În februarie 1968, Nicolae Ceauşescu a analizat propunerile prezentate de inginerul Ion Baicu (ministrul Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene) şi, la reuniunea din 15 februarie 1968 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., liderul P.C.R. a declarat astfel: „Deci, noi să aprobăm cumpărarea a 6 avioane BAC 1-11. Să fabricăm avioane MiG (sic!) de 8-10 locuri (corect: Britten-Norman BN-2 „Islander” – nota P. Opriş) şi să luăm avioane [BAC-201] de 30-50 de locuri. Preocuparea noastră este să producem avioanele acelea până la 50 de locuri şi să începem discuţii pentru motoare reactive mici pentru avioane militare. Deocamdată, în mod neoficial, dar să începem discuţii, pentru că noi tratăm problema aceasta cu sovieticii, dar ei ne pot spune că ne dau peste zece ani. […] Noi le-am propus când am fost la Moscova (în perioada 14-15 decembrie 1967 – nota P. Opriş) să ne dea MiG-21, dar să vedem ce rezultate vor fi (subl.n.)”.
La aceeaşi reuniune din 15 februarie 1968, Gheorghe Rădulescu a propus să li se explice reprezentanţilor firmei „Sud Aviation”, care doreau să vândă României şase avioane „Caravelle”, faptul că preţul şi condiţiile lor comerciale nu puteau fi acceptate de autorităţile de la Bucureşti – oferta primită în aceeaşi perioadă din Marea Britanie, referitoare la şase avioane BAC 1-11, fiind mai avantajoasă pentru compania „Tarom”. Mai mult decât atât, prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer a precizat la şedinţa respectivă că „numai eu le-am explicat de două ori treaba aceasta”. Nicolae Ceauşescu a refuzat însă, în mod categoric, orice fel de iniţiativă, afirmând: „Nu e nevoie să le dăm nici o explicaţie. Dacă vor întreba, le vom spune. Trebuie să înţeleagă şi francezii … (subl.n.)”.
Două săptămâni mai târziu, în şedinţa din 27 februarie 1968 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., Nicolae Ceauşescu şi-a afirmat din nou intenţia de a promova un program de dezvoltare a industriei aeronautice româneşti.
În scopul concretizării hotărârilor adoptate, Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu trimiterea în Marea Britanie şi Franţa a unei delegaţii alcătuite din specialişti din Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini şi Ministerul Comerţului Exterior. Astfel, în perioada 16-23 septembrie 1968, aceştia au ajuns într-o vizită la uzinele aeronautice din Weybridge (Marea Britanie), apoi s-au deplasat în Franţa pentru a avea o discuţie cu reprezentanţii companiilor „Dassault” şi SNECMA (23 septembrie – 6 octombrie 1968). Totodată, membrii delegaţiei române au văzut în Franţa sectoarele de fabricaţie ale avionului de vânătoare „Mirage III” şi ale motorului ATAR-9K, utilizat pentru echiparea aparatelor din familia „Mirage”. Apoi, în cursul întâlnirii cu generalul Bonte, şeful Direcţiei Generale Tehnice de Construcţii Aeronautice din Ministerul francez al Apărării, partea română a înaintat o ofertă de achiziţionare a licenţei de fabricaţie a avionului de vânătoare „Mirage F-1” şi a motorului cu care era echipat. Generalul Bonte a spus delegaţiei române că îl va informa pe ministrul francez al Apărării în cursul zilei de 5 octombrie 1968, care, la rândul său, îl putea informa pe preşedintele ţării, generalul Charles de Gaulle, despre solicitarea autorităţilor de la Bucureşti.
Deoarece vizita în Franţa şi propunerea delegaţiei române au avut un caracter confidenţial, informaţiile privind achiziţionarea licenţei de fabricaţie a avionului „Mirage F-1” şi a motorului ATAR-9 K sunt greu de găsit în arhiva Comitetului Central al P.C.R. Documentele descoperite până în prezent ne oferă însă o imagine clară asupra intenţiei lui Nicolae Ceauşescu de a dezvolta industria aeronautică românească prin utilizarea licenţelor şi tehnologiilor străine. Privind restrospectiv, putem observa jocul diplomatic pe care l-a iniţiat liderul P.C.R. în anii 1967-1968, în încercarea de a obţine ceea ce dorea din Uniunea Sovietică (avioane MiG-21 şi elicoptere grele de transport Mi-8), Franţa (avioane „Mirage F-1”, respectiv elicoptere SA-316 „Alouette III” şi SA-330 „Puma”) sau Marea Britanie (avioane de pasageri, respectiv motoare de aviaţie realizate de compania „Rolls Royce”).
După vizita preşedintelui Franţei în România, reprezentanţii firmei conduse de Marcel Dassault au încercat la rândul lor, fără succes, să convingă autorităţile române să cumpere avioane de pasageri „Mercure”. În 1970, generalul Pierre de Bénouville a exprimat dorinţa de a prezenta la Bucureşti proiectul unui acord de cooperare şi Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu invitarea generalului francez pentru discuţii. În acelaşi timp, liderul P.C.R. era interesat de condiţiile fabricării sub licenţă a unui alt avion occidental de pasageri (Fokker VFW-614). Ulterior, firma „Dassault Aviation” a realizat zece aparate „Mercure 100” pentru dotarea companiei aeriene franceze „Air Inter” (în perioada 1972-1975), după care producerea modelului respectiv a încetat.
Revenind la avioanele „Mirage F-1”, se poate afirma faptul că, în contextul desfăşurării Războiului Rece, deosebirile politico-ideologice fundamentale dintre România şi Iugoslavia, pe de-o parte, şi Franţa, pe de altă parte, şi-au pus amprenta asupra proiectului comun sugerat de Iosip Broz Tito şi acceptat de Nicolae Ceauşescu. Deşi a existat un interes comercial major pentru uzina constructoare şi statul francez, nici un avion „Mirage” nu a fost vândut Iugoslaviei şi României, la sfârşitul anilor ’60 şi începutul anilor ’70. Autorităţile de la Paris au considerat că tehnologia de construire a acelor aparate de vânătoare trebuia să rămână strict secretă faţă de toate statele comuniste – chiar dacă Iugoslavia, de exemplu, nu făcea parte din Organizaţia Tratatului de la Varşovia.
În concluzie, vânzarea şi/sau construirea sub licenţă în România a avionului „Mirage F-1” au rămas la stadiul de intenţie, la fel ca planul privind fabricarea în România a aparatului sovietic de vânătoare MiG-21 şi a motorului pe care îl utiliza.[1]
Ulterior, într-o discuţie cu prim-ministrul britanic James Callaghan (Londra, 15 iunie 1978), Nicolae Ceauşescu a spus, printre altele, că „în 1968 mă înţelesesem cu De Gaulle în privinţa avionului Mirage”. Evident, liderul român s-a lăudat cu un proiect ratat de colaborare şi a exagerat în acelaşi timp, în contextul în care premierul Marii Britanii încerca să afle intenţiile autorităţilor chineze privind achiziţionarea de avioane britanice de luptă „Harrier” (cu decolare şi aterizare verticală) şi, eventual, dorinţa lui Nicolae Ceauşescu de a obţine acelaşi tip de aparat pentru forţele aeriene române.
Vizita generalului Charles de Gaulle în România a fost marcată şi de un detaliu neobişnuit. Mihai Caraman – şeful unei reţele româneşti de spionaj în Franţa (1958-1969) şi director al Serviciului de Informaţii Externe (1990-1992) – a participat la unul dintre dejunurile organizate în onoarea preşedintelui Franţei de către Nicolae Ceauşescu (17 mai 1968, comuna Miceşti, judeţul Argeş). Ofiţerul român de informaţii era într-o sufragerie, separat de cea în care se afla generalul Charles de Gaulle şi a luat dejunul împreună cu doi generali-maiori (Constantin Popa şi Nicolae Negulescu), Tudor Jianu (şeful protocolului), Felicia Alexandru, Maria Vâlcu, Aurelian Belu, căpitanul de rangul I François Flohic, André Ducret, Henri Puissant, Paul Comitti (sau Coveiti – nota P. Opriş), Roger Tessier, Jeanne Prudhomme şi Lamidé (sau Laneidé – nota P. Opriş).
De asemenea, este interesant de remarcat faptul că, la 15 februarie 1967, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au aprobat „invitarea în R.S. România, pentru o vizită, a preşedintelui Republicii Franceze, Charles de Gaulle”. Vizita urma să aibă loc în luna iunie 1967, însă declanşarea în Orientul Mijlociu a „Războiului de Şase Zile” (5-11 iunie 1967) a condus la amânarea sosirii în România a preşedintelui Charles de Gaulle. În opinia noastră, decizia respectivă nu a avut nici o influenţă asupra hotărârii adoptate după un an de membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., care nu au acceptat oferta firmei franceze „Sud-Aviation” privind dotarea companiei „Tarom” cu şase avioane de pasageri „Caravelle 10 R” (15 februarie 1968).
Compania „Sud-Aviation” a eşuat şi în încercările de a fabrica în România 100 de avioane de turism „Rallye” şi 20 de aparate „Paris III”, sub licenţă proprie sau de a ceda licenţa de fabricaţie a avionului „Potez 842 B”, la sfârşitul anilor ’60. În schimb, autorităţile române au acceptat contractele propuse de firma respectivă în scopul realizării la Braşov a două tipuri de elicoptere: SA-316 B „Alouette” şi SA-330 „Puma” – redenumite în România „IAR-316 B”, respectiv „IAR-330 H”.
Reprezentanţii români care au semnat contractul privind realizarea sub licenţă în România a modelului SA-330 „Puma” au fost sprijiniţi în activitatea lor de Ministerul de Interne, care a aprobat desfăşurarea în anul 1974 a acţiunii „HELIO” – organizată în cooperare de Direcţia a III-a, Unitatea Specială „T” (din Comandamentul pentru Tehnica Operativă şi Transmisiuni) şi „Unitatea Specială F”.[2] Operaţiunea s-a concretizat prin obţinerea unor „informaţii şi documentaţii tehnice care să permită realizarea unei tranzaţii avantajoase economiei noastre naţionale pentru importul şi construirea în ţara noastră de elicoptere militare. În cadrul acestei acţiuni a fost iniţiat un complex de măsuri informativ-operative care au condus la obţinerea unor informaţii şi documentaţii tehnice şi de preţ deosebit de valoroase care, fiind puse la dispoziţia organelor de comerţ exterior, au permis ca la încheierea contractului să se realizeze economii de aproximativ 40.000.000 dolari (220.000.000 lei valută) (subl.n.)”.
Evident, corectitudinea sumei economisite de statul român în acel caz poate fi pusă sub semnul întrebării deoarece documentul respectiv a fost creat de persoane interesate direct de supraestimarea rezultatelor obţinute de către spionii români în străinătate, însă un lucru este cert: autorităţile comuniste de la Bucureşti au încercat pe diferite căi să afle detalii despre elicopterele militare franceze pentru a micşora sumele de bani necesare achiziţionării licenţei de fabricaţie a acestora.
Din păcate pentru statul român, limitele cooperării cu compania franceză erau clare încă de la începutul anului 1973 din cauza dificultăţii care exista la vânzarea în străinătate a elicopterelor realizate la Braşov. În consecinţă, Nicolae Ceauşescu a abordat chestiunea respectivă în cadrul întâlnirii sale cu ministrul de Externe, Maurice Schumann (Bucureşti, 30 ianuarie 1973). Politicianul român a declarat oaspetelui francez că statul român dorea înlăturarea restricţiilor prevăzute în contractele de licenţă încheiate cu compania „Aérospatiale” („Sud-Aviation”, până în 1970), astfel încât elicopterele româneşti să fie exportate şi pe pieţele menţinute de firma franceză doar pentru elicopterele fabricate în Franţa. Maurice Schumann a explicat imediat că restricţiile nu se puteau schimba deoarece exista o presiune socială din partea membrilor sindicatelor din industria aeronautică franceză. În condiţiile în care guvernul de la Paris a blocat achiziţionarea de elicoptere franceze de către Portugalia şi Africa de Sud, membrii acelor sindicate se temeau de o posibilă reducere a numărului de locuri de muncă în Franţa şi nu doreau să piardă comenzile existente în favoarea României, care realiza aceleaşi produse cu un preţ de cost al forţei de muncă mult mai scăzut. Nicolae Ceauşescu a insistat pentru ca ambele părţi să găsească o formă de cooperare mai amplă, prin creşterea de la 50 la 250 de elicoptere realizate în comun la Ghimbav (jud. Braşov) şi vânzarea acestora în ţări din Africa, Asia şi America de Sud.
Ideea privind comercializarea de elicoptere româneşti în Africa a fost reluată de Nicolae Ceauşescu în discuţia sa cu preşedintele Franţei, Valéry Giscard d’Estaing (Bucureşti, 8 martie 1979). Liderul român a menţionat că nu doreşte să concureze pe piaţa respectivă cu produsele companiei „Aérospatiale”, ci doar să dezvolte relaţiile de colaborare în favoarea României şi Franţei, iar acel exemplu putea fi extins şi în Asia şi America Latină. În acel moment, Valéry Giscard d’Estaing era pregătit să semneze un acord-cadru pentru dezvoltarea cooperării francezo-române în domeniul aviaţiei pe terţe pieţe.
Deşi era nemulţumit de faptul că elicopterele fabricate la Ghimbav nu aveau o piaţă de desfacere asigurată în străinătate, Nicolae Ceauşescu a aprobat ca Flotila 50 Aviaţie Transport să primească în anul 1979 două elicoptere SA-365 C „Dauphin” (în variantă VIP), apoi două exemplare din varianta „Turist” (în 1980), realizate tot de compania „Aérospatiale”. Iniţial, preşedintele României hotărâse în octombrie 1976 ca Gheorghe Oprea să se ocupe de alcătuirea unui „grup de specialişti pentru a face propuneri în vederea îmbunătăţirii elicopterului [IAR-316 B] şi înzestrarea sa cu două motoare, în sensul celor discutate [la expoziţia de tehnică militară de la Otopeni, desfăşurată la 15 octombrie 1976]”. În consecinţă, inginerii şi muncitorii români au fost nevoiţi să lucreze pentru a îndeplini indicaţia primită de la un om care avea cunoştinţe rudimentare despre aviaţie şi, din păcate, au eşuat în acel proiect – în timp ce inginerii francezi cunoşteau foarte bine faptul că modelul respectiv de elicopter era uzat moral şi nu putea fi dezvoltat în sensul indicat de Nicolae Ceauşescu.
Politicianul român a persistat în greşeală la 27 mai 1977, când a vizitat o altă expoziţie de tehnică militară şi a stabilit ca „Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini, cu sprijinul Ministerului Apărării Naţionale, să intensifice cercetarea şi producţia pentru realizarea elicopterului mic cu două motoare (subl.n.)”. Hotărârea respectivă a fost adusă la cunoştinţa a 11 demnitari români: prim-ministrul Manea Mănescu, Ion Ioniţă (fost ministru al Apărării Naţionale), Ion Stănescu (fost ministru de Interne), Mihai Marinescu, Ioan Ursu, generalul-colonel Ion Coman (ministru al Apărării Naţionale), Teodor Coman (ministru de Interne), Ioan Avram, Neculai Agachi şi Mihail Florescu. Toţi aceştia au semnat documentul întocmit de Ştefan Bîrlea şi Marin Enache la 16 iunie 1977.
Insistenţa lui Nicolae Ceauşescu pentru montarea încă unui motor pe elicopterul IAR-316 B poate avea o explicaţie care, din păcate, rămâne doar la stadiul de ipoteză: liderul politic dorea să zboare în continuare cu acel model deoarece cabina sa în formă de lacrimă avea doar zăbrele şi geamuri în partea din faţă şi pe lateral, fapt ce oferea o vizibilitate şi nişte senzaţii extraordinare, care nu se regăseau în zborul cu elicopterele Mi-8 şi SA-330 „Puma”. În plus, cu IAR-316 B se putea ateriza în „poieniţă”, un loc special amenajat în curtea vilei din cartierul Primăverii, unde locuia Nicolae Ceauşescu şi botezat în acest fel de piloţii Flotilei 50 Aviaţie Transport. Din păcate, după o aterizare desfăşurată normal cu un IAR-316 B, arborele motorului „Artrouste” s-a deformat şi aparatul a rămas pe loc, în pană de motor, fapt ce a generat foarte multă îngrijorare la Comandamentul Aviaţiei Militare.
După cum am menţionat, în 1979 şi 1980 au fost primite din Franţa patru elicoptere SA-365 C „Dauphin”. După şapte ani de utilizare a lor în Flotila 50 Aviaţie Transport s-a ajuns la momentul reviziei generale şi autorităţile de la Bucureşti au optat pentru înapoierea tuturor aparatelor respective (valoarea lor fiind de 2 milioane de franci francezi) şi achitarea unei diferenţe de bani în scopul primirii a patru elicoptere noi SA-365 N „Dauphin”. Acestea au ajuns în două serii la baza de la Otopeni a Flotilei 50 Av.T., cu câte două exemplare livrate în acelaşi timp. Zborurile de testare şi recepţie a primelor aparate au avut loc la 3 februarie 1986, la uzina de la Marignane (situată în regiunea franceză Provence-Alpi-Coasta de Azur), apoi elicopterele au fost aduse în zbor în România, pe traiectul Marignane – Genova – Veneţia – Zagreb (o escală de realimentare cu combustibil) – Belgrad – Timişoara – Braşov – Bucureşti.
La mijlocul anilor ’80, autorităţilor de la Bucureşti au încercat să îmbunătăţească în mod semnificativ relaţiile de colaborare cu companiile franceze din domeniul aeronautic deoarece flota de avioane de pasageri An-24 a companiei „Tarom” trebuia înlocuită, aparatele fiind aproape de limita resurselor de exploatare. În acel sens, Nicolae Ceauşescu a aprobat iniţierea de discuţii exploratorii cu firme din Franţa şi Italia pentru a se putea fabrica în România, în cooperare, noul avion de pasageri ATR-42. Acesta era mult mai silenţios decât aparatul sovietic An-24 şi avea o capacitate de transport de 40-52 de pasageri, în condiţiile unui consum mai mic de combustibil. Planul respectiv a fost menţionat de secretarul de stat Aurel Duma, în cadrul întâlnirii pe care a avut-o cu omologul său francez, Didier Bariani (Paris, 1 decembrie 1987).
– extrase din manuscrisul unei cărţi –
NOTE________________
[1] Pentru detalii privind demersurile făcute de autorităţile de la Bucureşti în scopul fabricării în România a avionul de vânătoare MiG-21, vezi Petre Opriş, Licenţa avioanelor MiG-21 destinate Armatei Române (1967-1970), în contributors.ro, luni, 31 august 2015, https://www.contributors.ro/romania-si-puterea-sovietica/licenta-avioanelor-mig-21-destinate-armatei-romane-1967-1970/.
[2] Următorii ofiţeri au fost implicaţi în acea operaţiune: locotenent-colonel Gavrilă Vălean, locotenent-colonel Petre Niculescu, locotenent-colonel Ion Tameş, căpitan Gheorghe Diaconescu şi maior Ion Ciobanu (de la Direcţia a III-a); locotenent-colonel Gheorghe Ruxandru, locotenent-colonel Constantin Pascu, maior Ene Negoiţă, locotenent-colonel Liviu Rusu, locotenent-colonel Ion Badea, locotenent-colonel Constantin Vlădescu, locotenent-colonel Nicolae Pipera, maior Ilarion Merealbe, locotenent-major Mihai Caraiman şi locotenent-major Aurel Dina (Unitatea Specială „T”); colonel Ion Papalache, colonel Stan Sima, locotenent-colonel Vasile Coifescu, maior Ion Vancea, maior Vasile Dumitrescu, maior Vasile Bresfeleanu şi maior Gheorghe Kovacs (Unitatea Specială „F”).
În nota-raport nr. II/2130 din 12 noiembrie 1974 – semnată de şeful Direcţiei a III-a (general-maior Gheorghe Moga), de comandantul Unităţii Speciale „T” (maior Gheorghe Radu) şi de împuternicitul comandantului Unităţii Speciale „F” – s-a propus premierea tuturor ofiţerilor pe care i-am menţionat şi care au lucrat în acţiunea „HELIO” (câte 1400-2500 de lei pentru fiecare). Generalul Nicolae Doicaru a fost de acord să fie oferite recompense băneşti şi l-a rugat în scris pe ministrul Emil Bobu să le aprobe.
În final, doar locotenent-colonelul Ion Tameş, căpitanul Gheorghe Diaconescu (de la Direcţia a III-a), locotenent-colonelul Gheorghe Ruxandru (Unitatea specială „T”), colonelul Ion Papalache, colonelul Stan Sima şi locotenent-colonelul Vasile Coifescu (Unitatea Specială „F”) au primit câte 2000 de lei.
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
Da. Este istorie care nu se va mai repeta niciodata.
Ca sa vezi, nu doreau SH, fie ele si occidentale! Spre deosebire de urmatorii sefi de stat si urmatoarele guverne!
„Să fabricăm avioane MiG (sic!) de 8-10 locuri (corect: Britten-Norman BN-2 „Islander” – nota P. Opriş)”
Țărănoiul semi-analfabet Ceașcă, fiul alcoolicului Andruța care nu știa cîți copii are, habar nu avea despre ce vorbește – DAR LUA DECIZII. Avioane versus bordeiele strămoșești – ATUNCI CA ȘI ACUM !
@vasiliu mircea paul.
Stim cu totii ca libertatea de expresie este garantata si, in general, respectam senectutea, dar o astfel de postare va expune desconsiderarii si compasiunii din partea celor educati.
celor educati in spirit national comunist, adica ceausist, care se pare ca nu va muri nicodata.
Ceausila asta era, un taran analfabet dar viclean devenit lumpen cind a ajuns la oras. Un ”activist” care n-a muncit o zi in viata lui. Asta e realitatea, oricit de ”educati” am fi, n-o putem schimba.
@Roy
Eu zic să nu puneţi la suflet. Ţopăitul pe cadavre se practică de când Lumea şi Pământul. Altfel, părerea mea e că Ceauşescu a avut oarece fler în achiziţionarea de licenţe şi cel puţin într-o împrejurare chiar a pus în pericol învârtelile autohtone, vezi cazul avionului IAR 823 care i-a fost efectiv băgat pe gât, cu forţa, omu’ fiind pe cale să negocieze achiziţionarea licenţei de fabricaţie a unui avion similar, ulterior de mare succes, suedez. Din păcate, ca orice dictator, Ceauşescu şi-a bagatelizat constant şi eficient propriile iniţiative, fie prin aplicarea principiului, în renaştere astăzi (51% autohton, nu contează calitatea) fie urmare a deciziei cu urmări cunoscute de a achita datoria externă în cea mai pură manieră nord-coreeană.
De acord.
Aplicînd prostește criteriul ”național” a nimerit, precum orbul Brăila, filiera CANDU la Cernavoda (pe care a torpilat-o parțial impunînd al cincilea reactor DUPĂ ce proiectul era gata – tipic pentru primitivii care nu înțeleg NIMIC din ce înseamnă tehnica).
Exact în același mod a pompat sume uriașe de bani în centrala pe șisturi bituminoase de la Anina, care era un nonsens integral (ni s-a explicat la un curs de reciclare pe teme electro-energetice din prima jumătate a anilor 1980). Nici nu mai vorbesc despre poluarea infernală cu cenuși care ar fi afectat iremediabil paradisul numit Cheile Nerei.
Dacă ai suficiente gloanțe (bani-hîrtie) și tragi foc automat (precum idioții din diverse mișcări de gherilă) este aproape imposibil să nu nimerești, din cînd în cînd, și ”ținta”. Problema e cîtă înfometare suportă ”triburile” subordonate pentruca diverșii ”ceaușei” să se distreze încingînd țeava AKM-ului împușcînd aerul.
Asta cam asa-i. Cu cat idiotul ajuns intr-o pozitie de decizie e mai redus mintal cu atat mai avid e sa ia decizii exclusiv dupa ce-i zburda prin teasta goala, fara a mai asculta orice altceva…
Foarte interesant articolul. Cred ca mertia totusi facute cateva observatii.
Da, Alouette III nu mai era in anii ’70 varful tehnologiei. Totusi, daca imi amintesc corect, francezii au continuat sa-l fabrice pana pe la mijlocul anilor ’80 si l-aucam scos din fabricatie cu forcepsul ;-) ca sa-i faca loc lui Gazelle. Elicopterul mai zboara si azi in multe parti ale lumii. Era perfect pentru conditiile Romaniei: economic, cheltuieli reduse de mentenanta, usor de fabricat. Indienii au continuat sa-l fabrice cel putin pana in deceniul trecut. Oricat am tine coada pe sus, nu suntem departe de ei. Mare pacat ca Romania a risipit resurse intr-un proiect fara sperante precum IAR 317 (varianta militara in tandem a lui Alouette III) in loc sa se incerce o varianta ceva mai mare si cu doua motoare, din care se putea dezvolta apoi un eleicopter de atac fezabil.
Cat despre Mirage F-1, da era de asteptat ca Romania sa nu primeasca licenta de fabricatie a unui avion de lupta mult mai performant decat tot cea avea Pactul de la Varsovia la sfarstiul anilor ’60 si inceputul anilor ’70. Romania era totusi membra a Pactului. Interesant e faptul ca yugoslavii au primit spijin activ din partea Frantei pentru dezvoltarea avionului lor de lupta supersonic (Novi Avion) in anii ’80. Novi Avion era practic o copie la scara redusa a vionului francez de lupta Rafale care era dezvoltat in paralel de francezi. Avionul yugoslav urma sa utilizeze acelasi motor (M88) ca si cel francez, si daca ar fi apucat vreodata sa fie fabricat (proiectul a trebuit abandonat in timpul razboaioelor din Balcani din anii ’90) ar fi fost probabil un succes remarcabil la export, mai ales prin lumea a III-a, asa cum au fost si alte avioane yugoslave, poloneze sau cehoslovace. Romania n-a avut niciodata „salesmani” cand a venit vorba de echipament militar asa ca nu ar fi fost capabila sa vanda nimic semnificativ decat in pierdere :-D.
După ce ajung acasă, vă voi spune pe scurt şi opinia lui Nicolae Ceauşescu despre Alouette III, aşa cum rezultă din stenograma unei şedinţe. :)
Merci! Chiar m-ați făcut curios.
Tov. Nicolae Ceauşescu: „Alouette”-ul acesta mic este dintre cele mai bune.
Tov. Ioan Avram: Este cel mai bun. Şi cel mijlociu [SA-330].
Tov. Ion Stănescu: Avem câteva bucăţi şi, din punct de vedere tehnic, specialiştii sunt foarte mulţumiţi de ele.
Tov. Ion Gheorghe Maurer: Pe piaţa mondială este unul dintre cele mai căutate.
Tov. Ilie Verdeţ: Sunt imediat după americani, iar cu unele sunt mai buni.
[…]
Tov. Nicolae Ceauşescu: Pentru nevoile curente [SA-330] este prea mare. Sigur, el poate înlocui foarte bine avioanele acestea sanitare [BN-2 „Islander”] în condiţii mult mai bune şi, din acest punct de vedere, [elicopterele SA-330] sunt mult mai avantajoase. Eu nu ştiu în ce măsură se poate întrebuinţa [„Alouette III”] la agricultură, pentru că nimeni nu-l foloseşte la agricultură. N-a făcut nimeni nici o experienţă şi nu sunt ei mai proşti ca noi ca să nu-l încerce.
Eu n-am în cei de la agricultură nici o încredere din punct de vedere al elicopterului (sic!). Nimeni nu-l foloseşte în toată lumea şi nu cred că va merge pentru că produce curenţi de aer.
[…]
Tov. Vasile Patilineţ: După studierea materialului, în discuţiile pe care le-am avut cu mai mulţi tovarăşi sunt de acord cu această propunere. Părerea militarilor este că [„Alouette III”] este, după tip şi clasă, dintre cele mai bune din lume atât pentru nevoile economiei, cât şi pentru nevoile militare de luptă. Dotat cu mijloace de luptă, este o armă foarte bună de apărare.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Deocamdată, nimeni n-a introdus-o în luptă şi nu este folosită nicăieri [în scopuri militare].
Tov. Vasile Patilineţ: Se vinde ca elicopter de luptă.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Ce fac americanii cu ele în Vietnam, că [vietnamezii] le doboară cu puşca?
Ha! Ceausescu putea chiar sa fie rational si de bun simt ! Oare cand i s-or fi ars fuzibilele ?
O clipa de sinceritate avu, dar total nepatriotic, tov Ceausescu:
” N-a făcut nimeni nici o experienţă şi nu sunt ei mai proşti ca noi ca să nu-l încerce”.
Ce impertinenta ideologica sa afirmi ca nu-s mai prosti ca noi, putrezii de capitalisti :P
Splendid spectacolul lingăilor agramați. Mă bucur că am fost și eu (fără să știu) de acord cu stejarul din Scornicești :-D
Cât despre Alouette-ul agricol, visul lui Pingelică s-a împiinit, așa cum i se împliniseră cam toate visele, cu consecințele binecunoscute. În a doua jumătate a anilor ’80 atât Alouette-urile cât și Pumele armatei erau echipate în interior în timpul sezonului agricol cu un rezervor de polietilenă câteva sute de litri umplut cu otrăvuri si niște țevi de 5-6 metri cu capete împrăștiere de fiecare parte a fuselajului. Chestiile astea dezechilibrau grozav elicopterele și măreau binișor onsumul de combustibil. În unele czuri au rpoduc chiar deteriorirări ale structurii. Echipajele zburau adesea cu masca pe figură în plină vară pentru că tot sistemul de stropire era improvizat și neetanș. Foloseau ca bază aeroclubul nostru, așa că am avut ocazia să le văd de aproape.
S-a reurs la soluția asta stupidă în loc să se fabrice aviane agricole în cantități suficiente. Sigur că avoianele agricole aveau problemele lor. Ultimul, IAR-827 a fost construit în jurul unui motor Lycoming, care fiind din import era buba. S-a încercar re-echiparea lui cu motorul rusesc Ivcencko (care a fost fabricat până la urmă sub licență la Bacău pentru avioanele rusești de școală Yak-52) . Și astea erau buba pentru că aveau un consum imens de benzină și necistau multă întreținere. S-a încerat apoi echiparea sa cu un turbopropulor canadian PT-6 care era mic, eficient, economic, puternic, mergea cu petrol burt sau kerosen, numai că era și ăsta din import iar industria română n-a reușit să-l copieze (fără licență, desigur) așa încât avioanele construite în jurul său IAR-827 și avionul militar de școală IAR-825 au fost abandonate.
Elicopterele armatei, vopsite în culori de camuflaj și dotate cu barele alea mari de împrăștiere ce zburau deasupra orașului au provocat deasemenea unele efecte hilare: Am auzit cel puțin doi imbecili colportând zvonul că elicopterele alea „cu antene mari” îi vânează/identifică pe ăia care ascultă Radio Europa Liberă :-D. În 2009 am avut ocazia să-mi văd dosarul de securitate și sunt 90% convins că unul din cei deoi colegi de clasă care răspândeau tâmpeniile alea era ciochist la organe. Rpoartele lor au porțiuni șterse spre a nu-i identicica pe turnători, dar în funcție de turnătorie cel puțin unii din ei pot fi giniți cu destulă precizie.
Mulţumesc pentru mesaj. Mi-aţi readus aminte de tatăl meu – Dumnezeu să-l odihnească. În ultima parte a carierei sale a zburat cu An-2-ul la Întreprinderea de Aviaţie Utilitară (baza de la Balta Verde – Craiova). :)
Dumnezeu să-l odihnească.
O, da uitasem de An-2, miracol al științei sovetice și calul de povară al aviației române de transport militar, utilitare și sportive… Trebuia să facem primele salturi de școală în armată din An-2. Dintr-un motiv ce nu-l cunosc ele erau oprite de la zbor în noiembrie 1988, așa că am sărit din elicopterele Mi-8 venite tocmai de la Alexeni. În primăvara lui 1989 când se reluaseră salturile am sărit însă din An-2. Nu pot să uit nici acum figura disperată a unui camarad care tocmai realizase că aripile An-2 erau acoperite cu pânză. Îmi zice: „Mă tu știai că hârbul ăsta are aripile de cârpă?! Nu se rupe, mă?!” Zic: „Nu-s mă de cârpă. Sunt doar împânzite. Și în dacă nu calci pe ele nu se rup :-D”
Varianta utilitară avea o elice deasupra fuselajului care antrena pompa prăfuitorului. Unul din instructorii de la aeroclub fusese la un moment dat pilot la utilitară și povestea că tocmai aruncase țigara pe geam când elicea cu pricina s-a rup secționând una din liniile de combusitbil care a început să curgă gârlă peste el. Omul a aterizat forțat în siguranță într-un lan de porrumb după cre a lăsat=o mai moale cu fumatul în avion :-D
Sau fuga epică a lui Nando, care și-a încărcat vreo 20 de rude cu tot cu copii mici, în An-2 (ce putea duce 8-10 parașutiști în mod normal) și dus a fost tocmai până la Viena :-D zbrând de la Arad la sub 50 de m, undeva în prima pare a anilor 80…
” Oricat am tine coada pe sus, nu suntem departe de ei.” ooo; ba sinteti ! ha ha
da nu in sensul gindit de dvs, ha ha.sigur, ieuropeni,Nato si Decebal, dar lumea nu incepe din romania,nici chiar din Europa.
stiati ca in Togo se repara avioane ?
Nu, nu știam că se repară avioane in Togo, dar știu sigur că nu se repară avioane de producție și concepție togoleza :-D Africa e un continent mare. E imposibil să nu existe cel puțin câteva facilități pentru mentenanță și reparații.
Aprpos, unuia din instructorii mei de planorism din liceu i se spunea „Togo” – nu e african, era doar forma contrasa a numelui său.
domnule ! lasa nimicurili ! am vrut sa ti spun ca esti romin
Achizitii de avioane englezesti, germane, frantuzesti, … Tot atatea confruntari intre greii spionajului romanesc: Gheorghe Marcu, I.M. Pacepa, Mihai Caraman. A invins generalul Marcu si ne-am ales cu BAC111.
Achizitia Mirage-ului: obligatoriu au fost si niste zboruri de testare facute de piloti romani
Nu ati descoperit niciun document MApNr.care sa dea detalii despre asa ceva?
Nu am descoperit nici un document românesc referitor la zborul unor piloţi români cu „Mirage F-1” în perioada respectivă.
Dintr-o mărturie orală am aflat că a existat un pilot român, Corneliu Coman, pilot-şef la Centrul de Încercări în Zbor de la Craiova, care a efectuat trei zboruri de încercare cu un avion de pasageri Fokker VFW-614 (o oră şi 16 minute) şi două cu un bimotor uşor „Hawker Siddeley 125” (44 de minute), în calitate de pilot secund (mai 1975). Zborurile au avut loc în Marea Britanie. Licenţa de fabricaţie a Fokker-ului urma să fie achiziţionată de statul român (I.M. Pacepa ştie povestea).
Tot istorie orala: in jurul anului 1970, am aflat de la un var mult mai in varsta decat mine, ca statuse de vorba la o sindrofie cu fratele celui mai bun prieten al sau dela acea vreme, pilot pe MIG 21. Fratele respectiv i-ar fi povestit ca tocmai se intorsese din Franta, unde facuse zboruri de test pe Mirage. Nu am retinut ca ar fi fost vorba de Mirage F1, ci doar de Mirage (la vremea respectiva, pentru mine si pentru cei din jurul meu era irelevant ca era F1 sau alt tip, impresionant si motiv de mandrie nationala era ca fusese vorba de un Mirage :) ). Povestea mi-a ramas intiparita in memorie pentru totdeauna, pentru ca concluzia respectivului pilot roman era ca Mirage-urile nu se ridicau la nivelul MIG-urilor. Reactia mea instantanee si indignata a fost ca ‘ce stie taranu’ ce este sofranu’ ‘, si ca exista un ‘culture gap’ ce facea imposibila apropierea unor piloti indoctrinati sovietic de filozofia constructiva si de operare a unor avioane occidentale (am constatat acest ‘gap’ pana in zilele noastre la militari romani care si-au trait tineretile sub drapel, invatand dupa manuale de instructiuni scrise cu litere chirilice :) ) .
Fokker 614: nu cred ca IM Pacepa urma sa finalizeze la acea vreme achizitia de licenta Fokker (de altfel, mai corect ar fi sa vorbim de un transfer de tehnologie decat de o simpla cumparare de licenta). Mai era pana la finalizare si oricum era in competitie cu BAC 111 si cu generalul Marcu. De aici, din aceasta competitie, in care gen. Marcu se pare ca a avut backers mai puternici decat Pacepa, cred ca i s-a tras generalului Pacepa ‘defectarea’: de fapt, o simpla ( :) ) rapire in care britanicii au avut un interes comercial major pentru eliminarea concurentei, iar americanii (de fapt, o anumita parte a lor) interesul de a-i amputa lui Ceausescu pe cel mai important si competent daltuitor de soclu.
@Liviu Petre
Daca ceea ce prezinta autorul materialului nu e doar o legenda nomenclaturista, nici vorba de zboruri. Misiunea romaneasca a fost, deci, in Franta, intre 23 septembrie si 6 octombrie 1968, cand nici macar cel de al doilea prototip nu fusese scos la zbor. Pe vremea aia de F1 nu se apropia nimeni iar daca, prin absurd, ar fi zburat pe el niste romani, chiar si mai tarziu, as fi stiut eu. Acum cativa ani am participat la realizarea unei monografii exhaustive a avionului (ilustratia tehnica) semnata de Michel Liebert si Sebastien Buyck (primul dintre ei a fost seful programului de fabricatie al avionului Mirage F1). De altfel, bineinteles, Romania nu se gaseste pe lista din carte care cuprinde o duzina de tari spre care francezii au incercat sa vanda acest avion. Cat priveste secretele, in general, acestea tin de un soi de folclor din zona teoriei conspiratiei. Altceva mi se pare interesant: cateva dintre aeronavele negociate real sau doar ca zvon de catre Ceausescu, au avut catastrofe in perioada initiala a programului, respectiv BAC 1-11 si VFW 614, iar F1 01 s-a prabusit si el (i s-a desprins ampenajul drept in plin zbor). In toate cazurile pilotii de incercare au murit.
Vedeti mai sus: nu era obligatoriu sa fie vorba neaparat de F1, era nerealist sa spere Romania la acel moment de varful de gama Mirage. Impresiile provocate de Mirage in 1967 in rasboiul de 6 zile, in care au masacrat MIG-urile sovietice, trebuie sa fi fost inca foarte puternice la momemtul in care Ceausescu et co. fancy-izau ca Romania va avea Mirage-uri (a avut intr-un fel, stim bine, mirajuri fara numar). De aceea mi se pare totusi probabil ca Franta sa fi facut invitatia ca niste piloti romani sa zboare in Franta pe niste modele mai vechi de Mirage, asa de promovare, si cu promisiunea ca ´´daca modelele astea mai vechi, care de fapt i-au treminat pe rusi in 6 zile, sunt asa de tari, sa vedeti cum o sa fie F1-ul´´… Pana la urma, daca Saddam a putut cumpara F1-uri, nu cred ca lui Ceausescu i-ar fi fost imposibil acest lucru (in conditii de deplina sanatate fizica si mentala :) ).
a. Cum ziceti, insa cred ca e vorba de relatii reciproce la nivel de arme, posibile, dar fara componenta comerciala. Daca vreti, un soi de recunoasteri prin lupta.Francezii organizau astfel de vizite reciproce mai cu toata lumea, inclusiv cu rusii, cu atat mai mult cu rusii, de care erau legati prin traditia Escadrilei Normandie-Niemen. Altfel, nu uitati ca la un moment dat francezii s-au suparat foarte tare pe israelieni si au introdus un embargo hotarat, care a afectat sever mentinerea capacitatii operationale a avioanelor Mirage III, cu urmarile cunoscute, cazul de spionaj industrial din Elvetia si mai ales Kfir-ul. Cum romanii au fost tot timpul in relatii excelente cu Israelul… Si, oricum, nici o tara occidentala n-ar fi izbutit sa vanda dincoace de Cortina de Fier avioane sau motoare cu capabilitati supersonice.
b. Superioritatea aeriana a israelienilor in regiune, valabila si astazi, se bazeaza in principal pe vocatie, determinare si numar de ore de zbor… Vorba unui general de aviatie roman, nu conteaza cate avioane ai, ci cati piloti pot zbura noaptea. De ce credeti ca au plecat recent rusii cu coada intre picioare din Siria? Pentru ca incepusera sa se vada cu ochiul liber lipsurile…
c. BAC 1-11 si VFW 614 nu erau in competitie unul cu celalalt. Primul era mediu-curier iar cel de al doilea, scurt-curier.
„Novi Avion era practic o copie la scara redusa a vionului francez de lupta Rafale care era dezvoltat in paralel de francezi.”
La un moment dat, nişte băieţi care se ocupau masiv cu copiatul a ceea ce produceau vesticii au zis cam aşa: „Ştii cum afli că te înregistrează STASI? Ai o noptieră suspectă în cameră şi o centrală electrică afară.”
O treime din costul unui avion de luptă occidental e reprezentat de avionică. Partea electronică. Domeniul în care Blocul Estic nu stătea prea bine; sau, mai bine zis, „nu stătea prea bine” e ca şi cum ai zice că Pacificul e niţeluş umed.
N-ați înțeles.
Novi Avion nu era rodul spionajului yugoslav, ci al colaborării pe parale între industria aeronautică yugoslavă și cea franceză. Avions Marcel Dassault a avut un contract destul de grăsuliu cu yugoslavii ca să le furnizeze consultanță la proiectarea lui Novi Avion. Francezii urmau să furnizeze de asemenea motoarele, o bună parte din avionică și armament.
Nu cred câ sârbii și-ar fi permis să se dedea la spionaj industrial în privința asta pentru că erau depdendenți de francezi – cel puțin în privința avionicii și al motorului avionului. Dacă sârbii erau prinși cu mâța în sac rămâneau cu banii luați și avionul neterminat. Ceea ce de altfel s-a întâmplat de pe urma războailor din Balcani.
Poate va ocupati si de afacerea legata de calculatoarele Felix / Iris, contractul cu francezii, implicarea lui Mihai Draganescu, Ion Romanu, Manea Manescu,… Mai sunt unii care stiu dedesubturile: dl. Baltac, profesorul Constantin Virgil Negoita si probabil multii altii care au lucrat la ITC, ICi,
Subiectul pe care îl propuneţi este foarte interesant, însă există nişte condiţii de care trebuie să ţin cont. În primul rând, ar trebui să mă întorc în România pentru a studia acest subiect şi să abandonez tot ceea ce am realizat deja în ultimii 7 ani. Totodată, toate proiectele pe care le am puse la punct în acest moment ar urma să fie întrerupte brusc şi nu ştiu dacă mai am timp şi forţa necesară pentru a le relua în România.
Pingelica, lingăi … etc… tot felul de apelative din partea super -cititorilor rromanes.
Până una,alta, țărănoii ăștia au re-pus pe picioare o industrie aeronautică care fusese desființată de cioloveci după 45.
Am o întrebare pentru prea-cinstiții forumiști : dați-mi un nume de politician român care a inițiat măcar ( că de finalizat, românii nu finalizează nimic , niciodată) repornirea, reindustrializarea României ?? Toți politicienii români de astăzi subțiri la port și la vorbă nu se ridică nici la un sfert din statura agramaților din CC al PCR.
Ce vorbim stimați forumiști patrioți ? … Faceți parte dintr-o națiune de neterminați, cumva ?
Românii sunt buni de gură, au explicații pentru orice , dar – fir-ar să fie, nu sunt în stare de nimic serios: tot străinii vin și le spun românilor celor deștepți cum se fabrică ceva ca lumea, cu se vinde, etc…
Deci, nici o diferență între Pingelică și ai lui și românii de azi. Chiar și ăia care stau pe forumuri.
Si eu am observat acele vorbe (diplomatic zis) dar ma ntreb cati din cei care le-au folosit au avut veo tangenta cu industria de aviatie (civila sau militara), in productie(manufacturing) sau cercetare-dezvoltare (research & development).
In cei 20 de ani de industrie aviatica (socialista) s-au format multi specialisti (technicieni si ingineri) care (astazi) lucreaza in marile firme din Europa si in America de Nord: Airbus, Boeing, Bombardier, P & W, Honeywell, Bell Helicopter etc.
Spre deosebire de „Dacia” unde dupa cativa ani (se spune) pana si reprezentantii Reanult invatasera „merge si asa”, in aviatie s-au aplicat sistemele de productie, calitate, audit etc. asa cum erau impuse de licentiator cat si de FAA, JAA si MIL Spec; orice material/component sau echipament (mecanic, hidraulic, electric/avionica etc ) trebuie sa urmeze strict proceduri de certificare/re-certificare.
Licentele cumparate nu erau de ultima ora dar cine-ti vindea asa ceva; in plus aceste licente au condus l-a cumpararea altora necesare pentru integrarea in productie a elicopterelor Allouette III B, ca de exmplu: : tratamentul de suprafata al (dur)aluminiului si sudura in atmosfera protejata cu argon (care au avut un impact si pe industria orizontala).
Departe de mine de a aproba politica PCR, insa cumpararea de licente a fost o cale de a accede la „high-tehnologies”, iar pretul a fost n-as spune „prea piperat” comparand de exemplu cat a costat licenta BAC1-11 si cat a costat (astazi) un avion de aceeasi capacitate/clasa.
Eu n-am auzit de nici un „specialist” al epocii de aur care să fi ajuns șă lucreze în zilele noastre la vreo-una din companiile pe care enumerați. Dar evident că n-am de unde să-i știu pe toți. În orice caz dacă dumneavoastră știți vreo-un exemplu nu ezitați să ne luminați :-D. Ar fi oricum destul de dificil, pentru simplul motiv că cine avea măcar 25 de ani în 1980 are peste 60 de ani azi. În SUA (că afară de Airbus, toate firmele citate sunt americane) marea majoritate a inginerilor ce-și profesează meseria au strâns destul spre a se retrage cu mult înainte de 60 ani… Oricum cam toți românii care excelează (pe care-i cunosc și cunosc destui) în marile firme americane nu au strălucit nicodată în industria de stat comunistă. Cazul cel mai fain e al unuia ce e azi VP-ul responsabil cu R & D al unei mari corporații americane călare pe un buget de vreo $8 miliarde care era responsabil cu cântărirea șpanului la UM Cugir în cele vreo 6 luni cât a făcut-o pe inginerul stagiar acolo :-D
Ceea ce se numește aici MSMD (”monkey sees, monkey does” – maimuța vede, maimuța face) adică urmarea strictă a unei proceduri nu crează „specialiști”. MSMD-eii se fomează în câteva zile sau maxim săptămâni și vă asigur că nu-i aduce nimeni cu mari sacrificii din Europa de Est :-D și sunt în general plătiți prost tocmai pentru că sunt dispensabili.
Axarea pe licențe si spionaj tehnologic a industriei românești comuniste dovedea tocmai incapacitatea sa de a fi creativă și competitivă. Licența BAC 1-11 fost un exemplu strălucit al nivelului de imbecilizare al conducătorilor economiei comuniste românești. Licența a fost cumpărată în speranța deșartă că specialiștii industriei comuniste vor reuși să militarizeze motorul RR Spey al BAC 1-11 pentru avionul de vânatoare IAR-95 și că România va vinde peste 100 ROMBAC-uri prin lumea a III-a. S-au fabricat cu chiu cu vai și cu costuri imense (+ lcența) 9 avioane in 10 ani, alte doă rămânând veșnic neterminate. Nu s-a exportat nici unul, niciunde. Motorul RR Spey 512 n-a putut fi niciodată transformat pentru uz militar așa că proiectul IAR-95 a fost abandonat definitiv în 1988 după 20 de ani de chinuri și eforturi imense. Cam ăsta era genul de isprăvi al multlăudatei industrii comuniste…
N-au pus pe picioare nici un fel de industrie. Au adus doar România într-o stare de sărăcie extremă, cum nu mai fusese din vrema fanarioților, ca să se laude că au „făcut industrie”. Glorioasa industrie comunistă consuma mai mult decât producea. Ea subzista de pe urma înfometării națiunii și a exprotului de alimente și materii prime. Motiv pentru care s-a prăbușit imediat ce constrângerile epocii de aur au dispărut. E adevărat că în proces s-a distrus și ce putea deveni rentabil.
Asemeni Ciuruitului (că văd că „Pingelică” vă zgârie urechea :-D ) aveți gândirea economică rudimentară a omului ce n-a produs nimic în toată viața lui trăind exclusi în cârca altora. Industria, ca orice afacere nu se face ca un hobby, ci pentru a produce valoare și profit. E exact ceea ce dobitocul de Pingelică și ciracii săi n-au înțeles niciodată. Este exact genul de idioțenie ce a făcut ca la sfârșitul domniei sale, România să fie poreclită Etiopia Europei, din cauza foametei și a conditțiilor de viață africane din țară.
Și în plus nici Pingelică și nici lingăii lui n-au pus pe picioare nimic. Că doar industria aia energofagă, ineficientă și inutilă n-a fost zidită din moștenirea lăsată de bețivul Andruță, ci din sudorea și săngele națiunii române.
Sveijk,
Mai încet cu jignirile. Ești arogant și prost crescut. Habar n-ai ce am făcut și pe unde am lucrat dar vorbești ca orice mitică român care crede că dacă are un mortgage în US e mai deștept decât alții.
Din nefericire ( sau din fericire, uitându-mă la felul în care vorbești ) n-am lucrat în România nici cinci minute pentru că eram departe de vârsta potrivită ” câmpului muncii ” cum am înțeles că se spune prin Rromania. Păstrează-ți părerile despre persoane și concentrează-te pe subiectul forumului.
Ți-ai dat seama că ești mai „witty” decât media și ți se pare normal să jignești gratuit persoane pe care nu le-ai văzut în viața ta. Atitudinea tipică a românului ajuns prin North America pentru care „toți americanii sunt niște tâmpiți”. Încă odată, ești prost crescut și asta nu mai poți schimba nici dacă vrei.
În ceea ce privește industria care au repus-o pe picioare comuniștii ( departe de mine să iau cuiva din vechiul regim apărarea ), cea aeronautică a fost refăcută de la zero, pentru că, din câte am citit, până în 1954, rușii au demontat tot ce însemna producție de avioane în România și majoritatea inginerilor trimiși cine știe pe unde. Nu știu de ce îmi ma bat capul cu ceea ce s-a petrecut în România mai ales că experiența mea cu românii ajunși prin Canada și US este una proastă. Niște frustrați, majoritatea…. și, da, extrem de mulți prost crescuți. Poate că tocmai asta mă fascinează.