În urmă cu o lună publicam primele două părți ale seriei de articole „Pericolul pe roți de fier” prin care arătam cum România se transformă de aproape trei decenii în lada de gunoi a parcului de transport din Europa. Ba mai mult, o face chiar cu mândrie. Arătam de asemenea, că cel mai periculos astfel de caz era pe cale să se producă, odată cu iminenta introducere pe căile ferate din România, de către operatorul feroviar Astra Transcarpatic, a catastrofalelor automotoare IC2 (ex-DSB), aruncate la propriu de operatorul feroviar național danez.
Pe lângă articolele publicate, în cadrul Asociației Construim România, am decis pe 20 noiembrie să adresăm un apel public autorităților competente din țara noastră, pentru a nu permite introducerea acestor automotoare pe căile ferate din România. Respectiv, de a nu permite Astra Transcarpatic să expună publicul călător român la ridicatele riscuri de incendiu și de deraiere inerente constructiv acestor automotoare, așa cum o demonstrează detaliat raportul întocmit în 2014 de institutul elvețian PROSE. Apelul nostru a fost transmis atât public, cât și oficial, însoțit de raportul PROSE, către Ministerul Transporturilor (MT), Autoritatea Feroviară Română (AFER), Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF) și Compania Naționlă de Căi Ferate din România (CFR SA).
Toate instituțiile sesizate ne-au răspuns și le mulțumim pentru aceasta, mai ales că toate răspunsurile au sosit în mai puțin de 30 de zile. Înainte de a le publica, am așteptat să le primim pe toate, mai ales că cel mai important dintre ele, răspunsul de la AFER, s-a lăsat și cel mai mult așteptat.
În mod firesc, tonul răspunsurilor este unul oficial și cât mai neutru, cu foarte multă declinare de responsabilitate și mult refuz de antepronunțare, ori de depășire a limitelor legale de competență. Chiar și așa însă, informația cheie vine din răspunsul AFER: până la acest moment nici Autoritatea de Siguranță Feroviară, nici Organismul Notificat Feroviar Român nu au primit nici o solicitare din partea Asta Transcarpatic de autorizare, respectiv de omologare a automotoarelor IC2 pe căile ferate din România.
Așa cum bănuiam încă la intempestiva retragere de pe siteul propriu a anunțului despre lansarea trenurilor care urmau să fie deservite cu IC2, primim astfel confirmarea oficială că cel puțin pentru moment, Astra Transcarpatic a suspendat demersurile de punere în circulație în România a automotoarelor IC2.
Desigur, întrebarea esențială este dacă a și renunțat cu totul la proiect? Nu știm, dar ne-am bucura, atât spre binele călătorilor pe calea ferată din România, cât și spre binele grupului de firme din jurul Astra Vagoane de Călători din Arad. În ciuda ieșirii nevoase a lui Valer Blidar, patronul Astra Vagoane, căruia i-am răspuns pe larg – până la această oră încă nu am fost acționați în judecată – obiectivul nostru este comun cu cel al Astra Transcarpatic: un transport feroviar de călători modern în România. Iar acest obiectiv nu poate fi atins cu automotoare dezastru ingineresc precum IC2.
Vom continua să monitorizăm atent situația și vom reveni prompt dacă va fi cazul. Ne menținem hotărârea fermă de a utiliza orice mijloace legale pentru a împiedica punerea în circulație a acestor automotoare în România. Locul lor nu este pe calea ferată, ci la tăiere.
Mai jos cele trei răspunsuri oficiale ale autorităților române:
Articol aparut pe blogul autorului
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
sa ne imaginam ca producem un tren care urmeaza sa circule prin mai multe tari! Ce facem, mergem din tara in tara sa-l omologam?
EU s-a ocupat de aceasta chestie si a emis Technical specifications for interoperability, TSI, o lista cu requirements. Folosind aceasta lista se emite un certificat de conformitate care e verificat si aprobat de societatea din o anumita tara. In Ge e EBA (Eisenbahnbundesamt).
Pe linga asta mai exista si o anume „cross acceptance” astfel ca serviciile din alte tari recunosc automat. Presupun ca trenul de care vorbim are aceasta conformitate.
Desigur, aceasta se poate retrage sau in cazul unor modificari trebuie refacute total sau partial.
Nu cunosc situatia exacta a trenului de care se vorbeste, nu stiu daca i s-a retras certificarea, daneza, sau italiana, sau europeana, sau nu! Raportul Prose nu-nseamna nimic din pct de vedere legal, de altfel cum se vede AFER nu poate sa faca nici o apreciere despre asta.
Domnu Craciun descrie aceasta actiune ca o mare victorie, victorie care nu are nici un obiect odata ce Astra nici nu a incercat inca sa faca vro conformitate.
Presupun ca ASTRA inca mai incearca sa vada cum va reusi sa rezolve diferitele probleme, mai mult sau mai putin grave.
Atunci despre ce vorbim?
Craciun fericit!
suna a crima cu premeditare. baietii aia ori sint prosti, ori superputernici, dumnezei or ahtiati dupa imbogatire ca la noi se poate.
Ramele sunt periculoase dacă funcționează la viteze, care în România vor fi atinse peste 100 de ani.
Pt media de 30-40km/h pe liniile neelectrificate sunt perfecte, nu vor fi suprasolicitate motoarele, vor ajunge la sub 50% din puterea nominală și curenții nominali, deci pericol zero. În schimb se va câștiga confort, în niște trenuri noi, curate, izolate fonic și termic. Faceți comparație cu ce circulă acum pe toate liniile neelectrificate: sunt mai sigure, sunt mai bune, sunt mai comode, sunt mai curate?
@Nasty, pe ce te bazezi cand spui ca sunt periculoase doar la viteze mari? Racirea subdimensionata a alternatorului – unul din riscurile de incendiu – e mai proasta la viteze mici decat la viteze mari. Deci riscul de incendiu e mai mare la regim de viteza mica pe distanta mare. La fel, spargerea galeriei de evacuare sau ruperea conductelor de combustibil depind de regimul de turatie, nu de viteza. Nu in ultimul rand, problema sistemului de franare nu a fost subdimensionarea, ci software-ul de franare prost conceput. Deocamdata i s-a descoperit doar bug-ul cu blocarea rotilor pe linii alunecoase, care din nou, n-are treaba cu viteza, ci cu modul in care software-ul calculeaza cat si cum trebuie sa aplice frana. In cazul liniei alunecoase aplica franarea de urgenta atunci cand mecanicul ii cerea franari usoare. Stii tu ca asta e singurul bug? Stii tu ca spargerea conductelor de alimentare si a galeriei sunt singurele probleme ale motorului? Stii tu ca racirea alternatorului e singura problema de proasta proiectare?
Ei, PROSE nu stie si spune ca nici nu are cum sa stie. Dar, spune ca atunci cand un sistem releva erori de proiectare atat de mari de la debutul intrarii in exploatare, asta e o indicatie clara despre slaba proiectare si despre faptul ca sistemul poate ascunde extrem de multe erori similare. Pe care insa le afli doar in exploatare, in varii cazuri extreme. Nimeni nu stie cum se vor comporta IC2-urile intr-o vara torida sau intr-o iarna geroasa, ca nimeni nu le-a pus in exploatare in asemenea conditii. Dar pentru un inginer experimentat care citeste un raport ca cel de la PROSE, nu e nevoie de un tren care sa ia foc intr-o vara torida sau care sa se propteasca intr-un alt tren intr-o iarna geroasa pentru a spune ca IC2-urile sunt mult prea nesigure pentru a fi in exploatare. Si numai un inginer inconstient sau incompetent ar pune calatori in asemenea gunoi.
Domnu, insistati degeaba.. Se pare ca s-au marit prizele de racire la alternator, se pare ca s-a remediat suportul conductelor de combustibil, se pare ca si prinderea conductelor de evacuare s-au imbunatatit. Despre frine am mai vorbit.
Cine e acel ing. experimentat, d-voastra? Orice erori de proiectare se pot remedia,
indicatie clara despre slaba proiectare si despre faptul ca sistemul poate ascunde extrem de multe erori similare Fraza asta e nu are absolut nici un suport tehnic, poate fi dezbatuta in dispute filozofice, acel „poate” aminteste de drobul de sare.
Pt. numele lui Dumnezeu, lasati speculatiile, lasati sentimentele si limitati-va la partea tehnica concreta, daca vreti cit de cit sa fiti credibil.
„se pare”… >:
Codruta, frumoasa mea cu ochii ca cafeaua, solutiile exista, nu stiu daca s-au si aplicat, de aceea „se pare”. Daca nu s-au, va trebui neaparat sa se.
Poate asta ar trebui sa faca domnu Craciun, sa verifice daca s-au..
Se pare ca solutiile exista, dar Caile Ferate Daneze au considerat ca e mai ieftin sa NU le aplice si in schimb sa arunce toate trenurile.
Cam asa e si cu masinile vechi: cumperi o masina veche de 2000 euro, repari pe ea de 1000 de euro si la final ai tot o masina de 2000 de euro.
@neamtu tiganu, din fericire, cu toata condescendenta ta, se vede treaba ca nu insist degeaba.
In rest ti se pare. Nu s-a rezolvat nimic. Softul de frane e tot cel original, iar racirea alternatorului a urcat prin datul de gauri in panourile laterale de la 7mc/min la 16mc / min, atinsi insa abia la 150km/h. Pana la cei 22mc / min recomandati de producator mai e cale lunga si sigur-sigur respectivul debit de racire nu se atinge la viteze sub 100km/h.
Sigur ca pentru orice defect de proiectare exista solutie. De exemplu solutia de a le arunca si a lua altele in loc. Asta este solutia LOGICA si INGINEREASCA a danezilor, care au concluzionat ca NU EXSITA REGIM DE UTILIZARE in care ramele IC2 sa poata fi folosite cu motoarele proprii. Si asta indiferent de viteza.
Ziceai ca ai fi lucrat ca inginer in Germania? Hm, cu abordarea asta neaosa nu prea pare.
Ziceai ca ai fi lucrat ca inginer in Germania? Hm, cu abordarea asta neaosa nu prea pare.
Era firesc sa apara si aceasta remarca. Daca as vrea v-as putea dovedi mintenas…
Daca va imaginati ca produsele germane ies din prima si nu au probleme va inselati amarnic. V-am povestit data trecuta de tramvaiul Combino, iesit cu multe greseli de proiectare a caror corectare a costat peste 400 mil euroi, v-am povestit de axele de la ICE, etc.
Daca va imaginati ca nemtii arunca lucrurile doar asa ca nu sunt perfecte, va inselati a doua oara.
Sarcina unui ing e sa rezolve problemele, si repet, orice problema tehnica e rezolvabila, depinde doar de timpul si finantele avute la dispozitie.
Hai sa va iau sentimental, poza aia cu taiatul trenurillor ma face sa-mi singereze inima mea de ing., imi vine sa pling ca niste trenuri relativ noi nu pot fi salvate si cineva, care se pretinde ing. cu experienta, propune taierea lor.
Vorbiti de alternator, imi pot imagina instalarea unui ventilator care sa provoace o racire fortata a acestuia, imi pot imagina o mie de solutii.
Ce pot spune, decat ca DSB si Ansaldo, chiar Danemarca cu totul, au mare ghinion ca nu s-au gandit sa te-ntrebe si pe tine cum sa rezolve problem IC2-urilor. DSB s-a chinut 17 ani, Danemarca a trebuit sa-si accelereze planul de electrificare a cailor ferate si sa-l reduca de la 2037 la 2026, iar Ansaldo Breda a platit compensatii de 500 de milioane de EUR si a fost la un pas de faliment. Si cand te gandesti ca era atat de simplu sa puna un ventilator la alternator…
Danemarca a trebuit sa-si accelereze planul de electrificare a cailor ferate si sa-l reduca de la 2037 la 2026,
Deci Danemarca a accelerat electrificarea deoarece trenul cumparat a fost prost si nu a putut cumpara alte trenuri diesel din alte parti, desi primise despagubiri frumoase?
Iata o logica beton. Daca Ro cumpara un vapor si acesta e prost, renunta la vapoare si trece la avioane!
Am fost de mai multe ori in Danemarca, pe acolo trebuie sa-ti pui dopuri in urechi altfel iti sufla vintul prin cap. Tot timpul. E la mintea cocosului ca Danemarca sa treaca la energie electrica eoliana. Unde mai pui ca micuta Danemarca are traditie in fabricarea barcilor, iahturilor din fibra de sticla, traditie care i-a ajutat enorm sa dezvolte o ind. de fabricare a paletelor din fibra pt. eoliene. Deci totul e manusa, vint cit vrei, fabricatie locala..
Dar asta e alta tema, te depaseste, am uitat ca tu construiesti Romania.
@neamtu tiganu, tu tot traiesti cu impresia ca afirmatiile mele sunt pareri personale. Nu sunt. Sunt FAPTE DOCUMENTATE. Nu eu am zis ca Danemarca si-a accelerat electrificarea din cauza ramelor IC2-IC4, ci DSB si Parlamentul Danez. In articole am dat linkuri la documentele originale.
Evident ca problema nu a fost ca au luat „un tren”, ci problema e ca au luat o intreaga flota de 106 trenuri, care avea grafic de intrare in circulatie intins pe 5 ani. Ca nici un mare producator nu-i in stare sa asimileze livrari de 100 de trenuri / contract / an.
http://m.siemens.com/de/presse/presseinformationen/presseinformation.php?detail=http://www.siemens.com/press/de/pressemitteilungen/2009/mobility/imo200907035.htm?content%5B%5D=IM&content%5B%5D=ICRL&content%5B%5D=MO
Ok raport citit.
Daca asa se prezinta situatia cu aceste trenuri, intrebarea este de ce au fost lasati sa le vanda? Nu s-a sesizat nimeni de la SBB (PROSE) sau nu exista un organism care sa verifice si sa limiteze astfel de tranzactii.
Inteleg raportul, dar din moment ce aceste trenuri s-au putut vinde, nefiind incadrate ca neutilizabile inseamna ca pot functiona in regim, cel mult, normal de functionare pe calea ferata.
Doar, ca noi romanii suntem saraci si carpe in cur sa cumparam lucruri noi si de calitate, ne bucuram cu SH-uri.
Discutiile se duc in alta perspectiva cum ca aceste trenuri sunt neutilizabile, ceea ce nu reiese din raport. Aici domnule Craciun desenati-le si explicati-le va rog cititorilor cu liniute ca se pare ca nu inteleg, ca este de fapt vorba de o mentalitate paguboasa (de a se bucura cu lucruri de mantuiala) de care imi doresc sa scapam, doar ca e greu cand esti sarac.
Daca aveati rabdarea de a parcurge (macar engineer style – aka pe diagonala) postarile anterioare ale dlui Craciun pe aceasta tema (eventual si replies) my two cents c-ati fi postat altceva (macar dpdv al continutului).
… exact ceea ce s-a-ntamplat „supt” obladuirea unicului carmaci dublat de savanta de renume mondial. Ambatzu’ (derivat din prostia in special „educata”) a umplut rssh rumunia de rebuturi tehnologice (bonus: energofage si poluante) in contrapartida cu miliarde de dolari. Imprumutate. Doar un cretin (cu exact atate clase cat are trenul-cursa-de-persoane-care-circula…) s-ar fi laudat cu „performanta” de a „industrializa-rumunia”… pe bani extrem de multi. Repet: imprumutati. Care ar fi fost utili in alte scopuri (precum tampenia „dreptace” a regimului patronat de alde actual pensionar-de-lux + dottore premier „validat” de exact acelasi „electorat” care-l alegea pe guitza franar). Marturie stau sutele de „proiecte” cu_care se lauda, candva, sinitreasa blonda. Inutile, neavenite dar bugetofage… pe calapodul „casei-boborului” si/sau „catedrala-neamului”. Nici macar Regatul Norvegian (care nu prea mai are ce face cu banii publici) nu si-a propus asemenea aberatii. Doar ca p-acolo sunt si scoli f bune plus personal f bine platit si spitale f bine dotate plus personal f bine platit si administratie centrala si locala functionala cu personal f bine platit otostrazi, parcuri, investitii in beneficiul omului (si nu aberatii din gamma „dezvoltarilor-durabile” din chiatra neamt)…
@ Ronald.
Chiar, am parcurs toate comentariile si de pe acest site si de pe site-ul personal, de aici si revolta mea fata de acestea.
Oho… sa fi vazut pe siteul personal rumusete de comentarii si de discutii cu altermatoare, ventilatoare si discuri zburatoare.
Trist este ca unii nu inteleg despre ce de fapt vorba si cei care sunt ingineri se simt atacati si jigniti ca altii (fie ei ingineri romani sau straini sau simpli autori de articole de investigatii ingineresti) sunt mai „destepti” ca ei. Asta este o boala a noastra sa corectam, sa gasim greseala celuilat si mai ales sa criticam.
Repet ce am scris, unora ce se cred mari ingineri le trebuie desene si linute ca sa intelega lucruri simple. Iar noua celor saraci un tren SH cu „tipla”de el este bun.
PS: mai astept comentarii pe baza textului celor de la PROSE, care au efectuat testari si probe ce nu a facut Romania in domeniul feroviar in ultimii 27 de ani.
Ca orice inginer curios m-a interesat raportul PROSE.
La alternator, actionat de un motor hidraulic, nu sa-u facut masuratori complete la temperatura aerului de racire si nici la ce incaracare a functionat. Egal cu zero.
Producatorul da atat debitul necesar , la incaracare nominala cat si temp. mediului ambiant. Imi aduc perfect de bine aminte ac am avut o problema similara la un motor electric de pe tancul romanesc (am proiectat ceva motoare electrice pentru el…nu pe asta, dar si ceva ventilatoare…parca vad si acum standul de proba la omologarea prototipurilor, cu sonda Pitot si discutia despre cum se masoara viteza la avioane, si formula aia in care era si cubul vitezei aerului,…dar n-o mai tin minte) temp mediului ambiant era de 80 grade iar motorul elctric era proiectat ptr ,maxim 50.
Probleme, evident. Fiabilitate scazuta, uneori mergea (depindea si de temp de afara, normal, de reglmul de functionare al mot termic, de praf, de mute alte „chestii”) alteori nu
.Ne cocosau cu reclamatii pana am masurat temp aerului de racire, a mediului ambiant.Cu cele 30 de grade se depasea temperatura admisa de clasa de izolatie a motorului pentru ca una este sa aplici o supratemperatura de, sa zicem 90 de grade la un mediu de 50 grade si alta la un mediu de 80 de grade. Daca izolatia suporta doar 155. Iar acea supratemperatura apare la incarcare nominala, s-ar putea sa mearga la 75% incarc are, sau la un regim S2 sau S3,si 80 grade dar „pusca” la nominal si S1 etc. Cine vrea o asa belea pe cap? Ceva trebuie reproiectat, verificat, omologat ..un mic cosmar.
Nici IVECO, nu a percutat la toate solicitarile, e normal, testele presupun o groaza de incercari (inclusiv la socuri di vibratii, la anduranta) si o groaza de bani.
Nici restul de probleme nu sunt foarte usoare….doar par.
Gasirea solutiilor poate fi simpla, sau nu, dar testarea lor cere mult timp si bani grei. La produse care functioneaza ia alti parametrii fata de cei dati de producatorul subansamblului iti iei riscul in carca. Si asa cedva este naspa de tot.
N-am mai continuat, dupa ce am ajuns la problemele vibrochenului si ale alternatorului… suficient ca sa fiu de acord cu autorul ca nu e de bagat in asa ceva.