joi, iulie 9, 2020

Probleme în domeniul construcţiei de motoare şi vehicule şi câteva soluţii aplicate în România, Polonia, U.R.S.S. şi R.D.G. (1958-1974) (I)

În ţările din Europa Centrală şi de Est în care autorităţile sovietice au instalat la putere lideri politici comunişti, după încheierea celui de-al doilea război mondial, a existat o problemă generală privind progresul în domeniul fabricării de motoare pentru diferite vehicule terestre, aeriene şi navale. În condiţiile disputei ideologice dure din timpul Războiului Rece, discursurile demagogice ale conducătorilor comunişti nu au avut puterea de a reduce decalajul tehnologic major dintre ţările respective şi statele dezvoltate din Occident. Mai mult decât atât, acestea au condus la soluţii foarte costisitoare şi, în unele cazuri, inutile, iar politicienii comunişti au aprobat în cele din urmă atât achiziţionarea unor licenţe de fabricaţie din Occident, cât şi furtul de tehnologie în scopul copierii unor produse din statele capitaliste dezvoltate în uzinele din ţările lor.

Un prim exemplu în acest sens datează de la începutul anilor ’60. Atunci, autorităţile de la Varşovia au eşuat în tentativa lor de a realiza un model de motor cu care să echipeze avionul TS-16 Grot, destinat pentru atacuri la sol şi antrenament. Studiul pentru conceperea acelui model de aparat s-a desfăşurat timp de 5 ani (1958-1963) şi inginerii polonezi au dorit să utilizeze două motoare pentru propulsarea avionului cu o viteză supersonică. Eşecul înregistrat de aceştia, precum şi refuzul autorităţilor de la Moscova de a pune la dispoziţie licenţa de fabricaţie a motorului AM-9 (instalat pe avionul de vânătoare MiG-19, bimotor) au condus la renunţarea completă la proiectul TS-16 Grot, distrugerea machetei sale şi achiziţionarea în continuare a unor avioane sovietice supersonice pentru înzestrarea armatei poloneze.

În cazul proiectului avionului de şcoală şi antrenament TS-11 Iskra („Scânteia”), realizat în aceeaşi perioadă, autorităţile de la Varşovia au apelat la ajutorul guvernului de la Belgrad. Astfel, două motoare britanice „Armstrong Siddeley Viper 8”, destinate iniţial pentru a echipa avionul iugoslav de şcoală şi antrenament SOKO G-1 „Galeb” („Pescăruş”), au ajuns în mod discret la Institutul de Aviaţie de la Varşovia, respectiv la uzina metalurgică „WSK Rzeszów” în luna aprilie 1958, împreună cu documentaţia aferentă. Pe baza acestora au fost fabricate 10 motoare prototip în Polonia, în perioada 1959-1964, precum şi 88 de propulsoare de serie pentru echiparea primului lot de avioane TS-11 Iskra.

Cu toate acestea, inginerii militari polonezi nu au reuşit să dezvolte modelul respectiv de motor în scopul realizării propulsoarelor necesare pentru proiectul avionului supersonic TS-16 Grot.

Avionul de şcoală şi antrenament TS-11 Iskra, expus la Muzeul Armatei Poloneze de la Varşovia – 15 iulie 2013 (foto: Petre Opriş)

La rândul lor, autorităţile comuniste de la Bucureşti s-au confruntat cu o problemă asemănătoare în anul 1958, când au hotărât începerea procesului de proiectare a autocamionului SR-131. Atunci, specialiştii români, în frunte cu inginerul Teodor Gârneţ, au primit ca sarcină de serviciu conceperea unui motor pentru vehiculul respectiv.

Inginerul Teodor Gârneţ şi motorul SR-211, destinat echipării autocamioanelor din familia SR, fabricate la uzina „Steagul Roşu” din Braşov.

Diferite surse orale din România au susţinut faptul că inginerii de la Braşov au redimensionat motorul american „Ford Y”, prin schimbarea sistemului său de măsură (din inci în metru) şi menţinerea proporţiilor. O operaţiune de acest gen era însă extrem de dificilă deoarece ar fi trebuit creat, printre altele, un nou lanţ de toleranţe admisibile prin transformarea unor fracţiuni de inci în fracţiuni de milimetri.

Informaţia referitoare la redimensionarea motorului „Ford Y” a fost infirmată la 4 aprilie 2020 de inginerul Călin Hilohi, care a lucrat în anii ’60 în compartimentul de proiectare şi testare a prototipurilor realizate la uzina „Steagul Roşu”. Acesta a oferit şi câteva informaţii suplimentare, astfel: „Motorul SR-211 nu s-a fabricat în licenţă, pe bune. Nici nu a fost «copiat», ci a fost «inspirat» dintr-un motor V8 „Ford”, astfel încât să iasă de sub incidenţa unei licenţe.

O problemă a constituit-o carburatorul, care la „Ford” era cu 4 camere – o adevărată mini-uzină („Holley”) – şi care a fost rezolvată prin cumpărarea unei licenţe de la o firmă italiană din Torino (carburatorul „Weber”).

Deoarece Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini a refuzat să mai plătească pentru expertul companiei italiene „Casadei”, care lucra la laboratorul de motoare de la „Steagul Roşu” pentru a adapta carburatorul la motorul românesc, carburatorul a rămas cam «neterminat», cu consum de benzină ridicat şi care dădea rateuri în toba de eşapament, în timpul mersului (la reducerea vitezei). Părea că au loc trageri în poligon. Cu greu s-a pus la punct, cu ajutorul specialiştilor de la METROM”.

În final, inginerii români au raportat autorităţilor de la Bucureşti că motorul SR-211 era cu aproximativ 100 kg mai uşor şi 50% mai puternic decât propulsorul prevăzut cu şase cilindri în linie şi instalat pe camionul SR-101 (uzat moral). Comportamentul său a fost normal pe parcursul a 75.000 km, efectuaţi de autocamioanele de preserie SR-131 şi SR-132 pe diferite drumuri din ţară şi autorităţile au aprobat începerea producţiei sale în serie, împreună cu vehiculele menţionate.

Lipsa de experienţă privind realizarea de amortizoare performante pentru SR-131 şi versiunile ulterioare a determinat autorităţile române să cumpere o licenţă de fabricaţie de la firma „Armstrong”. În consecinţă, modelele de camioane fabricate la Braşov în anii ’60 au fost echipate cu amortizoare produse sub licenţă la Întreprinderea de Piese Auto din Sibiu. Totodată, s-a apelat la firma britanică „Glacier” pentru a se putea realiza cuzineţi bimetalici cu pereţi subţiri la uzina „Rulmentul” din Braşov, iar la fabrica „Electroprecizia” din Săcele s-a produs toată aparatura electrică şi de bord necesară autocamioanelor româneşti, sub licenţă „Ducellier”.

În ceea ce priveşte soarta carburatoarelor „Weber”, acestea au fost realizate sub licenţă la Uzina nr. 3 din Braşov şi s-au montat, începând din anul 1964, la motoarele SR-211 – destinate echipării autocamioanelor SR-131, SR-132 „Carpaţi”, SR-113 „Bucegi”, SR-114, SR-114 M etc.

La uzina „Steagul Roşu” au fost fabricate în anul 1965 aproximativ 14.000 de autocamioane, în condiţiile în care capacitatea maximă anuală de producţie era de 30.000 de vehicule. Dintre acestea, peste 2500 de exemplare s-au livrat în străinătate.

În aceeaşi ordine de idei, membrii Secretariatului C.C. al P.M.R. au decis la 11 mai 1965 trimiterea lui Nicolae Ilieş în Cehoslovacia, pentru a conduce tratativele iniţiate de partea română în scopul comercializării de autocamioane SR-113 „Bucegi” în acea ţară.

Preţul de vânzare al unui autocamion SR-131 „Carpaţi” a fost de 70.000 de lei în anul 1967, iar pentru un SR-113 „Bucegi” trebuia să fie achitată, tot atunci, suma de 81.500 de lei. Comparativ, un automobil de teren M-461, nou, se vindea în acelaşi an cu preţul de 64.000 lei (numai instituţiilor statului şi persoanelor juridice), iar un autoturism „Skoda 1000 MB” costa 50.000 de lei.

În cazul modelului „Dacia 1100”, acesta putea să fie achiziţionat cu 55.000 de lei, începând din toamna anului 1968, prin „Casa de Economii şi Consemnaţiuni”. Până la sfârşitul acelui an urmau să fie realizate 2000 de exemplare, toate părţile componente şi piesele acestora fiind importate din Franţa şi montate la uzina de la Colibaşi.

În altă ordine de idei, Nicolae Ceauşescu a respins la 17 octombrie 1967 propunerea făcută de Mihai Levente privind vânzarea a circa 7000 de autovehicule I.M.S. unor persoane particulare, deşi acestea trecuseră prin una sau chiar două reparaţii capitale şi urmau să fie casate. Ministrul Comerţului Interior considera, pe bună dreptate, că era normal să nu apară cumpărători pentru acele autovehicule şi acesta era unul dintre motivele pentru care a propus vânzarea lor, cu un preţ mediu de 20.000 de lei/buc., „cu precădere la cooperativele agricole de producţie şi chiar ţăranilor cooperatori care sunt specializaţi pe vânzarea produselor la piaţă, la oraş. Preşedintele sfatului popular respectiv să ne confirme că cetăţenii respectivi vin cu regularitate la piaţă. Eventual, aceştia se pot asocia mai mulţi să cumpere un I.M.S.”.

În opinia lui Mihai Levente, acele vehicule puteau fi transformate în autoutilitare şi folosite la transportul de legume, zarzavaturi şi chiar ouă de la sate către oraşe. În acest mod se putea rezolva, parţial, problema aprovizionării pieţelor cu produse proaspete, dorite şi căutate de cetăţenii care locuiau în oraşe. Totodată, Ministerul Comerţului Interior obţinea circa 100 de milioane de lei din vânzarea a 5000 de I.M.S.-uri, reparate capital o singură dată şi pe care instituţiile statului nu le mai utilizau din cauza uzurii fizice a acestora. În acelaşi timp, putea să apară o problemă în privinţa siguranţei vieţii celor care le achiziţionau deoarece vehiculele respective trebuiau casate, nu lăsate să circule în continuare pe drumurile publice – mai ales cele aproximativ 2000 de exemplare reparate capital de două ori şi folosite ulterior. Această problemă nu a fost însă sesizată de Nicolae Ceauşescu, Mihai Levente şi de ceilalţi participanţi la şedinţa din 17 octombrie 1967 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R.

Răspunsul lui Nicolae Ceauşescu la propunerea făcută de Mihai Levente a fost simplu: „Mai bine să le vindem cooperativelor agricole de producţie şi cooperativelor de consum, iar acestea să facă oficiul de achiziţie a legumelor şi zarzavaturilor şi ele să le aducă la piaţă”.

Pentru a înţelege decizia politicianului român menţionăm faptul că transportul de marfă de la sate către oraşe se afla într-o strânsă legătură cu posibilitatea autorităţilor comuniste de a impune nişte preţuri derizorii la mărfurile achiziţionate din satele româneşti şi vânzarea acestora cu preţuri mari în străinătate şi în magazinele din oraşele româneşti. Acele preţuri erau stabilite în planurile economice generale astfel încât resursele din agricultura românească să fie utilizate într-o măsură cât mai mare pentru industrializarea forţată a ţării. De aceea, transportul de zarzavaturi, ouă şi legume, efectuat de persoane particulare, putea să constituie o problemă pentru autorităţile comuniste de la Bucureşti. Nicolae Ceauşescu a dorit să menţină un control strict asupra transportului de marfă dinspre sate către oraşe şi, prin acesta, asupra preţurilor la mărfurile obţinute din sate de achizitorii instituţiilor de stat, iar acest tip de control administrativ a afectat pe termen lung aprovizionarea pieţelor din localităţile mijlocii şi mari din România cu produse alimentare proaspete.

În paralel, autorităţile de la Bucureşti au încercat să obţină sprijin din Republica Federală Germania şi Italia pentru a dezvolta o fabrică de maşini agricole în România. În acest sens, în discuţia de la Bonn din 17 mai 1966 cu ministrul Economiei al R.F.G., Gheorghe Cioară l-a rugat pe Kurt Schmücker să îi comunice condiţiile referitoare la acordarea licenţei de fabricaţie a unei combine autopropulsate de recoltat cereale (produsă de compania vest-germană „CLAAS”) şi să sprijine vânzarea în R.F.G., încă din anul 1966, a mai multor sute de tractoare fabricate la Braşov – operaţiune organizată prin intermediul firmei vest-germane „Movema”.

Kurt Schmücker a răspuns la prima solicitare a ministrului român al Comerţului Exterior în ultima zi a vizitei oficiale în R.F.G. efectuate de Gheorghe Cioară (26 mai 1966). Ministrul vest-german al Economiei a precizat faptul că firma respectivă refuzase deja o cerere privind cedarea licenţei de fabricaţie către o companie americană şi nu erau şanse pentru a schimba acea decizie, în cazul în care partea română solicita acelaşi lucru. Totodată, Kurt Schmücker a predat lui Gheorghe Cioară o listă cu numele altor trei companii vest-germane care produceau combine autopropulsate de recoltat cereale şi a afirmat că este bine să se continue discuţiile direct cu reprezentanţii firmei „CLAAS”.

În ceea ce privea importul de tractoare, ministrul vest-german al Economiei a promis lui Gheorghe Cioară că va analiza datele puse la dispoziţie de acesta despre compania „Movema”, prin intermediul căreia urma să aibă loc vânzarea în R.F.G. a tractoarelor fabricate la Braşov.

Discuţiile purtate ulterior cu reprezentanţii firmelor vest-germane care produceau combine autopropulsate de recoltat cereale s-au încheiat fără nici un rezultat pozitiv. Drept urmare, autorităţile române au aprobat încheierea unui contract cu firma italiană „Laverda”, în scopul fabricării sub licenţă la Bucureşti a modelului „Laverda M 120”, începând din anul 1969 (sub numele C12 „Gloria”). Primul exemplar de serie al combinei respective a fost asamblat la Breganze în anul 1963 şi italienii au înlocuit-o din producţie în anul 1971 cu modelul „Laverda M 100 AL” (care a fost fabricat sub licenţă şi în România, unde a primit numele CP12 „Gloria”).

România nu era singura ţară comunistă din Europa care cumpăra licenţe de fabricaţie din ţările capitaliste dezvoltate la mijlocul anilor ’60. Într-o situaţie asemănătoare s-au aflat autorităţile sovietice. Încercând să rezolve problemele dificile din industria proprie de autovehicule, acestea au stabilit o colaborare pe termen lung cu compania FIAT. În acest sens, ambasadorul sovietic Aleksandr V. Basov (acreditat la Bucureşti) i-a comunicat lui Nicolae Ceauşescu, la 1 iunie 1966, faptul că reprezentanţii U.R.S.S. „au mers în Italia, de unde au cumpărat o fabrică de automobile; acum duc tratative cu firma Renault pentru a extinde Uzina de automobile de mic litraj din Moscova”.

Acelaşi ambasador a precizat la 8 august 1967, tot într-o discuţie cu liderul P.C.R., faptul că autorităţile de la Moscova au achiziţionat uzina de automobile FIAT cu aproximativ 1 miliard de dolari. Pentru achitarea parţială a sa trebuia construită o conductă de către U.R.S.S. Prin aceasta urmau să se livreze în Italia 10 miliarde de metri cubi de gaze naturale sovietice (probabil, anual). Pentru a înţelege mai uşor valoarea cantităţii respective precizăm faptul că 1000 de metri cubi de gaze sovietice oferite României în luna ianuarie 1974 au avut preţul de 18 dolari şi cu acestea se puteau obţine 1,25 tone de uree – care se vindea pe piaţa internaţională cu 350 de dolari/tonă.

În aceeaşi ordine de idei, în contractul semnat la 4 mai 1966 de către reprezentanţii autorităţilor de la Moscova şi de cei ai companiei FIAT s-a prevăzut producerea anuală în U.R.S.S., sub licenţă, a 600.000 de autoturisme „Fiat 124”, începând din anul 1970.

Propunerea făcută în aceeaşi perioadă de firma „Renault”, privind fabricarea în Uniunea Sovietică a unei variante a autoturismului „Renault 16”, nu a fost acceptată la Moscova. În schimb, discuţiile începute la 23 mai 1966 în capitala U.R.S.S. s-au concretizat prin semnarea unui acord referitor la participarea specialiştilor companiei „Renault” la proiectul de extindere a „Moskovsky Zavod Malolitrazhnykh Avtomobiley” (Uzina de automobile de mic litraj de la Moscova) – unde se fabricau autoturisme „Moskvici 408” şi, din anul 1967, „Moskvici 412”.

Revenind la mărturia inginerului Călin Hilohi, acesta a participat şi la alte două proiecte tehnice din uzina „Steagul Roşu”, astfel: „Modelul primei cabine avansate SR, pentru tentativa de înnoire cu forţe proprii a producţiei (camion cu o sarcină utilă de 5 tone, menit să înlocuiască SR-113), a fost ales acela desenat chiar de mine (la concurenţă cu un coleg), cu adaptări tehnologice minore.

La acest autocamion s-a aplicat un servomecanism vacuumatic de frânare, care a fost invenţia mea. Efectuasem o cercetare şi descoperisem că servomecanismul de la SR-131 şi SR-113 era acoperit de un brevet şi era la limita expirării drepturilor de brevetare. Invenţia a fost brevetată şi cesionată statului – aşa era pe atunci.

Ulterior, după ce s-a înfiinţat I.C.P.A.T., ca o sfidare a „seriei-tip C.A.E.R.” de autocamioane, s-a proiectat un camion de 3 tone (sarcină utilă). Şeful de proiect am fost chiar eu. Modelul cabinei a fost realizat de arhitectul de la „Autobuzul” Bucureşti. Camionul s-a fabricat fizic şi s-a încercat parţial, dar nu s-a introdus în producţie de serie din motive legate probabil tot de „seria-tip C.A.E.R.”.

[Prototipul] S-a vândut la o instituţie de stat (poate la Autobaza 4) şi i-am pierdut urma. După aceea, s-a trecut masiv la asimilarea licenţei MAN”.

Autofurgon echipat cu cabina avansată desenată de inginerul Călin Hilohi (foto: M. Postelnicu).

Pentru a onora câteva comenzi primite din străinătate, camioanele SR-113 au fost echipate şi cu motoare Diesel, obţinute de la companiile vest-germane „Klöckner Humbold Deutz” şi „Mercedes-Benz”, precum şi de la firmele „Perkins” (Marea Britanie) şi „SAVIEM” (Franţa, începând din anul 1968). Vehiculele expediate în Sri Lanka, Zair şi alte state din Asia şi Africa au avut propulsoare Mercedes „OM 3521” şi Perkins „6.354”, iar pe autocamioanele exportate în Iugoslavia au fost instalate motoare Torpedo „Z 524 SR” (realizate din anul 1975, sub licenţă „Deutz AG”, la uzina „TORPEDO Tvornica motora i motornih vozila” din Rijeka – Iugoslavia).

La 4 iulie 1967, cu prilejul prezentării scrisorilor de acreditare în calitate de ambasador extraordinar şi plenipotenţiar a Republicii Federale Germania în România, Erich Strätling a menţionat despre o înţelegere stabilită între compania vest-germană „Klöckner Humbold Deutz” şi o întreprindere românească, în scopul fabricării în comun a unor motoare.

Din documentul păstrat în Arhiva Ministerului român al Afacerilor Externe nu se poate afla ce anume cunoştea Chivu Stoica, preşedintele Consiliului de Stat, despre acea înţelegere şi putem doar să presupunem că era vorba despre o cooperare cu uzina „Steagul Roşu” din Braşov. Din coroborarea unor date provenite din alte surse rezultă faptul că informaţia comunicată la 4 iulie 1967 de ambasadorul vest-german Erich Strätling era parţial corectă, în sensul că nu era vorba despre fabricarea în comun a unor motoare de către o întreprindere din România şi firma „Klöckner Humbold Deutz”, ci despre importarea unor propulsoare vest-germane în scopul echipării autocamioanelor realizate la Braşov şi destinate pieţei externe.

Pentru dezvoltarea industriei româneşti de vehicule de transport şi-au exprimat interesul atât reprezentanţii companiei „Mercedes-Benz” (în perioada 1967-1968), cât şi cei de la „Alfa Romeo”. De exemplu, la reuniunea din 22 august 1966, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au aprobat „venirea în R.S.R. a Directorului firmei „Alfa Romeo” din Italia, pentru a examina problema colaborării în producţia de autobuze”.

Compania „Alfa Romeo” nu a reuşit până la urmă să stabilească o relaţie de colaborare cu autorităţile de la Bucureşti, conform temei pe care au propus-o inginerii români în luna decembrie 1967 pentru fabricarea în România, sub licenţă străină, a unor autocamioane şi autobuze echipate cu motoare Diesel şi caroserii moderne. Acelaşi rezultat l-au obţinut firma vest-germană „Büssing” şi companiile franceze „SAVIEM” şi „Unic” – ale căror produse au fost evaluate şi testate în luna noiembrie 1968, în paralel cu cele propuse de „Mercedes-Benz” şi MAN.

În final, s-a acceptat doar oferta pe care au propus-o reprezentanţii companiei vest-germane MAN şi, în luna ianuarie 1969, a fost semnat contractul privind fabricarea la uzina „Steagul Roşu” din Braşov, sub licenţă MAN, a unor autocamioane mijlocii (11,2-18,5 tone), echipate cu un motor SAVIEM 795, autocamioane grele (16-18,5 tone solo, respectiv până la 36 tone sau 45 tone în variantă autotren), cu două modele de motoare (MAN 2156 HMN, înclinat şi MAN 2156 HMV, orizontal), precum şi a unei familii de autobuze.

Prima linie tehnologică de fabricare la Braşov a camioanelor MAN (redenumite ROMAN, în România) a fost pusă în funcţiune în luna mai 1971, cu circa 20 de luni mai devreme decât termenul stabilit iniţial. La început, aceasta era alcătuită din 16 agregate, însă în acelaşi an s-au mai adăugat şase agregate. Ritmul de lucru pentru asamblare a fost accelerat de autorităţile comuniste din România cu scopul de a se începe încă din luna mai 1971 producerea în serie a unor piese necesare camioanelor. Apoi, primele exemplare care purtau sigla ROMAN au fost prezentate la defilarea organizată la Braşov, la 23 august 1971, cu prilejul sărbătoririi zilei naţionale a României. Acestea erau realizate din părţi componente şi piese vest-germane importate.

În paralel, la uzina „Steagul Roşu” a continuat fabricarea modelelor SR-113, SR-114 M (lansat în producţie în anul 1967), SR-115 şi SR-116, precum şi a unor versiuni ale acestora: 18 T BA1S (cu o greutate totală de transport în semitrailer de 18,5 tone), 7 BA1 (model prevăzut cu o cabină avansată şi cu două sau trei osii, produs în perioada 1969-1972), 5BR 1 N, 5BR 1L şi 5 BR 2N-114 (primele două fiind cunoscute cu denumirile SR 113 N şi SR 113 L „Bucegi” – folosite, în special, la exporturile în R.D.G., Iugoslavia, Cehoslovacia şi R.P. Chineză, în anii ’70), precum şi DAC 6.135 R (model echipat cu un motor Diesel, tip 797-05, obţinut de la compania MAN).

Una dintre problemele cu care se confruntau autorităţile comuniste din România la acea vreme era corelarea greşită a lucrului, în condiţiile dezvoltării insuficiente a unor capacităţi de producţie în anumite sectoare. În cazul uzinei „Steagul Roşu” se înregistrau diferenţe majore între ritmul de fabricare a autocamioanelor şi cel de montare pe acestea a platformelor de transport la „Măgura Codlei”. De exemplu, în anul 1967 se înregistra un decalaj de 15-20 de zile dintre momentul livrării unui vehicul SR-113 şi instalarea efectivă a platformei de transport, iar diferenţa respectivă s-a mărit până la 45 de zile în următorul an – fapt care a provocat noi reacţii critice din partea celor care comandau autocamioanele.

O situaţie identică s-a înregistrat la autotrenurile SR-115. Montarea semiremorcilor la acestea a durat două sau chiar mai multe luni la Uzinele Mecanice Târgovişte, în prima parte a anului 1968, iar câteva autoşasiuri nu au fost complete în momentul livrării lor de uzina „Steagul Roşu”. Mai mult decât atât, conducerea uzinei de la Târgovişte a invocat faptul că nu are cherestea pentru a realiza platforme pentru semiremorci, apoi a afirmat că planul lunar de producţie era îndeplinit şi au refuzat să livreze semiremorci pentru autotrenurile aşteptate de diferite întreprinderi. Acea situaţie nu s-a modificat semnificativ până în luna septembrie 1968, când se înregistrau decalaje de 15-30 de zile între livrarea de autocamioane sau autotrenuri şi montarea platformelor sau a semiremorcilor.

În ceea ce priveşte motoarele MAN 2156 HMV (180 CP), acestea au fost utilizate şi pentru echiparea tractoarelor A 1800 A, realizate la fabrica „7 Noiembrie” din Craiova în anii ’70-’80. Acel model de tractor era din aceeaşi clasă cu cel produs la uzina „Rába” din Győr, începând din 1973, sub licenţa companiei americane „Steiger”. Trei ani mai târziu a demarat în Ungaria producţia de serie a autocarului „Ikarus 212”, echipat cu un motor MAN (modelul D0846 HM, Diesel, cu o putere de 160 CP) şi destinat în special pieţei vest-germane. (Va urma)

Post-scriptum: Mulţumim şi pe această cale domnului Gruia Hilohi, care ne-a pus la dispoziţie mărturia tatălui său, Călin Hilohi.

Extras din stenograma şedinţei din 17 octombrie 1967 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., în cursul căreia ministrul Mihai Levente a propus, printre altele, vânzarea a circa 7000 de autovehicule I.M.S., uzate, unor cooperative agricole de producţie şi unor ţărani cooperatori.

Tov. Mihai Levente: O altă problemă pe care vreau s-o ridic, tocmai în scopul impulsionării nivelului circulaţiei [monetare], este problema vânzării I.M.S.-urilor pe care noi le-am luat de la întreprinderi. Noi am vândut 3000 de turisme. Ne-au mai rămas vreo 7000 de I.M.S.-uri, unele care au două reparaţii capitale, altele au o singură reparaţie capitală. Evident, pentru aceste tipuri de maşini nu am avut solicitanţi. Însă, noi ştim că sunt dificultăţi foarte mari în legătură cu transportul legumelor şi fructelor la piaţă. Împreună cu tovarăşul Malinschi am fost în câteva pieţe şi am discutat cu ţăranii cât îi costă transportul pe cei [aflaţi] la o distanţă de 20-80 km de oraş. Îi costă destul de mult, atât pe cooperativele agricole de producţie, cât şi pe producătorii individuali. Eu nu văd ce ar strica dacă noi le-am vinde aceste I.M.S.-uri cu precădere cooperativelor agricole de producţie pentru a le transforma în autoutilitare, ca să aducă marfă la piaţă – trufandale, ouă chiar dacă îi aşează ceva adecvat în interior ş.a.m.d. Odată cu aceasta rezolvăm două probleme dintr-odată: pe de o parte, îi ajutăm pe cei ce au sarcina să vină cu produse la piaţă, iar pe de altă parte încasăm cam 100 milioane lei, punând numai 20 mii lei bucata. Deci, am putea ca împreună cu tovarăşul Vîlcu şi tovarăşul Giosan să precizăm comunele din jurul oraşelor unde le-am putea vinde. La cumpărarea lor s-ar putea chiar asocia doi-trei …

Tov. Nicolae Ceauşescu: Totuşi, cui să le vindem?

Tov. Mihai Levente: Să le vindem cu precădere la cooperativele agricole de producţie şi chiar ţăranilor cooperatori care sunt specializaţi pe vânzarea produselor la piaţă, la oraş. Preşedintele sfatului popular respectiv să ne confirme că cetăţenii respectivi vin cu regularitate la piaţă. Eventual, aceştia se pot asocia mai mulţi să cumpere un I.M.S.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Mai bine să le vindem cooperativelor agricole de producţie şi cooperativelor de consum, iar acestea să facă oficiul de achiziţie a legumelor şi zarzavaturilor şi ele să le aducă la piaţă.

Tov. Constantin Mateescu: În toate aceste comune din jurul oraşului Bucureşti există Departamentul care preia aceste produse de la cooperative şi de la membrii cooperatori. Însă problema aceasta, de a face oficiul de transport, îl putem face noi.

Tov. Vasile Vîlcu: Eu am mai discutat problema aceasta cu tovarăşul Levente. Cooperativele agricole de producţie au maşinile lor, mai ales că I.M.S.-urile sunt maşini cu un consum mare. Să vedem dacă Departamentul nu are nevoie de asemenea maşini, pentru a transporta legumele şi zarzavaturile.

Tov. Mihai Levente: O să fim obligaţi să casăm acele I.M.S.-uri care nu se vor vinde şi am impresia că sunt cel puţin vreo 2000 de bucăţi care se vor casa. Aşa am putea lua bani pe ele şi, în acelaşi timp, am mări capacitatea de aprovizionare a oraşului.

Distribuie acest articol

14 COMENTARII

  1. In vara lui 1968 am făcut practică la Uzinele Steagul Roşu din Braşov. din două camioane, unul era kaki, deci destinat armatei. Eu nu mai am caietele de atunci, dar parcă consumul de benzină (nu se vorbea atunci de motorină) era de 40 de l la suta de km. Poate numai la cele cu dublu diferenţial, tracţiune faţă-spate. La I.M.S.-uri, care erau un GAZ transformat, cu motor de 4 cilindri , deci jumătate de SR, era de 24 de l. Cei care au lucrat atunci acolo pot să infirme aceste cifre, dar eu aşa le-am învăţat, nu aş vrea să se creadă că ţin cu dinţii la aceste valori, cifrele par şi sunt fantasmagorice (mai circulau pe atunci maşinile cu un gabarit superior, gen Tatra şi Csepel, primele sigur aveau servodirecţie, SR-urile nu aveau aşa ceva. SR-urile, nu mai tin minte care din ele, aveau sarcina utilă de 3,5 tone, basculantele mai ales). Tin minte că cea mai frecventă defecţiune întâlnită în practică era distrugerea curelei de transmitere – se rodea – , acea care permitea răcirea apei din radiator, lucru valabil până prin 1970, sunt amănunte tehnice, dar cine ştie poate că sunt folositoare la o analiză post-mortem a comunismului românesc. Cu scuze pentru aceste informaţii secundare.

    • Vă mulţumesc pentru comentariul dumneavoastră.
      După cum se poate observa, există un citat în materialul de faţă, care aparţine domnului Hilohi. Am primit la începutul lunii aprilie mesajul respectiv şi acum se poate vedea rezultatul. Fără o reacţie a cititorilor este mai greu de înţeles ce anume îi interesează şi cum se pot pune în valoare informaţiile din arhive.
      Confirm consumul de combustibil la IMS-57: 24 litri. Acesta a fost redus la modelul IMS 59 la 21 litri. La ARO era 14 litri, conform cărţii tehnice.

    • SR-urile, aveau sarcina utilă de 3,5 tone

      Carpati avea sarcina de 3 tone (poate 3,5).
      Bucegi (colocvial in autobaze Bugeag) de 5. Unica diferenta era lungimea platformei si inscriptia!
      A aparaut si Bucegi de 8 tone cu platforma lunga , zisa „șa”. De aici soferii ziceau ca conduc o „șa”.

      Prin 1970-71 seria a inceput sa fie vopsita preponderent in verde miliarizat sau macar cenusiu… „din motive .. evidente”!

      • Si scuze dar nu prin CEC se comercializau autoturismele …
        Astea si motocicletele (si bicicletele samd) se comercializau prin Intreprinderea de Distibuire Materiale Sportive (IDMS) impreuna cu nspe sute de alte …. fleacuri (pantofi de sport [scrima, alergare, etc] mulinete , labe de inot ..)
        CEC doar „tinea” banii .. asa ca sa se vaza daca ala care statea la coada sta pe bune …. Banii aduceau dobanda (mai mare decat da azi Reifeisen sau CEC!) si oricand puteai sa ii retagi (reunati sa mai cumperi masina!)
        Asta si ptr ca unii se naravisera sa „se inscrie” dupa care „vindeau locul” si castigau usor cca 10-15 poa 20 mii lei !

  2. Ce a fost, si este, greu de inteles, este faptul ca o licenta, respectiv documentatie de executie etc. nu-nseamna totul!
    Nu de putine ori primul mare secret e legat de materialele folosite, care nu se gasesc pe toate drumurile si nici nu se „asimileaza”, atit de usor. Aici trebuiesc incluse si tratamente termice, protectii de suprafata, proceduri de control si testare, etc.

    Al doilea mare secret e fabricatia, SDVuri, ordine de montare, momente de prestringere etc. si don nou proceduri de asigurare calitate, incercari …

    • Al treilea mare secret este calitatea oamenilor implicaţi în procesul de fabricare a unui produs. Licenţa nu umple sacul cu produsul finit şi nu îl pune la client pe masă.

    • Ei nu e chiar așa…

      După câte știu eu materalele și tratamentele termice sunt precizate clar în documentație. Alrtfel n-ar cumpăra nimeni licenșe. Sigur că în cauzl unei țări comuniste unde nu-ți permiți să le aduci din import era o problemă serioasă cum să reinventezi roata și să faci totul la tine în ogradă.

      În ce privesște dispozitvele, sculele și procesele de asamblare sua realizare ele apar în documentașția licenței.

      Problema licenșțelor cumpărate de România era că întodeauna înțeleapta conuducere de partid și stat forța tot soiul de inovații și alte bâzdâgănii ce făceau rahat chiar și cel mai șfichiuitor bici…

      • ba chiar asa e si chiar mai rau.. pt a folosi o licenta ai nevoie de intreaga documentatie, incepind cu normele nationale, continuind cu proceduroe de fabricatie pt toate componentele, incepind de la suruburi si saibe. Am scris in cartea mea ce aventuri am avut pt obtinerea citorva picaturi de Loctite.
        In plus la cumpararea licenteti nu s eofera intotdeauna si toata documentatia de calcul, de incercari, deci orice abatere de fabricatie trebuie aprobata de titular. Cind se cumpara o licenta primul lucru e formarea unei echipe de rezolvat derogari, deoarece e imposibil, sau extrem de scump sa faci totul ad literam. La Rombac englezii au fost tot timpul prezenti si evident platiti, numai ei aprobau derogarile.

        Am un priten vecin cu tine, in USA, are o firma cu 30 de angajati de prelucrari mecanice. Acum citiva ani imi scrie ca rae un contract f lucrativ, din Europa dar nu intelege ce materiale trebuiesc folosite. Imi trimite desnele de excutie. Aveam la dispozitie o banca de date extrem de bogata, asa ca reusesc sa identific materialul. Dar asta nu a fost tot, au fost necesare inca multe sapaturi pt determinarea tuturor conditiilor de prelucrare, tratamente. In final contractul nu a mai fost asa lucrativ, la sfirsit a inteles de ce altii nu s-au bagat!

    • cred că tot într-un articol de-al d-lui Opriș aici pe Contributors era vorba exact despre nerespectarea procedurilor de fabricație, ca una din explicațiile pentru slaba fiabilitate a chestiilor făcute sub licență Vest, cu forță de muncă (ne)eduată Ro. Ceva parcă cu echilibrarea arborilor cotiți pentru motoarele de Dacia.

  3. La CLFuri de la gară din satele în județul Timiș se livrau roșii (culoare galbena) din grădinile de lângă casele private ale sătenilor prin anii 1964-1974. Prețurile la începutul sezonului erau foarte bune (14 lei pe kg) . Ca elev de liceu am lucrat în vacanță de vară la CLF, cântărit, sortat și pregătit pentru vagoanele de export, de obicei în RFG. Era o sursă nouă de venit la sate, au apărut primele Dacii prin 1972 cumpărate cu banii de la roșii. In grădinile private erau 2.000- 5.000 plante. Era necesar irigare cu pompă și motor electric (prin 1968).
    Prin anii 1970 au apărut la GOSTAT din județul Timiș combine Claas originale din import. Pe lângă GOSTATuri erau și SMTuri, stațiuni tractoare mașini. Tractoarele au înlocuit ultimii caii în CAPuri și GOSTATuri prin anii 1964 în satele din județul Timiș. Tractoare Lanz Buldog existau în județul Timiș la sate deja înainte de 1944. Camioanele în anii ca. 1964 erau din URSS.

    • Domnule Kurt, mi-ați amintit de apariția pompelor electrice ( prima dată unele mici, Kama, rusești); au însemnat o mică revoluție în sat, deodată producția de legume a explodat. Cândva prin ’72-’73, înainte de asta aveam un hârdău pe care taică-meu ( după aia noi copiii începuserăm să preluăm task-ul) se străduia să îl umplă cu ciutura; la el erau cuplate niște țevi care produceau un jet anemic… După aceea au apărut pompe mai puternice ( cred că la Pitești se fabricau) care ajungeau să epuizeze apa din puț, ceea ce a generat o altă „cursă”, cea a forajelor „de adâncime” ( erau 10-15 m în loc de 6 m, dar făceau diferența…). Și, apropo de mașini, amortizoarele de camion pe „Dacie”, ca să țină portbagajul plin cu vinete, roșii, și mai ales… lubenițe, că m-am născut la câțiva km de Dăbuleni…. Așa au vizitat mârșănenii toate orașele din Ardeal, în special piețele :)

  4. In anii 1980 mergeam spre scoala intr-o dimineata geroasa de ianuarie si un sofer de camion m-a oprit rugandu-ma sa il ajut sa porneasca motorul.
    OK – am zis, ce trebuie sa fac?
    Omul avea o sarma groasa cu o carpa in varf, muiata intr-un ulei lampant sau ceva asemanator.
    A aprins carpa si mi-a zis sa o tin deasupra unei gauri tehnologice dintr-o conducta ce trecea dinspre cabina spre remorca.
    Am tinut-o asa 2 minute, el s-a urcat la volan si, dupa 3-4 incercari, a reusit sa porneasca motorul.

    Vai mama lui de motor, de sofer, de camion si de industrie romaneasca constructoate de masini!

  5. „To’arășul” știa el ce știa cu IMS-urile. La începutul anilor ’80 ( sau sfârșitul anilor ’70) în satele din zona mea înepe „febra lubenițelor”. E o zonă cu un sol nisipos, care păstrează căldura mai multe ore, și se preta extraordinar la obținerea de legume și fructe timpurii, ulterior s-a introdus și cartoful timpuriu, prin ’85 , singura cultură care a fost introdusă oficial, printr-un institut de cercetări, și a rămas încă în producție în zilele noastre. Problema era că puteai obține pepeni verzi deja de la începutul lui iunie, când se vindeau cu peste 10lei/kg doar că în Dolj aproape toți aveau iar mai departe nu prea puteai să îi transporți. Uneori reușeau să „deturneze” un camion ( habar n-am cui aparținea, probabil vreunui ILF și mai făcea câte un transport „privat” cu complicitatea vreunui contabil), de cele mai multe ori bătrâna Dacie1300 primea amortizoare „de Rabă” sau „de față” pe roțile din spate, dar cei mai căutați erau posesorii de IMS. Cum, nu știu, dar existau câțiva, chiar dacă tovarășul nu dăduse voie să se vândă. Noi aveam pe un anume „nea Costel” dintr-o comună vecină, care practic toată vara doar asta făcea, cu excepția zilelor când era constrâns să meșterească la mașină, pentru că se strica des și piese nu prea erau. S-a prăpădit săracul, răsturnat cu mașina, după câțiva ani… polițiștii au zis ” adormit la volan” ceea ce pare destul de plauzibil având în vedere că mergea aproape non-stop în sezon…

  6. Un articol ca de obicei excelent, din gama „planes, trains and automobiles” de Romania, din care eu cel putin imi doresc cat mai multe. Cred ca ar fi interesant si pentru cei mai tineri care nu au prins vremurile alea. Interesanta si lista de preturi! Deosebit de interesante, repet, aceste incursiuni in trecut!! Mai vrem!!

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Autor

Petre Opris
Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Ultima sa apariţie editorială: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019).

Carte recomandata

Esential HotNews

E randul tau

Observ cu uimire că invocați, ca reper intelectual creștin, cartea lui Noica, „Rugaţi-vă pentru fratele Alexandru”. Și cumva indirect îi reproșați lui Gabriel Liiceanu un soi de trădare a acestui crez ( „am neplăcuta senzaţie că mă aflu ȋn faţa unui tată care şi-a abandonat, simbolic, copiii”). Mă tem că tocmai această carte a lui Noica este o trădare a suferinței victimelor de: Cristina Cioaba la Dincolo de Isus. Gabriel Liiceanu şi portretul României religioase

Carti recomandate de Contributors.ro

 

 

Antifragil

de

Nassim Nicholas Taleb

recomandată de contributors.ro

 

Top articole

Dincolo de Isus. Gabriel Liiceanu şi portretul României religioase

Recunosc din start faptul că îmi este destul de greu să scriu despre volumul Isus al Meu, editura Humanitas, 2020. În primul rând, din cauza intimidantului autor, un monument al culturii românești contemporane, adulat şi contestat ȋn (aproape) egală măsură.

Refuzat la export. Schimb de scrisori cu un prieten maghiar

Dragă Miklós, îți amintești de expresia „refuzat la export” din comunismul nostru românesc; subliniez „nostru”....

Când șahul devine rasist…

Credeați că numai statuile sau hărțile (1) pot fi rasiste? Aflați că, pe fondul actualei revoluții BLM (Black Lives Matter), în curs de desfășurare în...

Frauda în educaţie e viol la adresa copilului

Cu câteva zile în urmă, o studentă mi-a trimis – ca răspuns la examenul de “Etică şi integritate academică” – un text...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)