duminică, aprilie 11, 2021

Problemele transportului în comun din Bucureşti, în timpul „Epocii de Aur” (1965-1989)

Recent, am deschis un nou „contingent” de documente româneşti. După ordonarea lor în funcţie de priorităţi, ne-am pregătit să continuăm cercetarea programului nuclear românesc, însă câţiva cetăţeni români au blocat brusc metroul bucureştean. Drept urmare, ne-am hotărât să schiţăm un proiect mai vechi privind transportul public în Bucureşti, în perioada în care la conducerea ţării s-a aflat Nicolae Ceauşescu.

În urmă cu 32 de ani, liderul suprem al P.C.R. a primit un raport de la Gheorghe Oprea. Prim-viceprim-ministrul guvernului îl informa la 31 martie 1989 pe Nicolae Ceauşescu despre faptul că magistrala de metrou „Gara de Nord – Drâstor 2” (în lungime de 10 km) urma să fie pusă în funcţiune la 10 august 1989 şi se solicita aprobarea pentru începerea lucrărilor de construire a două tronsoane noi de metrou: „Leontin Sălăjan – Policolor” şi „Basarab – Griviţa Roşie – 1 Mai – Pajura”. Primul proiect urma să aibă o lungime de 4,1 km şi era prevăzut patru staţii de acces, iar cel de-al doilea, în lungime de 4,5 km, trebuia să aibă cinci staţii şi urma să asigure conexiunea cu magistrala 1 în staţia „Basarab”. Termenele de executare şi de punere în funcţiune a celor două tronsoane a fost precizat chiar de Gheorghe Oprea: „cel mai târziu la finele anului 1991”.

În titlul articolului am utilizat sintagma „Epoca de Aur” deoarece am regăsit-o în introducerea raportului semnat de prim-viceprim-ministrul guvernului României, astfel: „Metroul bucureştean, construit la indicaţia Dumneavoastră, mult iubite şi stimate tovarăşe secretar general, se înscrie printre grandioasele ctitorii ale Epocii de aur NICOLAE CEAUŞESCU, inaugurate de Congresul al IX-lea al Partidului Comunist Român şi reprezintă nu numai o realizare monumentală demnă de Capitala patriei noastre socialiste ci şi o operă de o deosebită însemnătate economică şi socială (subliniere cu culoare roşie, realizată probabil de către un secretar de la cancelaria C.C. al P.C.R. – nota P. Opriş)”.

Nicolae Ceauşescu a respins ultima parte a propunerilor prezentate de Gheorghe Oprea şi a impus ca noile tronsoane să fie finalizate până la 23 august 1991 – fără a oferi o explicaţie privind devansarea termenelor. Acea schimbare a fost consemnată în stenograma reuniunii din 31 martie 1989 a Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R., astfel: „Ei propun aici finele lui 1991. Să fie la 23 august, cu 4 luni mai devreme, gata, tot în august 1991. Dar acestea o să le mai discutăm”.

Dacă la nivelul construirii tronsoanelor de metrou se stătea bine, în cazul rentabilităţii acestui mijloc de transport situaţia era exact opusă. Pe „Lista produselor industriale şi activităţilor care au rămas nerentabile la data de 30 aprilie 1989” au fost consemnate pierderi de 18.831.000 de lei la transportul cu metroul (de care răspundea Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor). Acestea s-au înregistrat în perioada 1 ianuarie – 30 aprilie 1989, în acelaşi timp cu pierderile financiare ale Consiliului Popular al municipiului Bucureşti: 11.314.000 de lei la apă potabilă şi 128.000.000 lei la transportul de călători, în comun.

Pentru a afla de ce s-au înregistrat acele pierderi financiare imense, istoricii pot utiliza stenograma reuniunii din 19 mai 1989 a Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R., în care s-a consemnat astfel:

 „Tov. Nicolae Ceauşescu: Legea este clară! Repet, nu se pot stabili alte preţuri. Şi tot ce se propune aici, trebuie să revedem pe această bază; şi situaţia care mai este la chimie, la metalurgie. Sigur, trebuie să vedem situaţia la energie. Am discutat, de altfel, cu energia. De asemenea, când am stabilit preţul la metrou am spus că rămâne un beneficiu. Ce se întâmplă acum?!

Tov. Aron Pavel (ministrul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor – nota P. Opriş): Noi, tovarăşe secretar general, vă raportez că acţionăm în câteva direcţii…

Tov. Elena Ceauşescu: Nu trebuie să ne spui tu cum acţionezi, realitatea este că nu respectaţi ceea ce s-a stabilit.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Să aplicaţi preţurile care s-au stabilit. Voi nu aplicaţi preţurile stabilite şi menţineţi un personal foarte mare.

Tov. Elena Ceauşescu: Totdeauna caută numai justificări.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Până luni dimineaţa să veniţi cu rentabilizarea, conform decretului. Aveţi preţurile şi rentabilitatea stabilite prin decret. Am stabilit atunci că preţul de 2 lei, la metrou, vă asigură şi rentabilizarea.

Tov. Elena Ceauşescu: Şi este chiar mult.

Tov. Aron Pavel: Avem şi 2 lei şi 1 leu.

Tov. Elena Ceauşescu: Doi lei este mult. Nici aşa nu trebuia să se aprobe.

Tov. Aron Pavel: O să venim cu programul.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Să reduceţi personalul! La fel la apă în Capitală, unde aveţi pierderi mari. Asta pentru că faceţi tot felul de conducte, în stânga şi în dreapta şi ţineţi un personal care nu face nimic. Până luni şi voi să prezentaţi situaţia şi să rentabilizăm. La fel, transportul de călători. Preţurile au fost aprobate de doi ani de zile. Trebuia să fie rentabile şi să aveţi şi beneficii. Noi am mărit preţurile [de călătorie] şi la tramvaie, autobuze şi troleibuze. Şi preţurile erau rentabile.

Tov. Manea Mănescu (fost prim-ministru al guvernului României): Aşa este.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Luni să veniţi cu preţurile. Nu se poate aşa!”.

Din dialogul respectiv se poate înţelege faptul că Elena Ceauşescu nu a fost de acord în anul 1987 cu o creştere de 100% a preţului unei călătorii cu metroul, însă dacă s-ar fi aplicat ideea soţiei preşedintelui României, ar fi urmat nişte cheltuieli suplimentare pentru modificarea tuturor aparatelor de taxat – în scopul utilizării pentru plată a monezilor subdivizionare ale leului (de 50 şi de 25 de bani, în primul rând). În plus, acele aparate se umpleau mai repede şi creşteau cheltuielile de colectare a banilor.

Tot din textul de mai sus rezultă faptul că Nicolae Ceauşescu dorea să rentabilizeze transportul public de persoane şi economia românească, în general, prin menţinerea unor preţuri stabile şi scăderea costurilor de producţie – inclusiv prin disponibilizări de personal. Acest ultim aspect intra în conflict cu propaganda oficială deoarece politicienii comunişti s-au lăudat permanent cu faptul că în societatea socialistă (şi apoi în cea comunistă) nu există şomeri. De aici până la mutarea forţată a cetăţenilor în alte localităţi şi în alte locuri de muncă (prevăzute cu salarii mai mici) nu mai era decât un singur pas.

Deoarece acest articol a început cu povestea metroului bucureştean din anul 1989 şi este nevoie de o echilibrare a sa, ne-am gândit să folosim un document descoperit recent la Arhivele Naţionale ale României pentru a prezenta situaţia transportului public din capitala României din celălalt capăt al tunelului timpului, de la începutul „Epocii de Aur”, relatată chiar de Nicolae Ceauşescu şi subordonaţii săi.

Din stenograma reuniunii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. care a avut loc la 21 iunie 1966 (şi din care redăm în continuare un extras) rezultă că transportul public de persoane în Bucureşti înregistra pierderi financiare şi în anul 1966, iar Nicolae Ceauşescu nu obişnuia să justifice în faţa subordonaţilor săi intervenţiile cu creionul roşu pe care le făcea pe documentele în care se propuneau creşteri de preţuri pentru călătoria cu mijloacele de transport în comun. Probabil că numai Dumnezeu ar putea să ne spună astăzi cum socotea politicianul născut la Scorniceşti atunci când alegea noile preţuri, însă nici în acest caz nu putem fi absolut siguri deoarece Nicolae Ceauşescu era ateu – ca orice agitator comunist. În plus, îndrăzneala sa de a spune despre falimentul întreprinderilor de transport public local din România ne dezvăluie, involuntar, capacitatea sistemică extrem de redusă a economiei socialiste de a pune capăt marilor pierderi financiare fără o deteriorare a nivelului de trai al populaţiei, prin creşterea preţurilor la diferite bunuri şi servicii fără o compensare financiară oferită  de liderii statului comunist în scop populist.

În nota încheiată la 2 aprilie 1966, la Comitetul pentru Preţuri de pe lângă Consiliul de Miniştri, s-a precizat faptul că trecerea la sistemul de autotaxare a călătoriilor şi creşterea preţurilor la transportul în comun ar fi trebuit aplicate încă de la 15 decembrie 1964, însă „conducerea de partid a apreciat că nu este indicat ca noile tarife să intre în vigoare înainte de lucrările Congresului al IX-lea al P.C.R. (subl.n.)”.

În final, apelăm la protocolul şedinţei menţionate pentru concluzia generală rezultată în urma discuţiilor care au avut loc la 21 iunie 1966 pe tema transportului public: „Nu se aprobă propunerile cuprinse în nota privind situaţia tarifelor pentru transportul călătorilor cu autobuzele, troleibuzele şi tramvaiele în oraşul Bucureşti.

Până la data de 1 septembrie 1966 Consiliul de Miniştri va prezenta propuneri a căror aplicare să determine rentabilizarea, cu începere de la 1 ianuarie 1967, a transportului în comun, atât în oraşul Bucureşti, cât şi în celelalte localităţi urbane”.

Din păcate, a trecut mai mult de o jumătate de secol de atunci şi problema respectivă continuă să existe în România, cu alţi actori politici şi cetăţeni care continuă să macine, fără folos pentru societate, bugetele anuale stabilite pentru desfăşurarea transportului public de persoane. Cu bătutul din picior şi cu ameninţări populisto-propagandistice nu se poate schimba nimic. Nicolae Ceauşescu a demonstrat acest lucru timp de 25 de ani, solicitând altora soluţiile pe care el ar fi trebuit să le conceapă şi să le pună în aplicare.

Extras din stenograma şedinţei din 21 iunie 1966 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., în cursul căreia s-a discutat despre rentabilizarea transportului public de persoane din Bucureşti şi din alte localităţi.

STENOGRAMA

şedinţei Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. din ziua de 21 iunie 1966

Au participat tovarăşii: Nicolae Ceauşescu, Chivu Stoica, Gheorghe Apostol, Al. Bârlădeanu, Petre Borilă, Al. Drăghici, Constantin Drăgan, Paul Niculescu-Mizil, Leonte Răutu, Gheorghe Rădulescu, Leontin Sălăjan, Ştefan Voitec, Iosif Banc, Maxim Berghianu, Petre Blajovici, Dumitru Coliu, János Fazekaş, Mihai Gere, Ilie Verdeţ, Vasile Vâlcu.

Au fost invitaţi tovarăşii Mihai Dalea, Manea Mănescu, Cioară Gheorghe, Giosan Nicolae, Marinescu Mihai şi Oprea Gheorghe.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Să începem. […]

Să trecem la problema aceasta cu tarifele pentru transportul călătorilor cu autobuzele, troleibuzele şi tramvaiele în oraşul Bucureşti.

Înainte de toate eu am o întrebare: Care este părerea Consiliului de Miniştri?

Tov P. Blajovici: Noi am studiat această problemă şi suntem de acord cu propunerile făcute.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Deci aceasta este părerea Consiliului de Miniştri.

Tov. Gheorghe Apostol: Noi am fost de acord şi am propus ca materialul să fie supus spre aprobare Comitetului Executiv.

Tov. L. Răutu: De la ce dată se va aplica această hotărâre?

Tov. Gheorghe Rădulescu: De la 1 ianuarie 1967 sau mai devreme.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Dacă se vor aplica aceste propuneri, dacă luăm pe total vom avea în continuare pierderi?

Tov. L. Răutu: În 1970 pierderile vor fi lichidate.

Tov. Nicolae Ceauşescu: La autobuze pe total este o reducere.

Tov. Al. Bârlădeanu: Numai la autobuze.

Tov. Manea Mănescu: Să luăm la tramvaie. Se propune – 0,30 lei călătoria cu bilet indiferent de clasă sau distanţă, faţă de actualele tarife de: 0,25 lei, 0,30 lei, 0,35 lei şi 0,40. Ca urmare circa 40% din călători adică cei care astăzi călătoresc cu bilete de 0,25 lei vor suporta o majorare de 5 bani, iar restul de 60% vor plăti aceleaşi tarife sau altele reduse. Cele reduse sunt mai multe. În general populaţia va plăti 2 milioane lei în plus la nivelul anului 1970.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Ce s-ar întâmpla dacă în anul viitor am avea beneficii şi să nu mai avem pierderi. În sensul acesta să se facă propuneri.

Tov. P. Blajovici: Reducerea pierderilor care se vor face va fi în general prin reducerea treptată a numărului de taxatori.

Tov. J. Fazekaş: În orice caz transportul în comun cu pierderi suportate de stat nu are nici un rost.

Tov. Chivu Stoica: Aici trebuie să se ţină seama şi de faptul că vor fi eliberate o serie de persoane care vor trebui plasate în muncă. Aici nu se spune câte persoane vor fi eliberate.

Tov. J. Fazekaş: Cu cât o să crească gradul de înzestrare tehnică a transportului în comun cu atât vor scădea şi pierderile. 350 milioane plăteşte în Bucureşti pentru transport populaţia, dar nici cu această sumă nu se rezolvă problema, tot rămân pierderi. De ce să rămânem şi în Bucureşti şi în foarte multe localităţi din ţară cu pierderi pe care trebuie să le suporte statul la transportul în comun.

Tov. P. Blajovici: Eliminarea pierderilor suportate de stat la transportul în comun se poate rezolva prin mărirea preţului la bilete, prin reducerea personalului care deserveşte aceste transporturi şi prin înzestrarea tehnică.

Însă toate acestea nu se pot introduce dintr-odată. Totul trebuie să se facă treptat.

Tov. Al. Bârlădeanu: Problema eliminării pierderilor s-ar putea rezolva prin urcarea tarifelor, dar este o cale care nu poate să fie pusă dintr-odată. Am găsit soluţia prin înlocuirea salariilor care se dau taxatorilor. Trebuie unificate aceste lucruri.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Noi tot facem toate modificările acestea, de ce să nu le unificăm de la 0,40 la 1 leu şi să punem biletul la 0,50 lei, sau de ce să nu ridicăm la mediu, la 0,60 la autobuze. Deci să ridicăm la 0,60 lei la autobuze, iar la tramvaie să fie 0,30 la clasa a II-a, iar la clasa I-a să fie 40 bani.

Tov. P. Blajovici: Să unificăm atunci preţurile, altfel nu se poate. Cei care în prezent plătesc 1 leu sunt foarte puţini, majoritatea plătesc 0,30 lei.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Trebuie să vedem cum rezolvăm problema pentru că pierdem la tramvaie 43 milioane lei, să nu mai pierdem, pentru că nimeni nu mai transportă pe gratis. Transporturile în comun să trăiască pe picioarele lor şi să dea şi un beneficiu de 5%. Aşa trebuie pusă problema. Să le spunem celor de la transporturile în comun că nu le mai dăm salariu decât în măsura în care lucrează cu beneficii şi nu mai dăm salarii nici la director nici altcuiva. Ce economie este aceasta[?].

Tov. J. Fazekaş: Se pierd 43 de milioane la transportul cu tramvaiele şi 34 milioane la cel cu autobuzele.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Să-şi rezolve problemele cum vor şti, altfel dacă nu aduc beneficii nu vor primi salariu. Să le spunem că vom aplica acest sistem de la începutul anului, să găsească soluţii, să aducă şi beneficii.

Până la sfârşitul anului trebuie să rezolvăm cu această problemă. Dacă ar fi societate capitalistă ce ar face, ar da faliment.

Deci să respingem acest material cu propunerea ca până la sfârşitul anului să se rezolve în aşa fel problema ca transporturile în comun să dea beneficii. Eu sunt de acord cu cele ce aţi spus aici în privinţa preţurilor, dar să luăm toate măsurile să avem şi beneficii la transporturi.

Tov. Petre Borilă: Să se ia în studiu şi problema transporturilor în provincie când se face acest material cu Capitala, ca să nu vină cu alt material separat.

Tov. Gheorghe Apostol: Baza orientării în rezolvarea acestei probleme a fost ca să nu atingem nivelul de trai, dar dacă în Bucureşti mergem pe această linie, atunci aceeaşi orientare s-o dăm în întreaga ţară.

Tov. D. Coliu: Eu din nota aceasta am înţeles că sfaturile populare şi aici mă refer şi la Sfatul Popular al Capitalei nu au studiat acest material, se vede aici că este o notă a tovarăşului Modoran către tovarăşul Gogu Rădulescu. Părerea mea este că toate sfaturile populare trebuiau să fie angrenate în această privinţă ca să vedem toate posibilităţile care există. Din notă nu rezultă acest lucru.

Tov. Leonte Răutu: Din prima pagină reiese acest lucru.

Tov. Gheorghe Rădulescu: Problema aceasta se analizează de ani de zile cu toţi cei interesaţi. Aceasta este penultima formă. Problema a mai fost analizată o dată. A fost analizată şi cu întreprinderile respective, ele au venit şi au spus că nu există altă soluţie decât să facem o altă taxare. De trei ani de zile s-au făcut tot felul de studii.

Tov. Chivu Stoica: Legat de pierderile la transporturi se mai ridică încă o problemă. Din mijloacele de transport aproape 40% sunt amortizate, însă Ministerul Finanţelor şi în prezent încasează la aceste mijloace de transport cota de amortisment. Ar trebui să se analizeze această situaţie şi să se plătească amortizare numai pentru acele mijloace de transport care nu sunt amortizate.

Tov. Gheorghe Rădulescu: Noi nu am vrut să ne atingem de cota de amortizare, pentru că şi aceasta este o soluţie.

Tov. Al. Bârlădeanu: Problema amortizării este o problemă care trebuie rezolvată. Eu spun că numai primul efect al studiului cotei de amortisment va scădea cota de investiţii.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Avem 15 milioane la transporturile cu autobuzele. Acesta rămâne ca beneficii şi fiecare categorie de transporturi să aibă beneficii. Aceste întreprinderi sunt pentru prestări de servicii, nu încasează nu primeşte salariu. Să se ia măsuri ca să rămână la fondul acesta de salariu şi să dea şi beneficii.

Tov. Maxim Berghianu:  La investiţii s-a redus 1 miliard, fără să se simtă, deci au rezerve.

Tov. Nicolae Ceauşescu: În decurs de două luni de zile să se prezinte propunerile de rezolvare a problemei. Până în toamnă, cel târziu până la sfârşitul anului această problemă să fie rezolvată.

Tov. P. Blajovici: Noi avem atât în Bucureşti, cât şi în oraşele din provincie câte o întreprindere de transport. Trebuie să facem în aşa fel, să mai reducem şi din personal, ca toate aceste întreprinderi să devină rentabile. Transporturile în comun trebuie să devină rentabile, să nu mai aibă pierderi care să fie acoperite de stat.

Tov. Al. Bârlădeanu: Trebuie defalcate mijloacele de transport, că altfel vom avea situaţia pe care o avem la Govora, unde au pierderi la sodă şi câştig la energie.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Pe fiecare întreprindere să se prezinte măsuri, dar pe total să dea beneficii.

Tov. Al. Bârlădeanu: Mai este o problemă cu controlorii. Pe liniile unde există autotaxare este nevoie şi de controlori.

Tov. Al. Drăghici: La un control efectuat în anul 1964 au fost găsiţi un număr însemnat de cetăţeni fără bilet, iar în primele 4 luni ale anului 1966 peste 20.000 de cetăţeni au fost găsiţi în această situaţie.

Acest lucru arată că trebuie pus sub semnul întrebării, dacă merge bine această autotaxare, dacă facem autotaxare trebuie să fie şi controlori că altfel nu facem nimic. Dacă ne ocupăm numai de a face educare cetăţenilor o să mai fie călătorii şi în mod gratuit la acest transport în comun. Eu sunt însă de acord că trebuie luate măsurile necesare pentru a se face rentabile transporturile în comun. Trebuie făcut în aşa fel ca statul să nu mai plătească nimic, să dea şi beneficii.

Există la noi o teorie, cu ridicarea nivelului de trai, nu putem să luăm o măsură că „lovim nivelul de trai”. Această teorie împinge la proasta gospodărire pentru că ştie că o să vină statul cu acoperiri de la buget. Părerea mea este că trebuie să punem foarte accentuat problema în sectoarele unde se înregistrează pierderi. Acum se prevede să se investească în aceste mijloace de automatizare fonduri însemnate şi mai ales valută, şi eu nu ştiu dacă o să dea ceva rezultate.

Tov. Gheorghe Rădulescu: Aşa am început cu frică şi cu comerţul, când am făcut primele magazine de autoservire, însă rezultatele au fost foarte bune, deşi se mai fură şi acolo. Totuşi trebuie să ţinem seama că în timp creşte şi conştiinţa cetăţenească. Părerea mea este că acest mijloc de deservire a cetăţenilor este un progres.

Tov. P. Blajovici: Toate întreprinderile care se ocupă cu prestări de servicii trebuie să dea beneficii. Noi am luat măsuri ca atât ştrandurile cât şi cabanele să dea beneficii

Tov. L. Răutu: Noi trebuie să ne ocupăm să corectăm şi unele tarife din cooperaţia meşteşugărească, pentru că se întâmplă că se dă patru lei la casă şi 20 bacşişi.

Tov. Nicolae Ceauşescu: În privinţa transporturilor în comun aşa să facem, să se prezinte propunerile şi în toamnă, cel târziu la sfârşitul anului să se aplice măsurile necesare ca întreprinderile de transport să dea beneficii. Termenul de prezentare a propunerilor [:] 1 septembrie.

[…]

  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 85/1966, f. 8; 16-22.

Distribuie acest articol

22 COMENTARII

  1. Nu stiu sa existe, nici azi, in lumea intreaga prea multe societati de transport public care sa traiasca fara subventii, directe sau indirecte. Desigur, poate cu exceptia aviatiei.

    Deutsche Bahn a pierdut im prima parte a anului 2020, 3,7 miliarde, tendinta e in crestere negativa.

    • Eu mă gândesc la lipsa de transparenţă în domeniul cheltuielilor publice şi la asumarea şi anunţarea pierderilor de către politicieni într-un mod onest. Ştiu, sunt naiv când scriu despre onestitatea politicienilor, indiferent de culoarea lor politică. :)))

    • Aveti dreptate, mai peste tot transportul public este un serviciu public si nu este destinat numaidecât profitului. Este totuși o diferența intre cel de azi si cel din textul de mai sus. Oamenii nu mai călătoresc in autobuze sau troleibuze supraaglomerate sau pe scările acestor vehicle. Erau pe vremuri niște glume mai deocheate despre experiența unui transport intr-un autobuz al anilor 80. Iata însă unul mai inocent: secretarul de partid de la ITB a declarat că înghesuiala din autobuze nu are drept cauză numărul prea mic de autobuze, ci numărul prea mare de călători.

    • Cunoașteți vreo companie publică care care să nu meargă în pierdere în aviație?

      Nota bene: Dacă vă gândiți la Lufthansa Group, principalul ei acționar e Thiele și nu statul german.

  2. Citind „STENOGRAMA

    şedinţei Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. din ziua de 21 iunie 1966”, ai impresia unei adunaturi de prosti.

  3. Tov. Al. Draghici: „trebuie pus sub semnul întrebării, dacă merge bine această autotaxare, dacă facem autotaxare trebuie să fie şi controlori că altfel nu facem nimic.”

    Sau… o alta solutie.
    In taxele locale sa se prevada o crestere care sa acopere costul transportului in comun. Astfel, toti locuitorii vor plati transportul in comun, iar autotaxarea se va face automat prin incasarea impozitului. Nu mai e nevoie de controlori, deoarece nu mai exista calatori fara bilet.
    Printre avantaje, cei care folosesc masinile personale vor fi determinati sa foloseasca transportul in comun, ceea ce, teoretic cel putin, ar duce la o relaxare a traficului. Iar alt avantaj ar fi cresterea gradului de incasare al transportului in comun, ceea ce s-ar traduce in conditii mai bune de transport.
    Ca dezavantaj, cei nascuti in masina vor incepe sa tipe ca platesc un serviciu pe care nu-l folosesc…

    E doar o idee, nu dati cu pietre. Dar m-ar interesa parerile negative argumentate.

    • Sa spunem scoti biletele cum zici tu, fiindca asta propui. Ai suficienta capacitate de transport? Fiindca lumea il va utiliza mai intens. Vin toti acei cu masinile, dar si lipsa vreunui bilet va stimula plimbari aiurea, acum biletul te mai face sa gandesti inainte de utilizare.

      Ce faci cu turistii si acei care nu locuiesc in localitate dar vin regulat. In metropole, orase mari astia pot fi mult mai multi decat locuitori.

      Ce faci daca se declanseaza o greva in transportul public? Se opreste tot.

      In privinta conditiilor de transport, cum rezolvi problema cu igiena, criminalitatea? Nu e rezolvata nicaieri.

      Daca dai bin banii comunali, nu va mai fi presiunea concurentiala a preturilor si altor mijloace. Costurile lor vor creste, calitatea va scadea, apare coruptie puternica pe acest domeniu.

      • Nu scot biletele de tot, ci doar pentru locuitori, adica cei care platesc impozitele.
        Pentru turisti se pot mentine biletele, eventual chiar electronice. Se pot mentine si controlorii, care acum ar putea avea rolul de a ajuta calatorii sa se descurce in oras, sa supravegheze mijloacele de transport pentru curatenie si tot asa. Nu-i dam afara, ci doar le schimbam atributiile.
        Iar calatorii localnici, cei care platesc taxe majorate, ar avea interes sa ia atitudine cand cineva distruge un autobuz, de exemplu, deoarece reparatia se face tot din banii calatorului. Acum fiecare spune „nu-i treaba mea”, deoarece nu simte ca plateste vreun ban in transport. Daca implici calatorul, nu vei mai avea geamuri pictate si scaune murdarite, deoarece el va lua atitudine contra unui huligan. Isi va pazi proprietatea, bunul public al orasului.

        Capacitatea de transport va creste pe masura ce vin banii de la impozite. Sunt sume de bani specific de cheltuit pe autobuze noi. Despre ce vorbim?
        Iar plimbarile aiurea… alea nu vor creste doar pentru ca „e gratis”. Va fi o perioada, ca noutate, dar apoi tot cine are nevoie se va plimba cu autobuzul.

        Greva? Vorbim de greve normale, cu o treime din capacitate functionala, care se intampla si acum? Sau de greve tip Radoi? Greva e un drept al salariatilor. Cu ce afecteaza acel drept faptul ca eu platesc un pret sau altul la bilet?

    • Bună ziua,
      Cu această schiţă de proiect am încercat să deschid cercetarea pentru a se înţelege faptul că problemele transportului în comun din România nu au apărut dintr-o dată, după aderarea ţării la Uniunea Europeană.
      Din păcate, politicienii români (şi numai) au impus în discursul public ideea că Războiul Rece s-a terminat şi nu mai are rost să cunoaştem ce anume s-a întâmplat înainte de anul 1991. Totul începe cu Uniunea Europeană, totul este nou, mare şi frumos ca într-o vitrină în care se expun prăjituri pentru Crăciun.
      După cum am menţionat şi la sfârşitul articolului, decizia de amânare a creşterii preţului biletelor de călătorie a fost una politică şi s-au ignorat factorii economici (inclusiv pierderile financiare ale sistemului de transport). De aici poate să înceapă o discuţie la nivelul economiştilor pentru a se înţelege unde trebuie acţionat în prezent şi cine anume (politicienii!) să îşi asume răspunderea şi să explice măsurile care trebuiesc aplicate în scopul scăderii pierderilor financiare anuale. Subvenţionarea va exista în continuare, însă este cazul să ştim exact cât ne costă „spectacolul” respectiv.

  4. Culmea comunismului. Stabilești un preț din burta și dai indicații ca firmele să facă profit cu prețul stabilit aiurea. 😃
    Un clasic comunist unde pantofari cu 4 clase au ajuns „in vârf” și ceata de nomenclaturiști nu depășea 8 ani de scoala. ( In cel mai fericit caz)
    Așa am avut ” experți” in economie , agricultura , construcții , cercetare și academicieni din care una ” de renume mondial” . Plus o grămadă de generali doar cu 4 clase primare.
    Victoria finală a fost unicat mondial. ☹️

    • Nu-i frumos să-l calomniați pe răposatul Pjngelică :) Am auzit și eu de nenumărate ori povestea cu „cizmarul cu 4 clase”. În realitate n-a ajuns niciodată cizmar ci doar calfă și avea avea 6 clase pe bune (nu doar 4!) la școala din Scorniceșți, nu ca faculatatea de chimie a Leanei :)

  5. Elvetia, 2019: 1.3 milioane de pasageri zilnic (!!!). Cu toate acestea, 3.4 miliarde au fost investite de catre stat pentru „exploatare”. Practic compania nu poate face profit pentru preturi acceptabile la bilete si abonamente (desi printre cele mai scumpe din lume)…

  6. In toate tarile din vest transportul public este subventionat puternic. Mai mult, se fac periodic greve si greve spontane. Am impresia ca e o ramura a sindicatelor de a pune presiune pe guverne sau poate tot guvernul face show prin intermediul lor.

    Nu stiu, ar trebui regandit transportul foarte bine. Transportul public mai are probleme cu igiena, hoti de buzunare, hotie de bani la nivel administrativ, criminalitate, terorism, etc.

    • „În toate țările din vest” e un pic exagerat. În SUA o bună parte din orașe au transportul public concesionat unor companii private ce fac profit și plătesc concesiunile. E de asemenea adevărat că astea nu sunt nici pe departe atât de extinse ca cele din marile orașe europene. Însă cum aici cam toată lumea are mașină nu prea contează…

  7. Ce zicea tovarăşul în urmă cu 32 de ani: „menţineţi un personal foarte mare”. O seamă de lucruri nu s-au schimbat în România în toţi acei 32 de ani. La metrou, la Tarom, la firmele de transport public, la primării, peste tot unde statul plăteşte (prea bine, uneori), parazitismul contină. Un nepot aci, o amantă dincolo, o vecină mai încolo ş.a.m.d. Plus ça change…

  8. În orice caz transportul în comun cu pierderi suportate de stat nu are nici un rost”!
    Problema e ca in orașele care bat suta de mii de locuitori, distantele intre diversele destinații zilnice ale oamenilor muncii, spionieri si șoimi ai patriei chiar!, sunt apreciabile – in bucale, pot chiar trece lejer de zece km parcursi !zilnic cu diverse mijloace sau perpedes!
    …si astfel a aparut călătorul clandestin, chiar și pe tampoane daca nu agățat de scara mijlocului de tran Sport obosit care nici nu mai inchidea ușile.

  9. Foarte interesante articolele d-lui Opriș, iar stenogramele sunt de multe ori de-a dreptul savuroase. Dacă n-ar fi fost vorba de țara noastră chiar am putea râde cu gurile până la urechi…

    Oricum e o chestie pe care n-am înțels-o prea clar niciodată: La toate ședințele CEPPEX/Birou politic, etc sunt puzderie de indivizi. Afară de omniprezentul „toți tovarășii au fost de acord” mulți dintre ei nu se manifestau niciodată. Care naiba erau de fapt atribuțiile lor în mod oficial? Mă gândesc de exemplul la unii ca Gogu Rădulescu, Janos Fazekas, etc. ce nu erau miniștrii și părau a avea niciun domeniu de responsabilitage dar sunt în toate CEPEX-urile de la sfârșitul lui Dej până la împușcarea lui Ceaușescu.

    Nu știu, dar cred că ar fi amuzant & intereant un articol de genul: „O zi din viața unui membru al CEPEX”

    • O idee foarte bună, însă din păcate este aproape imposibil de reconstituit după atâţia ani. Nu ştiu dacă a existat interes după 1989 pentru a culege informaţii orale de la stenografele care asistau la şedinţele respective, în afară de informaţiile expuse în şedinţele CPEx din 17-21 decembrie 1989.

  10. Nu putem să nu remarcăm similitudinea între „oare va merge cu autotaxare”? și „s-a furat din magazinele cu autoservire” pe de o parte și cerințele din ziua de azi de a digitaliza administrația… dar a folosi și hârtiile în paralel. Aceeași oameni, aceeași încredere în tehnologie :)

    • Similitudinea este dezarmantă şi în cazul personalului care asigura transportul în comun, mai precis numărul acestuia.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Ultima sa apariţie editorială: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019).

Contributors.ro propune autorilor săi, acum, la sfârșit de an, trei întrebări despre anul 2020 si perspectivele României în viitorul apropiat. Cele trei întrebari sunt:

1. Care este evenimentul anului 2020 cel mai pe nedrept trecut cu vederea de media și de opinia publică? 

2. Care este cea mai interesantă idee a anului 2020?

3. Care e cea mai mare temere pe care o aveți pentru viitorul României si care e cea mai mare speranță? 

Esential HotNews

E randul tau

Observ cu uimire că invocați, ca reper intelectual creștin, cartea lui Noica, „Rugaţi-vă pentru fratele Alexandru”. Și cumva indirect îi reproșați lui Gabriel Liiceanu un soi de trădare a acestui crez ( „am neplăcuta senzaţie că mă aflu ȋn faţa unui tată care şi-a abandonat, simbolic, copiii”). Mă tem că tocmai această carte a lui Noica este o trădare a suferinței victimelor de: Cristina Cioaba la Dincolo de Isus. Gabriel Liiceanu şi portretul României religioase

Carti recomandate de Contributors.ro

 

„Pierre Hadot aduce filosofia antica in zilele noastre. Ce s-a spus candva redevine actual, urmand modelul exercitiului spiritual, mai exact al intelepciunii care este, inainte de orice, o optiune de a fi.” – Pascal Bruckner

 

„Demersul lui Hadot parcurge elegant traseul de la inceputurile filosofiei printre greci, apoi transformarea ei in timpul romanilor si intalnirea cu crestinismul, precum si relatia emotionanta dintre filosofia orientala si occidentala.” – Global and Mail

 

Pierre Hadot (1922–2010) a fost un filosof, istoric si filolog francez, bun cunoscator al perioadei elenistice si in special al neoplatonismului si al lui Plotin. Este autorul unei opere dezvoltate in special in jurul notiunii de exercitiu spiritual si al filosofiei ca mod de viata.

 

Cumpara cartea de pe GiftBooks.ro

Top articole

Invitarea Ucrainei în NATO – marea lovitură strategică a SUA în Estul Europei şi scenariul care dă fiori regimului Putin

Agitaţie mare în estul Ucrainei, de ambele părţi ale frontierei cu Rusia. Informaţii contradictorii, acuzaţii reciproce de escaladare a conflictului, masarea trupelor...

Cum am decis să mă implic în politică: povestea unei generaţii

Într-o zi, în cursul anului 2017, în mica bucătărie comună a Reprezentanţei Comisiei Europene în România discutam cu...

Țară-Țară, vrem… români!

România stă inertă pe propriu-i catafalc, acoperită din cap până-n picioare cu un cearșaf numit naționalism. România trăiește de...

Cum produce scoala tampiti

I.  Învăţământul preuniversitar Pentru a nu pune la încercare răbdarea potenţialilor cititori, o spun de la început: şcoala românească produce tâmpiţi industrial şi cu metodă....

Azi sunt alegeri în Bulgaria. Tot ce trebuie să ştiţi despre ele. Cu poze

Ca şi în România, dincolo de pandemie tema politică majoră rămâne Statul de Drept / Rule of Law. Într-o conferinţă recentă un...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.