În articolul Piața Unirii – pasajul ucigaș m-am concentrat pe răspunsul la întrebarea “de ce ajung șoferii cu vehiculele înalte undeva unde nu au voie?” Din perspectiva acestei întrebări era complet irelevant cum anume a apărut acea interdicție, ori dacă ea are sens sau nu. Tocmai de aceea, am încheiat analiza accidentului din 23 decembrie exact înainte de momentul impactului cu limitatorul de înălțime.
De această dată mă voi apleca asupra motivului pentru care există restricția de înălțime prin Pasajul Unirii, dacă limitatorul de înălțime este sau nu corect construit și dacă reabilitarea din 2022 a stricat sau nu pasajul. Ca întotdeauna, răspunsurile sunt complexe și fiecare detaliu contează.
Încep însă cu o confirmare a unei presupuneri din primul articol.
Șoferul grec nu a condus 16 ore!
Așa cum am bănuit, pe măsură ce detaliile ies la iveală, se clarifică faptul că informația inițială, respectiv aceea că șoferul grec ar fi condus timp de 16 ore înainte de accidentul de la Pasajul Unirii, a fost una complet eronată.
Lungimea traseului autocarului a fost de 900km, pe ruta Volos – Larissa – Salonic – București. Dintre cei 900km parcurși, 550km au fost pe drumuri cu minim două benzi pe sens și separator central, adică pe autostradă, pe drum expres sau pe drum național cu două benzi pe sens, așa cum este DN5 între Giurgiu și București.
Timpul total de condus efectiv pe un astfel de drum este de circa 10 ore, mult sub cele 16 ore de condus despre care s-a vorbit inițial. Subliniez faptul că timpul de condus efectiv reprezintă timpul în care vehiculul este în mișcare pe drumurile publice, cu motorul pornit, nu timpul în care șoferul este prezent în autocar, dar fără să conducă!
Conform directivei europene EC561/2006, în Uniunea Europeană este perfect legal ca un șofer profesionist să conducă un vehicul comercial timp de 10 ore pe zi, de maxim două ori pe săptămână. Legislația europeană se referă doar la timpul de condus efectiv, nu la timpul total în care șoferul este prezent la autovehicul și care poate fi mult mai lung. Singura cerință legală este ca șoferul să efectueze pauze obligatorii între sesiunile de condus.
Nu există nici o obligație legală ca un vehicul comercial să aibă doi șoferi la cursele lungi, ci doar obligația legală de a respecta timpii maximi de condus.
Cu alte cuvinte, dacă se poate încadra în 10 ore de condus efectiv, este perfect legal ca un singur șofer să conducă un autocar de la Volos la București în aceeași zi. Nu este recomandat, dar este legal.
Între timp apar însă informații că autocarul grecesc ar fi avut și un al doilea șofer, care a condus pe primii 300km, până la granița dintre Grecia și Bulgaria. Ceea ce ar însemna că la momentul accidentului de la București, șoferul condusese autocarul doar pe ultimii 600km, în decurs de circa 7 ore de condus efectiv. Timpii de oprire pe parcurs se consideră pauze și nu se includ în acest calcul de timp total de condus.
Pentru un șofer diferența dintre a conduce efectiv 10 ore și a conduce efectiv 16 ore este enormă. Deteriorarea atenției și a reflexelor după 10 ore de condus este abruptă, din cauza efortului foarte mare de a rămâne permanent concentrat și în stare de alertă, pe termen atât de lung.
Practic, un șofer care conduce efectiv 16 ore într-o singură zi, are la finalul cursei același nivel de atenție și de reflexe ca un om în stare avansată de ebrietate. Ceea ce nu a fost cazul în accidentul de la București.
Istoria Pasajului Unirii
Pentru a înțelege contextul de astăzi al Pasajului Unirii, trebuie să facem o incursiune în contextul anilor 1980, atunci când a fost construit pasajul, pentru că deciziile de atunci se reflectă direct în calitatea foarte scăzută a construcției.
Pasajul Unirii nu este rezultatul vreunei viziuni de fluidizare a traficului prin centrul Bucureștiului, în primul rând pentru că Bucureștiul anilor ’80 nu avea nicio problemă de trafic.
La mijlocul anilor ’80 în București erau înmatriculate doar 100.000 de autoturisme, față de 1.8 milioane astăzi, dintre care zilnic prin oraș circulau cam 15-20.000 de autoturisme, față de 3-400.000 astăzi. Așadar, la mijlocul anilor 1980, traficul auto prin București era de circa 20 de ori mai mic față de traficul auto de astăzi.
Mai mult, nu exista nicio perspectivă de creștere a traficului auto prin capitală, pentru că deținerea și utilizarea vehiculelor personale erau sistematic sabotate de autoritățile comuniste. Acestea aveau o politică de limitare a mobilității oamenilor, cu scopul de a limita circulația informațiilor în țară și pentru a evita cristalizarea vreunei mișcări de opoziție de orice fel la regimul comunist.
Nu doar că drumurile erau menținute sistematic într-o stare deplorabilă la nivel național, dar în anii ’80, timpul mediu de așteptare pentru a putea cumpăra o Dacie 1300 era de 5 ani, în vreme ce pentru recent apărutul Oltcit perioada de așteptare era de 3 ani. Achiziția privată a unui ARO (autoturism de teren) era permisă doar celor care aveau activități agricole, iar deținerea privată de vehicule comerciale (microbuze, autobuze, dube, camioane) era complet interzisă.
La toate acestea se adăuga raționalizarea vânzării de benzină, fiecare șofer având dreptul de a cumpăra legal doar 20l de benzină pe lună. Și asta după ce aștepta la o coadă care putea dura oricât între trei ore și trei zile. Acei 20l îi erau apoi suficienți pentru doar 150-180km, dat fiind consumul tipic al unei Dacii de peste 10l/100km.
Și ca și când toate acestea nu erau de ajuns, în zilele de duminică, singura zi nelucrătoare a săptămânii, circulația autoturismelor era permisă doar alternativ: o duminică mașinile cu numere de înmatriculare pare, o duminică mașinile cu numere de înmatriculare impare. Adică fiecare mașină putea circula doar în fiecare a doua duminică.
Nici măcar bulevardele largi cu care fusese împânzit Bucureștiul în anii ’80 nu aveau de-a face cu viziunea unui trafic auto ridicat în viitor, ci cu controlul maselor în caz de protest. Pentru că este mult mai simplu să controlezi masele concentrate pe artere largi și drepte, decât dispersate pe străduțe mici și întortocheate.
Așadar la nivelul anului 1986, atunci când s-a luat decizia construcției Pasajului Unirii, nu se punea în niciun fel problema fluidizării traficului auto.
În plus, Piața Unirii era deja de un deceniu ani într-o mocirlă generalizată, din cauza numeroaselor șantiere mari din zonă:
- Magistrala I de metrou (1975 – 1979)
- Magistrala II de metrou (1980 – 1987)
- oribila reamenajare a cursului Dâmboviței ca un canal de irigații (1985 – 1988).
- demolarea Spitalului Brâncovenesc (1984)
- demolarea Halei Unirii (1986)
- demolarea a peste 20.000 de case
- extinderea Magazinului Unirea cu aripile Splai și Călărași
- construcția noilor blocuri din zonă
Construcția Pasajul Unirii a fost rezultatul unei hachițe a lui Nicolae Ceaușescu, adică rezultatul unei decizii impulsive luate în cadrul uneia dintre numeroasele vizite pe care le făcea în acei ani pe șantierul Centrului Civic, așa cum se numeau atunci la pachet amenajarea Casei Poporului, a Pieței Unirii și a noului Bulevard Victoria Socialismului (actualul Bulevard Unirii).
Pentru Ceaușescu nu era suficient faptul că Centrul Civic era o mutilare pe model nord-coreean a centrului istoric al Bucureștiului, pentru care peste 40.000 de bucureșteni fuseseră evacuați deja cu forța din propriile case. El era nemulțumit că traficul rutier urban, așa redus cum era el, îi încurca deplăsările cu coloana oficială prin noul Centru Civic. Așa se face că, la una din vizitele pe șantier din 1986, a cerut scoaterea completă a traficului auto din Piața Unirii.
Pasajul Unirii este galeria subterană în care traficul auto al “muritorilor” a fost ascuns de privirea sensibilă a cuplului dictator Ceaușescu.
Așa se explică faptul că de la data inaugurării Pasajului Unirii, din 6 iunie 1987, prin Piața Unirii și pe noul Bulevard Victoria Socialismului a fost complet interzis accesul auto de orice fel, inclusiv al transportului public.
Astfel de decizii erau tipice cuplului ceaușist, unele fiind mai sinistre de atât. De exemplu, coșul de fum al proaspăt inauguratei CET Progresu a fost scurtat la finele anilor ’80 de la 260m la doar 120m, pentru că deranja priveliștea asupra Bucureștiului din balconul Casei Poporului. Aceasta chiar dacă scurtarea coșului de fum a însemnat creșterea poluării în sudul Bucureștiului. Din fericire, după 1990, coșul de fum de la CET Progresu a fost reînălțat la 240m.
Faptul că inginerii constructori din anii ’80 au fost nevoiți să cârpească o soluție pentru a strecura un pasaj rutier neprevăzut printre toate construcțiile subterane existente sub Piața Unirii, se vede bine din amplasamentul pasajului în subteran.
Deși subtraversează Piața Unirii pe o axă dreaptă, Pasajul Unirii nu este drept, ci sinuos, pentru că ocolește stația de metrou Piața Unirii 2 și cu dâmburi, pentru că trece peste tunelul Magistralei I de metrou și peste Dâmbovița.
Dincolo de proiectul chinuit, Pasajul Unirii a fost construit în perioada celei mai proaste calități a lucrărilor în construcțiile din România, când turnarea betonului în cofrag de placaj sau de lemn ud era la ordinea zilei, betonul rezultat fiind uzual strâmb. În fapt, construcția Pasajului Unirii este atât de prost realizată, încât pasajul nu are nici măcar o singură cotă constantă pe toată lungimea.
“Construcția în 34 de zile a Pasajului Unirii” fost și este un mit mincinos de propagandă comunistă, a cărui perpetuare în epoca modernă nu face decât să continue glorificarea lui “repede și prost”. Nicăieri în lume nu există inginerie-viteză. “Repede” înseamnă întotdeauna “compromis de calitate”.
Treizeci și patru de zile n-ar fi fost suficiente nici măcar pentru turnarea și întărirea betonului de la pasaj. În realitate, construcția Pasajului Unirii a durat circa 7 luni, termen oricum extrem de scurt. Acest termen de realizare a fost posibil pentru că a fost vorba strict de turnarea unei casete de beton și de asfaltarea ei, fără elementele minime de siguranță și de funcționare specifice unui pasaj rutier subteran, precum iluminat, semnalizări, ventilație, pompe de apă și așa mai departe.
Toate aceste elemente de siguranță au fost adăugate în Pasajul Unirii abia în cadrul reabilitărilor succesive de după anii 2000, inclusiv la reabilitarea din 2022, când a fost adăugat pentru prima dată un sistem de ventilație forțată și a fost securizat tavanul structurii.
Toată această istorie merită periodic reamintită, mai ales la aniversarea Revoluției din Decembrie 1989. Și asta atât pentru nostalgicii “Epocii de Aur”, cât mai ales pentru cei care “n-au trăit comunismul, dar vor să-l recupereze”, așa cum bine spunea Andrei Pleșu.
Pasajul Unirii nu a fost proiectat pentru circulația vehiculelor înalte moderne
Din punct de vedere tehnic, Pasajul Unirii nu fost niciodată proiectat pentru circulația vehiculelor comerciale moderne, cu înălțimi de până la 4m. Și asta în pentru că la jumătatea anilor ’80, atunci când s-a decis construcția pasajului, înălțimea maximă autorizată pentru vehiculele comerciale în România era de doar 3.5m!
Aceasta înseamnă, de exemplu, o înălțime maximă cu 21cm mai redusă decât cei 3.71m înălțime ai modelul de autocar Mercedes Travego O580, cel implicat în accidentul din 23 decembrie.
Autocarele moderne cu un singur nivel au astăzi înălțimi tipice de 3.6 – 3.8m, în vreme ce autocarele cu două nivele au o înălțime de 4m.
Spre comparație, autocarele de acum 35 de ani aveau înălțimi tipice de 3m, la fel ca un autobuz urban. Cel mai înalt model de autocar care circula în România în acei ani era autocarul Roman 112 RDT, produs de Autobuzul București, cu o înălțime de 3.2m.
Situația este similară și atunci când vorbim de camioane. Cele moderne au astăzi cabine înalte de 3.5 – 3.8m și cutii de marfă de până la 4m înălțime.
Asta în vreme camioanele de marfă din România anilor ’80 aveau cabine tipice de 2.8m și înălțimi maxime ale cutiei de marfă de 3.5m.
Creșterea înălțimii maxime autorizate a vehiculelor comerciale din ultimii 30 de ani nu este întâmplătoare și are legătură pe deoparte cu avansul tehnologic, iar pe de alta cu extinderea Uniunii Europene și cu definirea unui standard minim continental de 4m. Acest standard s-a generalizat în Europa în perioada 1990 – 2010, România adoptându-l ca parte a procesului de aderare la Uniunea Europeană (1995 – 2004).
Standardul generos de înălțime maximă a permis producătorilor de vehicule comerciale să crească înălțimea autocarelor și a camioanelor de marfă, pentru a crește astfel capacitatea de transport și confortul șoferilor și pasagerilor.
Însă această transformare a debutat la aproape zece ani după proiectarea Pasajul Unirii, ceea ce explică de ce Pasajul Unirii este astăzi atât de scund.
Limitatorul de înălțime nu este avertizor de înălțime
În anii ’90, odată cu creșterea standardului înălțimii maxime autorizate de la 3.5m la 4m, la intrările în Pasajul Unirii s-au montat semne care avertizau asupra restricției de înălțime prin pasaj, pentru că de acum pasajul era unul sub-standard. Ulterior, în anii 2000 au fost instalate și limitatoarele de înălțime de la intrări.
Una dintre principalele idei care s-a vehiculat în spațiul public, pe tema accidentului din 23 decembrie, a fost aceea că limitatorul de înălțime ar fi trebuit să fie construit din materiale mai moi, care să atingă autocarul, dar fără să-l avarieze, avertizând astfel șoferul despre pericolul iminent. Însă această idee denotă o confuzie majoră între un avertizor de înălțime și un limitator de înălțime, care au două roluri tehnice complet diferite.
Avertizorul de înălțime este cel care îi spune șoferului că urmează o limitare de înălțime. Avertizorul poate fi orice, de la un simplu semn de circulație, la un un marcaj sau chiar la o poartă de gabarit mobilă, care doar atinge vehiculul fără să-l avarieze.
În schimb, limitatorul de înălțime are rolul de a opri din mers vehiculele înalte, cu scopul de a proteja structura căreia îi este pus de gardă.
Premisa amplasării unui limitator de înălțime este simplă: lovirea structurii principale va sfârși oricum rău pentru vehiculul înalt și pentru ocupanții lui. Dar impactul cu structura principală (podul, pasajul etc.) poate pune în pericol mult mai multe vieți și poate produce pagube materiale mult mai mari decât simplul accident de circulație.
De exemplu, acolo unde structura protejată de limitatorul de înălțime este un pod de cale ferată, dacă un vehicul înalt ar lovi podul de cale ferată chiar în momentul în care pe deasupra ar trece în viteză un tren de călători, iar asta ar rezulta în deraierea trenului, atunci accidentul rutier s-ar transforma într-o mult mai gravă tragedie feroviară.
Acesta este de exemplu este cazul la Timișu de Sus, acolo unde DN1 subtraversează secția Predeal – Brașov a magistralei feroviare 300. Din acest motiv, limitatorul de înălțime este unul foarte rigid, amplasat mult înainte de structura străjuită și are rolul clar de a opri din mers orice vehicul înalt, cu mult înainte ca acesta să lovească podul.
Un foarte bun exemplu despre cât de mare poate fi tragedia atunci când nu există limitatoare de înălțime a venit din Africa de Sud, la doar o zi după accidentul de autocar de la București.
Pe 24 decembrie, la Boksburg, lângă Johannesburg, o cisternă încărcată cu GPL a rămas blocată sub un pod feroviar, fiind prea înaltă pentru a trece pe el. În ciuda intervenției pompierilor, în cele din urmă cisterna a explodat, omorând nouă persoane, rănind alte patruzeci, distrugând o magistrală feroviară cu patru linii și avariind grav un pod rutier adiacent.
Dacă trecerea pe sub pod ar fi fost protejată de un limitator de înălțime, care ar fi oprit din mers cisterna cu GPL, în cel mai rău caz intervenția pompierilor ar fi fost mult mai ușoară și mai rapidă. Iar eventuala explozie a cisternei s-ar fi produs în aer liber, nu sub o structură masivă de beton, care concentrează efectul exploziei. Iar asta înseamnă că efectul ar fi fost mult mai puțin devastator.
Într-un scenariu similar, dacă la Pasajul Unirii nu ar exista limitatorul de înălțime, iar o cisternă încărcată cu GPL ar ajunge să explodeze din această cauză în mijlocul pasajului, pe lângă numărul mare de victime, ar fi avariate ambele stații de metrou Piața Unirii, care ar fi scoase din uz pentru luni sau chiar ani de zile. Moment în care ne-am întreba de ce nu a existat un limitator de înălțime care să oprească cisterna cu GPL înainte ca ea să intrare în pasaj.
În cazul accidentului din 23 decembrie, limitatorul de înălțime de la intrarea în Pasajul Unirii a făcut exact ceea ce a fost proiectat să facă: a împiedicat autocarul prea înalt să intre în pasaj.
Nu limitatorul de înălțime a fost problema în acest accident, ci faptul că semnalizarea dinaintea lui a eșuat să-l avertizeze pe șoferul autocarului de pericolul iminent, mult înainte de impactul cu limitatorul propriu-zis.
Înălțime maximă autorizată
Și dacă toate lucrurile sunt clare, atunci de ce nu se întâmplau astfel de accidente înainte de reabilitarea pasajului din 2022? Întrebarea este pe deplin justificată, iar cheia răspunsului stă în conceptul de înălțime maximă autorizată și în cum se reflectă acest concept în construcția pasajului.
Atunci când stă pe loc, orice vehicul are niște dimensiuni constructive exterioare clare: lungime, lățime, înălțime. Acestea poartă împreună denumirea de gabarit static. Numai că un vehicul în mers nu rămâne în interiorul gabaritului static, din cauza numeroaselor solicitări și oscilații la care este supus în mișcare.
De exemplu, dacă frânează, vehiculul se apleacă înainte și se ridică de spate. Adică pentru scurt timp este mai scund în față și mai înalt în spate. Dacă trece peste un dâmb, vehiculul se înălță și, în funcție de viteză, de masă, de tipul și de starea amortizoarelor, poate oscila pe înălțime pentru scurt timp. Iar dacă virează, vehiculul se înclină ușor spre exteriorul curbei. Și așa mai departe. Toate aceste oscilații sunt amplificate odată cu creșterea vitezei, a dimensiunilor și a greutății vehiculului.
Sunt foarte multe solicitări dinamice care pot face ca un vehicul să depășească în mers propriul gabaritul static. Dimensiunile maxime până la care vehiculul poate oscila în mod normal în mers poartă împreună numele de gabarit dinamic.
Pentru a garanta trecerea în siguranță a unui vehicul pe sub un pasaj, secțiunea pasajului trebuie să fie strict mai mare decât gabaritul dinamic.
În caz contrar, o simplă frânare de urgență sub pasaj poate face ca vehiculul să atingă tavanul, atunci când se apleacă înainte.
Numai că gabaritul dinamic al unui vehicul nu are o formulă universală, care să depindă doar de gabaritul static. Adică nu există nici o garanție că orice vehicul care are static o înălțime de 3.50m ajunge în mers la maxim 3.55m. Și asta pentru ca oscilațiile în mers ale unui vehicul depind de foarte mulți parametrii proprii vehiculului: tehnologie, masă, încărcare, aerodinamică, numărul și tipul amortizoarelor, starea amortizoarelor și multe altele.
Cu toate acestea, autorizarea unei înălțimi maxime de trecere pe sub o structură trebuie să fie universală. Adică, dacă înălțimea maximă autorizată pe sub Pasajul Unirii este de 3.5m, atunci orice vehicul de 3.5m trebuie să poată trece în siguranță pe sub pasaj, indiferent de tipul lui.
Prin urmare, pentru a proiecta pasajul, gabaritul dinamic trebuie aproximat cu o marjă de siguranță, acoperitoare pentru toate vehiculele.
De exemplu, dacă înălțimea maximă autorizată este 3.5m, atunci gabaritul efectiv de trecere trebuie să aibă o înălțime de minim 3.65m pe întreaga lungime a pasajului. Altfel trecerea nu se poate face în siguranță.
Calculul se poate face și invers, respectiv dacă înălțimea maximă disponibilă este, de exemplu, 3.9m, atunci înălțimea maximă care se poate autoriza este de circa 3.75m.
Mai departe lucrurile sunt simple pentru vehiculele cu înălțimea mai mică decât cea autorizată; ele pot trece garantat prin pasaj. La fel cum lucrurile sunt simple și pentru vehiculele mai înalte decât înălțimea fizică disponibilă; ele se vor înțepeni garantat sub pasaj.
Problema este cu vehiculele cu înălțime în “zona gri”: adică peste înălțimea maximă autorizată, dar sub înălțimea maximă disponibilă. Dacă șoferul are noroc să treacă prin pasaj fără oscilații mari pe înălțime, atunci vehiculul poate traversa pasajul fără să atingă tavanul. Dacă șoferul are ghinionul ca denivelările pasajului să producă vehiculului oscilații mari de înălțime, mai ales când vehiculul e gol și are viteză mare, atunci vehiculul va lovi tavanul. Siguranța nu mai este garantată.
Înălțimea constructivă a Pasajului Unirii este de 3.85m în cel mai scund punct al pasajului, în vreme ce limitatorul de înălțime de dinaintea ultimei reabilitări avea 3.72m. Ceea ce înseamnă că zona gri de înălțime era 3.5-3.7m, exact înălțimea tipică a autocarelor moderne.
Așadar, cum treceau autocarele și camioanele înalte prin pasaj înainte de reabilitarea din 2022? Ilegal și cu mult noroc!
Numai că norocul și speranța nu sunt strategii de management de risc. Siguranța rutieră nu se bazează pe speranță, ci pe înălțimea maximă autorizată, care în cazul Pasajului Unirii este de 3.5m încă de la inaugurarea pasajului și care este semnalizată ca atare de peste două decenii.
Singura problemă este că, în tot acest răstimp, autoritățile nu s-au preocupat absolut deloc să impună respectarea măsurii perfect justificate, de limitare a înălțimii maxime autorizate prin Pasajul Unirii. Iar această neglijență a autorităților a creat percepția falsă că pasajul permite trecerea în siguranță a unor autovehicule înalte, în ciuda limitării legale.
Reabilitarea Pasajului Unirii din 2022
Reabilitarea din 2022 nu a stricat pasajul. Aplicarea tavanului fals a pus pasajul în siguranță, pentru că altfel bucăți din betonul de proastă calitate din tavan riscau să cadă pe vehiculele în mers. Iar instalarea ventilației forțate era absolut obligatorie pentru asigurarea unei protecții adecvate în caz de incediu.
Efectul secundar al instalării tavanului fals a fost reducerea marjei pentru gabaritul dinamic al vehiculelor care trec prin pasaj. Conform raportului Inspectoratului de Stat în Construcții (ISC) înălțimea maximă a Pasajului a fost redusă de la 3.85m la 3.71m în punctul cel mai scund, o înălțime absolut suficientă pentru trecerea în siguranță a unui vehicul de 3.5m înălțime.
În schimb această reducere de înălțime este o problemă pentru vehiculele cu înălțime în “zona gri” (3.5-3.7m), care oricum nu aveau ce să caute pe acolo. Nici azi, nici anul trecut, nici acum 35 de ani.
Există un singur element al reabilitării din 2022 care într-adevăr a fost construit greșit. Acesta este limitatorul de înălțime de la intrarea în Pasajul Unirii, care conform aceluiași raport al ISC are o deschidere de doar 3.55m înălțime. Iar această înălțime oferă o marjă mult prea mică, de doar 5cm, pentru gabaritul dinamic al vehiculelor de 3.5m înălțime.
Practic este aproape garantat că în mers, orice vehicul de fix 3.5m înălțime va atinge limitatorul de înălțime cu tavanul, din cauza oscilațiilor normale în mers.
Este înălțarea pasajului o soluție?
Răspunsul scurt este nu!
Pe deoparte, pentru a autoriza circulația vehiculelor de 4m, înălțimea casetei pasajului trebuie crescută de la 3.85m la minim 4.35m. Adică o diferență de minim 50cm.
Această creșetere de înălțime nu se poate face în adâncime, pentru că dedesubt este Dâmbovița și Magistrala I de metrou.
Iar înălțarea la suprafață presupune decopertarea completă a pasajului, pentru a înălța coloanele de beton care susțin planșeul pasajului și traficul de suprafață. Este foarte posibil ca o asemenea lucrare să impună oricum intervenții și la structura stației de metrou Piața Unirii 2, adiacentă pasajului. Aceasta ar însemna practic afectarea întregului trafic rutier și de metrou din Piața Unirii pentru cel puțin 1-2 ani, la finalul cărora strada ar avea o ciudată cocoașă longitudinală în fața Magazinului Unirea.
Costurile ar fi enorme, în vreme ce beneficiul ar fi un câștig de doar 3-5 minute pentru puținele autocare și camioane înalte care circulă prin oraș. Autobuzele de transport public ale STB, cu o înălțime de doar 3.2m, nu au nici o problemă să treacă prin pasaj.
În plus nu există nici o garanție că în următorii 20 de ani înălțimea maximă autorizată a vehiculelor comerciale nu va fi din nou crescută în Uniunea Europeană, la 4.2m sau chiar la 4.5m. Moment la care Pasajul Unirii ar avea din nou exact aceeași problemă pe care o are și astăzi: ar fi din nou prea scund față de standard.
În metropolele europene există numeroase pasaje și subtraversări de poduri centrale, care sunt accesibile doar mașinilor și vehiculelor scunde, pentru că respectivele pasaje au fost construite în epoci și mai vechi, atunci când autobuzele și camioanele erau chiar mai scunde decât cele din România anilor ’80. Aceasta nu înseamnă că se investesc sistematic bani în creșterea gabaritului de trecere, decât cel mult atunci când creșterea de gabarit poate fi făcută ca parte a unor în lucrări mult mai ample, precum reabilitarea unei căi ferate vechi sau un proiect major de reconversie urbană.
Adică exact ceea ce s-a întâmplat pe DN14B la Blaj, acolo unde înălțimea maximă autorizată pe sub podul de cale ferată a fost ridicată de la 3.5m la 4.5m în urma reabilitării magistralei feroviare 300. Iar asta practic a deschis o nouă rută, mult mai mai scurtă, pentru camioanele de marfă între Teiuș și Copșa Mică / Mediaș, rută care până atunci le fusese practic inaccesibilă.
În acest caz costurile creșterii de gabarit au fost incluse în reabilitarea magistralei feroviare, iar beneficiile deschiderii unei rute de marfă rutiere mai scurte au fost clare și incontestabile.
Realitatea este că există o singură soluția pentru evitarea tragediilor la intrarea în Pasajul Unirii, iar aceasta este reconfigurarea accesului în pasaj și presemnalizarea corectă a restricției de înălțime, cu mult înaintea limitatorului de înălțime.
Articol aparut pe blogul autorului
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
De data asta autorul o ia pe carari de munte…
1. Un limitator de inaltime care incearca sa opreasca un vehicul de citeva tone, la o viteza V, trebuie astfel construit incit sa-ncerce amortizarea impactului. O constructie suprarigida, am spus si-n articolul precedent, duce la frinarea brusca a vehiculului si deci la acceleratii negative enorme, acceleratii care ucid toti pasagerii. Daca se doreste o limitare, si nu o avertizare, aceasta ar trebui sa aiba niste tampoane, precum cele de la gari si de la trenuri. Deformarea acestor limitatoare, respectiv a tampoanelor si energia absorbita ar reduce acceleratiile din vehicol. Practic ar insemna doua constructii paralele, la o distanta de un metru, sa zicem, care ar fi legate intre ele cu amortizoare, fie hidraulice, fie mecanice.
2. Nu inteleg de ce nu sunt suficiente avertizoare, dar facute inteligent. Exemplu: In germania sunt multe poduri deteriorate pe care s-a limitat greutatea vehicolelor. Aceasta limitare se face prin sensori de greutate, se cintaresc masinile din mers, viteza e de 40. In cazul in care apare una care nu respecta limitarile se pun bariere si sunt semnale luminoase si sonore. Pina acum nu s-a intimpal nici un incident. E de imaginat daca un camion supragreu va trece pe un pod peste Rin si acesta s-ar prabusi.
3. Reducerea grosimii tavanului e o soluti eextrem de viabila, prin construirea unui tavan de otel. Acesta se poate construi din interior, fara reducerea circulatiei in piata, asa cum se construiesc tunelurile in munte.
@neamtu tiganu răspunsurile la întrebările 1 și 2 le-am dat în textul articolului și nu știu cum să explic mai clar decât am făcut-o.
Cât privește punctul 3, ideea de a schimba planșeul, care este element structural al casetei, fără decopertarea pasajului și fără întreruperea traficului de suprafață, este utopică. Cunosc situații în care la lucrări de modernizare de metrou s- făcut înlocuirea de elemente structurale sub trafic, dar accesul a fost deschis de la suprafață, iar costurile au fost uriașe. Ceea ce ne-ar aduce înapoi la întrebarea: care este raportul cost / beneficiu pentru o astfel de investiție la Pasajul Unirii?
Domnule Crăciun, din toate articolele pe care le-aţi publicat până acum rezultă faptul că doar ideile dumneavoastră sunt corecte şi trebuie, repet, trebuie să fie aplicate fără nici un comentariu negativ.
Din păcate, vă contraziceţi singur. Pe de-o parte, doriţi să desfiinţaţi Gara de Nord şi să o mutaţi spre centrul oraşului (prin tuneluri), spunând că în felul acesta se va descongestiona circulaţia rutieră. Pe de altă parte, nu sunteţi de acord cu soluţia propusă de NT deoarece se întrerupe traficul auto la suprafaţă şi costurile ar fi foarte mari.
Poate că ar fi bine să vă hotărâţi ce anume doriţi deoarece inconsecvenţa dumneavoastră vă subminează argumentările. Da, uneori s-a greşit sau atât s-a putut la un moment dat în domeniul dezvoltării circulaţiei rutiere în Bucureşti. Indicarea problemelor existente este normală, însă substratul de la care porniţi şi dorinţa dumneavoastră finală sunt tulburi. „Să schimbaţi aşa cum spun eu” nu este o soluţie.
@Petre Opris este vorba de raportul cost/beneficiu. Adică nu e vorba doar de dimensiunea şi impactul unui efort, ci şi de ce îl faci.
Înălțarea Pasajului Unirii ar câṣtiga 3-5 minute pentru câteva zeci de autocare pe an,
Gara Centrală ar creşte capacitatea de transport în centru de peste 10 ori, ar reduce drastic traficul auto şi ar tranforma profund Bucureştiul.
Dle Opris, ar trebui sa lasati piatra jos in ceea priveste comentariile negative, nu sa fiti primul care o aruncati…
Conform dv., nici macar nu ar trebui sa aveti comentarii la articole, pentru ca «nu au fost cerute» (sau asa ceva).
Opiniile domnului Crăciun sunt inconsecvente, domnule Cosmin. Raportul cost/beneficiu trebuie luat în considerare în ambele cazuri: demolarea Gării de Nord și blocarea traficului rutier după închiderea pasajului de la Unirea. Repet, sunt opinii ale domnului Crăciun, fără suportul unor specialiști. Dacă ei există, domnul Crăciun ar face bine să îi menționeze și atunci nu mai putem spune că domnul Crăciun are doar opinii.
Avand in vedere ca viteza legala este 50 km/h, care sunt acceleratiile alea „enorme” care ar omori oameni? Asta a fost chiar profunda…
Stai liniștit, „neamtu tiganu” este expert în enormități emise cu seninătate. Doar faptul că a trăit în perioada comunistă nu-l califică să comenteze avizat la un articol de genul celui de mai sus.
Autocarul avea 40km/h si a facut ce a facut, daca avea 30km/h ar fi facut mai putin
In Belgia de exemplu se trece/trecut la 30km/h prin orase by default. Mergi mai incet, dar mai fluid si chiar imi place desi la inceput eram reticent.
Sa vezi cum loveste un autoturism la pornire un copil, nu are nici 30km/h dar copilul cade jos, ii da sangele din nas si gura …, toti speriati. Ar trebui fiecare sa vada cel putin odata, ca sa se mai linisteasca.
@Cosmin- chiar si de la 50km/h, ipotetic vorbind o oprire instantanee conduce la o deceleratie ( acceleratie negativa) infinita, care te ucide evident.
Formularea este exagerata ca sa constientizati fenomenul, acceleratia depinde de distanta pe care se produce oprirea. N-am stat sa calculez de la ce inaltime cazand se ajunge la 50km/h, dar daca contactul cu betonul este frontal nu cred ca se pune problema rezultatului. In opinia mea Neamtu Tiganu are perfecta dreptate. Daca tot se vrea oprirea vehicolelor peste 3,5m, se pot imagina solutii cu bare care se ridica din asfalt, ca la protejarea institutiilor publice din vest, nu cu un limitator destul de solid care sa decapiteze pasagerii.
Cosmin, fizica d ecalsa 8-a,
Se da un vehicul care circula cu viteza V. Acesta se ciocneste de un perete rigid. Sa se calculeze accelaratia de frinare.
a=(V1-V2)/(t1-t2)
V1=40km/h
V2=0
t1-t2= zero (intervalul de timp frinare de la V1 la V2, e zero).
Daca facem calculele vedem ca este o impartire cu zero deci acceleratia de frinare e infinita.
In realitate prin deformarea partilor ciocnite timpul e ceva mai lung decit zero, functie de deformatiile partilor in conflict.
Nu, acceleratia nu e infinita. Nu exista oprire in 0m, fie si numai pentru ca oricum corpul mai inainteaza un pic, exista deformari ale structurii, centuri de siguranta, etc. Daca ar fi asa cum spuneti voi, in orice accident cu o masina care loveste un zid, la orice viteza (subliniez: la orice viteza), am avea numai mortaciuni. Evident in lumea reala asta nu se intampla.
Si sa va mai spun ceva: corpul uman poate suporta si acceleratii de peste 20g, daca sunt aplicate pentru un timp f scurt.
Mai «da-ti» pe la scoala.
Masinile au o zona crash, facute ca prin deformare sa preia din energie, chiar asa am spus, ma autocitez „In realitate prin deformarea partilor ciocnite timpul e ceva mai lung decit zero, functie de deformatiile partilor in conflict.”
Adica esti de acord ca afirmatia initiala ca acceleratiile sunt «enorme» si duc la moartea pasagerilor este o elucubratie?
Mulrumesc, inseamna ca ne intelegem.
@Cosmin- Ambii ti-am interpretat o situatie limita din definita acceleratiei: cand timpul de oprire tinde catre zero, acceleratia tinde catre infinit. Asta nu e discutabil „daca ar fi cum spuneti voi…”.
Exista si opriri pe zero metri, de ex. cand se da cu capul de beton in urma unei caderi de la inaltime ( ca tot e la moda acest tip de moarte printre opozantii lui Puitn). Pentru capul respectiv e chiar oprire pe zero metri si cvasi instantanee. Daca corpul ia contactul cu solul prin intermediul picioarelor s-ar putea spune ca se afla in situatia masinii care se deformeaza si preia o parte din energia de miscare …
Ambii ati interpretat ceva nerealist, dar care va sustine afirmatia.
Dupa cum am zis, ca tot vorbeam de masini, daca ar fi cum spuneti voi, orice accident masina/zid s-ar lasa exclusiv cu morti.
Zau asa, las-o ca macane…
Mda… D-l NT amesteca cu gratie ciocnirile cu percusiunile. Autorului articolului i se poate reprosa – de catre unii – o cam prea mare politizare. Ii asigur ca una din realizarile remarcabile din Bucuresti o constituie caseta raului Dambovita, mai putin calitatea executiei, desi dirigintele de santier era chiar Presedintele CNApe….
Oricum dl. Opris nu a adunat la toate articolele sale cate comentarii a adunat dl. Crăciun la două articole. Asta a propos de ceea ce ii intereseaza pe oameni.
Oare pe români îi interesează în primul rând catastrofele?
Lucrurile de actualitate si relevante cu siguranta intereseaza. Si nu doar pe români.
Un limitator de inaltime care incearca sa opreasca un vehicul de citeva tone, la o viteza V, trebuie astfel construit incit sa-ncerce amortizarea impactului.
Tehnic este imposibil. Din mai multe motive:
A. Un opritor progresiv, cu amortizare ar trebui amplasat deasupra cotei de 3,5 m, adică ar acționa asupra acoperișului cabinei autocarului sau a scheletului prelatei în cazul unui TIR. Acestea nu ar fi suficient de rezistente pentru a prelua impulsul p = m × v și a-l transmite prin șasiu roților.
B. Energia unui vehicul de 40 tone la circa 15 m/s ar trebui absorbită de amortizoare. Asta înseamnă niște cilindri hidraulici impresionanți prin dimensiunile lor, ceea ce nu e de așteptat în buricul târgului. De arcuri nu mai vorbesc. În plus, rigiditatea unui astfel de sistem ar fi comparabilă cu cea a grinzii metalice.
C. Pentru a opri un vehicul care se deplasează cu 13 m/s în câțiva metri avem nevoie de o decelerație a = v²/(2×d), adică vreo -5g. Nu salvezi pe nimeni astfel.
Totuși este de apreciat căutarea unei soluții, alta decat bara rigidă. Eu nu o întrevăd, din păcate. Chiar și cu senzori de gabarit pe înălțime, cine ignora semnalele anterioare, va fi tentat să le ignore și pe cele luminoase. Iar o barieră va provoca ambuteiaje și/sau accidente la schimbarea bruscă a benzii, întrucât mulți șoferi vor fi tentați „să isi incerce norocul” cu un sistem automat, care i-ar absolvi astfel de responsabilitate.
Nu spun însă că portalul ăla a fost bine proiectat. A fost prea labil și s-a prăbușit peste autocar. Eu l-as fi făcut mai stabil astfel încât să decoperteze autovehiculele prea înalte, dar să nu cadă.
Hantzy, se pare ca nu am reusit sa ma fac inteles.
1. Nu am pledat pt un limitator care sa blocheze vehiculul.
2. Am pledat pt o constructie inteligenta care sa frineze, amortizeze miscarea in timp si spatiu, vezi mai jos ca am facut niste socoteli.
Se pot imagina multe sisteme in trepte, in prima treapta „limitatorul” loveste vehiculul dar la o anumita energie absorbita se desprinde, frinind vehiculul dar fara sa-l distruga, urmeaza al doilea…
@neamtu tiganu cum poate fi ceea ce spui tu mai ieftin și mai eficient decât semnalizarea timpurie agresivă, în așa fel încât să reduci mult riscul ca un vehicul înalt să ajungă să lovească limitatorul?
Penultimul meu paragraf era despre soluțiile inteligente. Oricare ar fi soluția propusă, Pentru oprirea proactiva și în condiții de siguranță a unui vehicul de 40 t de la o viteză de 50 km/h avem nevoie de câteva zeci, poate chiar sute de metri. Avem spațiul ăsta la dispoziție într-un oraș supraaglomerat cu intersecții la fiecare sută de metri?
Apoi, se prea poate că șoferul să fie surprins de primul „hop moale” al sistemului de protecție in trepte, să nu-i fie încă clar ce se întâmplă și să accelereze în loc să frâneze. Asta ar anula efectul treptei respective.
* Calculele le-am văzut, mi-a dat și mie tot 5g. Pentru un interval de oprire de 7 m nu-mi pot închipui cum ar arăta sistemul: un fel de tunel de câteva zeci de metri construit deasupra benzilor ce trebuie protejate?! Cum să acționeze el? O plasă foarte extensibilă ce ar fi împușcată în fața vehiculelor? Un cârlig de ancorare ce sare automat din asfalt? Un zid pictat pe o cortină textilă care să-l oblige pe șofer să frâneze brusc?
Dar dacă vehiculul nimerește între două tampoane? Sau le lovește asimetric și e răsucit pe șosea? Greu de făcut supoziții pentru fiecare scenariu.
Admir însă sincer stăruință de a căuta soluții.
@Hantzy de acord că este lăudabilă orice căutare de soluții și de acord că un sistem de limitator de viteză cu amortizare ar fi foarte voluminos. În plus ar necesita întreținere permanentă.
În privința limitatorului de la Pasajul Unirii, nu cred că el a fost proiectat să fie smuls la impact, dar înclin să cred că rezultatul a fost mai puțin tragic în acest fel. În primul rând pentru că smulgerea limitatorului a preluat o mare parte din energie, care nu a mai fost absorbită de structura autocarului. Deci avarierea autocarului a fost mai mică în acest fel.
Așa cum explicam mai devreme, în cazul unui impact al acoperișului cu o structură rigidă, întreaga energie de impact se distribuie în structura autocarului, din care cedează punctele cele mai slabe. Iar acestea nu sunt șuruburile care țin aerul condiționat pe acoperiș, ci montanții dintre ferestre, cei pe care stă acoperișul. Iar asta are ca rezultat forfecarea montanților, cu spargerea tuturor ferestrelor și desprinderea acoperișului de autocar. În acest caz crește riscul de decese și răniri grave între toți ocupanții autocarului. Adică accidentul este mult mai tragic.
Așa cum explicam mai devreme, în cazul unui impact al acoperișului cu o structură rigidă, întreaga energie de impact se distribuie în structura autocarului, din care cedează punctele cele mai slabe. Iar acestea nu sunt șuruburile care țin aerul condiționat pe acoperiș, ci montanții dintre ferestre, cei pe care stă acoperișul.
Exact la asta mă refeream și eu când pomeneam de „decopertare”. Nu mă refeream la climatizare, ci exact la acei montanți dintre ferestre. Concentrator de tensiuni pentru aceștia se află fie la capătul de jos, fie la cel de sus. Ei se vor rupe într-unul din cele două puncte și anume la cel mai apropiat de impact, întrucât aici brațul pârghiei ce îi oferă rezistență este mai mic. Este de așteptat deci ca acesta să fie în partea de sus și astfel autocarul să se transforme într-o cutie de sardele care „se descoperă” la trecerea pe sub limitator. Bineînțeles, sunt conștient că și acesta reprezintă un deznodământ „fericit”, ce nu poate fi atins cu siguranță, întrucât există prea multe variabile pentru a le putea satisface simultan pe toate.
Mai in gluma, mai in serios decopertarea unei masini este relativ comuna in filmele de la Hollywood de fiecare data cand nefericitul autoturism sa intmpla sa treca pe sub remorca unui tir aflat in miscare prin aceeasi intersectie. In general personajele pozitive supravietuiesc…
Eu sunt optimist și îi consider pe toți călătorii pozitivi …
”smulgerea limitatorului a preluat o mare parte din energie”
Deformarea limitatorului, fără a fi smuls, ar fi preluat aceeași energie, însă fără să omoare pe nimeni. Dacă limitatorul ar fi rămas în picioare, dar partea superioară transversală s-ar fi deplasat cu 1-2 metri spre pasaj, în urma deformării, plafonul autocarului s-ar fi înfundat vreo 30 -50 de centimetri, cel mult.
Nu știu cum se numesc ”contraforturile” pe care le are limitatorul din Durham, dar acolo nu moare nimeni, limitatorul acela rămâne perfect în picioare, la fiecare coliziune. Presupun că despăgubirile pentru primul mort ar fi fost astronomice, așa că perspectiva asta a fost suficientă pentru proiectarea responsabilă a limitatorului.
Multe dintre lucrurile care merg bine în Statele Unite sunt impuse de companiile de asigurări, care altfel ar plăti despăgubiri uriașe.
https://www.n-tv.de/regionales/nordrhein-westfalen/Waage-an-A40-Rheinbruecke-sortiert-Dutzende-Lkw-pro-Tag-aus-article20912977.html
Trecând peste faptul că a spune că aprecierea ingineriei, fie ea și comuniste, numite Pasajul Unirii este automat o dorință de a readuce comunismul este cel mult o glumă proastă, vreau să îți spun că nici în cazul în care aprecierea chiar s-ar traduce într-o astfel de dorință faptul nu ar fi moralmente condamnabil în sine.
În rest…îți doresc succes cu reconfigurarea accesului în pasaj. Să sperăm că va fi de folos.
Glume proaste sunt nostalgicii „epocii de aur”, nu cei care îi expun oribilitățile.
Off topic:Dacia consuma 5-6 l/100, nu 10-11.
Realitatea este ca, dupa ce i n 4 luni au fost mai multe accidente decat in 35 de ani, a spuneca singura vina este ca limitatorul are doar 355cm, mi se pare o incercare jalnica de a baga sub pres magariile unei anumite primarii.
Prin centrul Bucurestiului nu trec nici cisterne cu gpl si nici cai ferate, de aceea un drug de fier nu se justifica. La fel cum nu se justifica reducerea inaltimii de la 385 la 371cm.
Numarul de accidente dovedeste ca reabilitarea a fost prost gandita si prost pusa in practica si ma mir ca autorului nu i se mai pare ca aceasta a fost facuta in graba, parca ii mâna Ceausescu.
@Nufarul, ceea ce este remarcabil în răspunsul tău nu este atât faptul că opui unei argumentații tehnice o părere personală. Ci faptul că nu te deranjează deloc că ceea ce susții – accesul vehiculelor înalte în Pasajul Unirii – este ilegal de peste 20 de ani.
De la deschidere pana azi am trecut de mii de ori prin pasaj. Inainte de reabilitare am surprins un singur vehicul blocat in poarta de gabarit, un TIR turcesc, in Mai 2020, pe partea de Sud. Recenta reabilitare a pasajului a inclus si o reasfaltare, dealtfel necesara. Nu sunt convins ca asfaltul vechi a fost frezat si cred ca cel nou s-a turnat deasupra. Asta ar putea explica o reducere cu 5-10 cm a inaltimii disponibile. Inaltime redusa care -alaturi de iluminatul orbitor, mai ales pe timp de noapte- mi-au fost evidente de la primele traversari de dupa reabilitare.
@Snow Scăderea de 15cm a înălțimii din cauza tavanului fals este documentată și cotele sunt confirmate de ISC.
De mult n-am mai citit un articol atat de frumos prezentat si argumentat. Respect!
”Nici măcar bulevardele largi cu care fusese împânzit Bucureștiul în anii ’80 nu aveau de-a face cu viziunea unui trafic auto ridicat în viitor, ci cu controlul maselor în caz de protest.” – O afirmație halucinantă pe care aș vrea s-o văd argumentată. Poate că Ceașcă voia bulevarde ca la Phenian, ceea ce este plauzibil… fiindcă nimeni nu proiecta pentru ”controlul maselor” pe stradă în 1980!
vezi peste tot unde a intrat fosta URSS, au proiectat orasele in anumit fel, cu bulevarde largi, spatii deschise, blocuri, pentru a putea folosi armata si blindatele in caz de ceva
@Microtix: E o afirmație pe care eu aș ignora-o, pentru că nu e făcută ca să spună ceva, ci e doar un agațament – pare că e interesantă, dar nu e. Nu spune nimic nici despre Ceaușescu, nici despre comuniști. E din categoria Habarnamald. :))
@Vlad Săvoiu, ideea de bulevarde largi pentru controlul mulțimilor este cea care a stat la baza remodelării Parisului în secolul XIX. Comuniștii din toată lumea doar au preluat ideea și au dus-o mai departe în toată Europa de Est și în țările comuniste din Asia.
https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2018/12/20/parisian-boulevards-built-wide-not-for-cars-but-to-better-quell-street-protests/
Eu în locul celorlalți cititori aș ignora din start comentariile unui nostalgic ceaușist, „Vlad Săvoiu”. Stilul lui e specific beneficiarilor sistemului nomenclaturii – nesimțire și negarea adevărului sau ascunderea lui sub preș.
Daca la iesirea din Piata Universitatii ar fi montate avertizoare succesive pe stalpi, pe bara de sus si pe asfalt, apoi un avertizor flexibil pe grinda inainte de semafor (ca sa poata schimba banda pt mers la suprafata, daca o atinge) si abia la urma un limitator rigid care sa opreasca masina inainte de intrarea in pasaj (s-ar presupune ca soferul intentioneaza accidentarea) problema s-ar rezolva repede si ieftin. Dar de obicei rezolvarile simple nu sunt agreate.
Limitatorul de inaltime este construit gresit!
Trebuia sa fie mai rigid si sa aiba suporti la 45 grade ca sa ramana la inaltimea de 3.65m!
Sa rada tot peste acea inaltime, dar nu sa coboare in mod criminal mult mai jos!!
O soluție ar fi adaugarea de detector înălțime depășită care să pună pe roșu semaforul de acces in pasaj și afișarea motivului pe un panou mare.
@ Valentin si Viorel Ordean: sigur e mai „cost-effective” decat sa reconfigurezi traficul, sa instalezi succesiv, la distanta de 15-20 m, pe ambele benzi de intrare in pasaj, 3 instalatii: 1. detector de inaltime pe laser (celula fotoelectrica) sau infrasunet, care la 75 m de intrare in pasaj sa puna pe rosu vehiculul si sa afiseze strident lucrul asta; 2. avertizor de inaltime „soft” dupa 20 m de la semafor, si 3. limitator rigid la 20-30 m de „buza” pasajului.
Faptul ca proiectul a fost facut cu tavan fals (nenecesar) si reducerea inaltimii pasajului cu mult sub cei 4 m e o alta discutie (care necesita cel putin redirectionarea traficului catre pasaj); raportul de accidente 1987-2022 vs 2022 ar fi trebuit sa dea de gandit inca de la primul accident din Septembrie celor care acum au sange pe maini.
Suplimentar, pentru ca nu se respecta lmita de viteza de 40/h, trebuie instalate si denivelari (in si deasupra de pasaj) care sa opreasca sociopatii care isi tureaza motoarele dupa ora 22.
Sau, pana atunci, monitorizarea umana constanta a intrarii in pasaj, fie prin camere de supraveghere si activarea manuala, din centrul de control, a unor avertismente stridente la trecerea spre pasaj a oricarui vehicul inalt, fie pur si simplu prin amplasarea unui politist la fiecare intrare in pasaj, care sa opreasca si sa atentioneze fiecare vehicul care pare sa fie excesiv de inalt. Cred ca numarul unor astfel de vehicule acolo nu e atat de mare incat fluiditatea traficului sa fie afectata mai mult decat daca se reconfigureaza radical benzile de acces spre pasaj.
Sigur, nu e chiar o metoda de secol 21, dar ar putea fi cea mai cost-effective.
Materialul realizat de autor are multe pareri personale. Astfel, o serie de pasaje rutiere urbane sunt instrumente de control a populatiei si deplasarilor, serios ?!!! Daca inainte de 1990 trecerea autocarelor turistice era ilegala, dar in baza carei legi de atunci?!!! Numarul mare de accidente petrecut dupa reabilitarea pasajului arata ca undeva s-a gresit, dar nu s- a modificat mai nimic, iar ISC si a pierdut mult din credibilitate, in favoarea antreprenorilor imobiliari si infrastructura.
1. Dacă acceptăm ipoteza ta, că gabaritul dinamic este de până la +15 cm față de cel static, atunci limitatorul anterior renovării putea fi pus, în practică, la maximum 3,70 deoarece înălțimea efectivă a pasajului era de 3,85, deci permitea și ipoteza extremă ca un vehicul de 3,70 care, din cine știe ce motiv, reușea să treacă de poartă (adică să aibă gabarit dinamic egal cu cel static la poartă) să aibă apoi marjă de gabarit dinamic prin pasaj de 15 cm. Sigur că vehiculul de 3,70 nu “trebuia” să intre, dar asta e o discuție aparte.
2. Dacă acceptăm ipoteza ta, că gabaritul dinamic este de până la +15 față de cel static, atunci actualul limitator poate fi montat la maximum 3,56, deoarece înălțimea efectivă a pasajului este de 3,71, ceea ce permite și ipoteza extremă a unui vehicul care, din cine știe ce motiv, trece pe sub poartă cu 3,56 static=dinamic să aibă prin pasaj marja de 15 pentru dinamic. Sigur ca 3,56 static nu are ce căuta legal în pasaj, dar asta e altă discuție.
3. Totuși, nu doar că nu cred că 1 cm poate duce la concluzia că limitatorul este montat greșit (= prea jos), dar (1) experiențele anterioare cu limitatorul pus cu 2 cm mai mult decât ce presupune limita ta de 15 cm – care n-a scutit de incidente pasajul; (2) caracterul sinuos și denivelat al acestui pasaj și (3) caracterul strict matematic al ipotezei (unde totul se reduce la egalități, ceea ce în practică nu se poate, căci ai nevoie și de minime spații libere) mă fac să consider că și 3,55 la cât e pus acum (deci un 1cm mai mult decât prevede ipoteza de 15 pentru cazul extrem) e prea mult și ar trebui coborât undeva la 3,52 – 3,53.
Deci nu, limitatorul nu e montat greșit, cel puțin nu in sensul că e prea scund. Așa e pasajul, asta impune el.
Înălțimea constructivă a Pasajului Unirii este de 3.85m în cel mai scund punct al pasajului, în vreme ce limitatorul de înălțime de dinaintea ultimei reabilitări avea 3.72m. Ceea ce înseamnă că zona gri de înălțime era 3.5-3.7m, exact înălțimea tipică a autocarelor moderne.
Așadar, cum treceau autocarele și camioanele înalte prin pasaj înainte de reabilitarea din 2022? Ilegal și cu mult noroc!
Nu poate fi vorba de ilegal și mult noroc. Au trecut si autocarele moderne pentru că interiorul pasajului permitea înainte de modernizare.
@Ioan 3 îți recomand să citești cel puțin paragraful despre ceea ce înseamnă înălțime maximă autorizată și să diferența între gabarit static și gabarit dinamic.
@MAC Am citit foarte atent capitolul dar e clar ca au fost schimbate datele la modernizare. O fișă de măsurători pentru interiorul pasajului și dimensiunile limitatorului nu cred ca există nici pentru trecut și nici pentru prezent ca să vedem ce a fost și ce este acum. De aici și multele controverse. O tehnologie de tip LIDAR care sa cartografieze tunelul ar putea arăta ce ar putea trece pe înălțime cu marja de siguranță care să includă gabaritul dinamic ce se creează acolo.
@MAC: Știu, mă crezi sau nu, exact la Paris m-am gândit și eu, dar tocmai de aceea mi se pare că e doar un agațament ceea ce spui tu – că, propriu zis, nu e nici despre comuniști, nici despre Ceaușescu.
Plus că e ceva de genul “DNA-ul n-a fost făcut ca să lupte cu corupția, ci ca să fie o armă politică.” Propriu-zis, poți contrazice asta? Și nu sunt la fel de criticabili cei care spun asta pe cât sunt cei care se-nchină la DNA ca la moaște?
De aia zic, ce rost au inserțiile astea într-o argumentație?
@Mihai Alexandru Craciun
1. „…în contextul anilor 1980 (…) deciziile de atunci se reflectă direct în calitatea foarte scăzută a construcției.
Pasajul Unirii NU este rezultatul vreunei viziuni de FLUIDIZARE…” (citat din articol)
Si totusi asta s-a obtinut, vorbind/scriind eufemistic, enigmistic (inter-schimbati „r” si „n” si inlocuiti al 2lea „i” cu „e” in cuvantul Unirii) si plastico-metaforic (Foto „Traseul sinuos și cu betonul strâmb al Pasajului Unirii” + https://dictionar-urban.ro/termen/ca-pisatul-boului).
2. „…care este raportul cost / beneficiu pentru o astfel de investiție la Pasajul Unirii?” (Mihai Alexandru Craciun 30/12/2022 At 22:43)
Buna intrebare.
Iaca alta: exista vreun studiu de trafic real cu numere per luna-an/cantitativ de vehicule din „zona gri”(asa cum ati definit-o in articol) pe toti ultimii 20 de ani (despre care sustineti ca sunt plaja temporala de incalcare a legii/codului rutier in vigoare de catre soferii vehiculelor din „zona gri”, care au „fortat” trecerea prin pasajul unirii cu absolutul/creatorul), care au tranzitat zona pasajului (prin si pe langa pasaj)?
Domnule Craciun, frumos articol, multumesc. Daca nu va place „o cocoasa” de 50 cm in fata magazinului Unirea, poate atacati un alt subiect: reconfigurarea circulatie in toata piata Unirii pentru a elimina nenumaratele semafoare si puncte de conflict in trafic. Tot suntem in epoca sensurilor giratorii si unde e cazul si unde nu este.
Și mie mi se pare că autorul a întors-o ca la Ploiești.
Domnule Crăciun, dacă spuneţi că pasajul respectiv a fost o hachiţă a lui Nicolae Ceauşescu, este normal să publicaţi şi documentul în care aţi găsit această informaţie/opinie. Altfel, vă transformaţi într-un vânturător de zvonuri şi este păcat, deoarece, uneori, expuneţi logic problemele pe care le pot constata şi bucureştenii.
La „controlul mulţimii pe bulevarde largi” m-aţi pierdut definitiv. Veniţi într-o zi la Varşovia să vedeţi bulevardele realizate de polonezi după ce nemţii şi ruşii au „sistematizat” oraşul cu dinamită, bombe şi tot felul de proiectile. Chiar dacă nu aveţi nici o pregătire în domeniile arhitecturii sau ingineriei, presupun că sunteţi capabil să admiraţi ceea ce au făcut arhitecţii şi inginerii polonezi în perioada comunistă.
@Petre Opris proiectarea oraşelor cu scop de control al maselor şi de prevenire a protestelor este un fapt istoric extrem de cunoscut. Nu a fost o idee originală a lui Ceauşescu, ci a fost vorba de idei vechi de sute de ani.
Cel mai cunoscut exemplu unde a fost aplicat acest tip de design urban este Parisul, transformat radical de Haussmann, în regimul lui Napoleon al III-lea, în a doua jumătate a secolului XIX (1853-1870)
https://www.theatlantic.com/international/archive/2014/02/a-dictators-guide-to-urban-design/283953/
Răspunsul meu de mai jos este și pentru dumneavoastră.
Domnule Craciun, am cateva intrebari pentru care as fi onorat daca as primi un raspuns:
1) Sa inteleg ca largirea strazii Coltei cu actualul bulevard IC Bratianu a fost tot opera unui regim dictatorial ? Inclusiv ideea de sistematizarea a Burestiului in perioada interbelica, tot rodul unui regim dictatorial a fost? (Dictatura Carlista a inceput in 1938)
2) Sa inteleg ca Bucurestiul trebuia sa fie asemeni un targ prafuit asemeni celui de la sfarsitul secolului XVIII ?
3) Sa inteleg ca incercarea de sistematizare a pietii Unirii din anii 30 ai secolului trecut a fost tot rodul unei hacite de moment a conducatorilor acelor vremuri ? Banuiesc ca ati vazut planurile si proiectele concepute in acea perioda.
4) Sa inteleg ca acoperirea Dambovitei in zona centrala a orasului inclusiv in fata Palatului de Justitie nu a fost o ideea stralucita a acelor vremuri interbelice ?
5) Sa inteleg ca solutia casetari apelor de canalizare menajera ale capitalei a fost idee gresita si ca in continuare si acum mirosul si apa mizera trebuiau sa fie parte din peisajul urban ?
6) Sa inteleg ca un oras modern poate exista fara pasaje supra sau subterane ?
7) Sa inteleg ca in centru trebuie sa fie doar strazi inguste pentru ca asa arata majoritatea orasele tip burg din vest? Si cu toate acestea nu exista nici un alt bulevard care sa eclipseze celebrul Champs-Elysees in Europa.
Si as mai putea continua cu cateva intrebari , dar ma opresc aici , pentru ca sunt curios care e opinia dvs.
Cultura generală, sau măcar o simplă căutare pe net înainte de lansarea unor acuzații, ar fi dus la edificarea lui Petre Opriș pe tema reconstrucției Varșoviei după al doilea război mondial, din ambiția polonezilor „de a recrea întreaga structură istorică a unui oraș”. Deci, un întreg argument a fost construit pe o premisă falsă. În plus, e un fapt istoric cunoscut că tendința populației Parisului de a se revolta a condus la ideea renovării capitalei Franței pentru „controlul mulţimii pe bulevarde largi”, sub Napoleon al III-lea.
Se pare că e un concurs zilele astea printre persoane/comentatori cu veleități intelectuale, că tot am marcat trecerea unui nou an de la decembrie 1989, de a-i găsi scuze lui Ceaușescu. Nu e cazul, iar generația tânără nu poate fi păcălită de tentativele de mușamalizare a istoriei.
Marota lansată de domnul Crăciun despre controlul mulțimilor trebuie dovedită cu documente, domnule Dan. Atâta timp cât demonstrația sa se bazează pe o afirmație fără suport scris, totul rămâne la stadiul de zvon.
Dacă se dorește cu adevărat să se înțeleagă de ce a fost construit pasajul de la Unirii în acest mod și de ce bulevardele din zonă arată așa, vă îndemn să mergeți în arhive și apoi să discutați cu arhitecții care s-au ocupat de aceste obiective. Ceaușescu poate fi considerat vinovat pentru multe greșeli făcute în perioada respectivă, dar încercați să vă documentați înainte de a face afirmații nefondate.
Recent, a fost publicat un volum de documente despre realizarea metroului la București. Poate că aici veți găsi informații despre stația de metrou de la Unirii.
Convenabil pentru dumnealui, Petre Opriș a omis esența comentariului meu, în care i se atrage atenția cu privire la realitatea privind reconstrucția Varșoviei după război.
Încă o dată, căutarea textului cu ghilimele din comentariul meu, dacă ar fi avut o minimă curiozitate intelectuală, l-ar fi dus la un articol online care explică originea ideii de creare a unor bulevarde largi în marile capitale.
În plus, nu știu cine are marote pe aici (tind să cred că nostalgicii comunismului), sau poate că e nevoie de dicționar în acest caz.
Realitatea de la Varșovia o constat de 14 ani și nimeni nu a îndrăznit aici să afirme că orașul a fost reconstruit pentru a controla mulțimile. Polonezii și-au propus să arate de ce sunt în stare. Ideologizarea sau motivele false pe care le propuneți împreună cu domnul Crăciun despre reconstrucția Varșoviei pot uimi doar pe iepurașii care aud pentru prima dată povești despre lupul cel rău.
Eu cred ca greseala e in primul rand a celor care au proiectat acea intersectie. Cand faci un asemenea proiect il proiectezi pe 100 de ani si il faci cu mare rezerva. Probabil au fost tot felul de constrangeri de natura diversa si s-a facut cum s-a facut. Dar daca ne gandim ca au inceput pe foaie alba, au demolat ce au vrut, au facut ce au vrut si au facut o chestie pana la urma prost gandita, caraghioasa, carpeli presupun ca au avut oameni de foarte slaba calitate sau au sabotat. Daca a observat Ceausescu, probabil ar fi observat oricare de acolo.
Varsovia a ales sa refaca orasele dupa razboi cam cum au fost, cel putin centrul istoric. Dar daca ne uitam in cartierele complet distruse, vedem blocuri comuniste de 2-3 etaje cu spatiu mult intre ele, vedem acea cladire mare sovietica. Au incercat comunistii sa impuna modelul, dar au incercat si polonezii sa-l mai contracareze, si partial le-a reusit. Nu sunt fan al Varsoviei.
Ce am observat in tarile baltice, Polonia, ca ei incearca sa fuga de modelul urban comunist, pe cand in Romania noi tot pe el mergem, dar in varianta cea mai proasta, modernizata.
Am trecut si eu pe jos de la Universitate la Ateneu, faceti acest exercitiu pe jos. Pe la universitatea de arhitectura acolo e dezastru urbanistic si arhitectural !!!! Ca pieton (turist) treci prin niste parcari, bariere, denivilari, covrigarii, paznici, catastrofa. Ar trebui desfiintata acea universitate de arhitectura, nu are nici un rost. Nu e clar unde e trotuarul unde e spatiul pietoni … ai impresia ca te-ai ratacit prin parcare, tot felul de paznici, autostrada, garduri, stalpi, sarme,x ruine.
Asta doresc să aflu din articolele domnului Crăciun: ce fel de constrângeri tehnice și de altă natură au existat în momentul construirii pasajului și dacă asemenea constrângeri există și în prezent. Concret, soluții tehnice propuse de arhitectul X, inginerul Y și polițistul Z pentru reconfigurarea traficului. Altfel, domnul Crăciun nu va face decât să piardă timpul scriind articole care nu au nici o finalitate practică.
Si daca dl. Crăciun ar veni cu detalii tehnice, le-ați înțelege? Din ce vad la descrierea Dvs pe Contributors nu stiu ce v-ar califica sa aveti asemenea pretentii. Dar asa e pe la noi, se cer solutii tehnice si cand le primesc, zic ca tot nu sunt bune, deși nici nu sunt in stare sa le citească.
Cel puţin trei specialişti, domnule Dinu. Aici este problema, iar metoda de lucru pe care a propus-o domnul Crăciun este greşită. Înţeleg faptul că dânsul a dorit să îşi expună opiniile imediat după accident deoarece, probabil, este interesat de reacţia opiniei publice, iar subiectul respectiv va fi ignorat curând de cetăţeni. Pe mine mă interesează soluţiile propuse de specialişti după o analiză tehnică, nu influenţarea opiniei publice în scopul obţinerii de voturi la nişte prezumtive alegeri. Analiza tehnică înseamnă timp dedicat pentru realizarea sa şi aceasta nu se poate face astfel încât să ieşi la Breaking news la o oră după producerea accidentului.
Articolul nu arată adevărata problemă: Nu trebuia redusă înălțimea pasajului. Trebuia găsită o altă soluție tehnică la reabilitare. Pt faptul ca înainte nu au fost accidente ni se cere sa credem în noroc!! Vinovații principali sunt proiectantul și în primul rând primăria care a aprobat proiectul, asta e concluzia pe care o deduc cu mintea mea De asta și scriu acest comentariu, mi se pare de neînțeles de ce autorul nu a ajuns la această concluzie, ai zice că se urmărește apărarea primăriei sau a proiectantului
@Ion de peste 20 de ani este ilegal ca în Pasajul Unirii să intre vehicule de peste 3.5m! Ceea ce susții tu este perpetuarea unei ilegalități, pentru simplul motiv că până acum mergea şi aşa.
1. Ultimul desen este corect, marginea acelor arii cu galben ar mai trebui sa aiba un fel de bordura joasa. Si nu ar trebui sa fie posibil fizic sa intre prea usor un vehicol lung si mare in acea banda de pasaj fara sa loveasca acele bordure, e ca un limitator de viteza. Asa am vazut ca se face in FR, BE, NL. Prima data acum vreo 20 de ani am patit cu un prieten cand a incercat sa se intoarca „romaneste” intr-o intersectie prin Grenoble si pur si simplu s-a blocat, fiindca era asa construita ca nu puteai sa te intorci in ea. Am iesit greu si cu claxoane multe, a fost invatatura pe toata viata.
2. Fiindca cunosc bine intersectia, am locuit, lucrat pe acolo ani buni din viata. Nu vad pe ultimul desen trecerea de pietoni. Acolo trebuie sa fie trecere de pietoni si viteza limitata la 30km/h, suntem in centrul orasului, in jur sunt numai blocuri in care locuiesc mii de oameni si nu avem treceri de pietoni? Sunt si scoli aproape. Mergeti inspre parcul Carol sa vedeti ca arata ca dupa razboi acolo, dezastru, nici in anii ’90 nu arata asa de rau. E o zona foarte poluata, aerul dar si fonic, acolo trebuie sau demolat blocurile si facut autostrada, sau trebuie redus drastic traficul.
3. Unde sunt pistele de biciclisti?
Am fost si eu in vacanta cateva zile in Bucuresti. Am vazut mult construit nou, strazi si bulevarde refacute. Eu am inteles ca acei care le fac nu le utilizeaza si nu sunt la curent cum trebuie facuta o stada in oras in 2022 la nivelul EU. E bataie de joc …, aceleasi greseli peste tot, toate standardele sunt deschise oricine poate deschde de pe google un pdf in care arata cum se configureaza o strada cu lux de amanunte. Nu, noi facem ca prostii altfel. Nici nu vreau sa vorbesc de calitate, este sub orice critica, chestii noi facute foarte, foarte prost, multe chestii neterminate, cabluri care ies din pamant peste tot chiar si pe langa copaci …, rusine mare.
Un articol subiectiv, pe bază de păreri personale și care lovește în istoria pre-1989 a țării. Așa erau standardele atunci, și s-a construit ce era de construit, obiective care există și azi.
Pasajul corespundea la momentul realizării sale cu normele în vigoare. A, că ulterior acestea s-au schimbat și brusc accesul unor vehicule prin pasaj a devenit ilegal, asta nu ține de construcția originală, ci de evoluția tehnologică. După logica autorului, un pasaj construit la nivelul anilor ’30, cu înălțime maximă de 2.75 metri (ipotetic vorbind), e greșit din start, pentru că nu permite trecerea actualelor vehicule.
De dragul discuției, să admitem că pasajul a fost un moft al lui Ceaușescu. Chiar și așa, dpdv tehnic el corespundea normelor de atunci. Că nu poate fi adus la normele actuale decât cu costuri enorme e adevărat, dar chiar și în forma actuală el servește scopului de a realiza conexiunea între două sau mai multe puncte dintr-un oraș. E adevărat, cu unele limitări, prost semnalizate și probabil acutizate de o reabilitare gândită pe genunchi, pentru că „trebuie făcut ceva”.
@Ilie, istoria României sub comunism este una rușinoasă, exact cum a fost istoria Germaniei sub nazism. Cu diferența că Germania nazistă a terorizat multe alte popoare, în vreme ce România și-a terorizat și ucis numai propriul popor. Deci da, voi repudia în permanență acea istorie, așa cum ar trebui să facem toți, mai ales că am trăit o bună parte din ea.
@Ilie, daca citesti atent de 2 ori articolul, ai sa observi ca exact acest lucru il spune autorul: Pasajul a fost facut cum a fost facut, a fost reabilitat cum s-a putut acum, ca sa fie mai putine accidente, trebuie fortat prin semnalizare si desenul benzilor din timp traficul mare, inalt in afara pasajului.
Asta doresc să aflu din articolele domnului Crăciun: ce fel de constrângeri tehnice și de altă natură au existat în momentul construirii pasajului și dacă asemenea constrângeri există și în prezent. Concret, soluții tehnice propuse de arhitectul X, inginerul Y și polițistul Z pentru reconfigurarea traficului. Altfel, domnul Crăciun nu va face decât să piardă timpul scriind articole care nu au nici o finalitate practică.
@Petre Opris am expus deja toate constrângerile și am arătat cum se văd ele în calitatea lucrării:
– timp extrem de scurt de proiectare și execuție
– prezența de lucrări subterane ale căror proiecte nu au prevăzut existența pasajului și care nu permit un pasaj mai adânc
Cine, ce, cum, când, unde și de ce s-a proiectat astfel pasajul respectiv? Aceleași întrebări sunt valabile pentru acel limitator de trafic.
În opinia mea, indicarea doar a lui Ceaușescu sau a Primăriei nu rezolvă problema. Dacă doriți să fiți justițiar, mergeți până la capăt cu cercetatea și spuneți rezultatele după ce ați încheiat-o, nu înainte de a fi pornit-o cu adevărat. Festivalul lente! Altfel, nu sunteți credibil.
Nu în ultimul rând, solicitați expertiza specialiștilor în arhitectură, inginerie și trafic rutier. Dumneavoastră mergeți pe impresii și opinii proprii, care pot fi demontate de specialiștii pe domenii de activitate. Fără o analiză în grup aveți toate șansele să câștigați doar voturi, nu experiență pentru a rezolva probleme rutiere.
Festina lente! Autocorectorul a funcționat și nu am văzut acest lucru.
Dacă la primul articol treaca-meargă, la acesta din urmă autorul s-a descalificat total. Domnule Craciun, nu va mai ascundeti nostalgiile ceausiste sub aceste proiecții ca nu păcăliți pe nimeni.
@Harald dacă înțeleg bine, ceea ce spui tu este că faptul că am expus absurdul epocii și că am demontat minciuna propagandei ceaușiste reprezintă o dovadă că sunt un nostalgic ceaușist. Ok.
Domnule Craciun, nu stiu daca ipoteza ta privind motivatiile lui Ceausescu privind constructia tunelului sunt plauzibile. Cred ca Cismaru avea vedenii, si-i veneau spontan diferite idei fara sa le cloceasca prea mult. Ma indoiesc ca ar fi fost atit de profund incit sa se gindeasca la controlul multimilor, in nebunia lui era convins ca multimile il adora.
Ati gresit ca ati bagat acest aspect, nu face decit sa distraga de la adevarata problema, care e o problema strict tehnica si rezolvabila cu bani, multi bani, si multa inteligenta. Cred ca o capitala europeana ar merita ceva investitii pt a solutiona o chestie hidoasa care ar ramine vesnic o tumoare in centrul orasului.
@Neamtu Tiganu filosofia design-ului orașelor pentru controlul maselor este veche de secole, este foarte cunoscută și de-a lungul timpul a fost preluată și aplicată de toate regimurile dictatoriale.
În România filosofia nu a fost una gândită de Ceaușescu, ci preluată de la ruși, care rafinaseră deja conceptul istoric. De exemplu apartamentele erau înghesuite și lipsite de izolație fonică din același motiv, al controlului populației. Așa se și explică aspectul tipic rusesc al cartierelor de blocuri din cele mai multe orașe din România. Desigur, transformarea costa mult și avea să dureze încă 2-3 decenii, așa că ținta principală a fost transformarea Bucureștiului și apoi a orașelor mari: Brașov, Cluj, Timișoara, Constanța, Iași. Demolarea caselor și mutarea forțată a oamenilor în blocuri urma să fie completă și începuse deja și prin sate și comune. Pe ici, pe colo, găsești câte o comună care are în centru blocuri vechi P+3.
Așa cum am mai spus, cel mai cunoscut exemplu de aplicare a acestei filosofii este Parisul, care a fost transformat de Haussmann în decurs de aproape 20 de ani (1853 – 1870), în timpul lui Napoleon al III-alea, tocmai pentru a spori controlul asupra Parisului, care era tradițional revoluționar.
https://www.theatlantic.com/international/archive/2014/02/a-dictators-guide-to-urban-design/283953/
Domnule Craciun, aici vorbim de o problema punctuala a tunelului de la unirii. Daca vrem cindva sa rezolvam aceasta probema trebuie sa ne concentram la esential, sa nu ne disipam in tot felul de consideratii istorice, folozofice, speculatii politice etc.
Nu cred ca Napoleon joaca vreun rol, poate plebiscitul, sau poate Mos Ion Roata ca de la el vine unirea!
E o problema strict inginereasca!
Comentariul dv. are greseli de nuanta si interpretare. In F.Rusa si republicile sovietice care alcatuiau fosta URSS aveau in marile orase bulevarde f.largi si strazi largi. Apoi blocurile aveau apartamente din panouri de beton fara izolatie termica si fonica pentru ca s-a construit mult si ieftin. Inainte de 1990 am vizitat fabrica Granitul si am vazut cum se faceau aceste panouri. Multi voorbesc din imaginatie fara a stii realitatea si fara o documentatie pertinenta ci una superficiala.
@Mihai Alexandru Craciun – eu sunt acel Harald pe care-l știi tu de ani întregi.
Cel cu comentariul de mai sus e un impostor care glorifică rolul securiștilor în înlăturarea lui Ceaușescu. M-a sfătuit insistent să-mi schimb nickname-ul, în comentarii la propriile lui articole, iar când a văzut că nu-i merge, a început să posteze în numele meu.
Când m-am adresat eu cu ”Domnule Craciun” sau cu ”dvs”? În plus, omul are ”ochi albaștri”, cum spuneam noi pe vremea lui Ceaușescu.
@Harald, mulțumesc pentru clarificare. Îmi cer scuze pentru confuzie.
Domnule Crăciun, am rugămintea ca atât Dvs cât și restul cititorilor Dvs sa-l ignorați pe acest troll care își zice Harald. Acest troll care își face veacul pe Contributors si nu numai, încearcă să denatureze orice discuție ai avea cu el căutând cu zel să-și promoveze retorica securista și să atace ad hominem pe oricine vine cu contraargumente la ceea ce spune el.
@Harald : Comentariul dvs este ca sa fie la numar, presupun. Din articol reiese CLAR ca autorul nu are nici o „nostalgie comunista”, ba este clar impotriva epocii trecute. Dar deh, tre sa ne mai bagam si noi in seama daca nu ne baga altii …
@MAC: După părerea mea, istoria României sub comunism nu este una rușinoasă deloc, ăsta e un fel foarte nepractic de a vedea lucrurile, dar cred că e o altă discuție.
@Harald: Atacă, Haralambie, atacă! :)) După care adună-te cu neamtu tiganu și cu Bibi Belgianu, faceți-vă rost de o pompă hidraulică de mână și de o mică lopățică de campanie și dați-i pedală – inginerii lu’ tătuța! :))
@Dan: Aprob pozitiv, ai dreptul să mă ignori.
@Vlad Săvoiu, așa zic mulți și despre istoria Germaniei sub Hitler. De genul „ok, Hitler a omorât 6 milioane de evrei, da’ să știi că pe vremea lui nimeni nu mai fura. Și a dat la toți loc de muncă. A construit autostrăzi în toată Germania și a construit rachete, pe care după aia le-au furat rușii și americanii și s-au dus pe lună”.
Istoria României comuniste este de același tip: „Ok, Dej și cu Ceaușescu au omorât vreo 600.000 de oameni, au băgat în pușcării 1.200.000 de deținuți politici, pe care i-au supus la muncă silnică și au mutat cu forța vreo 2 milioane de români. Dar uite ce frumos e podul de la Cernavodă. Și uite ce util e Canalul Dunăre-Marea Neagră”.
Îmi pare rău, dar eu nu pot să citesc istoria în cheia asta. În plus ingineria românească din perioada comunistă a fost una de o calitate execrabilă, ale cărei ponoase le tragem și astăzi și care nu are nimic de glorificat.
Nu știu dacă ai trăit în acea perioadă, dar una dintre cele mai mari mândrii ale românilor de atunci era să dețină ceva (mașină, televizor, radio, ceas etc.) din loturile refuzate la export. Așa îți zicea câte cineva cu încredere și mândrie „E din aia refuzată la export!”. Asta spune foarte multe despre România acelor ani, când ceva care era atât de prost încât nu trecea nici măcar de recepția indulgentă a fraților noștri din CAER (Cehoslovacia, Ungaria, Serbia etc.) tot era mai bun decât tot ce făcea România pentru români.
@Craciun, divagati, divagati, divagati… ati ajuns si la reductio ad Hitlerum… imi pare rau, dar va discreditati.. ramineti la solutiile tehnice ale pasajului subteran, ramineti la tema.
Ati inceput deja revelionul!?
În discuția despre dictaturi sângeroase reductio ad Hitlerum are perfect sens. În general exemplele extreme sunt foarte bune pentru a contrazice principiile generale. Cum demonstrează și matematica: „oricare ar fi” se contrazice cu „există”
Faceti niste confuzii regratabile intre matematica si logica.
Ceea ce incercati foarte stangaci sa spuneti se numeste IN LOGICA demonstratie prin REDUCERE la ABSURD.
Imi este groaza sa ma gandesc ca acest tip de confuzie este o parte din ceea ce a produs scoala in Romania!
Sa ma astept ca s-a invatat paradoxul cretanului mincinos (Epimenide) din ANTICHITATE ar fi complet nerealist din partea mea.
@Durak metoda demonstrației prin reducerea la absurd din logica matematică înseamnă să contrazici concluzia (reductio ad absurdum) și să demonstrezi că asta implică o contrazicere a ipotezei.
De exemplu, dacă vroiam să folosesc reductio ad absurdum pentru a demonstra că istoria României ceaușiste este rușinoasă, atunci metoda spune să presupunem că istoria nu e rușinoasă, iar din asta să demonstrez că Ceaușescu nu a fost un dictator sângeros. Și toate astea fără nici o referință la Hitler.
Aţi ajuns la produsele fabricate în perioada Războiului Rece în spaţiul comunist, domnule Crăciun. Aveţi dreptul să spuneţi orice, însă subiectele noastre sunt pasajul şi limiatatorul de trafic de la Unirii. Dacă eu spuneam impresiile mele despre perioada Războiului Rece ş despre ce anume se fabrica atunci (şi am exemple multe din … arhivele româneşti şi străine), alţi cititori şi comentatori ar fi spus că am schimbat subiectul şi am devenit troll. Parcă aşa se numeşte. Păcat!
La mulţi ani!
@MAC: După părerea mea, istoria României sub comunism nu este una rușinoasă, e un fel foarte greșit de a gândi așa, dar e o altă discuție.
În general, cred că înțelegerea și judecata nu se fac nici cu narative și procese de intenție, nici cu apel la emoție.
Stimate domnule Craciun,
v-am trimis un comentariu la primul Dvs articol despre Pasajul Unirii, cel cu titlul penibil de ”Pasajul Ucigas”.
V-am prezentat doua argumente pentru care , in opinia mea, solutia Dvs de reconfigurare poate genera alte probleme. Pesemne ca nu merit un raspuns prin care sa va sustineti solutia.
Acuma vad ca prin acest articol ati deviat de la probleme de natura tehnica la cele de istorie. Care este rostul? Pasajul este asa cum este. nu putem schimba istoria.
Intrebarea care se pune: poate fi el modificat astfel incat sa se evite pe viitor astfel de probleme?
Va mai pun o intrebare la care sper sa primesc un raspuns: avea voie sa cada acel limitator de inaltime?
Eu consider ca daca era construit cum trebuie, acel limitator nu se clintea, zbura AC-ul de pe autocar si cam asta era toata paguba.
Adminstratia locala se va alege cu un proces, probabil civil, in care se vor solicita despagubiri, proces care are mari sanse sa fie castigat de catre greci si iarasi cetatenii bucuresteni vor scoate bani din buzunar sa plateasca o prostie facuta de altii. Si ca de obicei probabil ca nimeni din administratie nu va suporta vreo consecinta, financiara sau adminsitrativa.
In opinia mea cea mai simpla, rapida, eficienta si ieftina solutie este sa se interzica accesul vehiculelor cu masa autorizata mai mare de 3,5 tone in pasaj. Da exista si autovehicule sub 3,5 tone care sunt mai inalte, dar cu siguranta sunt mult mai usoare decat un autocar si in cazul unui impact nu mai pun la pamant acel limitator.
Legat de aceasta limitare de inaltime: am vazut la televizor o autoutilitara cu prelata, cu masa pana in 3,5 tone, care a intrat in pasaj fara sa loveasca limitatorul, a ramas blocata prin lovirea tavanului, au scos-o pe unde a intrat si minune – la iesirea in marsarier camioneta a lovit limitatorul, dar cand a intrat mergand cu fata aceasta nu l-a lovit limitatorul. Cum se poate asa ceva?
Sper ca de aceasta data sa imi dati un raspuns la cele de mai sus.
@Mitică, îmi cer scuze, dar nu am idee despre ce comentariu a fost vorba. Însă:
1. Limitatorul de înălțime nu este un laser care să taie autocarul fix la înălțime. În momentul în care limitatorul lovește aerul condiționat, solicitarea mecanică se transmite în toată structura autocarului, din care cedează cel mai slab punct. Iar acest punct slab nu sunt șuruburile care țin AC-ul fix pe acopeiș, ci, în general, punctele de prindere ale montanților tavanului. De asta rezultatul unui asemenea impact nu este desprinderea AC-ului, ci decapitarea cabinei cu totul, prin smulgerea tavanului. Presupunerea ta este nefondată
2. Exemplul cu mașina de marfă de 3.5t se explică exact prin diferența dintre gabaritul static și cel dinamic al oricărui vehicul. Atunci când merge înainte, vehiculul se lasă pe spate, adică devine mai scund în zona cutiei de marfă. În schimb, când merge cu spatele, vehiculul se înalță de spate, mai ales din cauza efectului aerodinamic (împingi cu o placă dreaptă, de suprafață mare, tot aerul din spate). Fenomenul descris de tine este perfect normal și este motivul pentru care astfel de vehicule înalte nu pot fi autorizate prin Pasajul Unirii.
Definiția limitatorului în dexonline nu specifica dacă se face cu dispozitive care se distrug sau care distrug în funcțiune. Prin urmare alegerea a fost deliberata, sa distrugă dar și sa fie distrus. În proiectare putea alege ca dispozitivul sa rămână bine mersi iar mașina mai mult sau mai puțin șifonata dar fără victime.
@MAC: Eu nu spun așa, astea sunt interpretările tale. Eu spun ce spun eu: este greșit să ne raportăm la istoria României sub comunism ca la ceva “rușinos”.
Pt a se reduce viteza de 50 km/h (13,9 m/s) la zero, intr-o secunda, ar fi nevoie de o acceleratie de frinare de 13 m/s², deci ceva peste 9,8, acceleratia gravitationala. Spatiul parcurs ar fi de S=at²/2, = 6,5m.
Se pare ca autobuzul grecesc a parcurs cam 6,5 m, deci pasagerii au fost supusi la o deceleratie de 1,4 g. Aceasta ar corespunde unei caderi libere de la ca. 9 m.
Daca am scadea timpul la 0,25 secunde, deci drum de frinare de 1,7 m, acceleratia de frinare ar fi 55 m/s², adica de 5,6 g.
Aceasta poate fi suportata de persoane tinere si sanatoase doar daca sunt legate in scaun. De mentionat ca un avion de lupta e dimensionat la ca. 8g. Grecul a avut noroc ca limitatorul s-a desprins, daca ar fi fost f rigid s-ar fi produs acceleratii mult mai mari.
Daca nu s-ar fi desprins, cel mai probabil ar fi distrus aparatul de aer conditionat si o parte din capota autocarului, dar decelerarea nu ar fi fost neaparat mai brusca. In plus, nu decelerarea a fost problema aici, ci ca pasagerii au fost striviti de capota care a fost apasata peste ei de limitator, din cauza ca fundatia a permis inclinarea acestuia.
Confunzi deceleratia pe care o poate suporta corpul uman in mod sustinut, timp de multe secunde, cu o decelerare de scurta durata, ca intr-un accident. Aceasta din urma poate fi mult mai mare, fara a cauza probleme grave. Iar 5g sau 8g instantaneu e nimic pentru o persoana sanatoasa. Pentru o decelerare sustinuta, undeva spre 40g ar fi limita de supravietuire, daca nu dureaza mai mult de cateva secunde, daca vorbim de o persoana sanatoasa si sportiva. Recordul e 46g. Da, iti vei pierde cunostiinta la 40g sustinut, dar poti supravietui.
Iar cea mai mare decelerare instananee unde persona a supravietuit a fost 214g (un pilot de Indycar). Da, nu prea mai avea nimic intreg dupa accident, dar totusi a supravietuit. In concluzie, supraestimezi riscurile unei decelerari bruste si compari mere cu pere.
Si eu cred ca daca limitatorul era mai bine fixat in beton si nu se desprindea partial, nu ar fi fost victime ci doar pagube materiale, AC distrus, plafonul indoit, niste geamuri sparte. Autocarul acesta nu era cu mult mai inalt decat limitatorul.
O persoana poate suporta deceleratii mari doar daca e legata. Pasagerii unui autobus vor fi proiectati, chiar la deceleratii mici, in scaunul din fata, sau in parbriz, pt cei care stau in fata.
Pe la 18g ies ochii din orbita, se desprind organele interne.
Bun articolul, mi-a clarificat multe lucruri. Dar nu pot fi de acord cu un lucru, ca singura problema a limitatorului e ca avea doar 3,55m înălțime. A doua problema e ca nu a fost suficient de rezistent. Pe langa faptul ca s-a inclinat, ceea ce a agravat accidentul, mai avea un pic si se desprindea complet din fundatie, desi un autocar nu este chiar cel mai greu vehicul ce circula in mod uzual prin Romania.
@Vlad așa cum explicam anterior, fără să susțin că asta a fost intenția constructorului, este perfect posibil ca de fapt comportamentul limitatorului să fii făcut să fie doar un decedat și nu mai mulți. Pe lângă faptul că în felul acesta limitatorul a preluat o parte din energia de impact, acționând ca un amortizor, în toate fotografiile de accidente ale autobuzelor cu poduri rigide pe care le-am văzut, punctul cel mai slab care a cedat au fost montanții dintre ferestre pe care stă acoperișul. Iar rezultatul a fost de fiecare dată forfecarea lor și desprinderea completă a acoperișului.
Sigur că se pot face măsurători și teste de impact, dar între a forfeca în plan orizontal niște șuruburi prinse strâns la nivelul AC-ul de pe acoperiș și a forfeca niște profile de metal înalte, nesusținute lateral, este mult mai probabil ca profilele înalte să cedeze totdeauna primele.
Asta mă face să cred că dacă nu ceda limitatorul, consecințele accidentului erau chiar mai grave.
Parerea mea este ca desprinderea acoperisului sau coborarea acestuia cu cateva zeci de centimetri ar fi avut un rezultat mai putin grav. In acest accident limitatorul a apasat acoperisul pana cand acesta a strivit pasagerii.
La prima vedere acoperisul a fost impins in jos de limitator aproximativ un metru, mult peste diferenta de inaltime dintre limitator si cea a autocarului, datorita inclinarii limitatorului.
Daca nu se inclina limitatorul, cred ca acoperisul ar fi fost fie distrus (deschis ca o cutie de conserve), fie ar fi fost coborat doar cu diferenta de inaltime dintre limitator si autocar, sau putin mai mult. Cred ca ambele variante ar fi avut consecinte mai putin grave fata de ce s-a intamplat.
Ce-i drept, fara un test practic sau macar o simulare, e greu de anticipat ce s-ar fi intamplat exact daca limitatorul era mai rezistent, asa ca e posibil sa aveti dreptate.
În sfârșit, am văzut și am aflat că limitatoarele de la Unirii sunt și bune la suflet, omoară numai o persoană. Nu vad ce a amortizat, practic s-a transformat într-un poanson (cutit) pentru autobuz pana a ajuns în poziția de 45 grade înclinație, când au cedat șuruburile de prindere, forța axiala și forța verticală fiind egale.
Ideea unui limitator de inatltime rigid, care poate avaria grav vehiculele care trec pe sub el, este, cred in continuare, total imbecila. Nu cred ca exista o tara civilizata unde sa existe asemenea limitatoare. Iar solutia de rezolvare, cea mai simpla, si fara risc, nu este reconstruirea pasajului, ci interdictia vehiculelor comerciale de tip camion sau autocar (cu exceptia transportului in comun) de a trece prin acel pasaj. Acest tip de trafic trebuie orientat la suprafata.
@Dan Plesoianu, limitatoarele rigide există peste tot în lume, în funcție de context și de structura care trebuie protejată. În general se protejează cu limitatoare rigide podurile de cale ferată, din cauza riscului mare. Acolo unde podul este de zidărie sau de beton armat, el acționează ca un limitator în sine, super-rigid.
Am explicat pe larg diferența dintre un avertizor de înălțime, a cărui absență o remarci și un limitator de înălțime, care este obligatoriu rigid dacă se ia decizia de a fi instalat.
Domnule, eu traiesc in Canada, si am lucrat 15 ani in SUA. Am fost timp de un an de zile si sofer de TIR (CDL). In tot acest timp total de vreo 28 de ani nu am vazut nici un limitator rigid. In plus, rutele de transport erau prelucrate verbal in timpul munor instruiri care se faceau de catre firma detinatoare de camioane, inainte de plecarea in traseu. Si este un nonsens evident faptul de a monmta limitatoare rigide. Acest concept este propriu unui sistem de inginerie de transporturi care vine din comunism: limitam total, si ne doare in posterior daca se va intimpla ceva (pierderi de proprietate, de viata, etc.).
@Dan Plesoianu în cazul acesta o să te surprindă când o să afli despre limitatorul rigid de pe Gregson Street, Durham, North Carolina, USA https://goo.gl/maps/sSHQwvnuabSnsJ177
Acest limitator este atât de faimos, încât are propriul site https://11foot8.com/ , propriul canal de YouTube @11foot8plus8 și propria poreclă: Desfăcătorul de Conserve (The Can Opener)
Cea mai recentă ispravă este din iunie 2022 https://www.youtube.com/watch?v=dXF7Hx4VHXU
Între timp gabaritul pe sub pod a fost ridicat de la 11’8″(3.55m) la 12’4″ (3.75m)
Evident, acesta nu este singurul limitator de înălțime rigid care protejează o structură în SUA.
Multe dintre camioanele care lovesc acel limitator sunt închiriate. Am remarcat că scria Penske pe multe dintre ele, dar Penske e firmă de închirieri ”trucks”:
https://www.pensketruckrental.com/moving-trucks/
Deci nu e vorba chiar de șoferi profesioniști autentici, de asta n-au habar despre înălțimea vehiculului pe care-l conduc. Și în UK se pot închiria camioane ”pe persoană fizică”.
Da, SUA nu sint nici pe departe o tara perfecta. Mai subzista si acolo vestigii ale stupiditatii umane. Iar exemplele date de dvs. nu fac decit sa intareasca convingerea ca utilizarea acestui tip de limitatoare rigide, distructive, este cu totul si cu totul gresita, neavenita. In exemplele dvs. acest tip de limitator rigid este instalat pe drumuri secundare, unde soferul, daca il duce mintea si vrea, se poate opri in apropierea limitatorului si poate observa daca vehiculul sau trece sau nu trece. In Bucuresti, acel limitator rigid este montat in centrul capitalei, unde traficul este mult mai dens decit cel din exemplele din SUA. Deci, daca exista unele prostii si la altii, nu trebuie sa le copiem aidoma. In ziua de azi exista multiple metode si sisteme care pot rezolva problema mai bine si mai elegant. Avantajul limitatorului rigid este doar ca este, probabil, cel mai ieftin. Cine l-a gindit, proiectat, si autorizat la Piata Unirii este un acefal, care ar trebui indepartat din sistem cit mai rapid posibil.
E de remarcat că acel vizitator are „contravantuirile” pe o singură parte, orientate spre a proteja căderea spre pod, nu si spre directia din care vin vehiculele. In teorie, un greyhound cu un agregat de climă pe acoperiș, similar autocarului grecesc, poate provoca același tip de accident.
Pe de altă parte desi este extrem de regretabil, decesul de la Unirii se datorează unui atac de cord si nu unei acțiuni mecanice a limitatorului.
Este cu totul altceva! Atacurile de cord pot avea loc în orice clipă din viata, din varii motive si depind si de starea de sănătate a persoanei. Mi se pare forțat accentul pus de unii pe faptul că doar vizitatorul\pasajul sunt ucigașe.
Cat despre șofer – sa avem pardon, nu fortezi treceri prin zone periculoase – iar faptul că nu ar fi observat nu-l scutește de culpa de a nu se fi informat înainte despre traseu – de aceea este șofer profesionist.
Ar trebui sa fi fost in minunata Belgie sa vedeti lucrari pe autostrada marcate nu cu pancarte si insemne luminoase, ci cu PAIATZE IMBRACATE IN AGENTI DE CIRCULATIE!
Nu glumesc si nu bat campii!
@neamțu tiganu și hantzy. Putem face calcule teoretice multe. Practic, un om a murit și nu trebuia. Există soluția mecanică astfel incat limitatorul sa rămână în picioare iar autocarul sa sufere deformație maxima pana se oprește, în niciun caz sa moară cineva.
Hopa, suntem trei de Ioan pe platforma asta! Eu am scris doar doua comentarii chiar la inceput, mai mult despre definitia acceleratiei. Un alt domn Ioan, la alte articole a avut amabilitatea sa-si adauge un 2 la pseudonim si comenteza sub numele de Ioan 2. Nu se poate sa faceti ceva sa ne deosebim, nu de alta dar tin la opiniile mele, bune, rele, cum or fi…
Nu sunt eu cel care a comentat : „Și mie mi se pare că autorul a întors-o ca la Ploiești.” , nici definitia din DEX a limitatorului si nici acest comentariu.
Ioane (3), neamțu asta urmărește când caută alte soluții.
Nici eu și, cred, nici altcineva nu dorește moartea nimănui. Dacă nu ar fi existat acest limitator, autocarul ar fi întrat probabil în coliziune cu tavanul pasajului și se prea poate să fi existat mai multe victime. Limitatorul încearcă în ultimă instanță să limiteze pagubele de vieți omenești și cele materiale.
De acord că nu se dorește moarte. Dar nu ai trecut prin toate ipotezele ca să eviți moartea. Eu spun ca este soluția ca limitatorul sa rămână în picioare și sa mentina plafonul autocarului cu deformație la înălțimea de 3,5 m pana la ieșirea din limitator și dacă dorea, putea sa treacă și pasajul.
In locul barei orizontale rigide se poate monta un rulou (sau un set de rulouri) cu rotire libera in jurul axei orizontale, rulou care poate turti structura autobuzului la nivelul de 3.5 m. Ar mai atenua impactul in rapirt cu limitatorul rigid, ar mai indoi niste tabla, dar ar functiona si ca o frana suplimentara. In cazul turtirii autobuzului, trecerea prin pasaj ar putea fi totusi efectuata si constatarea accidentului facuta intr-un loc alaturat, unde impactul asupra fluiditatii circulatiei ar fi minim.
Un fel de laminare adică. M-am gândit și eu la asta, dar și aici sunt dificultăți:
Înălțimea vehiculelor prea înalte variază între 3,5 și 4 m. Există o așa-numită condiție a laminării care stabilește unghiul maxim de inițiere a turtirii, care să permită rotirea valțurilor si „tragerea” materialului sub ele. Acest unghi depinde de mai multe variabile, dar trebuie să fie undeva la max 10°, măsurat de la verticala prin centrul ruloului. Asta ar însemna să avem fie un rulou cu axă fixă si cu diametrul de peste 3 m, fie să existe un sistem care să-l deplaseze rapid pe înălțime in funcție de cea a vehiculelor rătăcite. De asemenea, aceste valțuri ar trebui rotite preventiv cu viteza periferică de 40 km/h pentru că la inerția pe care o posedă nu ar putea fi „pornite” în momentul impactului.
Cred că cea mai bună strategie rămâne cea prin care ajungerea vreunui autovehicul în fața limitatorului să devină un caz extrem-excepțional. Mai bine căutăm soluții profilactice.
Pai una nu o exclude pe cealalta (si alte masuri adiacente). Pe langa sporul de securitate si cresterea increderii in masurile de siguranta si competenta autoritatii rutiere date de redundanta, un alt castig imediat ar fi obtinut din redundanta ar fi, de exemplu, separarea neatentiei de reaua vointa a soferului, cu reducerea timpului/cheltuielilor din justitie. Lucrul bine facut intea oficial in lupta cu #lasacamergesiasa.
Chiar ma intrebam cand o sa fie resuscitat inginerul metalurgist …
Judex, de acord.
https://www.google.com/url?q=https://sim.tuiasi.ro/wp-content/uploads/2020/03/Laminarea-Metalelor-1_1.pdf&sa=U&ved=2ahUKEwiNkuad-ab8AhUKQPEDHaWSAHYQFnoECAoQAg&usg=AOvVaw0bPNGq_RHc6Clp83q9GfwQ
Cred ca nu vorbim de laminare dacă sus este un rulou din țeavă groasa pe lagăre de rostogolire la partea superioara, ci de o deformație plastica la rece a tavanului în raport cu cadrul rigid al autocarului. Am fost la locul fetei! Traversa care a agățat construcția AC este în forma de căciulă, nu ști ce înălțime limitează, la centrul ei înălțimea de la sol la bara este cea mai mare. Din această cauză a funcționat ca un lat. Dacă era dreaptă sau convexa, elasticitatea traversei pe lungimea ei ar fi scăpat contactul cu constructia AC rotunjita și înclinată și ar fi sifonat serios tavanul autocarului.
Vorbim de laminare întotdeauna când “materialul de prelucrat” este presat între două corpuri cilindrice, in cazul nostru țeava sus și roțile jos. Mai exact e vorba de o laminare asimetrica la rece, care este un proces de deformare plastica, iar nu unul metalurgic, așa cum crede (in mod repetat) Durak/Harald.
Cu asta închid discuția.
Repet o intrebare pentru ca in afara de mistoul domnului Slavoiu nu fost discutata.
Ce cusur are acest dispozitiv din linkul de mai jos? Nu ma hazardez sa-l numesc ,,limitator” sau ,,avertizor”, e ce e. Un mic aspect ar fi totusi ca filosofia limitatorului include faptul ca in circa 1:2 din incercarile de a-l infrunta, garanteaza cel putin o ucidere. Riscul ca un sofer sa mearga impotriva limitatorului sau pasajului este intr-adevar mai mic.
In dispozitivul de mai jos avem o constructie usoara cu o grinda plasata peste inaltimea la care sa fie acrosata si o bara usoara care atirna prin lanturi la inaltimea dorita de semnalizare. Lovirea barei de catre soferul stresat nu ramine neobservata de catre acesta. Ar fi foarte bizar ca soferu, dupa ce a trecut pe sub aceasta bara atirnata cu lanturi va continua linistit sa loveasca si pasajul.
https://static.esska.de/shop/bilder/lbilder/093ecab4cbfe2176d77540956078a6d9_z.jpg
P.S. Astept mistourile si provincia
https://static.esska.de/shop/bilder/lbilder/093ecab4cbfe2176d77540956078a6d9_z.jpg
Fochistule nu ai nici o sansa, poporul a decis, soferul grec e de vina.
Vom construi un limitator si mai puternic, noi doar de bita stim.
@Gheorghe Petrineanu-Clooney deși nu e vorba neapărat de un experiment științific, canalul de Youtube despre limitatorul rigid de înălțime din Durham, North Carolina, oferă o perspectivă interesantă. Pentru că clipurile video ale diverselor incidente relevă o realitate surprinzătoare: de limitator nu se lovesc doar vehicule ai căror șoferi nu au văzut limitatorul, ci și șoferi care l-au văzut, dar aleg totuși să continue mersul. Fie că nu știu înălțimea propriului vehicul – impardonabil pentru un profesionist – fie că speră că merge cumva magic. De exemplu aici https://www.youtube.com/watch?v=Vq04MeNcRUM Dar mai sunt și altele.
Interesant linkul, mai ales pt. cei care o tin intr-una pe tema neconformitatii cu standardele (oricare or fi) a pasajului unirii + alti hateri de profesie : 11’8″ = 140′ = cca. 3.55 m!!! Unirii e mai sus.
In general in US standardul pt. pasaje este binisor mai sus (14-16′ = cca. 4.28 – 4.8 m) dar exista multe abateri iar nu toate structurile construite local trebuie sa se supună standardului federal.
Si tot in general, tot timpul vor exista si soferi care sa încerce sa vada daca merge – errare humanum est trebuie luat ca atare.
An nou fericit!
Pentru un vehicul monovolum, cum ar fi un autocar, ar putea funcționa, șoferul putând eventual detecta zgomotul pe care-l produce o coliziune a tavanului cu bara suspendată. Dar nici asta nu e sigur, mai ales dacă coliziunea are loc de la jumătatea autocarului și se produce prin înălțareaprogresivăa acoperișului cand autocarul începe să coboare rampa.
Pentru un TIR s-ar putea să nu aibă niciun efect: puterea vehiculului e prea mare, iar coliziunea cu containerul transportat nu ar fi sesizată de șofer. E bun doar ca avertizare și ar putea totuși preceda un limitator adevărat.
La trenuri exista o norma de siguranta pt crash. DIN 15227.
Ia aceasta norma sunt definite zonele de ciocnire si energia pe care trebuie s-o preia.
In acest context m-am ocupat un timp de siguranta pasagerilor, o problema dificila deoarece acestia nu au centuri. O solutie optima a fost prinderea scaunelor de podea, podeaua fiind plutitoare, lipita elastic pe un sistem de bureti. Chiar s-a construit o bucata de tren care s-a pus pe niste sanii si a fost impinsa contra unui obstacol cu diferite viteze. Pe scaune erau dummy echipati cu accelerometre. Solutia noastra elastica a marit sansa de supravietuire a pasagerilor de peste doua ori, comparind cu solutia clasica de imbinare rigida.
Asa ca va urez la multi ani si ne vedem la anu mai elastici sau mai rigizi.
Numai sa nu ne rigidizam de tot! La multi ani tuturor!
Victor Popa
Domnule Mihai Alexandru Craciun, nu va cunosc, dar va felicit din toata inima pentru acest studiu bine documentat si excelent de bine redactat.
Ati explicat foarte bine cum s-a realizat acest pasaj „pe repede inainte”, cu nenumarate constrangeri si abateri grave de la norme, desi cei care l-au conceput erau buni specialisti, dar nu puteau spune ca amplasamentul nu este cel potrivit. Ultima reabilitare a rezolvat o problema, respectiv protectia tavanului de lovituri, dar prin reducerea gabaritului pe inaltime (si asa redus, total necorepunzator) s-au creat probleme mai grave de circulatie prin pasaj. In aceasta situatie, era necesaa interzicerea vehiculelor mari prin interiorul pasajului. Asa cum ati explicat, este mult mai importanta siguranta traficului decat „fortarea” trecerii acestora prin luarea unor masuri neconforme cu normele si efemere.
Cat priveste exprimarea diferitelor pareri cu solutii imaginare, este o caracteristica a oamenilor in general. Cand exista un accident de acest fel, totdeauna este o avalansa de pareri si solutii.
Amintiti-va de prabusirea podului din judetul Neamt, cate pareri s-au lansat, unele chiar nastrusnice. La fel s-a intamplat si in cazul prabusirii unei parti importante din podul-pasaj Morandi de la Genova din Italia pe 14 aug.2018, soldata cu moartea a 43 de persoane, nenumarate raniri si pagube uriase. Si acolo au fost tot felul de pareri, unele la fel de nastrusnice.
Parerea mea este ca atunci cand iti expui o parere in public, ar trebui sa fi pregatit in specialitatea respectiva, iar parerea sa fie solid documentata.
Parcă am auzit vocea lui Victor Popa. A postat la urmă ca un corolar la părerea celorlalți. Și ca să vezi pe cine aproba: pe politrucul de la Neamț și pe politrucul nr.4. În ceea ce ma privește am ceva pregătire în domeniul rezistentei materialelor și pot spune și chiar proiecta ceea ce afirm. VP vă apreciază dar nu ne spune mai mult decât ce se vorbește într-o ședință de-a lor.
Un limitator de înălțime poate sa desfacă acoperișul unui camion ca un deschizător de conserve. E absolut normal.
E absurd și ridicol să se prăbușească parțial și să stranguleze un autocar, ca un lasou.
La începutul articolului e o poză cu vechiul limitator din acel loc, cu stâlpii verticali in formă de A, o structura mult mai solida in preluarea unei ciocniri. Foarte probabil ca acela ar fi rezistat șocului.
Limitatoarele de înălțime ar trebui fixate pe suporți in forma de A, bine ancorați in sol.
@Harald: Limitatorul din Durham are contraforți – nu contraforturi, alea cred că sunt altceva, dar nu e cine știe ce greșeală – nu din ce câmpi bați tu, ci pentru că este fix înaintea construcției pe care o protejează și ar fi chiar culmea să mai și cadă pe ea…
Dupa ce am citit aricolul si comentariile, simt nevoia sa contribui serios.
Incep cu solutia optima si totodata draga mie: intarirea buzei pasajului cu o grinda de otel pe care sa scrie Welcome to Bucharest, masura intarita de scoaterea tuturor semnelor legate de inaltimea pasajului, cu exceptia unuia ruginit, mic, plasat pe la Budapesta. Ultimul este dedicat celor inclinati spre dispute legale.
Un lunetist permanent pe pasaj, care sa se ocupe de sofer. Va fi selectat din miile de gradieni substitut de garduri, trebuie sa fie ceva talent printre ei. Pare o propunere modesta fata de prima, sunt convins ca v-ati gandit repede la victimele colaterale.
O solutie mai inginereasca – senzori si o treapta de otel tasneste din asfalt. Pot fi si niste stalpi mici. Totul este de-a gata in filmul Convoy 1978, o capodopera in sine.
Justificari: toate metodele de mai sus garanteaza ca oamenii vor invata rapid inaltimea pasajului. Celelalte propuse pe aici, in timp, vor produce si mai multe victime.
Victimele colaterale mentionate mai sus reprezinta un avantaj, deoarece sporesc propagarea informatiei.
Cheltuielile pentru inaltarea pasajului atarna mult mai mult decat cele cateva victime. E probabil chiar sa se lase cu mai multe victime in timpul santierului, daca se hotaraste modificarea lui.
Contraargumente:
Viata unui om este nepretuita. E pueril, sunt atat de multe contraexemple, incat nici in romane nu-l mai gasesc.
Nelinistea pe care o arunca in sufletul tuturor o asemenea configuratie. Trecand pe la langa valoarea pedagogica indubitabila, face ceva traficului din Bucuresti. Gandul ca oricand ti se poate intampla ceva te va face mai prudent. Aici e loc de rafinamente.
Nu poti sa ai masuri contradictorii: unele sporesc, altele scad siguranta in trafic, chit ca este pentru o perioada scurta de timp. Aici e nevoie de o aparare mai sofisticata, tin doar sa amintesc ca e legal sa consumi alcool, sa modifici marcaje, drumuri – toate vor mari sansele sa apara victime.
In incheiere o sa-mi rezum argumentul astfel: nu poti sa semnalizezi eficient in mijlocul unui oras, atentie cad des bolovani.
Va multumesc pentru timpul acordat.
Nu pot sa nu remarc faptul ca prea putine comentarii sunt legate de problema in sine. De acord ca autorul are uneori opinii prea rigide, ca „lectia de istorie” putea sa lipseasca (n-a facut decat sa genereze cateva zeci de comentarii inutile). Nu sunt neaparat de acord ca acel plafon fals are vreo utilitate (pasajul nu avea tencuiala decorativa, iar daca structura intradevar se dezintegreaza, caderea bucatilor e cea mai mica problema, si in niciun caz nu trebuie ascunsa, se putea pune o plasa ca la tuneluri). Mai degraba la noi nu bugetul se face pentru lucrare, ci lucrarea pentru buget. Am vazut de prea multe ori privirea de sacal a antreprenorilor care vaneaza orice nimic pentru a te convinge ca e nevoie de lucrari mult mai ample (si nu va puteti imagina cum li se lumineaza fata cand gasesc ceva neprevazut care poate fi bagat pe deviz). In plus fara mentenanta adecvata, peste cativa ani chiar acel tavan va deveni un pericol, cum a devenit si gresia de la ultima „reabilitare”. Dar faptul ca s-a eliminat acea zona gri, pana la urma nu e un lucru rau, din contra. Insa esenta e alta…
Important este ca articolul atinge o problema fundamentala in Bucuresti. Si anume ca semnalizarile sunt facute pentru a acoperi responsabilitatile, nu pentru a reduce posibilitatile de a gresi. Schimbari bruste de directie ale drumului principal, benzi de latime variabila care incurajeaza manevre ilegale, benzi nealiniate si variabile ca numar, celebra banda care devine brusc de stanga, linie intrerupta doar ca sa fie, pe distante foarte scurte, greu de observat in timp util, si impozibil de utilizat fara a forta, giratorii de tip „te descurci tu cumva”, etc. In cazul de fata daca inscrierea s-ar fi facut explicit si ar fi existat avertizoare de inaltime pe toate caile de acces, autocarul nu ar fi ajuns la limitator decat in mod intentionat, nu dintr-o eroare. Semnalizarile trebuie sa fie cat mai simple, intuitive, sa nu lase posibilitate de razgandire sau de fortare. Acesta este lucrul pe care autoritatile din Bucuresti nu-l inteleg (sau nu sunt capabile sa-l faca), si care trebuie neaparat sa se schimbe.
@Nnm
Really big up pentru paragraful 2.
Este atat de dificil pentru un incepator sau pt cineva venit din afara. Practic se invata intersectiile individual; in situatia asta permisul, care atesta insusirea regulilor generale, nu prea valoreaza mare lucru.
Un gigel, pe baza proiectului unui gigel mai mare in rang, prinde un cadru de metal intr-o baza cu 3 suruburi fara ranforsari, montanti sau ce-or mai fi pe principiul „las’ ca merge si asa”, „sa fie frumos” (exagerez pentru impact) si 100 de intelepti pe contributors se chinuie sa rezolve situatia la nivel „dar daca”.
Problema de baza e ca cei 2 gigei (sau mai multi daca urcam pe lantul deciziilor proaste) sunt incompetenti, prost scoliti, prost motivati. O regula de baza a unor sisteme similare de avertizare sau preventie este aducerea la cel mai simplu numitor comun, acel „foolproof”, „idiotproof”. Se proiecteaza si pentru situatii absurd de improbabile. Nu sunt specialist QA, testare, ceva? Ce vorbesti domle, merge si asa.
V-as trimite la ultimul articol al domnului Maci. Problema de baza este educatia. Sistemul de invatamant, care scoate in ultima vreme doar tzaranoi si emigranti.
:-) 🙃
Interesant este – dar deloc dezbatut – ca desi s-a pus accent in discursurile „apararii” pe masivitatea fundatiei, nu s-a facut nimic pentru prinderea stalpului de fundatie, iar acesta s-a desprins din suport tragand dupa el niste firicele de beton armat. Nici macar nu au fost indoite la capat – cred ca se numesc praznuri- care ar asigura o priza intre armatura si beton.
Desi, intr-o poza postata de primarul de sector ca sa dovedeasca faptul ca s-a facut treaba serioasa se vede in cofraj ca in armatura erau 2-3 placi de otel care ar fi trebuit sa asigure rezistenta la tractiune.
Altfel nu ar avea niciun rost, pentru ca nu se punea problema ca acea fundatie va fi dinamitata candva. Ea foloseste numai ca ancora. S-a spus ca, conform cu nusce norme, fundatia trebuia sa aiba o greutate de nustiu cate tone. Dar daca legatura dintre stalp si fundatie e facuta cu ata de papiota…
Si, sa fim serios, daca bara orizontala nu ar fi luat o traiectorie de coborare cele cateva suruburi cu care este prins AC-ul ar fi iesit din locasurile lor din plafon inainte ca stalpii de sustinere a plafonului sa se deformeze.
Ca pasagerul a murit literalmente de frica, nu strivit, este inca, o alta discutie.
De apreciat ca s-au imputinat reprosurile la inaltimea neconforma a pasajului; daca ai variante de ocolire asta nu are de ce sa fie o tema.
Greutatea și construcția fundației trebuie sa asigure rigiditatea limitatorului care trebuia construit în exterior precum fundațiile, ca o porțiune din pasaj cu înălțimea de trecere permisa de 3,5 m.
Greutatea si constructia fundatiei nu au contat.
Punctul slab este legatura dintre „talpa” acelui stalp si fundatie. Daca legatura nu este suficient de puternica, fundatia nu are niciun rol. Din imaginile publicate se vad niste „fire” din fier-beton (nu cum am scris in mod eronat „beton armat”) ceva pe la 15mm, – care efectiv s-au smuls din betonul (de altfel bine) armat, ca niste radacini de gazon abia rasarit. Deci portalul nu a contribuit decat cu greutatea proprie, plus, eventual cateva zeci de kilograme forta de frecare intre armaturile iesite din beton si masa de beton in care ar fi trebuit sa fie incastrate si care nu au fost suficiente sa produca un moment rezistent suficient de mare.
Daca aceasta „priza” ar fi fost suficient de puternica – sa zicem fiarele acelea ar fi fost sudate de placile incastrate la diferite niveluri in beton – am fi discutat numai despre un sofer iresponsabil care a distrus instalatia de AC pentru ca nu a crezut in veridicitatea indicatorului de gabarit.
Faptul ca nu a vazut acel indicator ar fi fost irelevant, atata timp cat altii l-au vazut si s-au conformat.
Adevărat ca fundația nu a mai contat dacă pe ea ai fixat un limitator nedimensionat la forte si momente rezultate la contactul cu un autobuz în viteza. Eu am zis ca se poate realiza pe fundatie o porțiune din stâlpi și treversa lățime de 0,5- 1 m, precum sunt cei făcuti la Casa Republicii în 1982-1984.. Dar se poate și o construcție metalică, altfel conceputa încât sa nu plece odată cu autocarul ci sa rămână pe fundația actuală.
Cel putin sa fi incastrat talpa stalpului in beton :-)
Asa cum s-a spus aici, faptul ca a cedat din fundatie a avut urmări mai puțin grave dacă nu ar fi cedat. Nu poți repeta un test cu talpa limitatorului incastrata să avem și dovada. Cel mai bine după mine era că limitatorul sa rămână în picioare, rigid iar frecarea dintre limitator și autobuz sa fie înlocuită cu frecare de rostogolire.
Cu toata furia pe institutiile iresponsabile care au dus la moartea unui om! Bucurestiul e un exemplu de indolenta si ticalosie din partea celor care, proiecteaza, construiesc si verifica siguranta circulatiei. Cat de prost sa fii sa pui limitatorul acolo unde incepe panta, deci un vehicul lung mai pierde ceva din inaltimea acceptata ridicandu-se de spate. Sper ca cei vinovati de constructie sa ajunga la puscarie, poate ii va trezi pe iresponsabili. Daca limitatorul ar fi fost cu 10 /15m mai inspre bdul Marasesti sunt sanse sa fi trecut sau unghiul de „atac” n-ar mai fi dus la forfecarea masinii. Nu mai comentez, soliditatea constructiei, si lipsa unor avertizari suplimentare fizice si optice!
@bucureșteanu. Înclinația drumului pana pe la 10 grade înseamnă o creștere în înălțime de 5 cm, importanți în creșterea gabaritului. Din câte am constatat sunt 5 grade Soliditatea constructiei, lipsa breviarului de calcul la solicitarea reala de acolo și subdimensionarea limitatorului după mine sunt cauzele principale.
Rolul limitatorului nu ar mai fi să oprească imediat ci constructia limitatorului sa aibă un rol de calibru NT (nu trece).
Ce parere aveti de aces limitator taiat si lasat asa din 2008 (inainte de primul google streetview) atunci cand s-a reabilitarea DN1 pe valea Prahovei? https://www.google.com/maps/@45.4290335,25.5541186,3a,72.5y,317.88h,91.94t/data=!3m6!1e1!3m4!1sVGvCuLlQRLOZtMPZx_04Zg!2e0!7i16384!8i8192
Era un limitator foarte solid care pe partea cealalta a stat vreo 2 ani asa (rupt in doua) si apoi l-au taiat de tot si acum sta in padure asezat frumos de mai bine de 10 ani: https://www.google.com/maps/@45.4280051,25.5529945,3a,75y,24.7h,94.36t/data=!3m7!1e1!3m5!1sN0nbbLRCYEOxVXoalckBdg!2e0!5s20121001T000000!7i13312!8i6656
E totusi un pod de cale ferata si un impact serios, gen basculanta cu bena ridicata ar provoca pagube majore. De ce nu s-a repus la loc?
Articolul e bun de Wikipedia, e istoria traficului in Bucuresti si zona Unirii. NU are legatura cu reabilitarea din 2022 care este prezentata foarte succint
Factorii de decizie din sectorul 4 nu știu și nici nu spun până acum de unde au plecat și unde au ajuns la reabilitarea pasajului. Ne-au prezentat o fundație solidă de la care au pornit în afara cu o poarta de sosire ski coborâre. Vreau sa vedem măcar solicitarea la vânt de 200 km/h pe direcția tunelului dacă rezista.
Vedeți în jurnalul de la ora 10.00 la minutul 10.38 din 28.02.2023 la Digi24, cum un limitator solid a rămas în picioare, mașina a fost oprită nu instant, dar a fost dezmembrata dincolo de gabarit, cu pericol pentru cel din spate. Ia sa va închipuiți ca dacă erau niște role în locul barei de jos, mașina nu ar fi fost decât turtita sau aplatisata la plafon, mașina ar fi oprit, fără daune și oameni morți.