vineri, decembrie 3, 2021

Relaţii comerciale stabilite pentru fabricarea de tractoare la I.A.R. Braşov, sub licenţă germană, în perioada 1945-1950

Fanteziile şi frenezia cu care activiştii ecologişti din zilele noastre îşi promovează ideile utopice la nivelul conducerii Uniunii Europene au trei elemente comune cu politica impusă de autorităţile de la Moscova în întregul lagăr sovietic, începând din anul 1945: revoluţia socială, „Banii altora!” şi dezinformarea cu premeditare. Aplicarea principiilor marxist-leniniste, mai ales în economie, nu se putea realiza cu buzunarele goale ale politicienilor comunişti. Banii existau şi au fost confiscaţi de la cei care îi aveau pentru crearea unei „lumi noi” şi a unor „oameni noi”, constructori (in)conştienţi ai societăţii utopice. Acelaşi lucru se constată astăzi, când activiştii ecologişti solicită imperativ intervenţia statelor în economie prin acordarea unor credite financiare coteriilor care strigă mai tare şi folosirea acestora pentru îmbogăţirea personală, iar în cazul în care dau faliment, pentru transferarea în bilanţurile statelor lumii a pierderilor economice pe care le-au provocat agitatorii ecologişti nesăbuiţi.

Adepţii grupărilor ecologiste sunt deranjaţi de asocierea frecventă care se face dintre prozelitismul extrem de agresiv pe care îl promovează în politica europeană şi marxism-leninism. Supărarea lor se manifestă în condiţiile în care la Institutul de Mecanizare şi Electrificare a Agriculturii din U.R.S.S. a fost conceput în anul 1946 tractorul electric „V.I.M.E.-4-1000”. Astfel, inginerii sovietici de atunci ar putea să fie consideraţi nişte vizionari ecologişti, însă rămân necunoscuţi pe plan mondial, probabil din cauza invidiei care îi roade pe activiştii şi politicienii ecologişti din vestul Europei, a lipsei totale de interes a acestora pentru istoria contemporană a tehnicii şi a unor marionete aflate în căutare de notorietate cu orice preţ.

Este evident faptul că Iosif Stalin nu se gândea în acel moment la răspândirea ecologiei în U.R.S.S. cu ajutorul tractorului respectiv, munca forţată, cu deţinuţi politici, fiind mai ieftină decât dezvoltarea proiectului utopic conceput la acel institut.

Din informaţiile laudative, publicate la 11 ianuarie 1947 în organul de presă al Partidului Comunist Român, rezultă faptul că inginerii de la institutul respectiv au modificat un tractor „N.A.T.I.” (care se producea la fabrica S.T.Z. din Stalingrad în aproximativ 70 de exemplare, zilnic) şi, în locul propulsorului clasic, a fost montat „un motor electric, trifazic, cu o capacitate de 39 kilovaţi. Deasupra motorului se află o tobă, în jurul căreia se află înfăşurat cablul de alimentare. Toba este pusă în mişcare de un alt motor. Acesta o învârteşte în concordanţă cu viteza cu care înaintează tractorul, pentru a ţine cablul mereu întins, evitând să ajungă sub şenilele tractorului”.

Inginerii sovietici au proiectat vehiculul astfel încât între acesta şi staţia electrică de unde era alimentat să fie o distanţă maximă de 650 de metri. La rândul său, staţia electrică era mobilă şi se deplasa, la nevoie, împreună cu tractorul „V.I.M.E.-4-1000” (a cărui viteză maximă era de 5,2 km/oră). Vehiculul original putea fi utilizat pentru arat, iar specialiştii sovietici au estimat că „dacă s-ar utiliza numai 40% din conductele de înaltă tensiune, care străbat în prezent regiunile agricole, s-ar putea ara cu tractoare electrice o suprafaţă de 1.500.000 hectare, fiind nevoie numai de 2000 tractoare, economisindu-se în acelaş timp 24 mii tone de combustibil. Iarna, tractorul nu trebue să stea inactiv, poate pune în mişcare mori, treerătoare, pompe, etc.

Vedem astfel agricultura sovietică îndreptându-se pe o cale nouă, care promite, odată cu o reducere a eforturilor fizice, o producţie mult mai bogată.

Este o nouă realizare a principiului formulat de Lenin: COMUNISM ESTE REGIM SOVIETIC PLUS ELECTRIFICAREA ÎNTREGII ŢĂRI (subliniere în textul original – nota P. Opriş)”.

În sursele româneşti de informaţii nu se menţionează despre soarta (tristă, probabil) pe care a avut-o proiectul respectiv, însă nu este pentru prima dată când se poate constata că elanul propagandiştilor comunişti dispărea brusc din cauza eşecurilor tehnice înregistrate după lansarea cu surle şi trâmbiţe a unor proiecte utopice.

Un alt exemplu sovietic utopic din perioada respectivă, macabru, se referă la experimentele pe care le-a realizat profesorul de fiziologie Ivan Petrovici Mihailovschi de la Facultatea de Medicină din Taşkent. Acesta otrăvea câini cu o doză mortală de morfină şi, după 15-20 de minute, extrăgea sânge de la victima sa. Apoi, „sângele scos a fost defibrinat, iar un sfert i s-a reinjectat. Restul sângelui a fost amestecat cu lichidul nutritiv Locke şi pus la ghiaţă pentru ca globulele roşii să se aşeze. A doua zi, globulele roşii, „spălate” de otravă şi amestecate cu lichidul Locke au fost reinjectate în arterele câinelui. N-a trecut mult şi câinele a prins iarăşi viaţă, ba chiar s-a reînsănătoşit complet fără a arăta urmele unei otrăviri”.

Profesorul P.M. Cepov, discipol al lui Ivan Petrovici Mihailovschi, a continuat cercetările şi, imediat după încheierea celui de-al doilea război mondial, a condus un „laborator special pentru spălarea organismului şi a sângelui la fiinţe vii”, în cadrul Academiei de Ştiinţe Medicale. Întreaga poveste a fost publicată în România la 2 aprilie 1947, în ziarul „Scânteia”, sub titlul „Nu o minune ci descoperirile sovietice au dovedit că fiinţele moarte prin otrăvire pot fi readuse la viaţă. Un animal înviat după 24 de ore prin spălarea sângelui”.

Experimentele foarte controversate ale profesorului P.M. Cepov nu au bulversat însă lumea ştiinţifică, aşa cum s-a întâmplat cu ideile privind superioritatea faţă de cea capitalistă a biologiei miciuriniste, propuse de Trofim D. Lîsenko (preşedintele Academiei de Ştiinţe Agricole „V.I. Lenin” a U.R.S.S.) la o sesiune ştiinţifică desfăşurată în vara anului 1948 la Moscova.

Soluţiile miraculoase propuse de către inginerii, medicii pasionaţi de experimente pe animale şi de biologii sovietici nu sunt însă subiectul studiului nostru, ci doar o introducere necesară pentru înţelegerea lumii reale în care trăiau inginerii români şi liderii comunişti care au preluat puterea politică la Bucureşti în anul 1945, cu ajutorul trupelor sovietice de ocupaţie. Tractorul electric „V.I.M.E.-4-1000” nu a ajuns niciodată în România, iar inginerii şi tehnicienii de la I.A.R. Braşov şi-au văzut mai departe de proiectul început în vara anului 1945, privind fabricarea sub licenţă, în uzina în care lucrau, a tractorului german „Hanomag R 40” (redenumit IAR-22, în România).

După încheierea celei de-a doua conflagraţii mondiale, autorităţile comuniste de la Bucureşti au discutat despre reprofilarea producţiei de la „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” şi, la 12 octombrie 1945, a fost încheiat un contract între Ministerul Agriculturii şi Domeniilor şi regia respectivă, în scopul fabricării la Braşov a 5000 tractoare „Hanomag R 40”, 5000 pluguri şi 2000 semănători sovietice. Tractoarele şi plugurile prevăzute în contract trebuiau să fie realizate în perioada martie 1947 – martie 1950, în timp ce semănătorile (modelul a fost redenumit IAR-511) urmau să fie asamblate pe parcursul a doi ani (martie 1947 – februarie 1949).

Inginerul Radu-Emil Mărdărescu a fost desemnat pentru a conduce proiectul de fabricare a tractorului „Hanomag R 40”, însă guvernul de la Bucureşti a continuat să fie atent la situaţia de la Braşov pentru a aplana din timp nemulţumirile care persistau în rândurile unor categorii sociale din oraş – în condiţiile lansării sloganurilor referitoare la preluarea puterii politice de către clasa muncitoare.

Contractul încheiat la 12 octombrie 1945 de Ministerul Agriculturii şi Domeniilor şi „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” a fost finalizat la 22 iulie 1950. Atunci s-a terminat montarea exemplarului de tractor IAR-22 cu numărul 5000.

Au existat preocupări din partea autorităţilor române pentru a se procura din Occident (nu doar din U.R.S.S.) materii prime, subansamble, utilaje, piese şi unelte necesare pentru fabricarea tractoarelor, în condiţiile în care în statele din Occident apăruse o neîncredere faţă de ţările din Europa centrală şi de Est comunizate de către autorităţile de la Moscova. În acest sens, o delegaţie alcătuită din directorul general ing. Ion Grosu, directorul inginer Crişan şi subdirectorul Ion Câmpeanu s-a deplasat în luna noiembrie 1946 în Cehoslovacia, Franţa, Elveţia şi Suedia pentru a încheia contracte de import a rulmenţilor cu bile, magnetourilor, bujiilor şi a altor piese necesare pentru tractoarele care urmau să fie realizate la Braşov începând din anul 1947.

Precizăm faptul că numele directorului general al fabricii I.A.R. a fost scris în acea epocă şi sub forma „Grossu”, din motive pe care nu le cunoştem. Pentru a evita confuziile, am consemnat unitar în studiul nostru doar versiunea cu un singur „s”, unde a fost necesar.

Din fericire, povestea delegaţiei care s-a deplasat în străinătate a fost relatată pe larg, la 2 aprilie 1947, de directorul general Ion Grosu şi s-a păstrat în arhivele de la Bucureşti. Deoarece documentul respectiv este inedit şi important pentru înţelegerea situaţiilor dificile care au apărut la uzina din Braşov după semnarea contractului cu Ministerul Agriculturii şi Domeniilor, îl redăm fără intervenţii asupra textului original.

Pentru a lămuri motivele care l-au determinat pe directorul general Ion Grosu să îl informeze în scris pe inginerul Cornel Manciu (secretar general la Secretariatului de Stat al Industriei de Stat) despre problemele deosebite cu care s-a confruntat până în primăvara anului 1947, am apelat şi la alte documente din arhive, precum şi la colecţia ziarului „Scânteia”. Astfel, am reuşit să găsim un răspuns propagandistic, formulat de către inginerul Radu-Emil Mărdărescu după articolele critice publicate până la 6 februarie 1947 în ziarul „Dreptatea” (cotidian al Partidului Naţional-Ţărănesc), precum şi următoarea explicaţie nesemnată, publicată în ziarul „Scânteia” la 16 februarie 1947: „Simultan şi cu un ton de egală violenţă, cele două oficioase „istorice” („Liberalul” şi „Dreptatea” – nota P. Opriş) au reluat brusc campania împotriva tractorului I.A.R. 22, împotriva acţiunii însăşi a construirii de tractoare în România.

Nu ne miră campania, ştiind-o întreprinsă de naşii faimoasei „teorii” a României, ţară „eminamente agricolă”. Teoria serveşte drept paravan adevăratului program, împiedicarea prin toate mijloacele unei puternice industrii naţionale (sic!) – adică a celei mai sigure garanţii a independenţei noastre economice şi politice.

Teorie şi practică, deopotrivă de normale, întrucât aparţin unor grupări politice ai căror fruntaşi s-au remarcat prin zelul cu care şi-au pus serviciile la dispoziţia trusturilor internaţionale, folosind anii de guvernare spre a pune la mezat nu numai bogăţiile ci şi independenţa ţării.

Un singur lucru rămâne să lămurească redacţia celor două oficioase: natura normativului care a determinat „spontana” reluare a campaniei şi coincidenţa care face ca autorii celor două articole să recomande într-un singur glas aceiaş sursă străină pentru comenzi de tractoare pe placul lor”.

Conducerea ziarului comunist a menţionat despre punerea la mezat a bogăţiilor şi a independenţei României de către guvernele anterioare în condiţiile în care, de exemplu, autorităţile comuniste de la Bucureşti au exportat în U.R.S.S. aproximativ 400.000 de tone de produse petrolifere pentru a onora acordul comercial valabil pentru anul 1946, încheiat între România şi Uniunea Sovietică, iar pentru anul 1947 era prevăzut exportul a circa 250.000 de tone de produse petrolifere, tot în U.R.S.S., în afară de petrolul care urma să fie expediat în acel an în contul despăgubirilor de război pe care România trebuia să le achite Uniunii Sovietice.

Miracolele propuse de propagandiştii Partidului Comunist Român pentru dezvoltarea economică a ţării nu s-au rezumat la cooperarea cu autorităţile de la Moscova în scopul exportării unor cantităţi cât mai mari de petrol şi de produse petrolifere româneşti, precum şi la fabricarea sub licenţă străină a unui tractor german şi prezentarea acestuia, de către ing. Radu-Emil Mărdărescu, ca „prima construcţie românească fără ajutor din afară şi care va servi unei opere de pace”. În nota informativă întocmită de inginerul Ion Grosu există mai multe detalii interesante despre relaţiile de colaborare pe care acesta le-a stabilit în Cehoslovacia, Elveţia, Franţa şi Suedia, în scopul producerii modelului de tractor german – repetăm, „Hanomag R 40” – la fabrica I.A.R. Braşov.

Este posibil ca inginerul Radu-Emil Mărdărescu să fi fost atras de mirajul soluţiilor economice imaginate de politicienii comunişti deoarece demagogia era un punct forte în discursurile acestora. De exemplu, Traian Săvulescu (ministrul Agriculturii) a răspuns la o interpelare în şedinţa din 15 februarie 1947 a Camerei Deputaţilor, astfel: „Şi d-voastră, domnilor deputaţi, o să aveţi de executat o muncă efectivă pe teren, pentru că nu este suficient numai să cereţi guvernului, şi fiecare să ceară guvernului care este planul şi cum asigură muncile pentru anul viitor, ci fiecare dintre noi, dintre dvs. şi FIECARE CETĂŢEAN AL ŢĂRII TREBUIE SĂ MUNCEASCĂ ANUL ACESTA PENTRU CA SĂ ASIGURE HRANA POPULAŢIEI PENTRU ANUL VIITOR (aplauze).

Repet, o să venim cu un plan de mobilizare a Naţiunii. Mi-am permis ieri în audienţa pe care am avut-o la M. S. Regele, Să-i spun: „Majestate, pentru anul care vine, în grădina Dvs. de flori, trebuie să puneţi zarzavaturi, pe aleele Bucureştiului, în loc de peluze cu iarbă, să fie însămânţate legume pentru hrana populaţiei”. Acolo unde nu avem vite suficiente, unde nu avem tracţiune mecanică suficientă va trebui să săpăm cu sapa şi dacă nu cu sapa cu mâna şi să punem grăunţa în pământ. (aplauze) (subliniere în textul original – nota P. Opriş)”.

Prin demagogie şi voluntarism, ministrul Traian Săvulescu (viitor preşedinte al Academiei Republicii Populare Române, din anul 1948 până la decesul său, în anul 1963) a evitat să menţioneze în Camera Deputaţilor despre obligaţiile pe care autorităţile comuniste de la Bucureşti le aveau pentru hrănirea armatei sovietice de ocupaţie, în condiţiile în care seceta a afectat foarte grav producţiile agricole ale ţării în anii 1945 şi 1946.

Prezentarea făcută de inginerul Radu-Emil Mărdărescu modelului de tractor IAR-22 – corectitudinea politică (de tip comunist) îl împiedica, probabil, să recunoască faptul că era un „Hanomag R 40” – nu conţine nici un detaliu despre problemele menţionate de şeful său, inginerul Ion Grosu, în nota care a ajuns la Secretariatul de Stat al Industriei de Stat, la începutul lunii aprilie 1947. Acelaşi lucru se poate observa în articolul nesemnat şi publicat în „Scânteia” la 16 februarie 1947. Mai mult decât atât, directorul Ion Grosu a precizat: „Până acum Statul a finanţat IAR numai atât ca să nu-şi închidă porţile, dar nu a finanţat IAR – după cum ar fi fost normal – pentru amplificarea fabricaţiei sau pentru a obţine un ritm de fabricaţie mai vioi (subl.n.)”.

Deoarece liderii comunişti români nu doreau să expună public nici o problemă tehnică sau de altă natură pe care inginerii Ion Grosu şi Radu-Emil Mărdărescu o întâmpinau la fabricarea în serie a tractorului, putem afirma că prezentările publicate în ziarul „Scânteia” sunt nişte materiale de propagandă cu o credibilitate discutabilă. Mai aproape de realitate este nota întocmită de inginerul Ion Grosu, însă nici aceasta nu este ferită de subiectivitatea firească a autorului său.

În cazul în care ne întrebăm dacă vreun membru al guvernului a ştiut despre o parte dintre problemele respective, răspunsul ar putea să fie pozitiv deoarece la ceremonia desfăşurată la 31 decembrie 1946, pentru prezentarea primului tractor asamblat la Braşov, au luat parte următorii politicieni şi militari: Ion Gheorghe Maurer (în acel moment, subsecretar de Stat la Ministerul Economiei Naţionale), Vasile Luca (deputat de Cluj şi secretar al Partidului Comunist Român), Barbu Solomon (deputat de Galaţi şi secretar adjunct al Partidului Social Democrat), generalul Radu Niculescu-Cociu (comandant al Comandamentului Teritorial), generalul Mihail Cămăraşu (comandant adjunct al Corpului 5 Armată şi comandant al garnizoanei Braşov), colonelul inginer Medvediev (reprezentant al Comisiei Aliate de Control (sovietice) din România) şi Ştefan Tăşiedeanu (primarul oraşului Braşov).

În presa vremii s-a menţionat că oaspeţii „au fost conduşi prin toate secţiunile fabricei dându-li-se toate explicaţiile necesare. Apoi d-l inginer Grossu, Directorul General al Uzinelor, însoţit de Ilie Trandafirescu, vicepreşedintele Sindicatului angajaţilor I.A.R. au predat tov. Maurer primul tractor fabricat în serie”.

Primul tractor IAR-22 asamblat la Braşov (decembrie 1946).

Sursa: A.N.I.C., Fototeca online a comunismului românesc, cota 156/1946, fotografia #KA156.

Două luni mai târziu, Gheorghe Gheoghiu-Dej a precizat, în cadrul unui interviu pe care l-a acordat publicaţiei „Graiul Nou” (ziarul Direcţiei Politice de Front a armatei sovietice care ţinea România sub ocupaţie), faptul că guvernul de la Moscova a fost de acord să exporte în România, printre altele, tractoare şi pluguri pentru acestea în cursul anului 1947. Ministrul comunist al Economiei Naţionale ştia ce vorbeşte deoarece se întorsese recent de la Moscova, unde a fost în calitate de şef al delegaţiei economice române care a acceptat prevederile acordului comercial dintre România şi U.R.S.S. pe anul 1947.

În următorul acord bilateral (care intrat în vigoare la 18 februarie 1948) s-a prevăzut achiziţionarea din Uniunea Sovietică a următoarelor mărfuri: „Cocs, 8000 tone; minereu de fier 25 mii tone; fontă 27 mii tone; semi-fabricate de oţel 15 mii tone; bumbac 14 mii tone şi patru mii tone destinate prelucrării în fire reexportabile în U.R.S.S.

Deasemeni, importăm oţeluri speciale, filamente Wolfram şi Molibden 1500 metri; autocamioane 600 bucăţi; troleybuse 8 bucăţi; tractoare 285; semănătoare 1100; cultivatoare pentru tractoare şi tracţiune animală 150; pluguri pentru tractoare 180; pluguri pentru tracţiune animală 4500 bucăţi. În plus strunguri, compresoare, prese şi ciocane pentru forjat, aparate de radio şi materiale de radio, precum şi un post de radio emisiune, instrumente electrice şi pneumatice, piese de rezervă şi accesorii pentru industria textilă, 300 maşini de scris şi calculat, materiale electrice, anvelope şi camere, 1100 tone cauciuc, material refractar, 200 mii becuri electrice, materiale chimice, material pentru pescuit, medicamente etc.

Importăm, deasemeni, o cantitate de 30 mii tone seminţe de grâu de primăvară, în schimbul cărora vom da porumb. Deasemeni, mai primim seminţe selecţionate de bumbac, sfeclă de zahăr şi floarea soarelui.

În schimbul produselor indicate mai sus, exportăm produse petrolifere FINITE (NU ŢIŢEI), unsori, lemn, butoaie, carton asfaltat, ciment, geamuri, produse chimice (acid sulfuric, acid clorhidric, carbid etc.), material tehnic. Exportăm, deasemeni, porci şi păsări tăiate, fructe uscate, alcool, vin etc. (subliniere în textul original)”.

Tot pentru anul 1948 au fost prevăzute importuri din Cehoslovacia de „maşini şi unelte agricole: pluguri cu tracţiune animală 10 mii bucăţi; semănătoare 1750 bucăţi; secere 300 mii bucăţi; secerătoare 500; legători de snopi 300, pluguri pentru tractoare 500, batoze 50, tractoare 302”.

Cu toate acestea, numărul de tractoare utilizate în agricultură era extrem de mic în România şi autorităţile comuniste de la Bucureşti s-au văzut nevoite să cumpere 200 de tractoare „Fordson Major” din Marea Britanie. Un lot alcătuit din 120 de exemplare (echipate cu motoare de 30 C.P. şi cauciucuri), precum şi 120 de pluguri „Fordson Elite” (prevăzute cu trei brazde) urmau să ajungă în portul Constanţa în luna aprilie 1948.

Acel tractor a fost o versiune îmbunătăţită a modelului „Fordson Model N” (prevăzut cu motor clasic, pneuri şi sistem electric de pornire) şi a fost fabricat începând din luna martie 1945 la Dagenham (Marea Britanie). Din anul 1948, modelul „Fordson Major” putea fi echipat şi cu un propulsor mai puternic, Perkins P6 (TA), de 45 de cai putere.

Ştirea publicată în ziarul „Adevărul” la 10 aprilie 1948 nu conţine detalii privind sursa de provenienţă a tractoarelor „Fordson Major” care ajungeau în portul Constanţa. Menţionarea Marii Britanii în acel context putea să fie considerată nepotrivită de către conducerea ziarului deoarece politicienii comunişti din România încercau pe toate căile să evidenţieze livrările de produse sovietice şi să le minimalizeze pe cele occidentale.

În paralel, până la 9 aprilie 1948 au fost livrate de fabrica de la Braşov 400 de tractoare IAR-22 şi 205 semănători de tracţiune mecanică IAR-511 (prevăzute cu 24 rânduri), pentru fermele şi staţiunile de maşini agricole REAZIM, subordonate Ministerului Agriculturii, iar din aprilie până în septembrie 1948 au mai fost realizate 600 de tractoare IAR-22.

Parc de tractoare IAR-22 în curtea fabricii de la Braşov (1948).

Sursa: A.N.I.C., Fototeca online a comunismului românesc, cota 1/1948, fotografia #W054.

În încheiere, se cuvine să facem două precizări. Începând de la 1 august 1948, maistrul turnător Ilie Trandafirescu (un activist comunist, vicepreşedinte al sindicatului angajaţilor din I.A.R.) a ocupat funcţia de director general al fabricii de la Braşov, în locul inginerului Ion Grosu, deoarece politicienii comunişti de la Bucureşti încercau şi în acel mod să promoveze în România dogmele ideologice sovietice privind dictatura proletariatului şi decăderea iremediabilă a societăţii capitaliste. O soartă mult mai tristă a avut inginerul Cornel Manciu, după ce a plecat de la Secretariatul de Stat al Industriei de Stat pentru a îndeplini funcţia de director adjunct la „Uzinele de Fier şi Domeniile Reşiţa”. Arestat în anul 1948 şi inclus în lotul de inculpaţi „Pop-Bujoiu”, Cornel Manciu a fost condamnat şi, la vârsta de 52 de ani, a decedat în penitenciarul de la Aiud (22 septembrie 1952).

Deoarece în introducerea studiului nostru am menţionat despre dezinformarea cu premeditare făcută de către politicienii comunişti şi de urmaşii lor din vestul Europei, punem la dispoziţia cititorilor trei anexe, ordonate cronologic, pentru a uşura o analiză generală a situaţiei în care s-a aflat conducerea fabricii I.A.R. în anii 1945-1948 şi pentru a înţelege modul în care au fost ascunse şi modificate diferite informaţii referitoare la fabricarea modelului de tractor german „Hanomag R 40” la Braşov.

Articol propagandistic despre tractorul IAR-22, publicat de inginerul Radu-Emil Mărdărescu în ziarul „Scânteia” ca răspuns la articolele critice apărute în ziarul „Dreptatea”.

Tractorul I.A.R.-22.

O victorie a technicei româneşti

Asupra tractorului românesc IAR-22 s-a scris mult în presa opoziţionistă şi cu patimă. Credem că niciodată nu s-a văzut însă o mai perfectă armonie dintre neştiinţă şi rea credinţă ca în aceste articole ale „Dreptăţii”.

Cei ce au avut curajul să afirme enormităţile ce s-au scris în aceste ziare asupra tractorului românesc IAR-22 au făcut-o orbiţi de furie în faţa rezultatelor evidente.

Să arătăm acestor specialişti de circumstanţă ce este în adevăr acest tractor cu date tehnice precise, iar nu cu sofisme aşternute în grabă pe hârtie, în fumul gros de cafenea. Pentru că punctul principal al stupidelor acuzaţii este greutatea pe cal-putere a tractorului IAR, iar cifrele date sunt vădit false, redăm mai jos un tabel comparativ cu date adevărate asupra câtorva tractoare:

Lanz Buldog, 35 CP, 3550 kg. greutate, 102 kg./CP;

Deutz mare, 50 CP, 3550 kg greutate, 89 kg./CP;

Deutz mare, 50 CP, 3350 kg greutate, 71 kg./CP;

IAR-22, 40 CP, 3200 kg greutate, 80 kg./CP.

Aceste cifre vorbesc dela sine. Tractorul IAR-22 are o greutate normală pentru tractoarele de mărimea lui şi ceeace uită domnii ce niciodată nu au văzut un tractor, dar ştiu să-l critice: greutatea nu este nicidecum un defect al tractorului, deoarece forţa la cârlig este 40-60% din greutatea tractorului şi creşte deci cu aceasta. Un tractor nu e automobil ca să-l mâni cu greutate pe cal putere mică; dar aceasta nu au de unde s-o ştie d-nii specialişti dela „Dreptatea”.

Este cunoscut din exploatare că tractorul suferă în general de o boală foarte neplăcută: Punerea în funcţiune este anevoioasă.

Deseori trec ore întregi până când un tractor poate porni. Pentru remedierea acestui inconvenient s-au găsit soluţii diferite şi mai ales:

1) Încălzirea interioară a motorului cu lumânări electrice.

2) Introducerea în motor a unor fitile speciale de hârtie cu soluţie de fosfor ce se aprind uşor.

Aceste soluţii sunt însă legate de procurarea de materiale speciale. La prima se cere un acumulator ce este foarte delicat, la a doua un preparat special ce nu poate fi găsit peste tot.

Tractorul IAR-22 întrebuinţează la plecare benzină ce – slavă Domnului – în România, ţara petrolului, se găseşte la toate depozitele unde se găseşte şi gaz sau motorină şi poate porni ca un automobil obişnuit la „sfert de tur” de manivelă.

Pentru orientarea domnilor dela „Dreptatea” le putem comunica că motorul Diesel ce echipează tractorul IAR-22 poate, cu mici modificări de reglaj, să întrebuinţeze orice combustibil greu, dela petrol până la păcură, dacă se filtrează să fie curat.

Contrariu motoarelor cu cap incandescent (Lanz) sau cu motoarele cu explozie (Fordson), motorul Diesel al tractorului IAR-22 consumă foarte puţin. În locul unui consum de 350 grame pe cal oră de benzină, el consumă 220 grame pe cal oră de motorină şi ţinând seama şi de diferenţa de preţ benzină-motorină, preţul calului putere în exploatare este de 4 ori mai redus decât la un motor cu benzină şi cca. cu 40% mai redus decât al unui motor cu cap incandescent.

Tractorul IAR-22, la probele de participare, a funcţionat 100 ore cu motorină dând o putere de 45 CP (cu cca. 5 cai mai mult decât cerea caetul de sarcini), iar consumaţia de motorină nu a trecut de 220 grame pe cal oră. Uzurile ce s-au obţinut au fost minime, iar radiatoarele ca şi celelalte organe au fost judicios confecţionate de către aceiaşi technicieni cari au ştiut să facă avioane şi motoare de avion.

Să amintim că tractorul IAR-22 posedă primul motor Diesel complet fabricat în ţară. Motoarele Diesel cari s-au fabricat sau montat în ţară, în trecut, aveau piesele delicate, ca pompa de injecţie sau injectoarele importate din străinătate.

Criticii de astăzi ar face mai bine să-şi aducă aminte de timpurile când oamenii regimurilor trecute cumpărau „licenţe” străine de motoare de avion, iar după ani de zile de trimiteri prin străinătate ale cunoscuţilor „technicieni politici”, prin comisii ad hoc, se ajungea la procese scandaloase sau în cel mai bun caz, la nici-un rezultat.

Dacă timpurile grele în care ne sbatem datorită urmărilor unui război dezastruos, au pus probleme dificile technicienilor dela IAR, pe cari aceştia totuşi le-au rezolvat, cu atât mai mare este victoria obţinută mai ţinând şi seama că este prima construcţie românească fără ajutor din afară şi care va servi unei opere de pace.

Tributarii marilor trusturi străine dela „Dreptatea” nici nu puteau lua o altă atitudine decât cea antinaţională pe care au luat-o; a lăuda această demnă faptă a uzinelor I.A.R. ar fi fost contrariu mentalităţii şi intereselor lor.

Ing. Radu Mărdărescu

I.A.R. Braşov

  • Ing. Radu Mărdărescu, Tractorul I.A.R.-22. O victorie a technicei româneşti, în „Scânteia”, seria III, anul XVI, nr. 742, joi, 6 februarie 1947, p. 1-2.

Notă informativă întocmită de inginerul Ion Grosu, director general al „Regiei Autonome I.A.R. Braşov”, şi trimisă inginerului Cornel Manciu, referitoare la problemele deosebite cu care s-a confruntat la proiectul de fabricare la Braşov a tractorului IAR-22 (2 aprilie 1947).

[Ştampile:] 0020    2 APR. 1947

Domniei Sale

DOMNULUI SECRETAR GENERAL

Ing. Manciu

BUCUREŞTI

articolele (sic!) din ziarul „DREPTATEA” sun (sic!) titlul: „Disecând prin măruntaele tractorului IAR-22.

NOTĂ INFORMATIVĂ

1) Ideea de a fabrica tractoare în România provine de la IAR încă din anul 1944.

În Ianuarie 1945, Ministerul Aerului, patronul IAR-ului pe acea vreme, şi-a însuşit ideea ca o necesitate a ţării şi pentru ca IAR să fie debreiat de pe comenzile de avioane şi motoare de avion şi ambreiat pe o fabricaţie de pace, necesară agriculturii.

Delegaţia Economică a Guvernului, care funcţiona pe acea vreme în locul Consiliului Superior Economic de azi, a hotărât trecerea unei comenzi de 5000 tractoare în toamna anului 1945. Hotărârea s-a luat după multe desbateri, ea fiind susţinută în special de Dl. Ministru Zăroni şi Dl. Adrian Dimitriu.

Comanda a fost trecută prin Jurnalul Consiliului de Miniştri şi pe urmă a fost perfectată prin Decret Regal în toamna anului 1946.

În Iunie 1946, Consiliul Superior Economic a judecat din nou oportunitatea acestei comenzi, Consiliul Superior Economic însuşindu-şi-o şi hotărăşte fabricarea mai departe a cel puţin 1000 de tractoare.

2) Comisia Română, care s-a plimbat prin Europa pentru achiziţionarea de rulmenţi şi agregate electrice, care nu s-au putut fabrica în ţară, a fost în realitate o delegaţie de tehnicieni din IAR, compusă din Directorul General ing. Grosu Ion, Director ing. Crişan şi subdirector Ion Câmpeanu.

Delegaţia IAR a avut drept scop a lua contact cu furnizorii de rulmenţi, magnetouri, bujii, garnituri şi alte agregate, pentru a se stabili termene de livrare şi modalitatea de plată. De asemenea această delegaţie a avut rostul ca să perfecteze comanda de oţel aliat şi oţel de scule trecută uzinelor Poldi din Kladno.

3) Comenzile de rulmenţi pentru 1000 de tractoare au fost trecute în Martie 1946.

4) Paşapoartele pentru cei trei domni, care urmau să plece în străinătate pentru a stabili contactul cu furnizorii străini, au fost cerute în Februarie 1946, au fost eliberate în Iunie 1946, iar vizele nu au fost obţinute decât în Octomvrie 1946.

Banii pentru călătoria acestei „Comisiuni plimbăreţe” din partea statului nu s-au obţinut niciodată. Delegaţia a plecat în străinătate cum a putut şi a călătorit în condiţiuni proaste cum nu îi era permis.

5) Comanda de magnetouri, bujii şi generatrice în Elveţia a fost trecută la data de 2 Iulie 1946.

6) Comenzile au fost deci trecute la timp şi perfecţionarea lor, cu termene de livrare scurtate, a fost rezultatul principal al delegaţiei IAR. Comenzile de mai sus au fost trecute direct furnizorilor: pentru rulmenţi la firma SKF–Göteborg – Suedia şi pentru magnetouri etc. la firma SCINTILLA – Soleur – Elveţia, preţurile fiind cele internaţional admise pentru aceste firme. Cele mai multe firme au reprezentanţi în România care îşi primesc comisionul respectiv indiferent dacă comenzile se trec direct firmelor mame sau prin reprezentant.

7) Comanda rulmenţilor pentru 1000 tractoare cere plata a 700.000 Kor.Suedeze şi nu a 1 milion, cum afirmă „DREPTATEA”; per tractor revin deci 700 Kor.Suedeze, adică la cursul oficial de atunci de aprox. 10.000 lei/Kor. = 7 milioane per tractor, iar la cursul de azi de 41.000 lei/Kor.S. aproximativ 28 milioane 700 cel mult.

Rezultatul „plimbării” delegaţiei, de care este vorba, în Suedia a fost că s-a obţinut ca rulmenţii deja fabricaţi pentru 250 tractoare, dar neacontaţi, să nu fie vânduţi până se va face exportul de parafină. Până acum am exportat deja 195 t. parafină, iar rulmenţii corespunzători sunt deja aduşi la Praga, de unde urmează să fie aduşi în România.

Din exportul de parafină, koroana suedeză revine la o decontare finală la mai puţin de 12.000 lei/Kor.S faţă de cursul oficial actual de 41.000 lei/Kor. Suedeză. Exportul de parafină s-a făcut în luna Februarie a.c., iar la 15 Martie a apărut Kor.Suedeză la 41.000 lei/buc. la B.N.R.

Cu toate că am încercat 20 de soluţiuni de a plăti aceşti rulmenţi în Suedia, cu toate cererile noastre disperate către Ministerul Economiei Naţionale şi Ministerului de Finanţe, care însăşi prin contract sunt obligaţi să ne pună la dispoziţie devizele pentru cumpărături din străinătate, singura soluţie care a mers a fost exportul de parafină. Acest export s-a făcut fără comision de către firma TRANSFER–Suedia pentru vânzarea parafinei în Suedia şi de către reprezentantul său din România, firma AUTO EXPORT–IMPORT, ca cumpărătoarea parafinei din ţară. Pentru aceasta există între IAR, firma TRANSFER şi firma AUTO EXPORT–IMPORT un contract, care stă la dispoziţia oricărui organ al Statului pentru control. Acest contract este ratificat de Consiliul de Administraţie IAR.

8) O comandă de 1000 buc. generatrice s-a trecut şi în ţară firmei PREROM–Braşov la data de 3 Mai 1946, din care furnizorul nu a putut livra decât 25 buc., în general din lipsă de materie primă. Această comandă a fost dată drept dublură pentru a şcolări un furnizor din ţară ca să fabrice un agregat electric mai uşor. Pentru magnetouri şi bujii, cu părere de rău n-am găsit în ţară un fabricant serios.

La data de 19 Octombrie 1946 am trecut în Franţa o comandă, tot în dublură, prin firma O.G.A.–Paris, de magnetouri de tip L.B. Comanda trecută de noi s-a făcut bazându-ne pe acordul Franco-Român, încheiat în vara anului 1946, dar care nu funcţionează nici astăzi şi deci B.N.R. nu are franci fr. liberi pentru aceste cumpărături. Comanda, nefiind deci acontată cu nimic, este şi astăzi în vânt. Firma O.G.A.–Paris este o casă de comerţ, cu care IAR lucrează din anul 1930 şi ea, bineînţeles, are un comison de 10% din valoarea comenzilor. Cu această firmă a lucrat şi Ministerul Aerului şi a plătit efectiv comisionul de 10%. Deci nu este o inovaţie a conducerii IAR, ci este o casă de comerţ cu care a lucrat înainte de războiu toată aeronautica română, precum şi alte ţări.

Ce treabă face o casă de comerţ, ca intermediar între fabricant şi client, precum şi ce aport aduce un reprezentant, este o problemă deja cunoscută şi nu este nevoie s-o explicăm. Deosebirea este că unele case de comerţ sau unii reprezentanţi primesc – după împrejurare şi după tocmeală – comision de la fabricant sau de la client. În cazul O.G.A., comisionul s-a plătit de către client. În cazul SCINTILLA, această firmă nu a cerut IAR-ului niciodată comision pentru reprezentantul său, ci ea a plătit întotdeauna comisonul reprezentantului său în România.

9) Comanda de magnetouri, bujii, generatrice, garnituri etc. a fost trecută de IAR în Elveţia, la Scintilla, la data de 2 Iulie 1946. Ea a fost perfectată cu ocazia vizitei Directorului General chiar la uzinele de la Soleure în Noemvrie 1946. Din negocieri s-a ajuns la acea dată la scurtarea termenului de livrare de la 1 an la 5 luni, însă 5 luni de la plata acontului.

Comanda pentru 1000 de tractoare cifrează în total aproximativ 700.000 fr.elv., adică 700 fr.elv. per tractor. Dacă socotim cursul francului elv. la data perfectării comenzii – Noemvrie 1946 – cursul oficial al B.N.R. nu întrecea 8000 lei/fr.elv. Aceasta înseamnă 5.600.000 Lei per tractor. Dacă socotim cursul de stat al B.N.R. de 35.000 Lei/fr.elv. avem 24.500.000 Lei totalitatea agregatelor electrice necesare pentru un tractor.

10) Restul materialelor necesare fabricaţiei se poate găsi în ţară sau se cumpără direct în lei la preţuri oficiale, cum este cazul cocsului şi fontei care se importă din URSS.

Adunând punctele 8 şi 9 avem:

a) La cursul oficial, în momentul perfectării comenzilor:

– Rulmenţi … Lei 7.000.000/tract.

– Magnetouri şi agregate electrice … Lei 5.600.000/tract.

[Total:] Lei 12.600.000/tract.

La acea dată, această cifră reprezenta 25% din costul materialelor per tractor. În aceste condiţiuni, valoarea materialelor per tractor ar fi de 50 milioane lei. Recalcularea făcută de IAR cu delegaţii SSIS (Secretariatului de Stat al Industriei de Stat – nota P. Opriş), M[inisterul de]. F[inanţe]. şi M[inisterului] A[griculturii şi] D[omeniilor Publice] în Iunie 1946 a precizat că la acea dată valoarea materialelor era de 32 milioane lei.

b) La cursul oficial de azi:

– Rulmenţi … Lei 28.500.000/tract.

– Magnetouri şi agregate electrice … Lei 24.500.000/tract.

[Total:] Lei 53.000.000/tract.

Considerând că în acelaşi procent a crescut şi restul materialelor care se cumpără din ţară, adică costul materialelor interne a crescut în aceeaşi proporţie cu preţul devizelor, valoarea materialelor per tractor este de 210 milioane lei.

11) Dacă socotim că regia actuală totală a I.A.R. este de 531%, cu o medie orară de 4000 Lei/oră, putem să întocmim un deviz de preţ al tractorului precum urmează:

– Material … Lei 50.000.000

– Manoperă 4700 ore x 4000 lei … Lei 18.800.000

– Regia totală incl. amortisment 531% … Lei 100.000.000

Total preţ de cost [:] 168.800.000

– 8 % beneficiu … 13.500.000

[Total:] 182.300.000

– 10% IOVR şi diverse … 18.230.000

Total preţ de vânzare [:] 200.530.000

Aşadar, în prima ipoteză, valoarea materialelor din prima mie de tractoare nu întrece 200 milioane oricum ar fi calculat. Calculul este însă făcut exagerat, deoarece media orară în decursul anului 1946 nu este 4000 lei/oră, ci mai puţin, 4000 lei fiind cifra ultimă din Februarie a.c., inclusiv toate sarcinile Economatului.

11) Calculând şi în a doua ipoteză a costului valutelor, avem:

– Material … Lei 210.000.000

– Manoperă … Lei 18.800.000

– Regia 531% … Lei 100.000.000

[Total preţ de cost:] 328.800.000

– 8 % beneficiu … 26.000.000

– 10% IOVR etc. … 33.000.000

Total preţ de vânzare [:] 387.800.000

În realitate, valoarea materialelor nu poate fi 210 milioane, deoarece în afară de materialele ce se cumpără din străinătate, ale căror preţ urmează preţul devizelor, materialele din ţară depind cu totul de alţi parametri. Aceste materiale din ţară – bună parte – au fost achiziţionate în anul 1946 şi nu au avut nici o legătură cu cursul devizelor la B.N.R. Ele sunt ieftine precum e eftină manopera în uzinele producătoare din ţară.

12) Să facem o ipoteză extrem de exagerată şi anume, luăm ca bază materialele de 210 milioane, regia de 531%, iar media orară să preupunem că sporeşte în cursul anului 1947 la 16.000 Lei/oră, în loc de 4000; devizul ar fi precum urmează:

– Material … Lei 210.000.000

– Manoperă 4700 ore x 16.000 lei … Lei 75.000.000

– Regia 531% … Lei 400.000.000

Total preţ de cost [:] Lei 685.000.000

– 8 % beneficiu … Lei 55.000.000

[Total:] Lei 740.000.000

– 10% IOVR etc. … Lei 74.000.000

Total preţ de cost [:] Lei 814.000.000

Ipoteza este din cale afară de exagerată, regretăm însă că nu ajungem la cifra de 5 miliarde 100 milioane per tractor, aşa cum afirmă „DREPTATEA”.

Ipotezele de mai sus nu ţin seama că avem la spate peste un milion de ore consumate pe fabricaţia de tractor, la o medie orară mult inferioară a 4000 lei/oră. Noi credem că prima sută de tractoare nu vor costa decât cel mult 300 milioane lei/buc. Aceasta se va vedea la postcalculaţia din luna Iulie şi August, după ce vor fi livrate cele 100 tractoare.

Anexez la prezenta oferta firmei „Intercontinentala pentru Comerţ”, cu preţul tractorului „FERGUSON” american, preţ oferit fob graniţa americană.

Tractorul de 24 CP, greutatea 1250 kg. costă £ 343. Dacă socotim 1 £ = 907.000 Lei oficial, aceasta face 311 milioane la graniţa americană. Transportul şi taxele vamale cer în plus cel puţin 50%, adică, în total, în România tractorul costă cel puţin 460 milioane. Acest tractor american este însă numai de 24 CP şi cântăreşte numai 1 tonă 1/2, nu de 40 CP cu o greutate de 3 tone 1/2, cum este tractorul IAR. Dacă ţinem însă seama că ţara nu are Lire Sterline la cursul de 907.000 lei/buc. şi nici la cursul de 5 milioane per lira sterlină, comparaţia este inutilă.

Există o lege, care scuteşte de taxe vamale pe importatorul de tractoare, dar nu există o lege care scuteşte IAR de taxele vamale pentru materiale ce am importa în vederea fabricaţiei de tractoare. Aşadar, industria română este protejată de Stat.

Eftinătatea tractorul[ui] român provine din cauza că un lucrător american sau englez nu se mulţumeşte cu 1 $ 1/2 pe oră, adică la cursul oficial ar fi în lei 180.000/oră, pe când un lucrător român s-ar mulţumi chiar cu a zecea parte, adică cu 18.000 lei/oră.

La uzinele noastre, oricât de bun ar fi lucrătorul, nu este mai bine plătit decât 7000 Lei/oră. Numai această cifră ar putea să ne convingă că un tractor românesc este cu mult mai eftin decât unul cumpărat din America sau din Anglia.

După cum am declarat şi Domnului Prim-Ministru Petru Groza, uzinele IAR se mulţumesc cu preţul american al tractorului, în dolari sau în lire sterline şi nu cer un leu în plus cu condiţia ca conducerea IAR să nu fie întrebată cum manevrează dolarii sau lirele sterline.

13) Am comandat în Cehoslovacia 450 t. de oţel aliat pentru fabricaţia de tractoare. Comanda s-a făcut de noi nu pentru motivul că acest material nu se poate produce în ţară, dar pentru motivul că uzinele Reşiţa sunt ocupate în întregime de Administraţia Livrărilor. Această comandă a fost făcută numai pentru depanarea fabricaţiei noastre, în aşteptarea descărcării Reşiţei de către Administraţia Livrărilor. Oţelul cumpărat de noi în Cehoslovacia, din care 100 tone au şi sosit în uzină, este total expediat, 150 tone găsindu-se la Bratislava în şlep, iar 50 tone la Orşova, tot în şlep. Acest oţel este de bună calitate, se referă la vilbrechin (corect: vilbrochen – nota P. Opriş), bielă, supape şi roţi dinţate pentru transmisiuni.

14) Delegaţia Română, care a făcut acea „plimbare” la Praga, Paris, Zürich şi Stockholm, n-a negociat deloc cu reprezentanţe sau case de comerţ, ci direct cu uzinele producătoare, scopul acestei delegaţii fiind exclusiv a vedea ce posibilităţi au uzinele din străinătate pentru a scurta termenele de livrare. Nu a plătit nici un comision nimănui şi nici nu s-a angajat la vreo comandă cu comision plătit de IAR. De altfel, această problemă a comisionului cuvenit reprezentanţilor şi caselor de comerţ este la noi în ţară reglementată prin lege şi noi nu o putem evita.

15) Dl. Ministru Tudor Ionescu nu are nici o legătură cu aceste case de comerţ, iar cu comanda de tractoare nu are decât legătura ce i-o dă dreptul de membru în Consiliul Superior Economic şi ca Vice-preşedintele acestui Consiliu.

16) Am văzut mai sus care este rolul firmelor O.G.A.–Paris şi TRANSFER–Stockholm în aprovizionarea cu materiale pentru tractor. Nu cunoaştem firma Cific S.A.–Bucureşti. Cunoaştem firma OFINA din Zürich, dar nu am negociat nici cu aceasta, nici export şi nici import.

Am negociat cu ing. Gabor şi Vidor exportul în compensaţie în Elveţia de mărfuri româneşti pentru plata magnetourilor, bujiilor şi accesoriilor. Nu am încheiat nici cu aceste firme nici un angajament, fiind tratate de noi ca neserioase şi neprezentând garanţie pentru executarea exportului în compensaţie.

Am negociat şi încheiat cu firma ASIPEA un export de cherestea în Elveţia, în valoare totală de 300.000 fr.elv. Până azi nu s-a obţinut autorizaţia de export.

Am negociat şi încheiat cu firma INTERAG un export de asemenea de cherestea şi parafină în valoare de 200.000 fr.elv. irma nu s-a ţinut de contract şi l-am anulat. Nu făcusem nici o plaţă acestei firme în lei. De asemenea, nu am făcut nici o plată pentru ASIPEA până ce nu se obţine autorizaţia de export.

În aceste condiţiuni, magnetourile nu s-au acontat până la ora actuală. Pentru prima sută de tractoare am obţinut magnetouri din ţară, din transformarea unor magnetouri provenite din aviaţie.

Singurul export în compensaţie executat a fost cel de parafină, de către firma TRANSFER şi AUTO EXPORT–IMPORT pentru cumpărături de rulmenţi. Exportul ne-a dat un foarte bun randament pentru că:

a) era singura soluţie de plată în Suedia, neexistând acord Româno-Suedez;

b) pentru că rulmenţii fabricaţi nu au fost vânduţi de SKF şi ne parvin, cu 1 lună şi jumătate întârziere faţă de nevoile noastre, dar ne parvin;

c) pentru că koroana suedeză pentru primele 193 tone parafină din 380 aprobate ne dă un randament de mai puţin de 12000 lei/kor.sued., faţă de 41.000 lei/kor.sued., cursul actual al B.N.R.

Nu am plătit TRANSFER-ului sau AUTO EXPORT–IMPORT nici un comision şi nu am făcut cu această firmă nici un aranjament personal, de altfel cu nici una din celelalte firme. Orice alte ipoteze decât aceasta este de-a dreptul calomnioasă.

17) Drepturile şi îndatoririle Directorului General al Regiei Autonome IAR, precum şi puterea de a conduce şi organiza uzinele sunt prevăzute în Legea Organică a uzinelor IAR. În cadrul prevederilor acestei legi, Directorul General poate negocia cu orice persoană fizică, reprezentant, casă de comerţ, bancă sau industrie, care cer sau nu cer comision de la IAR. Când face încheeri, tratative sau ia angajamente este obligat a cere în prealabil aprobarea Consiliului de Adinistraţie. Consiliul de Administraţie hotărăşte dacă negocierile au fost bine făcute sau nu şi dacă rezultatele sunt convenabile sau nu pentru instituţie şi numai după aceea Directorul General trece la executarea formelor legale de angajare: contract, comenzi date, plăţi etc.

Direcţia Generală, deşi nu este obligată ca să ceară în prealabil autorizaţia Consiliului de Administraţie pentru a negocia cumpărăturile, în cazul exportului în compensaţie Directorul General a cerut în prealabil autorizaţia Consiliului de Administraţie prin raport scris. Negocierile cu exportatorii şi Ministerul Comerţului Exterior au durat aproape 2 luni de zile şi nu s-a încheiat nimic fără a fi judecat de Consiliul de Administraţie rentabilitatea şi randamentul exportului în compensaţie, precum şi siguranţa investiţiilor în bani ce s-ar fi făcut în aceste exporturi.

Pentru aceasta s-a cerut mai multe oferte de la mai multe firme, pentru mai multe articole şi au avut loc târguieli aproape interminabile cu exportatorii.

Dosarul voluminos arată rezultatul acestor negocieri şi discuţiuni cu exportatorii şi Consiliul de Administraţie. Nu s-a uitat a se cere pe lângă contract şi o scrisoare de garanţie bancară, scrisori aşa cum s-a putut obţine de la unele bănci. Nu s-a pierdut nici o clipă din vedere randamentul şi siguranţa banilor ce s-ar fi investit.

În ceea ce priveşte cumpărăturile din străinătate, ele se trec pe bază de oferte judecate de către organele interne de specialitate ale uzinei şi ele reprezintă în general valori mari şi deci se judecă apoi de către Consiliul de Administraţie. Fără această hotărâre ultimă a Consiliului de Administraţie, bonul de comandă nu pleacă la furnizor decât dacă este în limita puterii de angajare a Directorului General, autorizată de Consiliul de Administraţie.

Bonurile de comandă pentru străinătate, fără nici o excepţie, oricât ar fi valoarea trec pe la Consiliu. Hotărârile Consiliului de Administraţie sunt consemnate într-un proces-verbal, care se înaintează automat Ministerului patron. Acesta se presupune că citeşte şi controlează hotărârile Consiliului şi că opreşte executarea acelor hotărâri ce ar crede dăunătoare intereselor uzinelor IAR, care sunt ale Statului.

Un delegat al Statului ia parte la Consiliu şi are drept de veto suspensiv asupra hotărârilor Consiliului, pe care crede că este necesar a le opri. Diferendul se supune spre arbitrare Ministrului-patron. Rareori s-a întâmplat Consiliului actual să fie cenzurat de către Ministru aşa cum am spus mai sus.

***

Cu cele de mai sus credem că am lămurit complet că articolul din „DREPTATEA” conţine o doză mare de rea-credinţă. În el se face foarte multă polemică şi foarte multă politică. Subsemnatul nu vreau să fac nici una, nici alta, ci prefer să-mi văd de treabă.

Uzinele IAR au dovedit că:

a) pot fabrica un tractor de calitate

b) pot fabrica acest tractor şi în cantitate dacă li se pun la dispoziţie mijloacele ce nu-i stă în putinţă să şi le ia singure (cazul plăţilor în străinătate);

c) ştie să organizeze o fabricaţie de serie lungă, urmărind o raţionalizare a fabricaţiei aşa cum am făcut în aviaţie;

d) că poate obţine o raţionalizare în fabricaţia de serie similară cu cea din ţările europene înaintate: Franţa, Belgia, Germania etc.;

e) poate fabrica un tractor mai eftin ca cele ce s-ar importa din străinătate, cu toate că nu este scutită de taxele vamale pentru materialul ce importă, cum este scutit importatorul de tractoare întregi, adică în condiţii vitregi tractorul IAR este totuşi mai eftin decât cel din străinătate.

Prin contract, Statul are obligaţia să finanţeze IAR cu justa lui nevoie în fabricaţia de tractoare. Până acum Statul a finanţat IAR numai atât ca să nu-şi închidă porţile, dar nu a finanţat IAR – după cum ar fi fost normal – pentru amplificarea fabricaţiei sau pentru a obţine un ritm de fabricaţie mai vioi.

Pentru cumpărăturile din străinătate, care, după cum am spus, nu reprezintă decât 25% din cumpărăturile din ţară, Statul nu a dat până azi deloc devize, cu toate că este obligaţia strictă pentru Stat, prevăzută în contract şi cu toate că IAR a cerut aceste devize în timp de un an prin peste 50 de scrisori şi intervenţii directe la Ministerul Economiei Naţionale, B.N.R., Consiliul Superior Economic, Ministerul de Finanţe, Ministerul Agriculturii şi SSIS (Secretariatului de Stat al Industriei de Stat – nota P. Opriş).

Primiţi, vă rugăm, Domnule Secretar General, asigurarea deosebitei noastre consideraţiuni.

DIRECTOR GENERAL

Ing. Ion Grosu

  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Secţia Economică, dosar nr. 8/1947, f. 3-12.

Cronica hagiografică a filmului „Poveste despre tractorul nostru”, realizată de Ana Mihăilescu şi publicată la 8 februarie 1955.

„Poveste despre tractorul nostru”

„Poveste despre tractorul nostru” – noul film documentar romînesc creat de studioul „Al. Sahia” (scenariu: Filip Cerbu şi Mirel Ilieşiu; regia: Mirel Ilieşiu) – înfăţişează eforturile clasei muncitoare, călăuzită de partid, pentru a construi baza tehnică înaintată necesară transformării socialiste a agriculturii noastre. Istorisind drumul făuririi primelor tractoare în ţara noastră, reconstituind momente esenţiale din istoria Uzinei de tractoare „Ernst Thälmann” din oraşul Stalin, ca şi din istoria gospodăriei colective din Hărman (regiunea Stalin), filmul redă într-o acţiune unitară, închegată, imaginea sprijinului dat de muncitori truditorilor de pe ogoarele patriei.

Celor care vor dori să afle peste ani în ce condiţii s-a construit primul tractor romînesc, filmul de faţă – realizare meritorie a unor tineri creatori – le va oferi un răspuns în mare parte edificator. Ei vor vedea cum s-a ridicat din molozul şi dărîmăturile fabricii de avioane I.A.R. o mîndră uzină de tractoare, mereu mai modern utilată, cum rînd pe rînd au ieşit pe poarta uzinei tractoarele purtînd numerele de ordine: 1000, 2000, …5000 ş.a.m.d., îndeplinindu-se şi depăşindu-se apoi sarcina trasată de parrid la Conferinţa Naţională din 1945, cum pe măsură ce muncitorii ajutau frăţeşte satul cu noi şi noi maşini moderne, producătorii agricoli mici şi mijlocii se strîngeau tot mai mulţi laolaltă, unindu-şi pămînturile şi păşind pe făgaşul marii agriculturi socialiste.

Filmul constituie mai ales o izbutită cronică cinematografică a zilelor noastre, în care tractorul apare drept simbol al cimentării alianţei dintre clasa muncitoare şi ţărănimea muncitoare. Aceasta, realizatorii au rezolvat-o nu numai prin urmărirea pe două planuri a uzinei de tractoare şi a colectivei din Hărman, nu numai prin înfăţişarea – mai palidă e drept – a relaţiilor dintre oamenii acestor două unităţi socialiste, ci şi prin redarea în ansamblu a consecinţelor binefăcătoare ale introducerii mecanizării în agricultură. Aşa de pildă, imaginile belşugului recoltei din gospodăriile colective – filmate într-o scurtă trecere în revistă în maniera jurnalului de actualităţi – vorbesc despre creşterea producţiei la hectar, datorită lucrării pămîntului cu maşinile trimise de muncitori. Se subliniază astfel încă odată, ca o trăsătură fundamentală a vieţii noi din patria noastră, importanţa legăturii frăţeşti între oraş şi sat, sudarea unităţii celor ce muncesc în fabrici şi pe ogoare. Spunînd la o consfătuire organizată în comuna Hărman că „povestea tractorului nostru e chiar povestea dezvoltării ţării noastre în aceşti ani”, colectivistul Ilie Bogdan avea în vedere tocmai acest merit important al filmului.

Dar dacă urmaşii ar afla numai atît din film, neîndoielnic că aceasta nu le-ar fi de ajuns pentru a-şi face o ideie despre clocotul vremii noastre. Filmul reuşeşte însă în bună măsură să evidenţieze lupta de clasă purtată în jurul construirii primelor noastre tractoare, să arate limpede cine erau cei care aveau interesul să nu se nască tractorul romînesc, cine erau cei care clevetind şi defăimînd la tot pasul puterea populară, declarau cu prostească trufie că-s gata să se arunce înaintea primului tractor fabricat în Romînia. Iată-i: pe ecran apar tăieturi din fiţuica reacţionară manistă „Dreptatea” – ziar care urla despre un pretins „eşec” în construirea tractoarelor. Iată-i: turbaţi de furie, cîţiva dulăi latră zadarnic spre tractoarele pornite către sate. În această parte a filmului – în care apar metafore cinematografice expresive ca cea amintită mai sus – se vădeşte cîtă putere de convingere poate căpăta documentarul atunci cînd autorii folosesc cu ingeniozitate posibilităţile proprii artei cinematografice de a reda ideile în imagini lapidare, care vorbesc de la sine.

Muncitorii şi colectiviştii care au discutat pe marginea filmului prezentat la Oraşul Stalin şi Hărman, au obiectat însă pe bună dreptate realizatorilor că nu se reflectă în film şi uneltirile urzite de duşmanii înrăiţi ai poporului pentru a sabota construirea primelor tractoare, pentru a le opri să lucreze pe cîmpiile patriei.

O problemă cheie, încă nedezlegată întru totul de creatorii filmelor noastre documentare, este aceea a înfăţişării expresive, în împrejurări semnificative, a chipurilor oamenilor noi, constructori ai socialismului. Depăşind superficialitatea şi artificialitatea cu care erau redaţi oamenii în filmul despre Valea Bistriţei, „Poveste despre tractorul nostru” nu se ridică totuşi la înălţimea cerinţelor. Şi desigur că în primul rînd pe oamenii zilelor noastre, pe constructorii şi mînuitorii celor dintîi tractoare romîneşti, vor dori să-i cunoască din acest film urmaşii. Ori, din memoria spectatorilor se şterg curînd cele mai multe chipuri întîlnite în film, chiar şi asemenea figuri interesante ca maistrul inovator Afanase Paiu, ca oţelarul Ionaşcu Eliad cu feciorii săi dăruiţi uzinei, ca ţăranul muncitor Gheorghe Munteanu. Aceasta pentru că filmul vorbeşte mai mult despre tractor decît despre constructorii săi, decît despre colectiviştii care se bucură de avantajele mecanizării agriculturii, pentru că oamenii sînt prezentaţi oarecum din afară, neintegraţi organic în ţesătura filmului. E grăitor în acest sens felul convenţional în care filmul ni-i arată pe harnicii membri ai familiei Ionaşcu – tatăl şi cei patru fii – care apar mai curînd drept o „curiozitate” a uzinei într-o suită de imagini despre maşinile şi utilajele noi „mînuite de oameni noi”, decît ca elemente tipice aflate în primele rînduri ale constructorilor de tractoare, pe care să-i urmărim în întregul proces complicat de făurire a tractoarelor, de dezvoltare a uzinei.

Totuşi, se cuvine să fie menţionate ca promiţătoare începuturi pe linia reliefării figurilor de oameni – nu expozitiv, ca un adaos, ci în logica dezvoltării acţiunii – atît încercarea de a reda unitatea de voinţă şi energia nesecată a muncitorilor, în frunte cu comuniştii, atunci cînd pentru a îndeplini planul anual ei au lucrat pînă în dimineaţa Anului Nou, cît şi episodul de mică întindere, în care e prins mecanizatorul Gheorghe Bălaşa. Acesta, fost montor în uzină, a plecat la sate la chemarea partidului; filmul ni-l prezintă într-un moment de tensiune cînd face totul pentru a pune la punct o defecţiune a tractorului, cu ajutorul căruia ţăranii muncitori trebuie să-şi treiere a doua zi grînele. S-ar fi cerut însă ca astfel de exemple să fie mai numeroase în film. Atunci şi finalul inspirat ar fi încununat pe deplin întreaga desfăşurare a „Poveştii despre tractorul nostru”. Oricum, simbolica imagine a uriaşei pîini albe pe care preşedintele colectivei din Hărman o împarte prietenilor veniţi la sărbătoarea recoltei – colectivişti, constructori de tractoare şi tractorişti – are puterea de a da o concluie filmului, sugerînd legarea tot mai strînsă a alianţei dintre clasa muncitoare şi ţărănimea muncitoare. „Împreună muncesc pentru pîine, să se bucure împreună de ea” – sună emoţionant ultimele cuvinte ale comentariului.

Şi despre acestea toate vor afla urmaşii…

ANA MIHĂILESCU

  • Ana Mihăilescu, „Poveste despre tractorul nostru”, în „Scînteia tineretului”, anul XI, seria II-a, nr. 1797, marţi, 8 februarie 1955, p. 2.

Distribuie acest articol

16 COMENTARII

  1. Vrem sa fim in rândul lumii civilizate, vrem sa punem in valoare resursele in funcție de un maxim tehnologic. Dacă resurse ar mai fi, accesul la tehnologii pe principii ideologice, politice, comerciale a fost/ este o sursa permanenta de discuții și de ipoteze.
    Ca fapt divers oare de unde își procurau dacii liberi -stăpâni pe resursele naturale- vârfurile de sulițe in care se aruncau cu voluptate? Le confecționau in regie proprie din aurul nativ sau le importau ‘en gros’?
    Cine, când și cum evalua/ evaluează ce este mai potrivit: importul unui produs finit la cheie sau importul unei licențe de fabricație pentru acel produs? S-ar zice ca una este sa fii mai deștept utilizând un smartphone importat și alta este sa fii mai deștept fabricându-l. Și cand totul curge avalanșa, cand astăzi nu știm ce va mai fi util peste zece-douăzeci de ani (resursa ori tehnologia) unde găsim dumnezeul deciziei ideale?
    Pana una alta batem drumurile cu loganul purtând speranța ca ultimul drum îl vom face cu mercedesul.

    • În articolele anterioare am abordat această problemă. Tractoare, autocamioane, locomotive, autoturisme, troleibuze, aparate de radio, televizoare şi enumerarea poate continua. Revin pe rând la aceste produse în studiile următoare deoarece nu am epuizat informaţiile din documentele la care am acces. În paralel, trebuie să termin manuscrisul despre programul nuclear românesc.

  2. Poare cel mai bun articol al domnului Opris.
    Atit paralela cu isteria europeana, cit si amanunte inedite, pt mine, privind troleibuzul-tractor, m-au amuzat in cel mai inalt grad.
    Multumesc

    • Vă mulţumesc. Mi-a părut foarte rău de căţel. În rest, cercetarea a mers şnur şi lucrurile nu se vor opri aici deoarece alte documente aşteaptă la rând.
      Încerc să aflu de ce nu a reuşit comunismul în lume şi un răspuns mai simplu l-am găsit la Aurel Vijoli şi Gheorghe Rădulescu:
      1. „În materie de comerţ exterior trebuie să facem pe negustorii: să nu vindem cu orice preţ. Însă, din cauza necesităţilor imediate, în fiecare an suntem nevoiţi să facem treaba asta”;
      2. „Dacă ne-am lua după teoria lui Vijoli, cu cât am reduce exportul de produse finite cu atât ar fi mai bine.
      Eu ce propun? Să fie însărcinat un colectiv, care să prezinte toate explicaţiile, pentru că dacă ne luăm după explicaţia lui Vijoli trebuie să scoatem din exportul nostru 30-40% din produsele finite şi astfel ne facem o situaţie financiară bună”.
      Abordez problema aceasta în partea a doua a studiului despre autoturismele de teren, care va fi publicată în luna noiembrie sau decembrie.

  3. Nu prea îmi este clară asocierea ecologiștilor cu tractoarele lui Stalin , mișcarea ecologista a apărut din anii 80 (cel puțin in Germania) cind nici nu se punea problema unor fonduri pentru proiecte verzi.
    Da, mulți verzi sunt de stingă, dar asta nu înseamnă ca nu avem o schimbare climatică care ne afectează pe toți, indiferent dacă vrem sau nu. Nu mișcarea ecologista a creat schimbarea climatică, ci technologiile energetice folosite pina acum (gaze, petrol, cărbune ) . E un loc comun, nu are rost sa mai discutam necesitatea schimbării modului de creare a energiei sau a transformărilor climatice. Nu mai vorbim de dependenta tot mai mare energetică fata de Rusia, economia europeană (cel puțin EU) e practic obligată sa schimbe fundamental modul de obținere a energiei . Asocierea ecologiștilor cu actuala criza , climatică, energetică e cl puțin discutabila. (Sau asocierea ecologiștilor cu marxism leninismul sau mișcarea cancel culture, nu e cazul sa băgăm totul in aceeași oală)
    Da, poate sunt unele proiecte utopice, dar nu era utopic acum 30 de ani sa ai panouri solare produse in masa ?

    • Ecologiştii germani de astăzi sunt urmaşii agitatorilor germani de la începutul anilor ’80, care se ocupau de blocarea instalării în R.F.G. a rachetelor cu rază medie de acţiune „Pershing 2” şi „Tomahawk”. Presupun că puteţi afla singur cine sprijinea desfăşurarea unor asemenea proteste în toate statele membre ale NATO care au acceptat să găzduiască rachetele americane.
      Deoarece nu doresc să fiu considerat părtinitor, mă pot referi şi la Franţa. În aceeaşi perioadă se desfăşura o campanie a activiştilor ecologişti pentru interzicerea testelor nucleare explozive franceze din atolul Mururoa. Este adevărat faptul că preşedintele actual al Franţei, Emmanuel Macron, era preocupat atunci de scutece şi de menţinerea echilibrului în timpul mersului, nu de campanii politico-ecologiste prin care să impună în Europa o revoluţie în domeniul energiei şi să distrugă în acelaşi timp NATO. La rândul lor, serviciile secrete franceze s-au implicat foarte mult în sabotarea ecologiştilor, inclusiv prin instalarea unui dispozitiv exploziv la bordul navei „Rainbow Warrior” şi detonarea acestuia.

      • Testele „live” din Mururoa… Ce vremuri. Unul dintre șefii politiei militare franceze din Pacific se întreba, în plina criza, mai degrabă retoric, la un post de televiziune francez, citez din memorie: „de unde au dom’le niște bărbați de peste patruzeci de ani, bani sa stea în niște bărci pneumatice, în mijlocul Pacificului vreme de doua săptămâni?”. Ulterior au urmat decenii de lupta surda cu mass-media pentru ca astfel de întrebări sa nu se mai repete în spațiul public fiindcă, n-asa, daca am luat urma banilor s-a terminat… Astfel, pe cale de consecință, faimoasa întrebare a CVT-ului, „de unde aveți, ma, atâția bani, nu s-a mai auzit nicăieri în lume. Acesta e, cred, mesajul. :)

    • I. Petuhov, „Maşini noi pentru agricultura sovietică”, 1950 (material de propagandă):
      „Agricultura sovietică primeşte din an în an maşini agricole tot mai multe şi mai perfecţionate. […] Forţa de tracţiune pentru muncile agricole este asigurată de un parc uriaş de tractoare puternice şi economice. Tractorul pe şenile „S-80”, de 80 cai putere, se utilizează cu succes la munci grele: la arături adânci, la desrădăcinarea cioturilor, şi la altele. Un tractor nou şi economic este tractorul „K.D.-35″ de 35-37 cai putere (fabricat şi sub licenţă, la Braşov, începând din anul 1951 – nota P. Opriş). Cele mai noi însă sunt tractoarele electrice folosite în regiunile electrificate”.

    • @ Tim,
      genial argument: „E un loc comun, nu are rost sa mai discutam necesitatea schimbării modului de creare a energiei sau a transformărilor climatice.”
      Nu are rost sa discutam, tovarasi, linia partidului este far calauzitor.
      Nu in anii `80, ci in anii `70 era la moda isteria racirii globale si a epuizarii rezervelor de titei. Este de risul curcilor cum s-a trecut de la „racirea globala” la „incalzirea globala” si de la „epuizarea rezervelor de titei” la „inlocuirea combustibilor fosili”.
      Alta afirmatie de lasat lumea cu gura cascata: „Nu mai vorbim de dependenta tot mai mare energetică fata de Rusia, economia europeană (cel puțin EU) e practic obligată sa schimbe fundamental modul de obținere a energiei ”
      „Cel putin” inca un Nord Stream ca sa nu mai depindem de Rusia.

      • Data viitoare, la materialul despre „performanţele” comuniştilor la conducerea „Sovromtractor”, voi adăuga şi fotografia troleibuzului-tractor sau tractorului-troleibuz. Nu ştiu exact ce este, aici am o dilemă ca la câine-lup, lup-câine, câine-câine, lup-lup, mrrrr, mrrrr … :))))

  4. referitor la relatiile comerciale, cel mai bun comerciant este taranul roman(probabil nu numai)care judeca dupa inteleg ca trebuia platita o datorie dar afara de ,exista relatii comerciale, deci cat am dat si cat am luat-cred ca pentru un istoric este o adevarata placere(precum rezolvarea unei ecuatii)sa afle cum statea TARA cand era vorba de balanta chiar cu crestinesculcu multa consideratie va urmaresc

        • FYI Am găsit un material mai amplu despre flota de pescuit oceanic din a doua jumătate a anilor ’70. Nu l-am căutat în mod special, era amestecat printre alte documente şi l-am luat pentru a diversifica „meniul”. Îl am în vedere pentru cazul în care mă plictisesc de subiectele terestre.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Ultima sa apariţie editorială: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019).

Carte recomandată

 

Sorin Ioniță: Anul 2021 a început sub spectrul acestor incertitudini: va rezista democraţia liberală în Est, cu tot cu incipientul său stat de drept, dacă ea îşi pierde busola în Vest sub asalturi populiste? Cât de atractive sunt exemplele de proastă guvernare din jurul României, în state mici şi mari, membre UE sau doar cu aspiraţii de aderare? O vor apuca partidele româneşti pe căi alternative la proiectul european clasic al „Europei tot mai integrate“? Ce rol joacă în regiune ţările nou-membre, ca România: călăuzim noi pe vecinii noştri nemembri înspre modelul universalist european, ori ne schimbă ei pe noi, trăgându-ne la loc în zona gri a practicilor obscure de care ne-am desprins cu greu în tranziţie, sub tutelajul strict al UE şi NATO? Dar există şi o versiune optimistă a poveştii: nu cumva odată cu anul 2020 s-a încheiat de fapt „Deceniul furiei şi indignării“?

 

 

Carte recomandată

“Să nu apună soarele peste mînia noastră. Un psiholog clinician despre suferința psihică” – Andrada Ilisan

”Berdiaev spune că la Dostoievski singura afacere, cea mai serioasă, cea mai adîncă e omul. Singura afacere de care sînt preocupați toți în Adolescentul e să dezlege taina lui Versilov, misterul personalității sale, a destinului său straniu. Dar la fel e și cu prințul din Idiotul, la fel e și cu Frații Karamazov, la fel e și cu Stavroghin în Demonii. Nu există afaceri de altă natură. Omul este deasupra oricărei afaceri, el este singura afacere. Tot omul e și-n centrul acestei cărți. Și lipsa lui de speranță.” Continuare…

 

 

 

Carte recomandată

”Incursiunile în culisele puterii lui Vladimir Putin îi oferă cititorului panorama plină de nuanţe, paradoxuri şi simulacre a unui regim autocratic unic în felul său. Analizele lui Armand Goşu sînt articulate elegant şi se inspiră din monitorizarea directă a evenimentelor, ceea ce ne permite să traversăm nevătămaţi labirintul slav întins între Sankt-Petersburg şi Vladivostok.” (Teodor Baconschi)

Cumpara cartea, 39.95 RON

Daca doriti un exemplar cu autograf accesati linkul acesta

 

Esential HotNews

Top articole

De ce majoritatea modelelor climatice sunt „fierbinți”?

O bună parte din articolele mele publicate pe această platformă discută modele (simulări) ale variațiilor unor parametri climatici precum concentrația de CO2,...

Metroul la Otopeni – marele eșec al unor politicieni mărunți

Eșecul magistralei de metrou M6: 1 Mai – Aeroportul Otopeni este eșecul politicienilor preocupați să dovedească faptul că nu se poate, în...

Despre felonie si sperjur

Domnule Klaus Iohannis, Cand Marius Manole si Radu Paraschivescu v-au returnat decoratiile, a fost vorba de o despartire lipsita de orice ambiguitate....

Cât costă viața ta? Ar trebui statul să plătească despăgubiri pentru decedații de Covid?

După ce mor 4-500 de oameni pe zi în timp de pace, iar România este astăzi pe locul 10 la număr de...

O nouă mutare pe tabla de șah a spațiului post-sovietic: Organizația Statelor Turcice. Erdogan mută, Putin evaluează.

Rusia și Turcia promovează în prezent o relație tranzacționistă.             Perspectiva geoistorică a relațiilor ruso-turce evidențiază o dimensiune...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro