În România ambuteiajelor și accidentelor pe drumurile naționale, 10 km de autostradă nou-construită au stat nefolosiți mai bine de doi ani. Erau primii kilometri ai autostrăzii Lugoj-Deva și nu au putut fi utilizați din 2013 până la recenta deschidere completă a autostrăzii Timișoara-Lugoj (decembrie 2015). Se spune că autostrada începea ”în câmp” în dreptul localității Șanovița dar de fapt ea dădea într-un drum județean care ar fi putut să o lege (la doar 2 km distanță) de drumul național DN6 Timișoara-Lugoj.
A1 la Șanovița, 2013-2015. Foto: @dorum, Asociația Pro Infrastructură / peundemerg.ro
Pasionații de infrastructură sunt frustrați și revoltați când vorbesc de Șanovița. Cu o ”descărcare temporară” a traficului în acel drum județean, șoferii care veneau de la Timișoara și se îndreptau spre Deva ar fi putut să evite o ocolire de peste 20 km (via DN6 și apoi autostrada A6 dinspre Lugoj) și tranzitul prin 3 localități. Toate acestea au contribuit la producerea de accidente care puteau fi evitate prin darea în folosință a celor 10 km de autostradă.
Am fi tentați să credem că autoritățile române nu vor mai permite asemenea situații. Dar un nou caz Șanovița prinde contur în perspectiva anului 2016. Dacă ocolirea de la Șanovița se făcea pe DN6 intr-o zonă de câmpie, fără intersectări cu calea ferată, de data aceasta șoferii se vor confrunta cu trafic aglomerat pe serpentine și treceri la nivel, cu autostrada pustie la câteva sute de metri de ei. Se va întâmpla pe lotul 3 al autostrăzii Lugoj-Deva, așteptat să fie deschis în 2016, pe cei 10 km de la începutul lotului, între Holdea și nodul rutier prevăzut la Grind (Dobra). Drumul paralel cu autostrada în zonă este DN68A Lugoj-Deva, mai îngust și cu suprafața de rulare mai proastă calitativ decât DN6.
Datele hărții: contributorii OpenStreetMap si Asociația Pro Infrastructura / peundemerg.ro. Randarea apartine autorului
Harta arată anul finalizării fiecărui tronson de autostradă în zonă, tronsoanele care au fost sau probabil vor fi inaccesibile șoferilor la data finalizării fiind marcate cu roșu. Așa cum s-a întâmplat la Șanovița, pentru ca Holdea-Grind să fie accesibil ar trebui să așteptăm până la deschiderea completă a lotului vecin, lotul 2. Dar așteptarea va dura cel puțin doi ani (până cel devreme în 2018) pentru că porțiunea din lotul 2 care se termină la Holdea include tuneluri forate care încă nu au fost contractate!
Dacă la Șanovița drumul național se afla la câțiva kilometri de capătul autostrăzii, situația este cu atât mai frustrantă cu cât la Holdea DN68A trece la doar câteva sute de metri! În fotografie se vede în dreapta aliniamentul autostrăzii și în stânga drumul național. Dealurile din față vor fi străbătute de tunelurile pentru care nici măcar nu a început licitația.
Foto: @horatiu.cosma, Asociația Pro Infrastructură / peundemerg.ro
Cazul Holdea va fi mai grav decât Șanovița și din punctul de vedere al traficului. Din 2013 de când a apărut capătul Șanovița, s-au adăugat 35 km la A1 (legătura dintre Timișoara și A6 spre Lugoj) care o fac mai atractivă pentru șoferi pe ruta Arad-Deva în comparație cu alternativa sinuoasă DN7 pe valea Mureșului. Odată terminat lotul Lugoj-Deva 3, porțiunea accesibilă prin nodurile sale (Grind-Ilia, 10 km) ar favoriza și mai mult A1 față de DN7 în preferințele șoferilor, mai ales că sunt șanse mari ca cei 15 km între Traian Vuia și Margina să fie deschiși traficului tot în 2016. Practic, între Arad/Timișoara și Ilia ar rămâne de parcurs pe drumul național doar sectoarele Margina-Holdea (12 km, porțiunea cu tuneluri) și Holdea-Grind (10 km). Câteva sute de metri de drum de legătură la Holdea ar înjumătăți distanța parcursă pe DN, mărind considerabil siguranța circulației între Ilia și Lugoj, Timișoara sau Arad. Deschiderea lotului 4 (Ilia-Deva), așteptată cel târziu în 2017, are șanse să crească și mai mult presiunea de trafic pe porțiunea Grind-Holdea deoarece șoferii care vor circula între Deva și Arad vor tinde probabil să rămână pe autostradă la Ilia în loc să continue pe DN7 spre Arad.
Își mai poate permite România autostrăzi noi, dar nefolosite? Morții din trafic ne-ar spune că nu. Dar CNADNR poate refuza să facă această lucrare ”cu legea în mână”. În fond, există contractele cu antreprenorii care nu îi dau dreptul să intervină nici pe lotul 3 care se va termina la Holdea, nici pe lotul vecin (lotul 2, cel cu tuneluri). În plus, scurtul drum de legătură ar necesita probabil exproprieri. Există și o temere că Curtea de Conturi poate declara ieșirea Holdea ”cheltuială inutilă” peste câțiva ani când va face un control.
Însă ne așteptăm ca atitudinea autorităților față de serviciul public, față de viețile cetățenilor să se fi schimbat după cazul Colectiv. Poate prioritatea se poate schimba din ”acoperirea cu hârtii” în ”siguranța cetățenilor”. Salvatorii de vieți precum SMURD și ISU se bucură de o largă popularitate, iar CNANDR ar trebui să realizeze că poate deveni unul din cei mai importanți salvatori! Avem și un nou guvern, o nouă conducere CNADNR, așa că îndrăznim să sperăm. Avem dreptul să vedem că CNADNR face un efort (și să ni se explice, eventual, de ce acesta a eșuat), că guvernul ajută cu cadrul legislativ astfel încât această legătură vitală să nu se încurce în chichițe juridice. Facem de asemenea apel la constructorii loturilor Lugoj-Deva 2 și 3 să arate deschidere și considerație față de siguranța șoferilor. Haideți că se poate, sunt doar câțiva metri de drum!
Mai există și probabil vor mai exista segmente de autostradă nefolosite. Cazul Cunța-Săliște este binecunoscut, dar implică reparații dificile într-o zonă instabilă și chiar dacă contractul a fost reziliat, perspectivele nu sunt clare. Pe Autostrada Transilvania, e posibil ca segmentul Gilău-Nădășelu să fie predat tot în cursul anului 2016, dar nu va putea fi deschis circulației pentru că este separat de restul autostrăzii de lipsa unui viaduct a cărui licitație trebuie refăcută. Nu cerem autorităților să dea în circulație aceste segmente peste noapte. În comparației, nodul temporar Holdea e mai ușor fezabil într-un timp scurt, până la deschiderea porțiunii Holdea-Ilia sau la scurt timp după aceasta.
Să nu uităm să ne bucurăm de noua noastră infrastructură. A1 va fi foarte pitorească în zona Holdea-Grind iar coborârea de pe autostradă la Holdea, fie și într-un nod temporar, poate prilejui o vizită la biserica de lemn de acolo, care merită un ocol.
Dar cel mai important este să circulăm pe autostradă, nu pe lângă ea, prin serpentinele de la Ohaba sau așteptând în coloană la Ohaba să treacă trenul. Pasionații de infrastructură au pregătit soluții tehnice pentru descărcarea temporară Holdea, și le pun la dispoziția CNADNR. Să salvăm vieți împreună!
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
Cu privire la nevoia romanilor pentru autostrazi am inceput sa am dubii ca romanilor chiar vor asa ceva: de prin iunie de cand s-a inaugurat A1 Nadlac-Arad exista autostrada neintrerupta de dinainte de Timisoara (acces la Remetea Mare) pana la Nadlac si mai departe prin Ungaria catre vestul Europei. Desi exista asadar aceasta legatura directa de dinainte de Timisoara, enorm de multi romani (in special cei din sudul tarii), dar si bulgari – toti din categoria microbuze de marfa si/sau persoane, platforme cu autovehicule, dubitze, camioane sub 7,5 t prefera in loc sa foloseasca autostrada de dinainte de Timisoara, sa tranziteze Timisoara, plus inca alte 7 localitati plus 5 treceri la nivel de cale ferata pentru a ajunge la autostrada in Ungaria, la care oricum ar fi ajuns daca alegeau autostrada de dinainte de Timisoara. Intr-adevar vechiul drum (DN6 via vama Cenad) e mai scurt cu vreo 25 km, dar unde pui o gramada de limitari de viteze, tranzitarea localitatilor, animale, carute si biciclisti pe drum (cu toate riscurile accesorii). Lucrurile au ramas neschimbate chiar cu deschiderea portiunii Timisoara-Lugoj, nu pot sa inteleg ce ii determina pe asa multi soferi aflati in tranzit sa coboare de pe autostrada si sa prefere un drum vechi, lent si periculos in detrimentul a 25 de km in plus de parcurs pe autostrada. Scriu acest material pe baza constatarilor proprii, intrucat fac aproape zilnic naveta intre Timisoara si zona de frontiera cu Ungaria/Cenad. Asadar cand vad pe la TV sau citesc prin ziare materiale cu nevoia romanilor de autostrazi, constat ca realitatea bate autostrada.
@ asdasd – în general, oamenii au motive rezonabile pentru acțiunile lor, chiar dacă nouă ne scapă acele motive. E posibil ca vama de la Cenad să fie mai convenabilă din alte puncte de vedere. În urmă cu 15-20 de ani era întotdeauna preferabilă vama de la Borș în locul celei de la Nădlac, mult mai aglomerată și mai coruptă. N-am mai trecut de vreeo 10 ani pe la nicio vamă rutieră, dar e posibil ca tradiția de la Nădlac să fi continuat până în zilele noastre :)
Cei care respecta legea prefera totusi A1 pentru a ajunge in Ungaria din Timisoara. Acum cu radarele noi mai multi vor alege A1. Pe Cenad -Timisoara se circula intre localitati si cu 120-150 KM/h si in localitati noaptea ajungeau si la 80km/h. Dar incet incet, amenda cu amenda ne civilizam si noi.
Eu de exemplu am avut placuta surpriza sa ajung din sudul orasului in Budapesta cu 45 de minute mai repede la Viena respectand viteza de pe autostrada, urcand la nod Remetea.
Cred ca acei transportatori nu au marje de profit foarte mari asa ca 25 km conteaza. Si pot sa confirm ca nu circula deloc corect in Romania; odata ce-au intrat pe la Cenad, stilul lor de conducere se transforma radical. Cred si eu ca pot fi domoliti cu niste radare.
Dar vad aici un risc pentru ca traseele sunt mai lungi pe autostrada (Timisoara-Arad-Nadlac e un caz, dar si A3 Oradea-Cluj via Zalau adauga vreo 40 km fata de DN1 Oradea-Cluj) si sper ca asta sa nu faca soferii sa continue sa riste pe DN…
Daca pentru loturile deja contractate este mai complicat de schimbat ceva, macar impartirea pe loturile viitoare sa se faca in asa fel incat un lot sa fie utilizabil indiferent daca loturile vecine sunt terminate si/sau utilizabile.
Sau altfel spus, loturile de autostrada sa fie aiba legatura cu reteaua de drumuri la ambele capete.
Si cum propuneti sa se intample asta? Avem doua loturi alaturate sa le spunem lotul 1 si lotul 2. La granita dintre ele ar trebui sa existe un nod pe lotul 1 si un nod pe lotul 2. Adica 2 noduri la distanta foarte mica (1km). Un nod costa 5-10 milioane de euro si se pun acolo unde e nevoie de ele. Cum ar putea functiona aceasta propunere a dvs.?
Multumesc pentru raspuns, intrebarile de clarificare sunt bine-venite.
Sugestia nu este sa se adauge noduri suplimentare (ori la proiectarea initiala ori dupa) pentru a lega loturile existente, aceasta este o cheltuiala in plus, total ne-necesara, sunt de acord cu dumneavoastra.
Sugestia este ca impartirea pe loturi sa se faca in asa fel incat lotul sa aiba noduri la ambele capete. Vor rezulta poate loturi mai lungi sau mai scurte decat cele uzuale in momentul de fata, in schimb dezvoltarea se va face modular, si se vor putea da in folosinta toate loturile construite, fara sa depinda de cele care nu sunt terminate.
Nodul îl construiește o singură firmă, nu mai multe. Dacă un tronson are noduri la ambele capete, tronsoanele alăturate nu au și ele noduri la acele capete, evident. Și dacă tocmai acel tronson cu noduri la ambele capete este întârziat 2-3 ani, tronsoanele adiacente vor fi gata degeaba, pentru că nodurile n-are cine le construi.
A licita separat fiecare nod ar fi ridicol, dar probabil că asta e singura soluție care ar funcționa în România: să se construiască mai întâi nodurile de legătură cu restul rețelei de drumuri și abia după aceea tronsoanele de autostradă dintre ele.
Pai nu e nevoie sa existe doua randuri de noduri. Daca e un nod la capete, in vreme ce unul din constructori e gata, o fi si al doilea in stare macar sa faca descarcarea; de obicei nu se blocheaza chiar la capat, ci la lucrari de pe traseu.
In legatura cu Holdea: nodul _nu_ e inutil din mai multe motive
– nu se stie cat va dura constructia tunelurilor din capatul vestic al lotului 2. Asemenea lucrari (tuneluri lungi de autostrada) nu s-au mai facut in Romania, CNADNR nu are deloc experienta, si asta poate duce la intarzieri la toate capitolele: studiu de fezabilitate, caiet de sarcini pt licitatie, desemnarea castigatorului, urmarirea proiectului, etc etc
– proiectul initial nu prevede tuneluri. O iesire de urgenta in caz ca tunelurile sunt inchise nu este neobisnuita
– pentru scaderea costurilor se poate face iesirea tip „semi-nod”, adica numai iesire venind dinspre Deva si numai intrare venind dinspre Lugoj
In legatura cu licitarea separata a nodurilor, propunerea mea pe forum.peundemerg.ro a fost ca toate nodurile unei autostrazi sa constituie un lot separat, avand astfel toate sansele sa fie terminate inaintea celorlalte loturi, si asigurand ca orice lot „lung” odata terminat sa fie accesibil. Eu fiind ITist mi se parea logic :) Dar constructorii au spus ca nu se poate din motive de organizare de santier.
Da, ideea asta cu toate nodurile licitate ca un singur lot e cam nerealistă. Fiecare nod ar avea nevoie de organizare de șantier separată, iar firma câștigătoare și-ar împărți în prea multe direcții resursele, cu costuri pe măsură.
Cateva contraargumente
– fata de autostrada „liniara” (cel putin la campie) nodurile sunt lucrari complexe si scumpe. Deci nu ar fi tocmai lucrari mici, si se pot face chiar si succesiv, sau cate doua, etc.
– nu e imposibil ca constructorul respectiv sa castige si un lot „liniar”, ceea ce ar scadea „risipirea” resurselor.
– daca am citit eu bine proiectele CF km614-Simeria, unele poduri sunt loturi separate. Vreau sa spun ca nu e nemaiauzit ca portiuni speciale dintr-o lucrare sa fie lot separat.
Constructorii care spun ca nu se poate din motive de santier sa faca ceea ce facem noi, in IT, si multi altii din domenii in care se inoveaza si se modifica multe constant : sa improvizeze si sa se adapteze. Confortul unui manager de santier e mai putin important decat milioanele de oameni si euro afectati de existenta unui lot nefolosit de autostrada. Daca este vorba de costuri, pot fi luate in calcul la estimarea lucrarii.
Ce-ar fi daca am trata un nod de autostrada ca si cum ar fi un nod gordian, si l-am … taia? Se gaseste vreun pasionat de teoria grafurilor ca sa dea cea mai buna solutie de taiere, in functie de tipul de nod gordian de autostrada .
Un nod consta in 2 intrari si 2 iesiri pe autostrada, plus un pod cu 2 benzi peste autostrada, care asigura legatura cu un drum intersectabil
Este de ajuns ca un lot sa contina autostrada care sa se termine fix sub pod, si sa contina din nod doar breteaua cea mai scurta, care poate face legatura cu drumul intersectabil, fara a avea nevoie de pod. Bretea ce poate fi facuta dublu ca latime, pentru circulatia in ambele sensuri. Prin acea bretea se poate face legatura cu drumul adiacent indiferent daca nodul sau celalalt lot este functional sau nu.
Din pacate nu cred ca e posibil ca diferite bretele dintr-un nod sa faca parte din loturi diferite pentru ca un constructror ar depinde de celalalt (sau n-ar avea loc unul de altul sau ar astepta unul dupa altul) si se pierde sensul notinunii de lot…
Se intampla asa pentru ca se poate, nu exista capete cazute si nici Gigei ajunsi prin puscarie pentru toate pocinoagele facute, si nici nu se penalizeaza la vot pentru ca romanul e mioritic si accepta de toate. Astea sunt ultimele cazuri, dar exista multe alte autostrazi circulate cu multe lipsuri. Ceva exemple:
1) A3 bucata Centura Bucuresti-Ploiesti e data in folosinta de vreo 3-4 ani?
Are iesiri la cele 2 capete si la Snagov, parcari/benzinarii neamenajate. Cand s-a dat in folosinta avea panouri/semnalizare pe carosabil facuta pt aceste zone, or mai fi oare acolo?
2) Centura Bucuresti, zona Chitila.
Breteaua de iesire spre Chitila (sensul dinspre Otopeni spre Militari) lipseste si acuma, dupa mai bine de 5 ani de la inaugurare? Pentru a iesi treci podul, faci la stanga (inainte ilegal, acum au facut un sens giratoriu la vreo 400m distanta ), te intorci, iesi ca si cum ai vrea sa intri in Bucuresti, faci sensul giratoriu de sub pod (~270 grade) si ai ajuns unde doreai…
3) Pe A2, benzinariile au stat pustii intre 5 si 10 ani?
4) Zona de taxare de pe A2 la Fetesti, unde „se suspenda taxa” in perioada de vara/weekend in loc sa se faca 8-12 case de taxat?
5) Si as mai mentiona si bucata Bors-Suplacu de Barcau de aproximativ 60km care incearca sa obtina recordul national la timpul necesar pentru a finaliza o bucata de autostrada. Are deja vreo 12 ani de la „inceperea” lucrarilor?
Situatia se poate repeta si la capatul dinspre Deva al bucatii de autostrada aflata in constructie (lot 4). Lipsa unui nod/ drum de legatura in zona intersectiei dintre E79 si 706A, pe langa faptul ca mi se pare o fi o eroare de proiectare, va face inutilizabil restul tronsonului, in conditiile in care intre acest punct si nodul de la Soimus constructorul nu a putut demara lucrarile neavand autorizatie de constructie. Am putea avea, asadar, alti circa 20 de km de autostrada inutilizabili.
Loturi inutilizabile pt ca nu au fost terminate (din motive de lipsa de aprobari pe tot traseul) vom tot avea. De ex. Gilau-Nadaselu e aproape gata dar nu exista acord de mediu, si din acest motiv nu se poate ataca o padure in zona Nadasel. Dar acolo, la fel ca intre Bejan si Soimus, nu cred ca va dura mai mult de un an sa se rezolve.
Tragedia la Holdea, ca si la Sanovita, e ca lotul 3 va fi gata, complet,_predat_ cu acte in regula, dar inaccesibil, si cu perspective minime de a fi accesibil in urmatorii ani. Daca la Sanovita a fost necesara „doar” o autostrada in camp care a luat doi ani pt constructie, la Holdea trebuie ceva mult mai complicat (tuneluri, etc).
Exista si alte cazuri tip Holdea, vezi cu rosu aici
http://forum.peundemerg.ro/proiecteinfrastructura.html#map=9/46.337/23.331/0
Dar sunt mai scurte (de ex la Aiud daca lotul 3 A10 se deschide inaintea lotului 2, ceea ce e foarte probabil). Daca lotul 4 din A10 e predat inainte de lotul 3, va fi complet inutilizabil! Dar decalajul de timp dintre aceste cazuri e mult mai „previzibil” decat la Holdea, maxim un an in zona de podis…