luni, iunie 17, 2024

Scurt istoric al societății de clasificare “Registrul Naval Român”

APARIȚIA ACTIVITĂȚII DE CLASIFICARE A NAVELOR

Existența mărilor și oceanelor precum și a apelor interioare a permis apariția și dezvoltarea încă din antichitate a transportului pe apă si a construcţiilor de nave. Evoluția acestui transport a impus și creșterea încrederii în capabilitatea navelor de a naviga în siguranță printr-o evaluare tehnică a lor pe timpul construcției și în exploatare.

În Anglia secolului XVIII, dezvoltarea economiei capitaliste bazată în mare parte pe materii prime aduse din colonii cu o flotă comercială imensa, a făcut posibilă apariția premiselor de clasificare a navelor. Totul a început în cafeneaua lui Edward Lloyd din Londra, frecventată de comercianți, asiguratori și alte persoane implicate în transportul maritim. Proprietarul cafenelei i-a ajutat să facă schimb de informații oferindu-le un registru cu toate datele și informațiile pe care le-a cules despre navele comerciale. În 1760, 11 reprezentanți ai acestora s-au întâlnit și au hotărât să înființeze Register Society și să editeze publicația Registrul navelor, care să ofere atât asiguratorilor cât și comercianților, informații despre caracteristicile și starea tehnică a navelor pe care le asigurau și închiriau, în vederea aprecierii nivelului de siguranță a transportului de persoane și mărfuri. În 1764 această societatea a reușit să publice-primul Registru al navelor în care starea tehnică a corpurilor navelor era clasificată pe o scară cu litere (A indicând starea cea mai bună) iar cea a accesoriilor navei (catarge, tachelaje și alte echipamente) era clasificată pe o scară numerică (1 indicând starea cea mai bună). Ulterior respectiva societate a luat numele proprietarul cafenelei numindu-se Lloyd’s Register.

Această societate, a constituit modelul după care s-au creat restul societăţilor de clasificare (Bureau Veritas în 1828, Registro Italiano Navale în 1861, American Bureau of Shipping în 1862, Det Norske Veritas în 1864, Germanisher Lloyd în 1867, Nipon Kaiji Kyokai în 1899, Russian Register în 1913). Unele societăți de clasificare au preluat în denumirea lor termenul de registru având în vedere că publicația acestora, Registrul navelor reprezintă sinteza activității lor.

Pe teritoriul României, cu ieșire la Marea Neagră și udat de fluviul Dunărea pe 1.075 km (din totalul său de 2.857 km), dezvoltarea transportului naval a determinat ca unele activităţi specifice de clasificare a navelor să apară într-o formă incipientă, încă de la jumătatea secolului al XlX-lea. Subordonate etapelor de dezvoltare şi organizare ale marinei comerciale române, astfel de activităţi au evoluat treptat, iar în 1946, prin Decretul-lege 383, a fost înfiinţată Direcţia Construcțiilor Navale, având ca sarcini, printre altele, ”întocmirea prescripțiilor oficiale pentru construcția și exploatarea vaselor comerciale”.

ÎNFIINȚAREA “REGISTRULUI NAVAL ROMÂN

Evoluţia ascendentă aconstrucţiilor şi transporturilor navale maritime şi fluviale din ţara noastră a impus ca în 1955 să se înființeze un serviciu special al Direcției Generale a Navigației Civile, denumit Registrul Maritim şi Fluvial care avea în atribuţiile sale avizarea proiectelor tehnice ale navelor, supravegherea construcţiei, reconstrucţiei şi reparării navelor, inspectarea navelor aflate în exploatare, măsurarea tonajului navelor maritime şi de navigaţie interioară şi eliberarea tuturor documentelor necesare pentru navigaţie, inclusiv a certificatelor de tonaj respective, atât în baza legislaţiei române, cât şi în conformitate cu convenţiile internaţionale privind siguranţa navelor şi navigaţiei. Se poate afirma că au fost puse bazele activităţilor sistematice de clasificare a navelor.

Dezvoltarea în continuare a industriei şi transporturilor navale a făcut necesară organizarea activităţilor de clasificare a navelor la un nivel calitativ superior, prin organizarea în 1965 a unei direcţii independente bugetare din cadrul Ministerului Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene, denumită Registrul Naval.

Prin H.C.M. 1358 din 1968, respectiva direcţie se transformă într-o întreprindere economică denumită Registrul Naval Român (RNR), cu atribuţiuni specifice unei societăți de clasificare:

  • elaborarea de reguli şi instrucțiuni privind construcția și clasificarea navelor pe baza programelor de cercetare și dezvoltare;
  • avizarea documentațiilor tehnice de construcție a navelor în conformitate cu aceste reguli şi instrucțiuni;
  • supravegherea tehnică și clasificarea pe baza acelorași reguli şi instrucțiuni a construcţiei, reconstrucţiei şi reparării navelor;
  • supravegherea tehnică şi certificarea materialelor şi echipamentelor destinate navelor  conform respectivelor norme;
  • publicarea periodică a registrului navelor clasificate.

Aceste atribuții se regăsesc în criteriile de recunoaştere a societăților de clasificare impuse pe plan internațional de către Rezoluția IMO A.789(19) din 1995 și în cadrul Uniunii Europene de către Regulamentul nr. 391/2009.

Prin aceeași H.C.M., se atribuie RNR și activitatea de supraveghere tehnică și certificare a navelor sub pavilion român în conformitate cu prevederile convențiilor internaționale la care țara noastră a  aderat, adică i se delegă o atribuţie de autoritate a statului român.

  • ORGANIZARE, DEZVOLTARE, ACTIVITĂȚI ȘI REALIZĂRI

Imediat după constituire, cu greutăţile inerente oricărui început, RNR a acordat, cum era şi firesc, o atenţie deosebită stabilirii regulamentului şi formelor proprii de organizare, pentru trecerea la desfăşurarea unei activităţi efective de elaborare a unor reguli pentru clasificarea şi construcţia navelor, de avizarea a documentațiilor tehnice de construcție a navelor şi de supraveghere tehnică a acestora fie în timpul construcţiei, fie în exploatare.

În principiu, structura organizatorică a RNR prezentată în figura 1, s-a păstrat de-a lungul existenţei sale.

                    Figura 1

Înţelegându-se corect faptul că activităţile de supraveghere tehnică ale navelor sunt activităţi de bază, care justifică existenţa şi asigură dezvoltarea oricărei societăţi de clasificare, acestea au fost puse pe primul plan condiţionând întreaga evoluţie ulterioară a RNR.

Înfiinţarea RNR în 1968 ca unitate economică, şi apoi înfiinţarea inspectoratelor sale în cadrul şantierelor navale şi porturilor ţării, a consolidat activitatea de supraveghere, precum şi toate celelalte activităţi.

Astfel înfiinţarea primelor inspectorate RNRla Constanţa, Brăila, Giurgiu, Drobeta-Turnu Severin în 1968 şi la Galaţi şi Olteniţa în 1969 a permis asigurarea supravegherii tehnice la construcţiile de nave noi şi nave în exploatare, practic în toate şantierele şi porturile din ţară din acei ani.

Începuturile acestor activităţi s-au concretizat în preluarea treptată de către RNR a supravegherii tehnice a navelor fluviale, a cargourilor de 4500 tdw şi a altor nave maritime ce se construiau în acea perioadă pentru flota noastră.

Ca urmare a programului prioritar de dezvoltare a construcţiilor navale adoptat de tara noastră pentru dezvoltare şi modernizare a flotei, a dezvoltării şantierelor şi porturilor existente, construirii de noi şantiere şi porturi, intensificării activităţii de asimilare în ţară a unui număr tot mai mare de materiale, echipamente şi instalaţii navale, RNR şi-a asigurat dezvoltarea corespunzătoare a primelor sale inspectorate şi, totodată, a înfiinţat noi inspectorate la Reşiţa şi Braşov în 1973, Tulcea şi Iaşi în 1974, Mangalia – 1975, precum şi a 14 sectoare de activitate (în perioada 1973—1985) în diferite oraşe ale ţării (Cluj, Satu Mare, Timişoara, Piatra Neamţ, Piteşti, Moreni, Ploieşti, Tîrgu Mureş, Sibiu, Bacău, Botoşani etc), unde inspectorii RNR și-au desfășurat activitatea în peste 300 întreprinderi cu profil naval, așa după cum se poate vedea în harta din figura 2.

Dacă în perioada 1965—-1968 numărul navelor maritime supravegheate şi având clasa RNR se ridica la 73, reprezentînd cca. 147.000tdw (cargouri, nave tehnice şi un mineralier) după două decenii de existenţă a RNR numărul acestora a ajuns la 691, totalizând 4,2 milioane tdw de diverse tipuri şi mărimi, dintre care pot fi menţionate petrolierele de 150.000 tdw, vrachierele şi mineralierele de 55.000 tdw, 65.000 tdw, și 165.000 tdw, navele Ro-Ro, nave liner, cargouri, supertraulere, nave de aprovizionare, remorchere, drăgi, nave de pasageri, macarale plutitoare etc, asa cum rezultă din statistica făcută în 1990 și prezentată în tabelul 1, situându-ne în primele 20 de  locuri din lume ca număr de nave și tonaj brut clasificate.  

Toate navele maritime construite in santierele navale din Romania au fost realizatete in conformitate cu regulile RNR si regulile conventiilor internationale in vigoare la data constructiei lor. Navele maritime construite sub supraveghere RNR au indeplinit si regulile OSCE si IACS ceea ce le-a prmis sa participe la transportul international de marfuri.

Din aceeaşi statistică rezultă că în anul 1990 numărul total al navelor de navigație interioară construite sub supravegherea tehnică RNR se ridica la 2777 — nepropulsate, totalizând 1,993 milioane tone capacitate de transport şi 1344 nave autopropulsate, totalizând 221,8 mii CP, situându-ne pe locul 2 în Europa ca număr de nave și capacitate de transport clasificate.

Multe din aceste nave se regăsesc prezentate în „Albumul tipurilor de  nave supravegheate de RNR”.

Pentru export s-au construit sub supraveghere tehnică a RNR peste o sută de nave, dintre care se pot menţiona barje tip Europa II, împingătoare de 2400 CP şi cargouri de 2400 tdw, pentru Cehoslovacia, cargouri de 4800 tdw şi tancuri petroliere de 5000 tdw pentru China, cargouri de 2400 şi 4500 tdw şi tancuri de 5000 tdw pentru Cuba, nave fluviale (barje şi împingătoare) pentru Iugoslavia, cargouri pentru Bulgaria.

În paralel cu activitatea de supraveghere tehnică, s-a desfăşurat activitatea de avizare tehnică a proiectelor de nave conform regulilor RNR, avizându-se un număr mare de proiecte. Este semnificativă participarea şi aportul RNR la avizarea unor proiecte din ce în ce mai complexe cum ar fi: nava portcontainer de 340 TEU, nava ferry-boat, vrachiere de 18.000 tdw, 55.000 tdw, 65.000 tdw și 165.000 tdw, petroliere de 35.000 tdw, 85.000 tdw și 150.000 tdw, remorcher de 12.000 CP, platforme fixe de foraj etc. Au fost avizate numeroase proiecte pentru asimilarea şi producerea în ţară a motoarelor navale, precum şi a instalaţiilor şi echipamentelor navale.

Pe aceeaşi linie s-a încadrat activitatea de avizare de către RNR a normelor tehnice şi standardelor destinate produselor navale.

Pentru punerea în valoare a zăcămintelor petrolifere din platoul continental al Mării Negre, încă din anul 1976, RNR a supravegheat construcţia primei platforme autoridicătoare pentru foraj marin Gloria, împreună cu ABS, la şantierul Galaţi, după o documentaţie elaborată de compania americană „Offshore Company”. În continuare, RNR a supravegheat şi clasificat în mod exclusiv alte 6 unităţi de acelaşi tip, care încă funcţionează în condiţii bune în diverse zone maritime.

În afară de unităţile mai sus menţionate, începând cu anul 1980, RNR a asigurat aprobarea proiectelor de construcţie, transport și instalare a picioarelor unităţilor fixe din Marea Neagră. Aceste proiecte au fost elaborate de institute româneşti specializate, conform regulilor DNV, API, DOT etc. In funcţie de proiectele respective, RNR a asigurat ulterior supravegherea materialelor de fabricaţie și a componentelor la întreprinderi româneşti cum ar fi: TUG Ploieşti, IMUT Moreni şi IMUC Bucureşti, construcţia picioarelor la Şantierul din Mangalia, precum şi supravegherea transportului şi instalarea pe locație. Acum, în Marea Neagră funcţionează 13 unităţi fixe de foraj construite sub supravegherea RNR.

În cadrul activităţilor desfășurate in largul Marii Negre, RNR a asigurat de asemenea aprobarea, supravegherea şi clasificarea unui sistem pentru extragerea şi stocarea petrolului din mare, care cuprinde un petrolier de 35.000 tdw numit „Buştenari” şi un sistem de amarare plutitor care a funcţionat în bune condiţii timp de aproape 5 ani.

Pentru menţinerea stării tehnice a navelor româneşti aflate în exploatare, la nivelul cerut de sigurarţa navigaţiei, inspectorii RNR au inspectat anual în medie un număr de 2500 nave maritime şi fluviale în perioada 1975—1980, iar în perioada 1980—1985 un număr de 3500 nave.

Calitatea serviciilor prestate de inspectorii RNR la navele maritime a convins in anul 1987 primul armator strain sa transfere prima nava la clasificarea cu RNR.

In 1991 au fost infiintate primele inspectorate RNR in porturi importante ale lumii, indeplinindu-se astfel ultima cerinta ca RNR sa poata deveni membru al Asociatiei Internationala a Societatilor de Clasificare (IACS).

La cererea armatorilor NAVROM, I.P.O. Tulcea, precum şi NAVIMPEX, inspectorii RNR s-au deplasat în diferite zone de navigaţie în afara ţării, unde au efectuat inspecţii la diferite nave de transport şi nave de pescuit şi au eliberat, funcţie de starea tehnică a lor, certifi-cate de clasă şi statutare.

Deşi RNR a avut competenţă în asigurarea supravegherii construcţiei containerelor încă din anul 1968, activitatea în acest domeniu a început să se materializeze începând din anul 1974 prin supravegherea efectuată la întreprinderea producătoare de containere din Iaşi. Această activitate a fost extinsă ulterior la alte întreprinderi din România (IMUT Moreni, Şantierul Naval Constanţa şi l.M.Târgu-Mureş).

Pentru supravegherile containerelor, RNR a fost autorizat de către Guvernul român, conform cerinţelor Convenţiei internaţionale privind siguranţa containerelor (CSC). In total, RNR a supravegheat şi certificat conform CSC aproape 92000 containere. De asemenea, RNR a fost autorizat să asigure, în conformitate cu cerinţele UIC, supravegherea containerelor destinate Căilor Ferate Române.

Ulterior RNR a efectuat supravegherea unui important număr de containere destinate exportului, acţionând în numele Germanischer Lloyd.

De asemenea, RNR a supravegheat construcţia metalică a podurilor peste canalul Dunăre – Marea Neagră, a podurilor dunărene, a altor poduri metalice peste diferite râuri din ţară, precum şi construcţia metalica de la ,,Casa Republicii”.

O altă contribuţie importantă a RNR, poate fi consemnată în domeniul asimilării de produse, materiale şi echipamente noi, destinate industriei navale, în scopul reducerii importurilor. Anual a participat la avizarea proiectelor tehnice, normelor tehnice şi caietelor de sarcini, la urmărirea realizării calităţii pe etape tehnologice, la probele de laborator şi de stand la peste 200 de materiale şi produse destinate construcţiilor de nave.

Începând din anul 1975 o altă activitate importantă în cadrul RNR a fost şi supravegherea tehnică a unor produse şi instalaţii complexe industriale, nenavale, destinate exportului (un important număr de fabrici de ciment, echipament de minerit, echipament hidroelectric; şi metalurgic, recipiente sub presiune, căldări, turbine de abur, maşini termice şi electrice, cabluri electrice, instalaţii tehnologice, instalaţii de ridicare şi manipulare, diferite produse semifinite (materiale laminate, forjate, turnate,) etc).

În activitate de supraveghere tehnică pe care RNR a desfăşurat-o s-a urmărit în permanenţă asigurarea unei bune conlucrări cu şantierele navale, întreprinderile producătoare, institutele de proiectare, în vederea prevenirii apariţiei defecţiunilor produselor supravegheate, îmbunătăţirii unor soluţii constructive, tehnologiilor de fabricaţie etc.

Pentru îndeplinirea obiectivelor sale principale în prima etapă, imediat după constituire, Registrul Naval Român a acordat o atenţie deosebită elaborării regulilor proprii pentru clasificarea şi construcţia navelor maritime şi de navigaţie interioară. În acest scop, încă de la organizarea ce a avut loc în anul 1968 a RNR ca unitate economică, s-a constituit un serviciu cu sarcini specifice de elaborare a regulilor.

Pentru că o asemenea activitate presupunea resurse imense de cercetare şi dezvoltare, aceasta s-a desfășurat în cadrul unei colaborări cu societăţile de clasificare din fostele state socialiste (OSTC). De asemenea, această activitate s-a realizat și printr-o colaborare strânsă cu institutele de învăţământ superior (Universitatea Galați, Politehnica București, Institutul de Construcții București etc) şi cu institutetele de cercetare şi proiectare din domeniul naval din ţară (ICEPRONAV, ICPTTc, etc).

Cu greutăţile inerente oricărui început, până în anul 1970 s-a scos prima ediţie tipărită a Regulilor pentru clasificarea şi construcţia navelor maritime. Deşi editată în condiţii tipografice foarte modeste, a fost realizată cu pricepere şi pasiune de puţinii specialişti de care dispunea RNR pe atunci, precum şi de către o serie de colaboratori externi voluntari, entuziasmaţi de existenţa acestei unități.

Această ediţie a fost urmată de încă şase ediţii: 74, 78, 82, 86, 90 şi 95 care, pe lângă redactarea şi tipărirea tot mai îngrijită, au cunoscut şi îmbunătăţiri de fond privind conţinutul cerinţelor. In paralel cu regulile menţionate au fost elaborate şi editate, de asemenea, Regulile pentru echipamente, conforme convenţiilor internaționale, ale navelor maritime, precum şi Regulile pentru instalaţiile de ridicare ale acestora. Acest ansamblu de reguli din 1974 a fost editat nu numai în limba română, ci şi în limba engleză.

În anul 1973 a fost elaborată prima ediţie de Reguli pentru clasificarea şi construcţia navelor de navigaţie interioară, urmată de ediţia din anul 1983 şi ediţia din anul 1992.

Anual, prin suplimentele la Regulile menţionate, cerinţele tehnice ale RNR au fost completate şi îmbunătăţite. În paralel cu Regulile RNR, de-a lungul anilor au fost elaborate şi cca. 30 acte normative conţinând prescripţii suplimentare la Reguli.

De asemenea în anul 1992 a fost scoasă prima ediţie de reguli pentru construcţia platformelor de foraj marin.

Aprobarea noilor reguli sau amendamentele aduse acestora s-a realizat de către un Consiliului tehnic (organ consultativ), compus din specialişti ai RNR, ai instituţiilor de învăţământ superior, ai institutelor de cercetare şi proiectare, ai şantierelor navale, ai uzinelor producătoare de materiale şi echipamente navale, ai armatorilor şi societăţilor de asigurare, având o înaltă calificare profesională şi o bogată experienţă.

În final, se poate spune că rezultatul acestor activităţi a fost realizarea unor reguli recunoscute pe plan internaţional, aplicabile cu bune rezultate şi în prezent de către Autoritatea Navală Română (ANR), dintre care cele mai importante sunt menționate mai jos:

Reguli pentru clasificarea şi construcţia navelor maritime

Partea             0         — Reguli generate de supraveghere
Partea             A -I     — Clasificarea
Partea             A -II    — Corp
Partea             A -III   — Instalații echipamente şi dotări
Partea             A -IV   — Stabilitate
Partea             A -V    — Nescufundare
Partea             A -VI   — Protecţia  contra  incendiilor
Partea             A -VII — Instalaţii  mecanice
Partea             A -VIII— Instalaţii cu tubulaturi
Partea             A -IX   — Maşini şi mecanisme
Partea             A – X   — Căldări, schimbătoare de căl-dură şi recipiente sub presi-une
Partea             A – XI  — Echipamente   electrotehnice
Partea             A -XII — Instalaţii   frigorifice
Partea             A -XIII — Materiale
Partea             A -XIV — Sudură

Reguli pentru echipamentele navelor maritime conforme convenţiilor

Partea B – I – Supraveghere
Partea B – II Mijloace de salvare
Partea B – III Mijloace de semnalizare
Partea B – IV Echipamente radio
Partea B – V Echipamente de navigaţie

Reguli pentru clasificarea şi construcţia navelor de navigaţie interioare

Partea      I   –  Clasificarea
Partea      II   –  Corp
Partea     III   –  Instalaţii,  echipamente şi dotări
Partea     IV   –  Stabilitate, bord liber
Partea     V    –  Protecţie contra incendiilor
Partea     VI   –  Instalaţii de maşini
Partea    VII   –  Instalaţii cu tubulaturi
Partea   VIII  –  Maşini şi mecanisme
Partea     IX   –  Echipamente electrotehnice

Reguli pentru construcţia şi supravegherea tehnică a instalaţiilor de ridicare de la bordul navelor

Reguli pentru clasificarea şi construcţia unităţilor mobile de foraj marin

Reguli pentru construcţia şi supravegherea tehnică a ambarcaţiunilor

Realizarea sarcinilor specifice RNR în domeniul construcţiilor şi transporturilor navale, a presupus desfăşurarea din partea acestuia a unei activităţi susţinute în domeniul cercetării ştiinţifice în cooperare cu societăţile de clasificare din fostele ţări socialiste pentru perfecționarea și dezvoltarea regulilor și tehnologiilor de construcție a navelor. In cadrul acestei cooperări, RNR a realizat în colaborarea cu institute de cercetare sau de învăţămînt superior din ţară, precum şi prin elaborarea nemijlocită de către specialiştii RNR a unor teme şi studii proprii. Astfel, în colaborare externă s-au realizat 175 lucrări, iar prin forțe proprii, s-a elaborat 20 de lucrări.

Pe parcursul existenței sale, RNR a promovat consecvent cooperarea şi colaborarea pe plan internaţional în domeniul activităţii de clasificare şi supraveghere tehnică a navelor. Ca urmare, RNR a încheiat contracte de cooperare şi suplinire reciprocă cu următoarele societăţile de clasificare din străinătate:

  • Lloyd’s Register of Shipping
  • Nippon Kaiji Kyokai
  • Det Norske Veritas
  • American Bureau of Shipping
  • Bureau Veritas
  • Russian Register of Shipping;
  • Germanischer Lloyd
  • Registre Italiano Navale
  • Polski Rejester Statkow
  • Iugoslavenski Registar Brodova
  • Hellenic Register of Shipping
  • Register of Shipping of the People’s Republic of  China
  • Deutsche  Schiffs-Revision  und  Klassifikation
  • Bălgarski   Koraben   Reghistar
  • Korean Register of Shipping;
  • Cehoslovenski Lodni Registr
  •  KPM-Hajozasi Foosztaly
  •  Recinoi Registr RSFSR.

În baza acestor contracte, RNR a executat la cererea societăţilor de clasificare respective, inspecţii la navele străine având clasa acestora sau supravegherea tehnică a construcţiilor şi reparaţiilor de nave, precum şi fabricarea materialelor şi echipamentelor destinate montării pe nave.

In virtutea împuternicirilor pe care le-a avut de la guvernul României, precum şi de la guvernele altor state, în cadrul activităţilor de avizare şi supraveghere tehnică, RNR a asigurat, prin inspecţii şi certificări, aplicarea şi respectarea cerinţelor dintr-o serie de convenţii internaţionale, cum ar fi: Convenţia SOLAS 1974/78, Convenţia pentru liniile de încărcare 1966, Convenţia MARPOL 1973/78, Convenţia pentru siguranţa containerelor 1972, Convenţia din 1969 pentru măsurarea tonajului navelor maritime, etc.

În vederea aplicării unitare a regulilor proprii, precum şi a regulilor din Convenţii, au fost elaborate numeroase prescripţii cu caracter de recomandare, precum şi instrucţiuni de inspectare a navelor în construcţie sau în exploatare, au fost emise circulare cu caracter tehnic ori de câte ori a fost cazul pentru clarificarea anumitor probleme curente.

Pentru asigurarea aplicării corespunzătoare a prevederilor din convenţiile internaționale şi a regulilor de registru, RNR, prin specialiştii săi cuprinşi în componenţa delegaţiilor naţionale, a participat tot mai intens şi mai competent la lucrările diferitelor reuniuni sau sesiuni ale unor organisme internaţionale, cum ar fi: I.M.O., C.E.E. – O.N.U. sau în cadrul cooperării cu alte societăţi de clasificare. Aportul pe care aceştia l-au avut prin lucrările comunicate sau prin intervenţiile făcute cu ocazia dezbaterii diferitelor probleme tehnice a fost recunoscut şi a contribuit la sporirea prestigiului ţării noastre şi, implicit, al RNR pe plan internaţional.

O contribuţie importantă la ridicarea calitativă a ansamblului activităţior RNR a avut-o introducerea consecventă încă din anul 1975 a tehnicilor de calcul electronic. RNR a elaborat peste 20 de programe de calcule tehnice care au fost utilizate în activitatea de cercetare, eleborare reguli şi de avizare sau expertizare.

De asemenea, au fost create o serie de sisteme informatice ce cuprindeau baze de date tehnice cu privire la nave, produse navale şi informaţii despre comportarea lor în exploatare. Pe baza acestora s-au putut publica următoarele lucrări:

  • Registrul navelor maritime;
  • Registrul navelor de navigaţie interioară;
  • Catalogul produselor navale acceptate de tip;
  • Situaţia inspecţiilor continue;
  • Evidenţa avariilor şi defecțiunilor apărute la bordul navelor,

care au fost utile nu numai RNR-ului ci și altor instituţii sau întreprinderi din ţară.

Pentru ridicarea permanentă a nivelului tehnico-economic al RNR, pentru creşterea calităţii navelor şi produselor supravegheate, pentru creşterea calităţii propriei activităţi de la înfiinţare, în cadrul RNR a existat o preocupare constantă pentru ridicarea nivelului profesional al tuturor specialiştilor. Încă din anul 1970 a devenit o practică perfecţionarea pregătirii cadrelor prin participarea la cursuri organizate special pentru cunoaşterea şi însuşirea limbilor străine (engleză, rusă, franceză, germană, spaniolă), pentru însuşirea unor concepţii şi cunoştinţe noi în domeniul aprecierii şi urmăririi calităţii produselor, precum şi în însuşirea cunoştinţelor de calcul electronic şi limbajelor de programare în cadrul unor cursuri postuniversitare etc. De asemenea, încăpând din anul 1975, au fost organizate anual consfătuiri tehnice pe specialităţi, la care, în afară de specialiştii RNR, participau cu interesante referate şi comunicări specialişti din instituţii de învăţământ superior, institute de cercetări şi proiectări, uzine şi întreprinderi colaboratoare. Respectivele consfătuiri au avut un rol important pentru schimbul de informaţii dintre specialişti, pentru pregătirea lor profesională.

O altă formă de promovare a cunoştinţelor, de implicare a specialiştilor RNR la ridicarea pregătirii profesionale a constituit-o publicarea încă din anul 1977 a Buletinului tehnic al RNR, ce a devenit, prin conţinutul său, prin diversitatea şi ţinuta articolelor tehnice apărute în el, o publicaţie de referinţă în domeniul naval, utilă şi apreciată.

Toate aceste rezultate obținute, se datoresc unor oameni competenți si pasionați de meseria lor și în primul rând d-lui ing. Emil SAVU – director al RNR, de la inființare până în 1991, când a fost scos forțat la pensie, moment de la care, situația RNR a început să se deterioreze, deși au mai trecut 11 ani pâna la desființare.

La obtinerea acestor rezultate trebuie menționate și contribuțiile d-lui ing. Gheorghe MIHAIL (director tehnic), d-lui ing. Nicolae ZAMFIR (director), d-lui ing. Petre PLEȘCAN (director),  d-lui ing. Ioan MIHAIL (director tehnic), d-lui ing. Mircea IACOMI, d-lui ing. Marcel VLĂSCEANU, d-lui ing. Virgil MANEA, d-lui dr. ing. Dumitru LUPAȘCU, d-lui dr. ing. Florin GROSU, d-lui ing. Iuliu PÂRVĂNESCU, d-lui ing. Emil BUJENIȚĂ, d-lui ing. Daniel POPA, d-nei ing. Liliana ZAHARIA, d-lui ing. Ovidiu PAPINIU, d-lui ing. Victor BADEA, d-lui ing. Doru STOENESCU, d-lui ing. Gheorghe BORȘ, d-lui ing. Dumitru RUSU,  d-lui ing. Emil ZORCA, d-lui ing. Viorel POP, d-lui ing. Constantin VLAD, d-lui ing. Nicolae CONSTANTIN, d-lui CLC Gheorghe BALABAN, d-lui ing. Nicolae MIHAI, d-lui ing. Gheorghe GRIGOROV, d-lui ing. Constantin BUZATU, d-lui ing. Adrian PETRE și multor altor specialiști ai RNR, care și-au pus amprenta pe multe din regulile, proiectele și construcțiile navale realizate în acea perioadă.

Multe din aceste rezultate au fost obținute și datorită colaborării tehnico-științifice cu Universitatea din Galați remarcându-se în mod deosebit colaborarea cu d-l prof. dr. ing. Liviu STOICESCU, d-l prof. dr. ing. Mircea MODIGA, d-l prof. dr. ing. Leonard DOMNIȘORU, d-l prof. dr. ing. Valeriu CEANGĂ, d-l prof. dr. ing. Emil CEANGĂ și cu multe alte cadre didactice universitare din domeniul naval.

Rezultatele bune obținute de RNR au fost strâns legate și de activitatea de proiectare, de cercetare și de construcții din industria navală, remarcându-se în acest sens activitatea d-lui dr. ing. Gelu KAHU, director al ICEPRONAV și apoi al Centralei Navale, d-lui ing. Vasile GIUGLEA, director al Ship Design Group, d-lui ing. Vasile LĂCĂTUȘU, inginer șef al S.N.Galați, precum și a multor altor specialiști din aceasta industrie.

DECLINUL ȘI DESFIINȚAREA

După anul 1989, odată cu intrarea României într-o nouă etapă istorică bazată pe economia de piață, RNR a trebuit să se adapteze noilor condiții, organizarea și funcționarea sa fiind reglementate prin HG nr. 530 din 14 mai 1990 și apoi prin HG nr. 302 din 24 aprilie 1991 care îl transformă în regie autonomă în cadrul Ministerului Transporturilor.

Această formă de organizare a RNR a fost adoptată pentru a avea o mai mare autoritate și autonomie față de influențele interne sau externe de natură politică, economică sau juridică.

Din păcate, această soluție nu a putut să ferească activitățile RNR de declinul economic din țară, și în special de pierderea sau plecarea de la pavilionul românesc a unui număr din ce în ce mai mare de nave maritime din flota românească.

In anul 1992 de RNR, companiile de navigatie Navrom, Petromin, Romline, societatea de comert Navexim, societatea de asigurare Astra și societatea de clasificare Germanischer Lloyd (GL) au creat societatea denumită ”Romanian Lloyd”, membru al Grupului Germanisher Lloyd, ca reprezentanta a GL pe teritoriul Romaniei. Din cauza reducerii volumului de activitate a RNR, o parte a personalului RNR a fost transferat la Romanian Lloyd.

În urma scăderii dramatice a producției navale pentru beneficiarii interni, a pierderii sau plecării din flota maritimă a majorității navelor, a sechestrării multor nave sub pavilion român de către PSC prin porturile străine ca urmare a deficiențelor constatate și trecerea lor pe lista neagră a Memorandumului de la Paris sau Tokio, a nonconformităților din cadrul RNR, activitatea acestei regii s-a redus la începutul anilor 2000 sub 30% față de activitatea din anul 1990, personalul reducându-se de la 260 persoane la 82 persoane.

Ca urmare a acestei situații, precum și în baza studiilor efectuate în cadrul proiectului de twinning RO01/IB/TR-01, realizat de Ministerul Transporturilor în cooperare cu UE care avea ca obiectiv „Consolidarea instituțiilor de siguranță maritimă, incluzând clarificarea rolului lor în ceea ce privește implementarea acquis-ului comunitar, structura organizatorică și resursele umane”, conducerea acestui minister a luat decizia de înființare a Autoritații Navale Române (ANR) ca instituţie publică cu personalitate juridică, cu finanţare extrabugetară, prin fuziunea dintre Inspectoratul Navigaţiei Civile – I.N.C. și Regia Autonomă „Registrul Naval Român”, preluându-se toate drepturile și o parte din atribuțiile celor două persoane juridice, decizie finalizată prin adoptarea Ordonanţei de Guvern nr. 42/1997, amendată de mai multe ori în decursul anilor, deși twinning-ul recomanda menținerea unui registru naval național, justificat de faptul ca sub pavilion român au rămas peste 350 de nave maritime și peste 3000 de nave de navigație interioară.

            De asemenea, personalul celor două unități a fost transferat în interes de serviciu, în cadrul ANR, salariații RNR fiind repartizați la Direcția Certificare Tehnică și Inmatriculări Nave.

            Prin înființarea ANR, atribuțiile de autoritate ale RNR au fost preluate de către ANR, însă atribuțiile de societate de clasificare, cum ar fi:

  • Elaborarea de Reguli de construcție și clasificare a navelor
  • Supravegherea tehnică și clasificarea navelor în vederea asigurării lor;
  • Supravegherea tehnică și certificarea produselor navale;
  • Editarea Registrului navelor clasificate,

s-au pierdut în favoarea altor societăți de clasificare străine, ceea ce a fost o grea pierdere pentru industria și transportul naval din România pentru că RNR constituia o unitate tehnică de elită similară, iar acum trebuiau să se apeleze la serviciile unor societăți cu timpi mari de răspuns și la costuri mult mai ridicate.

Dispariția atribuțiilor de societate de clasificare ale RNR s-a făcut sub presiunea factorilor externi interesați economic, dar mai ales interni, în special din cauza incompetenței, corupției și lipsei de un elementar patriotism la nivelul conducerii Guvernului României și Ministerului Transporturilor. Cele menționate sunt confirmate de faptul că în tări cum sunt Polonia, Croația, Bulgaria, Registrele de clasificare a navelor nu s-au desființat, ci din contra, activitățile lor, sprijinite de guverne competente și protectoare ale interesele lor naționale, s-au extins nu numai pe plan național dar și pe plan internațional. Astfel Registrul Naval Polonez (PRS) și Registrul Naval Croat (CRS) prin ridicarea nivelului tehnic al regulilor și extinderea activităților lor, au reușit să devină membri ai Asociației Internaționale a Societăților de Clasificare (IACS) în care sunt admise în prezent doar 12 asemenea societăți funcție de tonajul brut clasificat și nivelul tehnic al regulilor. Numai aceste 12 societați sunt recunoscute de Uniunea Europeana pentru a efectua inspecții statutare și de clasă la navele ce navigă sub pavilioanele statelor membre.

RNR a pierdut aceasta cursă, fiindu-i blocată cererea de admitere în IACS de factori interni, deși a avut îndeplinite încă din 1991 toate condițiile impuse de această asociație internațională pentru a deveni membru, fiind la acea vreme într-o poziție mai avansată decât PRS și CRS.

Tabelul 1

STATISTICS 1990 : Tonnage Classed with the Romanian Register of Shipping

Distribuie acest articol

5 COMENTARII

  1. Foarte interesanta si bine documentata aceasta istorie a RNR.
    Nu cumva domnule Inginer nu aveti curajul sa spuneti lucrurilor pe nume pana la capat in distrugerea RNR dupa 1989? Aceasta distrugere nu poate fi separata de cea la fel de criminala a distrugerii flotei comerciale a Romaniei. Din cate stiu, in anul 1989 Navrom avea in jur de 300 de nave comerciale, de toate felurile. TREI SUTE de drapele ale Romaniei fluturand pe marile, oceanele si in porturile lumii. In mod firesc odata cu veritabila cadere a industriilor romanesti imensa flota nu a mai avut ce transporta. Si s-a ales praful de ea in anii 1990. Cine si cum au vandut sutele de nave? La ce preturi si unde, in ce maini au intrat comisioane de milioane de dolari? Cel mai mare si mai tare marinar al tarii unde era in acele vremuri, ce pozitii avea cu nemarginitele sale ambitii si interese?
    Spuneti: „Dispariția atribuțiilor de societate de clasificare ale RNR s-a făcut sub presiunea factorilor externi interesați economic, dar mai ales interni, în special din cauza incompetenței, corupției și lipsei de un elementar patriotism la nivelul conducerii Guvernului României și Ministerului Transporturilor”. Acolo erau, in lumea de care vorbiti a celor corupti și lipsiti de patriotism, cel mai mare si mai tare marinar al tarii si oamenii lui, si la guvern si la ministerul transporturilor. Distrugerea Navrom si a RNR trebuiau facute in acelasi timp din ratiuni usor de intelest. Mai sunt in viata sute de marinari de la inceputul anilor 1990.

    • In principiu aveti dreptate.
      Dar transportatorii nu sunt limitati la produsele nationale, ei cara orice, oriunde si oricand, daca aduce un beneficiu. Romania avea inainte de Revolutie a 11-a flota comerciala (transport si pescuit) a lumii, in majoritate construite la noi dupa proiecte straine (supermineraliere portugheze, superpetroliere spaniole etc.). Flota militara era mica, dar la mobilizare multe nave civile se puteau inarma (pescadoarele japoneze deveneau dragoare-puitoare de mine, Polarele deveneau escortoare, pasagerele fluviale deveneau spitale etc.), santierele navale contruiau nave de lupta pentru noi si pentru altii, deci la nevoie putea fi oricat de mare.
      Din motive economice (concurenta) si militare, flota a trebuit sa devina brusc „o gramada de fier vechi” (ca si ansamblul celor peste 1300 de mari combinate industriale romanesti) pentru a fi casate sau vandute. ceasta operatiune a necesitat „cozi de topor” care s-au imbogatit si au ajuns si in functii cheie in guvern sau mai sus, iar Justitia independenta a primit ordin sa nu se lege de acestia.
      Trebuie amintit ca multe din marile flote ale lumii nu au in spate o industrie, multe nave din Panama, Malta, Liban etc. au doar „pavilion de complezenta” si transporta marfurile altora. Si navele noastre navigau uneori cu anii, din port in port, pana sa ajunga din nou acasa. Ca un exemplu, mineralierele luau minereu de fier sau carbune la Novorosiisk si prin canalul Suez il duceau tocmai in Japonia (ca rusii nu voiau sa ne vanda noua), de acolo plecau cu orice (uneori cu balast de apa de mare) prin canalul Panama in Brazilia, de unde luau minereu de fier pe care il aduceau la Galati (ca la Calarasi nu am mai avut voie sa facem siderurgie ca sa nu poluam Europa…).
      Dar dupa atatia ani navele si marinarii au imbatranit, povestile s-au uitat si totul devine istorie, in masura in care ni se permite.

    • Desigur ca desfiintarea RNR este strans legata de distrugerea flotei comerciale si a industriei autohtone in general. Inainte de o distrugere, flota a fost definita ca un „o gramada de fier vechi” ca apoi sa fie pierduta in combiatie cu diversi armatori straini, prin inginerii financiare defavorabile statului roman, care intra in sfera penalului, . Detalii privind aceste inginerii, ar putea da cei implicati in operarea navelor. Basescu cu experienta si influienta care o avea, putea evita aceasta pierdere, daca nu isi urmarea propriile lui interese.
      Cred ca trebuia mai intai sa fie elaborata o stategie de pastrare a flotei sub pavilionul roman, ce ar fi presupus:
      1.Elaborarea unei legi a pavilionului de complezenta pentru Romania asa cum are Republica Moldova in prezent, stat care detine acum cateva sute de nave sub pavilionul sau fara sa fi construit o nava maritima de mare tonaj. In felul acesta navele romanesti ar fi concurat in conditii similare de impozitare, cu navele statelor cu pavilioane de complezenta;
      2.Obligarea firmelor de stat sa-si transporte marfurile cu nave romanesti;
      3.Concesionarea navelor romanesti armatorilor cu pastrarea pavilionului;
      4.Urmarirea stricta din punct de vedere tehnic si contabil a activitatilor armatorilor care au concesionat nave romanesti;
      5.Conservarea navelor care ar fi fost scoase din exploatare si valorificarea lor la pretul pietii in cazul cand ar fi fost depuse oferte corespunzatoare.
      6.Lista poate continua.
      Lipsa unei flote strategice, a fost resimtita in 2021, cand transportul containerelor maritime s-a scumpit de cca. 7 ori, afectand serios economia Romaniei. De la aceasta scumpire a pornit toata inflatia globala, aparent fara nicio explicatie, dar de fapt fiind o consecinta a razboiului comercial dintre SAU si China.

      Revenind la RNR, din 1991, anul de maxima dezvoltare a acestuia, când d-l Emil Savu a iesit la pensie de la conducerea acestei societati, fortat de catre Traian Basescu, care era Ministrul Transporturilor, a inceput declinul.
      In acea perioada, RNR avea indeplinite toate criteriile de a deveni membru IACS, dar nu s-a depus cererea de intrare pentru ca a fost blocata la nivelul Ministerului Transporturilor, sub influienta propunerii Germanischer Lloyd (GL) de a colabora cu RNR in cadrul unei societati joint-venture (JV) denumita Romanian Lloyd (RL), propunere ce a fost acceptata de Traian Basescu, respectiv conducerea Ministerului Transporturilor si conducerea RNR, considerandu-se probabil ca este solutia oportuna pentru viitorul RNR, facandu-se astfel trecerea de sub influienta Registrului Rus, sub influienta Germanischer Lloyd (GL). Din pacate, timpul a infirmat viabilitatea acestei propuneri pentru RNR, activitatea RL, dupa o perioada de dezvoltare de cca.12 ani, restrangandu-se continuu pana in 2021, cand s-a desfiintat. Actiunile RNR din RL au fost cumparate in 2003. de catre GL, societatea redenumindu-se Germanischer Lloyd Romania SRL
      Calea ce s-a ales de conducerea RNR si MT, a fost falimentara, singura viabila era intrarea in IACS, dar presupunea curaj, competenta, munca din greu, impartialitate, Asa cum au gasit Registrul Croat si Registrul Polonez, gasea si RNR nave straine sa le clasifice. Deja se supraveghea tehnic de catre RNR cateva zeci de nave sub pavilioane de complezenta. Propunerea JV a GL s-a dovedit o diversiune ca sa se desfiinteze RNR, de care conducatorii nostrii cred ca nu si-au dat seama sau poate au fost cointeresati. Oricare inspector din RNR sau colaborator din industria navala, ar fi ales intrarea in IACS fara sa clipeasca. Angajatii RNR n-au stiut de abandonarea intrarii in IACS, pentru ca poate faceau presiuni pentru a se urma aceasta cale.

      S-a vehiculat ideea ca UE a a vrut desfiintarea RNR.
      Pozitia oficiala a UE privind societatile de clasificare se regaseste in Directiva 2016/1629, care in Anexa VI, precizeaza criteriile de recunoastere a societatilor de clasificare:
      Societătile de clasificare care doresc să obtină recunoasterea în temeiul articolului 21 din prezenta directivă trebuie sa îndeplinesca următoarele criterii:
      1.societatea de clasificare trebuie să poată dovedi prin documente o experientă vastă în materie de proiectare si constructie a navelor de navigatie interioară. Societatea de clasificare dispune de norme si reglementări cuprinzătoare pentru proiectarea, constructia si inspectia periodică a navelor de navigatie interioară, în special pentru calculul stabilitătii în conformitate cu partea 9 din regulamentele anexate la ADN, conform anexei II. Respectivele norme si reglementări trebuie publicate cel putin în limba engleză, franceză, germană sau olandeză si se actualizează si se îmbunătătesc permanent prin programe de cercetare si dezvoltare. Normele si reglementările trebuie să nu contravină dispozitiilor dreptului Uniunii sau acordurilor internationale în vigoare;
      2.societatea de clasificare îsi publică anual registrul navelor;
      3.societatea de clasificare nu este controlată de proprietarii de nave, de constructorii de nave sau de tertii care desfăsoară o activitate comercială în domeniul proiectării, fabricării, echipării, reparării, exploatării sau asigurării navelor. Veniturile societătii de clasificare nu depind de o singură activitate comercială;
      4.Etc.
      Daca au fost pareri, opinii, recomandari private, neortodoxe venite de la UE, trebuiau respinse in temeiul pozitiei oficiale UE.
      Ca urmare, hotararea de a desfiinta RNR si a nu intra in IACS a fost luata de conducerea interna a Guvernului si MT in mod abuziv si fraudulos, intrand in sfera penalului, la care conducerea RNR a subscris, fara prea mare opozitie. Numai ca RNR nu era mostenire privata nici a lui Basescu, nici a lui Mihailescu, nici a lui Cucu, ci apartinea societatii civile romanesti si trebuiau consultati toti factorii interesati: santiere navale, armatori, proiectanti, asiguratori, Facultatea de Nave, angajatii RNR etc.

      Ca o ironie a sortii, la GL a ajuns actionar majoritar un afacerist, care si-a vandut actiunile in 2013, societatii Det Norske Veritas (Norvegia), urmand un proces de absortie a GL pe timpul caruia societatea rezultata s-a denumit DNV-GL.
      Din martie 2021, procesul de absortie incheindu-se, DNV GL a fost redenumit DNV, constituind cea mai mare societate de clasificare a navelor și offshore din lume.
      Astfel a disparut si Germanisher Lloyd, societatea de clasificare a Germaniei, statul cel mai puternic din UE, daca asta poate sa ne dea o cat de mica satisfactie. Personal, imi pare rau de aceasta disparitie, pentru ca am apelat in multe cazuri la Regulile GL

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Autor

Dumitru Lupașcu
Dumitru Lupașcu
Dumitru Lupașcu a absolvit Universitatea Galaţi, Facultatea de Mecanică, Secția Nave și Instalații de Bord în 1975 și a fost repartizat la Registrul Naval Român (RNR) - Inspectoratul Mangalia, unde a efectuat supravegherea tehnică a navelor aflate in construcție si a celor aflate in exploatare, în calitate de inspector tehnic. În 1981 este numit șef al Oficiului de calcul al RNR, unde a lucrat până în 1994, elaborarând o serie de programe tehnico – ştiinţifice şi baze de date tehnice, ce au fost utilizate in proiectarea, construcția și exploatarea navelor. Din 1994 până în 2002, a fost inginer principal în cadrul Serviciului Reguli – Avizări, unde s-a ocupat de elaborarea de reguli tehnice pentru construcţia şi clasificarea navelor, protejarea vieţii umane pe apă, siguranţa navigaţiei, prevenirea poluării, precum și de avizarea documentaţiilor tehnice de construcţie, modernizare ori transformare a navelor în conformitate cu respectivele reguli. Din 2002 până în 2015 a fost angajat la Autoritatea Navală Română (ANR) ca inspector gradul I-A, unde s-a ocupat de implementarea în legislaţia română a convenţiilor şi a reglementărilor internaţionale, precum şi a Aquis-ului Comunitar din domeniul naval. De asemenea, s-a ocupat de avizarea documentaţiilor tehnice de construcţie, modernizare ori transformare a navelor și a asigurat asistenţă tehnica în domeniul siguranţei de construcție a navelor şi echipamentelor navale. Din 2015 este pensionar, dar își continuă activitatea profesională la firmele RNR CERT S.A și EUROSHIP ENGINEERING S.R.L., in calitate de administrator și inginer proiectant. In 2018, în cadrul Școlii Doctorale de Inginerie a Universitații „Dunarea de Jos” din Galați, și-a susținut teza de doctorat „Contribuții la îmbunatățirea siguranței de construcție a navelor în contextul reglementărilor internaționale și naționale”, ce se poate consulta pe site-ul: https://rei.gov.ro/teze-doctorat.

Sprijiniți proiectul Contributors.ro

Carti

„Greu de găsit un titlu mai potrivit pentru această carte. Într-adevăr, Vladimir Tismăneanu are harul de a transforma într-o aventură a cunoașterii materia informă a contorsionatei istorii a ultimei sute de ani. Pasiunea adevărului, obsesia eticii, curajul înfruntării adversităților își au în el un martor și un participant plin de carismă. Multe din concluziile sale devin adevăruri de manual. Vladimir Tismăneanu este un îmblânzitor al demonilor Istoriei, un maître à penser în marea tradiție – pentru a mă restrânge la trei nume – a lui Albert Camus, a Hannei Arendt și a lui Raymond Aron.“ — MIRCEA MIHĂIEȘ 

 

 

Carti noi

Definiția actuală a schimbării climei“ a devenit un eufemism pentru emisiile de CO2 din era post-revoluției industriale, emisii care au condus la reificarea și fetișizarea temperaturii medii globale ca indicator al evoluției climei. Fără a proceda la o „reducție climatică“, prin care orice eveniment meteo neobișnuit din ultimul secol este atribuit automat emisiilor umane de gaze cu efect de seră, cartea de față arată că pe tabla de șah climatic joacă mai multe piese, nu doar combustibilii fosili. Cumpără cartea de aici.

Carti noi

 

„Avem aici un tablou complex cu splendori blânde, specifice vieții tărănești, cu umbre, tăceri și neputințe ale unei comunități rurale sortite destrămării. Este imaginea stingerii lumii țărănești, dispariției modului de viață tradițional, a unui fel omenesc de a fi și gândi.", Vianu Mureșan. Cumpara volumul de aici

 

Pagini

Esential HotNews

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro