LUCRĂRILE PUBLICE: CELE 8 SPITALE REGIONALE ALE GUVERNULUI ORBAN
Infrastructura și lucrările publice sunt, pentru guvernul Orban, echivalentul celor 8 spitale regionale pentru guvernările PSD.
Declarațiile triumfaliste ale oficialilor, atât de la guvern cât și de la ministerele Lucrărilor Publice, Dezvoltării și Administrației, respectiv Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor nu sunt susținute de situația din teren.
Această stare de fapt este confirmată de publicarea de către guvern a Raportului de activitate „4 noiembrie 2019 – 4 noiembrie 2020 – Un an de guvernare în slujba românilor”.
Raportul de activitate cuprinde, la capitolul IV, măsurile sectoriale pentru diminuarea efectelor socio-economice ale crizei și pentru relansare economică.
În cadrul acestor măsuri se regăsesc și cele referitoare la lucrări publice, administrație și dezvoltare.
PNDL
Eșecul guvernului în modelarea și implementarea politicii de lucrări publice este evidențiat cel mai bine de investițiile publice locale, unde vârf de lance este Programul național de dezvoltare locală (PNDL 2), mândria guvernului Dăncilă.
PNDL 2 a fost construit, nu pe principii moderne, ci pe fundamentul fidelizării primarilor și baronilor locali, având rolul de a dirija fondurile publice către zone de interes politic.
Lipsit de un sistem transparent de alocare a fondurilor, de criterii clare de selecție a proiectelor și de mijloace promovare a proiectelor mature, PNDL 2 s-a transformat într-un dezastru, cu lucrări supraevaluate și de calitate îndoielnică.
Marea provocare a guvernării PNL era eficientizarea acestui program, corectarea erorilor majore, asigurarea calității proiectelor și lucrărilor, precum și a unui sistem de verificare și monitorizare, similar fondurilor europene.
Eșuând în acest demers, Ministerul Lucrărilor Publice, Dezvoltării și Administrației (MLPDA) a trecut la raportări stahanoviste, întrecându-se cu fostul lider al PSD, Liviu Dragnea la majorarea sumelor decontate în cadrul PNDL.
Conform raportului de activitate al guvernului, în cadrul PNDL, s-au decontat lucrări în valoare de 7,17 miliarde de lei (în perioada noiembrie 2019-noiembrie 2020), față de 4,74 miliarde de lei (în perioada ianuarie – octombrie 2019) sau 4,61 miliarde de lei (în anul 2018), decontați de guvernele PSD.
Ceea ce nu menționează guvernul și MLPDA, în raportul de activitate al primului an de guvernare, sunt două elemente fundamentale:
- Un element de ordin structural, promovarea cantitativă, ignorând total calitatea lucrărilor și a proiectelor.
- Un element obiectiv, legat de evoluția proiectelor și a lucrărilor. Pe măsura evoluției în timp a proiectelor, tot mai multe sunt finalizate sau se apropie de finalizare, fiind normală o creștere a sumelor decontate, față de primii ani ai derulării programului, când accenul este pus pe etapa de proiectare, cand sunt realizate licitațiile pentru execuție iar sumele solicitate la decontare sunt mai mici sau lipsesc.
1. PROMOVAREA CANTITATIVĂ ÎN DAUNA CALITĂȚII PROIECTELOR
Lipsit de soluții pentru o corectare calitativă a PNDL, Ministerul Lucrărilor Publice, Dezvoltării și Administrației a încercat să compenseze cantitativ, inclusiv verificările minimale introduse la preluarea guvernării au fost relaxate la maximum, pentru a se atinge ținta de decontări.
Nu a fost realizat niciun îndrumar / ghid / regulament care să cuprindă un set de verificări unitare, aplicabile tuturor proiectelor.
De asemenea, nu s-a realizat un centralizator al problemelor identificate la verificarea proiectelor, astfel încât să se creeze un plan de acțiune corespunzător, cu mecanisme de informare și prevenire a problemelor similare, identificate la alte proiecte din cadrul programului.
2. EVOLUȚIA LUCRĂRILOR ȘI FINALIZAREA PROIECTELOR
Este un lucru obișnuit, normal și nu este specific doar PNDL, faptul că pe măsura trecerii timpului, cu cât ne îndepărtăm de momentul lansării unui program, cu atât crește numărul de proiecte finalizate.
Iar în cazul PNDL, pentru a reuși să raporteze sume decontate mai mari decât guvernele PSD, Ministerul Lucrărilor Publice, Dezvoltării și Administrației a sacrificat și verificările superficiale făcute, decontând majoritatea sumelor solicitate la plată în anul 2020.
Superficialitatea abordării PNDL este evidențiată de numărul relativ mic de obiective de alimentare cu apă și canalizare finalizate (83 de obiective, conform raportului de activitate), deși sectorul este deficitar, mai ales în ceea ce privește colectarea, tratarea și epurarea apelor uzate, România ratând toate țintele referitoare la creșterea gradului de racordare a gopodăriilor la sistemele centralizate de alimentare cu apă și canalizare.
Lipsa unei verificări temeinice a proiectelor din PNDL și faptul că guvernul și MLPDA tratează cu indiferență și lipsă de profesionalism acest program sunt evidențiate de tot mai desele informații apărute în spațiul public, privind nerespectarea prevederilor legale referitoare la achiziții, lucrări subcontractate fără documente legale, lucrări de calitate îndoielnică, executate cu materiale neconforme.
Unul dintre cele mai recente exemple în acest sens se regăsește în informațiile publicate de mass-media locală și centrală (giurgiu-news.ro, evz.ro, b1.ro, ancheteonline.ro), referitoare la influențele politice (ajunse până la fostul premier Mihai Tudose), reluarea licitației până la desemnarea câștigătorului dorit de autoritatea locală, subcontractarea lucrărilor fără încheierea unui contract, calitatea precară a lucrărilor executate, în cazul a două proiecte de drumuri județene din Giurgiu, finanțate prin PNDL 2: DJ 506A (limită județ Teleorman – Toporu, 6,93 km, 14.454.459 lei) și DJ 412A (Ogrezeni – Malu Spart, 8,54 km, 13.890.000 lei).
Așadar, în domeniul lucrărilor publice de interes local și județean (și cu precădere în ceea ce privește abordarea și implementarea proiectelor finanțate prin PNDL), nu există nicio schimbare reală implementată de noul guvern, documentul prezentat (Raportul de activitate „4 noiembrie 2019 – 4 noiembrie 2020 – Un an de guvernare în slujba românilor”), realizând doar o cosmetizare pentru public a unei realități dureroase: fondurile guvernamentale pot fi risipite sau deturnate de interese politice sau de grup ale unor reprezentanți ai autorităților locale, profitând de inacțiunea și ineficiența Ministerului Lucrărilor Publice, Dezvoltării și Administrației.
CNI
Tot în sectorul lucrărilor publice, sunt prezentate ca realizări ale guvernului obiective de investiții realizate de către CNI – Compania Națională de Investiții, care trebuiau finalizate și date în folosință, încă din vara anului 2020 (pentru Campionatul European de fotbal) – stadioanele Ghencea, Arcul de Triumf și Giulești (care are un grad de realizare de numai 55%).
În urmă cu două luni, la începutul lunii septembrie 2020, directorul de investiții al CNI, domnul Adrian Cefalan, anunța același stadiu fizic al lucrărilor la stadionul Giulești, existent și în raportul de activitate al guvernului din noiembrie 2020, respectiv 55%.
PNCIPS
O altă iluzie, vândută ca realizare a guvernului este completarea Programului național de construcții de interes public și social (PNCIPS), gestionat tot de Ministerul Lucrărilor Publice, Dezvoltării și Administrației (MLPDA), prin Compania Națională de Investiții (CNI).
Raportul guvernului asupra primului an de mandat prezintă drept realizare în domeniul lucrărilor publice, modificarea OG nr. 25/2001, privind organizarea CNI, cu completarea domeniilor de finanțare prin PNCIPS.
Practic, realizarea guvernului Orban în acest domeniu constă în crearea unui PNDL mai mic al PNL, în cadrul Programului național de construcții de interes public și social, prin care se vor finanța inclusiv drumuri locale, drumuri județene, alimentări cu apă, etc (adică exact ceea ce finanțează și PNDL).
Guvernul și MLPDA nu au răspuns niciodată unei întrebări legitime: de ce au extins PNCIPS cu astfel de finanțări și nu au inclus proiectele de acest tip în PNDL.
Cu atât mai mult cu cât nici PNCIPS nu are nici un fel de reguli și principii de selecție a proiectelor, nu are criterii de departajare, puterea politică putând decide discreționar care proiecte sunt selectate și care nu (exact ca în cazul PNDL).
INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT: PRAF ÎN OCHI
În sectorul infrastructurii de transport, situația nu este foarte diferită de cea din domeniul lucrărilor publice.
Deși raportul de activitate pentru perioada 4 noiembrie 2019 – 4 noiembrie 2020, prezintă o situație ideală, cu un avans al tuturor proiectelor de infrastructură, se observă o decuplare de realitate.
În tabelul în care este prezentată evoluția proiectelor majore de infrastructură, este cuprinsă și autostrada Transilvania (A3).
Spre știința guvernului și a Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor, traseul autostrăzii A3 se desfășoară între Brașov și granița cu Ungaria, în zona Borș.
În prezent, două sectoare fundamentale ale A3, respectiv Brașov – Făgăraș și mai ales, Făgăraș – Târgu Mureș, există doar prin iluziile participanților la trafic.
Iar acolo unde Ministerul Transporturilor și CNAIR a eșuat, autorități locale care își fac treaba și s-au pregătit vor realiza și munca autorităților centrale din domeniul infrastructurii rutiere.
Primăria Făgăraș, județul Brașov a lansat licitația pentru proiectarea și execuția variantei ocolitoare a municipiului, termenul limită pentru depunerea ofertelor fiind 15 decembrie 2020 (estimându-se că în anul 2023 va fi dată în folosință), deși variantele ocolitoare ale orașelor aflate pe traseul drumurilor naționale trebuiau gestionate de către Compania Națională pentru Administrarea Infrastructurii Rutiere (CNAIR).
Dar autoritățile locale din Făgăraș nu au mai așteptat ani de zile cu tranzitul traficului greu prin oraș, până se organizau Ministerul Transporturilor și CNAIR să liciteze proiectarea și execuția acestei variante ocolitoare.
LEGĂTURILE CU AEROPORTUL OTOPENI
Raportul de activitate al guvernului consemnează o premieră – prezintă proiectul magistralei 6 de metrou, 1 Mai – Aeroportul Otopeni ca pe o realizare, însă, chiar din conținutul documentului se evidențiază lipsa meritelor guvernului și Ministerului Transporturilor pe parcursul perioadei noiembrie 2019 – noiembrie 2020.
Mențiunea că „proiectul a prins contur” este un exemplu de cosmetizare a unui proiect care nu a avansat timp de un an.
Pe tronsonul 1 Mai – Tokyo (zona Aeroportului Băneasa), cea mai mare parte a perioadei consemnate în raportul de activitate s-a suprapus unui litigiu, tranșat de Curtea de Apel în urmă cu aproape o lună.
În timp ce pentru cel de-al doilea tronson, între stația Tokyo și Aeroportul Otopeni, problemele sunt aceleași ca și acum 2 ani – nu există finanțare, proiectul nu a fost acceptat de către Comisia Europeană pentru finanțare din fonduri europene iar o redepunere în aceeași formă, fără rezolvarea problemelor structurale, reprezintă un risc semnificativ.
Nu a fost prezentată nicio soluție alternativă (eu cred în continuare că viabilă ar fi o solutie supraterană, inclusiv pe estacade, între stația Tokyo și Otopeni) și nici elemente care să dovedească remedierea problemelor identificate de Comisia Europeană, atunci când a respins finanțarea acestui al doilea tronson al M6.
Despre legătura feroviară dintre Gara de Nord și Aeroportul Otopeni, nici măcar nu are rost să se discute.
Să fie prezentată realizarea unei legături feroviare neelectrificate, în anul 2020, între principala poartă aeriană și una dintre cele mai importante porți feroviare ale țării drept un mare succes, în condițiile în care în Europa se discută despre Green Deal iar mobilitatea urbană și metropolitană se concentrează pe soluții ecologice, nepoluante este lipsit de sens, dacă nu chiar absurd.
Singura realizare ar fi ca pe acest sector feroviar neelectificat să circule garnituri tractate de locomotive cu aburi.
În realitate, cel puțin în sectorul lucrărilor publice și infrastructurii, guvernul ar putea, cu ușurință rectifica denumirea raportului de activitate al primului an de guvernare și al adapta situației de fapt: „UN AN DE GUVERNARE ÎN SLUJBA EȘECULUI: 4 NOIEMBRIE 2019 – 4 NOIEMBRIE 2020”.
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
Cam multe de o data in vremuri de pandemie si buzunarele goale, dupa alegeri lucurile vor arata altfel.
Amice – ca tot romanul esti pornit sa CRITICI !! De ce nu incerci sa faci si o COMPARATIE cu ce facura – ani de zile – marii …. PSD-isti ? Ca pute ? Si nu da bine de loc ? Eu vad ca in cateva luni „astia de la guvernare” mai miscara dint cate ceva din toate cele impotmolite de PSD + ALDE + …. Sau mata nu vezi …. Regret – dar eu sunt unu care s-a saturat de critici si pagini umplute cu „docte tembelisme” Chiar infrastructura este praf – dar de ce nu ne spui ? De ce bucata de autostrada Sibiu – Pitesti a stat NEATINSA ? Acum „s-a miscat” – dar …. Pacat ca la contributors am putut vedea asa articol POLITIZAT pro-pesedeaua ! PACAT !
Faptul ca actualul guvern a eșuat în acest domeniu sau ca încearcă sa cosmetizeze niste fapte nu înseamnă ca precedentele guverne au avut realizari în domeniul infrastructurii. Analiza nu este partizana, mai mult chiar, în cadrul secțiunii destinate PNDL, critica vizează toate guvernările începând cu 2017. Iar dacă actualul guvern se raporta numai la ceea ce a făcut, fara sa cosmetizeze unele realități, probabil și criticile erau mai puține.
O autostrada nu se construieste intr-o luna si nici un an. De cand este guvernul PNL la putere si care este sustinerea parlamentara a proiectelor ? De accea alegerile din decembrie sunt extrem de importatante ca apele sa fie limpezite iar urmatorul guvern , daca sa poate fara PSD , sa poata incepe intradevar cu toata sustinerea necesara a proiectelor. Guvernul Orban face ce poate in conditii de pandemie, nu sunt vremuri normale, poate nu ati observat.
Nu poti cere mai multe dela o guvernare chinuita in primul rind de ostilitatea parlamentului, a curtii constitutionale si a imensei majoritati a functionarilor publici aflati in posturi de decizie nationala sau locala, numiti toti de fostele guvernari PSD. Daca mai adaugi si PANDEMIA, te lamuresti usor ca situatia guvernului Orban a fost si este mult mai grea chiar decit cea a guvernului Ciolos.
Cheia rezolvarii problemei investitiilor publice, cii prioritate in infrastructura, nu este nici decum lipsa de fonduri ci exclusiv competenta si cinstea cadrelor de decizie. Nu cred ca au disparut din Romania inginerii si economistii capabili de a proiecta si executa mari proiecte de lucraripublice. Totul este sa-i gasesti, sa ti-i apropii si sa ii platesti pe masura . Dar inainte de toate trebuie sa scapi de turma grohaitoare de orsri ticalosi si hulpavi care mobileaza 100% conducerea administratiei de stat, dela judete la guvern,
ce mama criteriilor ati vrea dvs sa indeplineasca o investitie, menita sa ridice o infrastructura varza la un nivel decent de civilizatie si sa sustina o economie locala disperata sa se ridice deasupra limitei de subzistenta, pentru a fi eligibila la finantare ?
de bine de rau, PNDL-ul demonstreaza ca fara birocratie lucrurile se pot misca mai vioi;
daca vreti taierea cordonului politic, singura solutie e descentralizarea; in rest, vorbe goale si noi inginerii birocratice;
Dacă în general sunt de acord cu criticile în privința PNDL (eu văd continuarea acestui program fără modificări ca un gest politic menit să nu ostilizeze marea masă de primari din zona rurală – lucru care nu o fi foarte corect, dar e necesar din punct de vedere politic) nu înțeleg ce sens are reproșul despre necontinuarea A3 în zona Brașov-Tg Mureș; din câte știu tronsonul Făgăraș Tg Mureș nu mai e în master planul de transport și chiar și din perspectiva bunului simț comun e clar că o dată ce s-a început A10 acest tronson nu prea mai e o prioritate. Mai rămânea să le reproșăm că nu au terminat canalul București-Dunăre. Poate ar fi vremea să părăsim iluziile grandomane ale comuniștilor și urmașilor acestora…
E bine totuși ca am terminat Trans alpina/ făgărășeanul si poate vom reusi sa facem si Trans ceahlau/ buciegi, inainte de orice!
Prioritatea e sa legi Brasovul de Vest, prin cai moderne demare viteza ferate/ rutiere, pe varianta cea mai scurta si mai convenabila.
Parerea mea e ca cei care baga cu tot dinadinsul Tg.Mu in orice ecuatie, urmaresc altceva decat dezvoltarea sustinuta de o infrastructura moderna realizabil in cel mai scurt timp posibil.
Târgu Mureș este introdus în ecuatie de politicieni (guvernanti si opozanti), care l-au amplasat pe traseele A3 si A8.
E bagat de politicienii romani, in „aranjamentele lor cu UDMR si Ungaria.
Cred ca toata lumea vede ce legatura e la Bors cu reteaua de autostrăzi prioritare dezv de Ungaria.
1. În privința PNDL si eu as putea înțelege un guvern ca menajează sensibilitățile autorităților locale din rural, dar programul acesta a ajuns prea departe. Foarte des apar inclusiv informatii publice despre licitații reluate pana castiga cine trebuie, preturi supraevaluate, lucrari facturate si neexecutate, lucrari de calitate îndoielnică etc, având în vedere lipsa unui sistem de verificare pe teren. Iar în realitate lucrurile stau si mai rau. De la începutul PNDL am solicitat public, utilizarea mecanismelor aferente fondurilor europene și chiar am propus, inclusiv publicat intr-o analiza precedenta, o schema de eficientizare a programelor naționale de finantare a lucrărilor publice și de responsabilizare a autorităților locale.
2. În ceea ce privește sectorul Brasov -Targu Mureș al A3, critica este întemeiată atat timp cât guvernul, în toate programele sale, inclusiv în raportul de activitate vorbește de A3 Brasov – Bors. Dacă nu are in vedere sectorul mentionat anterior sa redenumeasca autostrada Targu Mureș- Bors si va scăpa de critici.
nu cred că se va renunța complet la A3, doar că acel sector nu mai e prioritar. Prioritară e porțiunea Borș-Ungheni (Tg Mureș) -care a fost acoperită deja cu contracte în diverse stadii -pentru eventuala continuare către Iași și ar mai fi porțiunea Brașov- Sibiu ( care parțial se suprapune cu proiectul A3 ) pentru conectarea mai departe atât la A1 cât și la A10. Din punctul de vedere al acțiunii imediate, actualul guvern a cam făcut ceea ce trebuia să facă, a reușit să pornească toate proiectele din jurul Capitalei, șantierele care stagnau prin restul țării, așteptăm o deschidere la Alba Iulia de ziua națională, chiar au cu ce se lăuda. Din punct de vedere mai larg, tot ce a făcut a făcut doar cu schimbarea oamenilor din posturi cheie ( director CNAIR, ministrul transporturilor și al finanțelor) fără reforme structurale ale instituțiilor ( deci se pot bloca din nou oricând). Din păcate nici nu putem să cerem reformele structurale acum din cauza conjuncturii politice, așa că vom fi nevoiți din nou să mergem la vot „pe încredere”. Vor fi capabili să le facă dacă vor avea puterea legislativă? Nu pot să mă pronunț, din cauza asta va trebui din nou să merg și să votez contra: deja știu că PSD nu va face reforme, dimpotrivă ( am avut vreo șapte ani să ne lămurim, nu au făcut decât să blocheze absolut toate proiectele) deci sigur cu ei nu am cum să votez. E trist că suntem tot aici după 30 de ani, dar…
Am tot scris pe aici: de ce ne batem capul atat cu autostrazile?
Economia Romaniei se bazeaza pe constructii inutile si pe import de bunuri de consum. Nu e o economie sanatoasa, dar autostrazile nu o vor imbunatati macar cu un mm.
+++
Eu ma asteptam la un program de liberalizarea a economiei, daca tot partidul se numeste PNL. In loc de asta, aud din alta gura promisiunile lui Dragnea.
Momentan autostrăzile sunt o necesitate curentă, drumurile sunt aglomerate și dificile; încă nu am ajuns precum spaniolii, să facem autostrăzi goale, mai avem vreo 1000 de km până la faza asta. Dar evident că și eu aștept liberalizarea economiei și nu am de la cine altcineva. Acum, politica europeană e de inspirație keynesianistă; nu cred că e locul să discutăm acest aspect aici, ea e așa cum e și noi trebuie să profităm de ea cât se poate. Infuzia de fonduri are rezultate în infrastructură, unele utile altele stupde dar pe de altă parte din punctul meu de vedere principalul avantaj e concentrarea capitalului (către „prestatori”). Cu cât corupția e mai mare capitalul merge spre „capitaliști” mai incapabili, care nu vor reuși să valorifice „pleașca” căzută pe capul lor. Dacă e mai mică, el va ajunge și la oameni care se vor putea dezvolta mai departe. În ambele cazuri, cu cât economia e mai liberă și mai funcțională capitalul ajunge în final la antreprenorii capabili ( ceilalți îl vor pierde la păcănele) însă s-ar putea ca în primul caz să nu se întâmple în timpul vieților noastre ca să putem constata efectele :) Despre felul în care „fondurile” distorsionează piața am mai scris și eu în trecut într-un articol numit „IT-ul privat și IT-ul de stat” și e o problemă reală. Puține firme din IT abonate la fonduri au reușit să dezvolte produse sau servicii competitive pe piața globală ( la drept vorbind cam niciuna), deci ăsta chiar că e un eșec monumental, mai ales că în același timp avem firme IT private care chiar sunt active pe această piață. E drept, IT-ul e un domeniu mai special la care uneori poți reuși cu investiții inițiale minime, în domeniul construcțiilor dacă n-ai excavatorul tău….
De ce e nevoie de un program?
Nu cumva acesta ascunde deficiente majore ale legislatiei autoritatilor locale?
Principala problema nu e lipsa banilor, ci incompetenta generalizata. Poti pompa miliarde de lei, tot nu vei obtine ceva bun. S-a vazut asta in cazul salilor de sport ale scolilor- au ocupat degeaba curtea scolilor, nu se intampla nimic in ele.
Eu unul as desfiinta acest program.
Este uimitor acest articol, autorul nu este deloc informat despre inchiderea unor proiecte care se tarau de ani de zile. Asta si-a propus acest guvern si chiar a reusit desi a avut parte de atatea necazuri pandemice. Mai mergeti pe site-ul proinfrastructura.ro inainte sa scrieti prostii la gazeta.
Toate informațiile care au stat la baza prezentei analize au fost preluate din documentul oficial postat pe site-ul guvernului, document intitulat „4 noiembrie 2019 – 4 noiembrie 2020 – Un an de guvernare în slujba romanilor”. Dacă guvernul își propusese sa faca ceea ce ați menționat dumneavoastră, nu se regăseau informațiile preluate în articol si care dovedesc si eșecurile. În al doilea rand, Proinfrastructura nu a monitorizat si lucrările publice de interes local si regional, ci doar marile proiecte de infrastructura de transport.
Principalul obstacol in cale investiilor publice este Legea achizitiilor publice. Este o lege facuta de necunoscatori. Pe scurt, o aberatie. Mi-ar lua mult sa comentez nenumaratele prostii din acea lege.
Evident, nici cadrul institutional nu este mai prejos: Consiliul pentru Contestatii a involuat constant, instantele sunt de o lentoare inimaginabila in cauzele legate de achizitii, birourile de achizitii din autoritatile locale si centrale sunt populate de juristi – pe langa trista faima a studiilor juridice din Romania, mai avem si intrebarea cum anume coopereaza acestia cu personalul tehnic, daca ei nu stiu dnimic din partea tehnica?
Romanii se intrec in generaliati si dorinte. Din lene. A face o lege a achizitiilor buna inseamna cunostinte si efort. Ambele admirabile si sublime, dar care lipsesc cu desavarsire in Romania.
eu am constatat cam pe dos: personal tehnic (ma rog, aia care chiar au studii adevarate, unii chiar transferati din mediul privat) pentru care interpretarea legii e o corvoada, dar care nici nu-si pune problema sa colaboreze cu juristii; pentru ca de fapt nu-si pune problema sa respecte legea, ci sa respecte „copy-paste”, „dupa ureche” si „asa vrea curtea de conturi”, potrivit traditiilor si obiceiurilor mostenite; pentru ca de ce altfel ?
Este incredibil cum postacii pro psd si PNL inunda cu comentaii fara argumente, de parca, incearca sa isi duca razboaiele personale cu autorul, aici.
Programul PNDL are numai 1 scop, sa suga banii din buget ”legal” . Atata timp cat nu exista un organism de control neinfluentat politic, al acestui PNDL, se vad si rezultatele lamentabile.
Felicitari autorului pentru munca depusa de a verifica si cauta toate informatiile prezente in articol.
ce inseamna influentabil politic ? teoretic orice si oricine e influentabil politic
Inspectoratul de Stat in Constructii e influentabil politic ? ca platile se fac in baza unei fise de verificare semnata de ISC; care se adauga verificarilor Dirigintelui de santier si Beneficiarului (Primar);
ce ar trebui sa mai inventam ?
pentru comparatie, la fonduri europene nu semneaza si ISC-ul pentru stadii fizice, ci numai Dirigintele si Beneficiarul; (echipa de management a finantarii semneza doar borderourile pentru finantare, dar nu certifica stadiile fizice);
desigur, ar fi ideala finantarea preponderent din fonduri UE, dar oare de ce tocmai aici sunt probleme cu absorbtia ? ma rog, cel mai simplu e sa dai vina pe constructor, in necunostinta de cauza