marți, octombrie 20, 2020

Provocările României: infrastructura și constructorii români

România nu are o autostradă care să asigure legăturile între Brașov, Cluj, Oradea și granița de vest, nici la 30 de ani de la Revoluție.

Am fost obligați să așteptăm 13 ani pentru realizarea unei conexiuni, la nivel de autostradă cu Occidentul, în zona de nord-vest.

Politicile făcute pe genunchi sau pentru blitzurile aparatelor de fotografiat și gloria de un minut în fața camerelor de luat vederi au consecințe fatale asupra proiectelor de infrastructură și generează costuri uriașe.

Întârzierile se resimt la nivelul întregii economii și au rolul unei frâne în calea dezvoltării și atragerii investițiilor.

BECHTEL: UN EȘEC DE RĂSUNET

În anul 2003, în febra pregătirilor pentru campania electorală de anul următor, Guvernul a lansat cu surle și trâmbițe un proiect major de infrastructură – autostrada Transilvania (A3), aproximativ 415 km între Brașov și Borș, a cărei construcție a fost încredințată fără licitație companiei americane Bechtel.

Programarea superficială a proiectului, lipsa de coordonare în ceea ce privește începerea lucrărilor la tronsoane (nu era prevăzută începerea lucrărilor pe tronsoane succesive, ci alese la întâmplare), organizarea de șantier deficitară (neprogramată pe tronsoane succesive, pentru operaționalizarea costurilor), lipsa pârghiilor la îndemâna autorităților române, culminând cu pierderea contractului original (după cum anunța ministrul Dan ȘOVA, în 2013) au făcut ca, la 10 ani de la semnarea contractului, Bechtel să finalizeze 52 de km de autostradă între Turda și Gilău și la care se adaugă lucrări începute pe tronsonul Suplacul de Barcău – Borș.

Eșecul contractului cu Bechtel a avut două consecințe majore:

  1. Sumele importante plătite constructorului american, aproximativ 1,4 miliarde de euro, pentru 52 de km finalizați și lucrări începute pe un tronson de aproximativ 60 de km, până la rezilierea contractului.
  1. Excluderea unui tronson de aproximativ 160 de km, între Brașov și Târgu Mureș, din proiectul A3 (post Bechtel), în sensul că nu au fost lansate activități de proiectare sau execuție pentru acest sector de autostradă.

16 ANI PENTRU ASIGURAREA CONEXIUNII CU UNGARIA, LA BORȘ

Rezilierea contractului cu Bechtel a obligat statul român să caute soluții alternative, scoțând la licitație loturi, de pe segmentele autostrăzii A3.

Într-un final, după 16 ani de când trebuia finalizat tronsonul 3C Suplacul de Barcău – Borș de către Bechtel, autostrada Transilvania (A3) a ajuns la graniță, urmând a fi conectată cu M4 din Ungaria, prin punctul de trecere a frontierei Nagykereki – Borș II.

Este vorba însă doar de un mini lot de autostradă (Biharia – Borș, în lungime de 5,35 km), finalizat la sfârșitul lunii iulie 2020 și care a fost dat în circulație la 4 septembrie 2020, după finalizarea punctului de trecere a frontierei, cu 10 benzi pe sens.

Acest lot face parte din tronsonul Suplacul de Barcău – Borș al autostrăzii Transilvania, care mai cuprinde loturile Chiribiș – Biharia (28,55 km) și Suplacul de Barcău – Chiribiș (26,35 km).

Subsecțiunea Biharia – Borș, începe în zona localității Biharia; traseul tranzitează o zona de câmpie, între localitățile Biharia, Satu Nou și granița româno-maghiară, include 5 poduri și pasaje, precum și un nod rutier cu 5 bretele și 3 pasaje.

REALIZĂRI ROMÂNEȘTI ȘI REGÂNDIREA STRATEGIEI NAȚIONALE DE COMPETITIVITATE

Poate cel mai important succes al finalizării acestei mini-secțiuni de autostradă, este acela că a fost executată de un consorțiu având ca lider al asocierii o companie românească (asocierea Trameco SA – Vahostav – SK A.S. – Drumuri Bihor SA – Drum Asfalt SRL – East Water Drillings SRL), care a realizat lucrările în termen, acordând și o garanție de 120 luni.

Potrivit economica.net, constructorul orădean Trameco, liderul asocierii, „s-a situat mai multe luni pe primul loc în topul constructorilor de autostrăzi din România, în funcţie de progresul înregistrat pe şantier”.

Același consorțiu va executa lucrările și pe lotul Chiribiș – Biharia (28,55 km) iar respectarea termenelor, a condițiilor de calitate și a clauzelor contractuale vor fi o importantă carte de vizită a sectorului construcțiilor de autostrăzi din România și un model care poate fi multiplicat.

Având în vedere numărul mare de proiecte de infrastructură care vor fi lansate în execuție în perioada următoare, este necesară o regândire a sprijinului guvernamental pentru sectorul românesc al construcțiilor.

Există un risc real ca o serie de lucrări publice, cu precădere cele cu valori mai mici să nu mai găsească executanți, în perioada următoare, din cauza numeroaselor șantiere, preconizate a fi deschise, autoritățile fiind obligate să elaboreze o strategie pentru a contracara acest risc.

O regândire fundamentală a Strategiei Naționale de Competitivitate, pe întreg exercițiul financiar al UE (2021 – 2027), poate fi structurată pe trei piloni principali:

  1. Sectorul productiv (activități industriale privind producția de bunuri);
  1. Sectorul construcțiilor (cu prioritizarea construcțiilor edilitare);
  1. Sectorul IT.

Investițiile în aceste sectoare pot fi prioritizate atât în cadrul programelor finanțate din fonduri europene nerambursabile, cât și al celor finanțate din surse naționale (ex. Start Up Nation, Programul de microindustrializare, etc).

Pentru companiile din domeniul construcțiilor, sprijinul financiar ar putea fi acordat atât pentru înființarea de companii, cât și pentru diversificarea activității și reorientarea către acest sector, pentru achiziții de echipamente și utilaje pentru construcții (cu prioritizarea celor din domeniul construcțiilor de drumuri și lucrări tehnico-edilitare), pentru calificarea și reconversia profesionala a angajaților.

Evident, cu stabilirea unor reguli care să limiteze riscul de fraudare a fondurilor de către mari constructori prin firme paravan, reguli care pot consta în verificări ale fluxurilor financiare, ale relațiilor contractuale, lipsei dependentei față de o companie din domeniu, păstrarea unui număr de angajați, etc., elemente care vor fi urmărite de către autorități în perioada de monitorizare (stabilită la minimum 5 ani de la ultima plată efectuată către companii, prin programele de finanțare), precum și cu crearea unui cadru legislativ care să stimuleze asocierea marilor companii cu firme de construcții mai mici, dar dotate cu echipamente și utilaje performante.

Un stat modern nu poate fi realizat în lipsa unei infrastructuri dezvoltate, iar cheia construcției și îmbunătățirii infrastructurii o reprezintă un sector autohton puternic.

Distribuie acest articol

21 COMENTARII

  1. Nu înțeleg logica împărțirii unei autostrăzi in loturi minuscule.
    A da la licitație sectoare de 50- 60 km , e dificil sau nu iese spaga planificată ?
    E păcat că nu avem mari firme de infrastructura. Firmele italiene Impregilo , Ansaldi, Pizzarotti au crescut construind infrastructura italiană. Cu vreo 50 de ani in urma. Jumătate de secol !!!!!! La noi loturi minuscule , nelegate de altele și cînd vom vedea 200 km autostradă cap coada , vom baga in reparatii miniloturile neutilizate ani de zile.
    PS. Autostrada Bors- Bucuresti-Constanta avea , are și va avea ( cînd va fi gata. Nu cred că văd eu asta ) un handicap major.
    Doar două benzi de circulație pe fiecare sens. Insuficient pentru principala autostradă care va suporta toate TIR din Romania cu ieșire la granița din vest + autoturismele călătorilor.
    Italienii au avut aceiași problema pe autostrada A14. ( 743 km construiți din 65 in 75. 10 ani . ) Tronsonul Rimini Nord – Porto Sant’Elpidio , adica 154 km nu mai suporta traficul. A trebuit adăugată o noua banda pe fiecare sens. Practic întreaga autostradă a fost reconstruita pe acest sector. De la fundații la poduri , tunele ,poduri care treceau deasupra, tot nou , cu drenaje , consolidări și la norma UE pentru autostrăzi. Costul total al reconstruirii , modernizarii și lărgirii la 3 benzi pe sens a celor 157 km , 2,4 miliarde euro. In 7 ani ( că nu prea erau bani )

    • De exemplu, daca s-ar face trei autostrazi nu una de la Bucuresti la Giurgiu tot acelasi lucru ar fi , pentru ca punctul de trecere de la granita cu Bulgaria are o capacitate limitata.

      Autostrazile nu inseamna nimic, e important sa ai intreaga retea de transport echilibrata. Nimeni nu se gandeste la asta, asa ca ne vom trezi cu autostrazi cu dopuri la capete.

  2. Eterna poveste cu lipsa autostrazilor din Romania !!! 10 ani de acum inainte de guvernare technocrata ar rezolva problema, 30 de ani politicul a produs numai esecuri.
    Urmatoarele alegeri locale si parlamentare vor arata cata nevoie simt romanii pt aceste autostrazi, daca lipsa lor deranjeaza sau prefera alocatii sociale si salarii bugetare mai mari, e simplu.

    • Intrebarea mea simpla nu a gasit niciodata raspuns: de ce avem nevoie de autostrazi?

      Ce sa transportam pe ele?

      Eventual sunt utile in concedii, sau la transportul mai rapid al televizoarelor cu diagonala mare din import.

      ===

      Tot o idee simpla ar fi sa intretinem drumurile pe care le avem, sa le semnalizam, sa avem patrule care sa impiedice camionagii sa intreprinda tentative de omor (unele reusite).

      Daca am avea cai ferate si transport multimodal ar fi excelent, cu sau fara autostrazi.

      • Drumurile actuale nu pot face fata traficului intern, fara cel de tranzit care mai vine in plus.
        Transportul de marfuri va creste, varianta feroviara este de luat in seama insa greoaie, pt tranzit intradevar un avantaj, camioanele din Turcia catre occident pot tranzita si pe calea ferata.
        Este vorba de atragerea investitiilor industriale care fara infrastructura rutiera nu vor apare decat acolo unde este posibil, vezi vestul tarii.
        Da, avem nevoie de autostrazi pt descongestionarea traficului din localitati, reducerea accidentelor etc.ect.

        • Sa avem pardon, caile ferate sunt esentiale pentru transportul greu. Autostrazile pentru circulatia marfurilor medii si usoare, a persoanelor. La ora actuala, in toata Europa se repune accent pe calea ferata.

  3. Peste ani, ce vor spune urmasii: ce popor!, ce justitie!, ce vremuri tampite! La așa popor, așa istorie! Fără vinovați, fără condamnați, fără autostradă, fără bani!

  4. De ce a costat A3, campia Turzii – Gilau, €1.4Bn?
    Simplu, contractul. Contractul prevedea predarea amplasamentului lipsit de orice sarcini (exproprieri, mutari utilitati, etc), ori nu a fost asa. S-au inchiriat de la proprietari suprafete de teren pentru ca sa poata utilajele sa treaca fara ocoluri prea mari.
    Toate exproprierile au fost date unei singure firme de avocatura din Bucuresti.
    De utilitati s-a uitat complet.
    Rambleele trebuiau executate din material local stabilizat, ori s-a cautat nod in papura ca sa se execute doar din balast. O decizie indoielnica, pentru ca a costat enorm transportul si materialele (si decizia n-a fost a lui Bechtel). Transportul nu a putut fi facut cu utilajele constructorului, au fost firme romanesti care au exploatat si vandut balastul, iar Bechtel l-a pus pe nota de plata.
    Ridicarea topo, pe care se bazeaza proiectul a avut o eroare mai mare de 500mm pe tronsonul Turda – Gilau, in contextul in care standardul permite maxim 50mm, pentru asta s-au judecat.
    Studiile geo au indicat roci de calcar la Sandulesti, rocile au fost la cote mult mai joase si intr-o stare care nu au permis realizarea proiectului, de-aia exista acolo 2km de ziduri pe coloane care au costat o avere.
    De blocarea proiectului in Iulie 2005 pana in Iunie 2006 mai tineti minte? Utilajele au stat 1 an, s-a platit chirie pe ele. Asta a fost politica.
    Proiectul a fost finantat de la guvern, fara banca mondiala sau Europeana. De ce a trebuit un consultant strain, EGIS, care a avut un director francez si un director tehnic englez, iar restul erau toti fosti angajati DRDP/CNAIR?
    Si putem continua cu multe altele.
    Care este solutia?
    Proiecte facute ca lumea. Inginerii proiectanti de drumuri sunt printre cei mai slab platiti din Europa, de-aia majoritatea pleaca.
    Parlamentul da legi pentru autostrazi, si dau, ca nu costa bani. Hartia suporta orice.
    Cum si cand se da o lege pentru o autostrada si de ce ai nevoie de o lege?
    Pentru ca o autostrazile si drumurile express sunt drumuri cu access limitat. Pentru interzicerea accesului pietonilor, ciclistilor, turmelor si anumitor categorii de vehicule si autovecule trebuie data o lege care sa specifice ca drumul respectiv este cu access restrictionat. Nu este normal in Europa sa restrictionezi libera circulatie fara un temeil legal. Legea se da atunci cand faza de proiectare este terminata si in lege trebuie specificat traseul si limita de expropriere. Mai trebuie specificate bugetul si data darii in folosinta, tipul de contract (D&B, DBFO, etc). Legea autostrazii tine loc de certificat de urbanism si autorizeaza exproprierea tuturor terenurilor de sub autostrada si valoarea compensarilor functie de teren, inghetate la o valoare medie.
    Utilitatile pot fi si ele rezolvate, partial, prin aceeasi lege.
    Ah si mai este ceva fundamental, dependenta de politic. S-a facut un master-plan platit greu lui AECOM, dar fiecare guvern a facut ce modificari i s-au parut de cuviinta (interes). Pana cand toata structura CNAIR este numita politic nu va asteptati la autostrazi. Directorul general e normal sa fie numit politic, dar ceilalti nu, doar asa se pot continua proiectele intre remanierile guvernamentale si intre mandate.
    Si ar mai fi ceva, daca victimele accidentelor si urmasii lor s-ar constitui intr-o asociatie care sa dea guvenul in judecata pentru omucidere prin neglijenta la CEDO (class-action lawsuit for corporate man-slaughter), si sa fie fortati sa plateasca despagubiri, atunci la €1M/victima cred ca ar fi convinsi ca ar iesi pe profit daca ar construi
    autostrazile.
    Sa circulam cu bine.

    • felicitari, ati scris un comentariu mult mai util decat articolul! Se stiu multe lucruri despre rapacitatea criminalilor organizati in gruparea condusa de sinucigasul amator Nastase, continuand cu blamarea strainilor pentru spagile cerute si incasate („nu ne vindem tara…decat daca imi iese si mie ceva sau macar ma lasa sa fiu sef”) si culminand cu „disparitia originalului” adusa la cunostiinta publicului de tov Sova; deci sunt binevenite aceste informatii, chiar daca nici un om corect nu da vina pe Bechtel sau Microsoft pentru spagi incasate de diversi.

  5. Bechtel s-ar fi construit fara interventia stupida a lui Basescu.E companie americana.Daca nici americanii nu stiu autostrazi,cine?Umbrarescu,chinezii?

  6. „Având în vedere numărul mare de proiecte de infrastructură care vor fi lansate în execuție în perioada următoare, este necesară o regândire a sprijinului guvernamental pentru sectorul românesc al construcțiilor.”

    Solutia a gasit-o Marx si se numeste economie planificata. Lenin a adaugat colhozul si electrificarea. Ceausescu a mizat pe „mai luati o haina pe voi”.

    Comunismul nu a murit, el doar s-a transformat ca mod de exprimare.

    Autostrazi in patru ani si jumatate, se poate tovarasi!

    • Guvernul ar fi trebuit sa se gandeasca la lipsa de forta de munca si la incapacitatea administrativa atunci cand si-a propus sa construasca precum fascistii italieni.

      Romanii nu au in cap decat beton.

  7. Parerea mea este ca Romania nu va avea autostrazi inca multi ani de acum inainte. De ce? Din acelasi motiv pentru care nu le-a avut si pana acum. Romanii “mandri si inteligenti” nu le-au inteles importanta. Din cauza lipsei autostrazilor nu poate functiona corect economia de piata. Din cauza lipsei autostrazilor, marfurile din Romania sunt mai scumpe decat cele din occident, deoarece nici un transportator nu poate aduce marfuri la preturi competitive (costurile transportului anuleaza marja de profit). Acest lucru le permite “baietilor destepti” sa ne vanda marfuri proaste la preturi astronomice deoarece concurenta lipseste… Treaba e valabila si pentru exportatorii nostri, acestia reusind cu greu sa fie competitivi. Asadar eu cred ca lipsa autostrazilor se datoreaza unui plan deliberat. Incompetenta si prostia decidentilor ar trebui sa fie haotica, dar nu este. De la distanta, totul se leaga si devine coerent, in directia scopului explicat mai devreme… Nu stiu daca si cum vom scapa de pacostea asta. Salutari si happy shopping…

  8. Toti comentatorii, alaturi de autor, vorbesc de autostrazi. Dar au uitat rolul caii ferate in transporturile de marfuri. Autostrazile ca trasee nu trebuiau sa dubleze strict calea ferata. Nu am avut si inca nu avem o gandire clara privind transportul modal, de legatura, cale ferata-auto. Mai intai, trebuia inceputa modernizarea caii ferate, a magistralor cf.mari si apoi incepute simultan autostrazile. Dar la noi, nu avem o gandire logica si coerenta, continua, a interesat spaga si sustinerea firmelor dirijate politic. Nici in 25 de ani de acum incolo nu vom vedea o retea modala bine pusa la punct.

    • Elveția are două tuneluri de 50 km sub munții Alpi. Traversarea Elveției Nord- Sud se poate face numai pe cale ferată. Lipsește partea germană de 180 km Basel-Karlsruhe (Geneva- Rotterdam). Nu e modernizată. Promisiunea germană de a termina modernizarea odată cu tunelul Gotthard nu a fost respectată. Întârzierea e de ca. 15 ani în RFG. Vorbe și fapte.
      România are nevoie de căi ferate moderne. Benzina va deveni prea scumpă. Transportul continental (SUA: mărfurile transcontinentale se transportă pe calea ferată) pe autostradă va deveni mai scump. Capacitatea căilor ferate e mai mare decât pe autostradă. Combinația cale ferată- camioane e o soluție pentru viitor.
      Banii, granturile de la UE/Bruxelles pentru București …..

      • @ Kurt – costurile de construire pt 1 km de cale ferata cu 2 perechi sine, electrificata si cu semnalizare este de circa 4 mil euro, fara gari, drumuri de acces, etc.; pt 1 km autostrada 2 benzi/sens este circa 2 mil in Occident si 4-5 mil in Romania.
        In plus, autostrazile sunt mai flexibile si mai rapide (poti trimite un tir cu 1-2 sau 3 containere in remorca de la Constanta la Arad in 8 ore, iar pe cale ferata cel putin 20 ore din cauza traseelor, orarului, etc). Benzina toata lumea spune ca se ieftineste, in plus deja exista TIR uri electrice Tesla si Nikola care fac transportul mult mai ieftin…si permit combinarea infrastucturii rutiere cu cea energetica

        • Autostrazile nu sunt mai flexibile, au multe probleme de costuri intretinere fata de calea ferata. Iar un sir de Tiruri blocheaza mersul pe autostrada. Puterea de tractiune a unei locomotive este infinit mai mare fata de tiruri. Si infrastructura suporta o greutate mai mare si nu pierzi timpul de alimentare electrica, de catwva ore.
          Te raportezi si la suprafata tarii, sa nu comparam Romania cu SUA, Canada, toti fac aceasta greseala! Pana sa ajunga Tesla si Nikola la noi mai trec inca 50 de ani!

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Autor

Horia Banescu
Horia Banescu
Horia BĂNESCU, expert în investiții în infrastructură și fonduri europene, activând timp de 10 ani ca expert evaluator al proiectelor de infrastructură locală, finanțate din fonduri europene, la Agenția pentru Finanțarea Investițiilor Rurale și a celor finanțate din fonduri naționale, la Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (pentru proiecte aferente Programului Național de Dezvoltare Locală – PNDL). Licențiat în Științe Administrative la SNSPA București și al absolvent al unui Masterat în domeniul Managementul Proiectelor, între domeniile de interes regăsindu-se investițiile publice, infrastructura, transporturile și politicile de mobilitate. A realizat o serie de analize referitoare la cauzele eșecurilor unor proiecte de infrastructură (de ex. autostrada Comarnic – Brașov, PNDL).

Colectia Contributors.ro

Carte recomandata

Esential HotNews

E randul tau

Observ cu uimire că invocați, ca reper intelectual creștin, cartea lui Noica, „Rugaţi-vă pentru fratele Alexandru”. Și cumva indirect îi reproșați lui Gabriel Liiceanu un soi de trădare a acestui crez ( „am neplăcuta senzaţie că mă aflu ȋn faţa unui tată care şi-a abandonat, simbolic, copiii”). Mă tem că tocmai această carte a lui Noica este o trădare a suferinței victimelor de: Cristina Cioaba la Dincolo de Isus. Gabriel Liiceanu şi portretul României religioase

Carti recomandate de Contributors.ro

 

 

 

Top articole

Ușurel cu autostrada americană pe scări

Săptămâna trecută, presa românească formală și informală ne-a umplut de “Breaking News” despre un Proiect de infrastructură uriaș: Americanii vor construi o cale ferată și...

Cu tancul în lanul imposturii educaționale

Nu am vorbit despre partea educațională a cazului Baranga până nu mi-am luat cele mai bune informații pe care cineva, cu excepția...

Lumea se schimba : let’s be smart

Un post de televiziune mi-a cerut părerea in legătura cu intenția autorităților de a conecta toata populația României la conductele de gaz...

Pelerinaje și epidemii

Haridwar, localitate aflată în nordul Indiei, pe malul Gangelui, este centrul celui mai mare eveniment religios din această...

Laurențiu Baranga, un Günter Guillaume de Dâmbovița

Să fim onești și să admitem că dl. Laurențiu Baranga nu este nici primul, nici ultimul individ care își construiește o miraculoasă...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.