Investițiile și marile proiecte pentru infrastructura de transport din România, au ceva din aerul serialului Tânăr și Neliniștit. Astfel, periodic, cu mare fast se anunță investiții colosale și proiecte grandioase. Apoi, toată lumea așteaptă o perioadă cu sufletul la gură. Ani la rând nu se întâmplă nimic. Mai apare periodic câte o știre, însă nu despre stadiul proiectului ci despre fapte de corupție legate de proiectul respectiv. Apoi, când se schimbă guvernarea, o luăm de la capăt.
Câteva date statistice generale
Potrivit datelor furnizate de Institutul Național de Statistică, lungimea autostrăzilor a crescut în 2-15 cu 9,4%, respectiv 64 km, faţă de 2014, acestea având o pondere de 4,2% (747 km) în ansamblul drumurilor naţionale. La finele anului trecut, drumurile publice totalizau 86.080 km, din care 17.606 km (20,5%) drumuri naţionale, 35.316 km (41%) drumuri judeţene şi 33.158 km (38,5%) erau drumuri comunale. Din totalul drumurilor naţionale, 35,2% (6193 km) erau drumuri europene, 4,2% (747km) autostrăzi, 1,6% (281 km) drumuri cu 3 benzi de circulaţie, 10,3% (1807 km) drumuri cu 4 benzi de circulaţie şi 0,1% (22 km) drumuri cu 6 benzi de circulaţie.
În cazul căilor ferate de folosinţă publică, cele în exploatare totalizau 10.770 km, din care 10632 km (98,7%) linii cu ecartament normal, 4 km linii cu ecartament îngust şi 134 km linii cu ecartament larg. La sfârşitul anului 2015, lungimea liniilor de cale ferată în exploatare electrificate era de 4030 km reprezentând 37,4% din reţeaua de cale ferată în exploatare.
Studiu de caz – transportul cu metroul
Nici la capitolul metrou (în București) nu stăm mai bine. Lungimea reţelei de metrou a municipiului Bucureşti se întinde pe 69,25 kilometri, distribuiţi pe patru linii magistrale şi 51 de statii. Compania anunță bugete de investiţii în creștere de la an și că lucrările se încadrează în strategia de dezvoltare a reţelei de metrou până în anul 2030. În prezent se efectuează lucrări de investiţii pentru realizarea mai multor proiecte care, în prezent, se află în diferite stadii.
Magistrala 5 Drumul Taberei – Pantelimon, care va realiza legătura între vestul oraşului şi zona de est, prin centru, respectiv cartierele Drumul Taberei şi Pantelimon, are o lungime de 16,2 kilometri și 22 de staţii. Se preconizează realizarea în trei etape a proiectului, cu termen de punere în funcţiune în 2016, 2018, şi 2020.
Magistrala 4 secţiunea Parc Bazilescu – Lac Străuleşti, realizarea acestei investiţii făcând posibilă extinderea tronsonului II al Magistralei 4 (Gara de Nord – Parc Bazilescu) cu încă două staţii, respectiv Laminorului şi Lac Străuleşti.
Magistrala 6 – Legătura reţelei de metrou cu aeroportul Henri Coandă Otopeni este un alt proiect al Metrorex.
Magistrala București – Otopeni
Prin realizarea magistrale 6, Bucureștiul a urma să fie legat cu aeroportul Otopeni, singurul aeroport din apropierea capitalei, ce deservește curse externe și interne. Ar urma sa aiba o lungime de 14,2 kilometri și cuprinde 12 stații.
Ideea unei linii de metrou care să lege Capitale de Aeroportul Otopeni a fost anunţată prima oară în 1999.
Indicatorii tehnico-economici ai obiectivului de investiții au fost aprobați prin Hotararea Guvernului nr. 1030/2009. Astfel, Magistrala 6 de metrou 1 Mai – Otopeni este definită ca o legatură intermodală între Gara de Nord (nod de transport pentru călători și marfă din cadrul rețelei paneuropene TEN-T) și Aeroportul Internațional Henri Coandă Otopeni (pol principal de conexiune europeană, în rețeaua TEN-T) și este estimată să coste circa un miliard de euro (plus TVA), din care aproximativ o treime din fonduri urmau să provină de la Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională (JICA).
La data de 10 martie 2010, Guvernul României a contractat cu JICA împrumutul ROM-P5 în valoare de 41.870.000.000 JPY (aproximativ 370 milioane Euro la cursul curent) dedicat exclusiv Proiectului Magistralei 6 de metrou. Restul fondurilor, pâna la valoarea totala de 1,09 miliarde Euro, urmând să fie asigurate, conform angajamentului Guvernului în Acordul de Împrumut, de la Bugetul de Stat. Proiectul Magistralei M6 trebuia să se desfășoare intr-o perioadă de 91 de luni, din care 42 de luni Faza de Proiectare și 68 de luni Faza de Construcție (cu o suprapunere între cele două faze de 19 luni). Metrorex a încheiat la finele lui 2011 un contract de 66,6 milioane euro cu asocierea Padeco (Japonia)/Oriental Consultants (Japonia)/Metroul SA România/Seneca Group International/Systra (Franţa) pentru consultanţă la legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Otopeni. Proiectul a început la data de 1 martie 2012, urmând a fi finalizat în octombrie 2019.
Însă, în practică, de 5 ani fondurile obținute de la guvernul nipon nu sunt utilizate conform graficului angajat de Guvernul României prin Acordul de Împrumut. Pe lângă stagnarea proiectului, România pierde zilnic bani ca penalități pentru acest credit.
În primăvara acestui an, Metrorex comunica Hotnews.ro că sunt căutate solutii ca investitia de peste 1 miliard de euro sa fie sustinuta și din bani europeni, pe lângă fondurile de la buget și împrumutul de 320 de milioane de euro de la japonezi, iar autoritățile lucrează la ultimele proceduri înainte de lansarea licitațiilor de lucrări. Iată însă că ne aflăm la mijlocul verii și, neoficial, știm deja că anul acesta nu se va întâmpla nimic în acest sens.
Deși se anunță că proiectul se află într-un stadiu avansat de pregătire, și că M6 va fi gata la timp pentru Campionatul European de Fotbal din 2020, când București va găzdui trei meciuri pe Arena Națională, practic acest deziderat este compromis, deoarece NU este timp suficient pentru construcția magistralei M6 în timpul rămas. Sau se poate eventual încerca o solutie de compromis: se forează tunelul, fără a se construi niciuna din stațiile de parcurs ale magistralei, doar ca să faca joncțiunea cu M4 (la stația 1 Mai) pentru a se obtine legatura cu reteaua existenta și să se construiască doar stația terminus (Aeroport Otopeni). Deși la prima vedere această soluție pare de tot râsul, să ne amintim că la fel a fost dată în folosință (din motive electorale) autostrada București – Ploiești.
Din diverse motive politice a stagnat timp de 5 ani și proiectul acestei magistrale. Fostul ministru al transporturilor Relu Fenechiu spunea în vara anului 2013 că investiţia pentru magistrala de metrou care să lege reţeaua existentă de Aeroportul Otopeni este una „uriaşă“ şi nu este justificată de traficul existent. El preciza la acea dată că o soluţie ar fi un proiect suprateran feroviar, mai ieftin, potrivit Mediafax.
Fostul premier Victor Ponta declara la sfărșitul anului 2013 că această linie de metrou este ineficientă din punct de vedere economic, pentru că traficul de pasageri ar fi mic, iar veniturile din bilete nu ar acoperi nici măcar costul de întreţinere, nu numai investiţia.
Ramona Mănescu, când ocupa funcția de ministru al transportului, declara susţine proiectul de construcţie al metroului până la Aeroportul Otopeni şi că, în urma unui studiu făcut de japonezi, traficul s-ar ridica la 40.000 de călători pe zi pe cele 12 staţii ale metroului.
La începutul lui 2016, fostul ministru al transporturilor Dan Costescu declara că există o planificare pentru acest proiect și că ”prima parte a anului e pentru obţinerea autorizaţilor, la mijlocul anului, primăria Bucureşti ar trebui să îşi adopte planul de mobilitate urbană durabilă, apoi noi să facem hotărârea de Guvern, iar la sfârşitul anului să înceapă licitaţiile pentru rezistenţă şi arhiectură şi amenajarea spaţiilor”.
Metrorex susține oficial pentru Hotnews.ro că „în funcție de bugetul alocat, finalizarea lucrărilor este estimată pentru cel de-al doilea trimestru al anului 2021”.
Pentru ca telenovela românească a legăturii Aeroportului Internațional Henri Coandă Otopeni cu orașul București să capete și mai mult parfum dâmbovițean, în paralel este promovată pe scară largă o intoxicare generală cu o alternativă feroviară, utilizand inelul feroviar al Bucureștiului, și care ar costa o fracțiune din costul metroului (aproximativ 200 milioane Euro). Ceea ce nu se spune însă este că acest inel feroviar a fost construit în perioada comunistă cu un scop dedicat preponderent traficului de marfa. Bucureștiul era pe atunci o capacitate uriașă de producție si inelul era folosit pentru tranzitarea mărfurilor și a materiilor prime. Inelul este acum într-o stare deplorabilă și, cel mai important lucru, este construit pe coclauri (cum de altfel s-a și intenționat), pentru a nu afecta nicio comunitate de oameni din jurul capitalei. Deci rolul de interconectare al unei asemenea soluții este diminuat simțitor, pentru că traseul inelului feroviar trece prin pădurile din jurul Bucurestiului. Nicio persoană de bună credință nu are cum să compare utilitatea celor două proiecte din punct de vedere al tranzitului de călători: ruta de metrou trece prin zonele Pajura/Expozitiei/Baneasa/Otopeni, fie zone rezidentiale intens locuite, fie zone de business sau comerciale aflate în plina expansiune, pe când ruta feroviară trece prin padure. Asta ca să nu luam in considerare impactul asupra mediului înconjurător: soluția supraterană pe inelul feroviar având un impact covârșitor negativ datorită poluării în exploatare, față de soluția integral subterană a metroului.
Concluzie
Situația de la Metrorex este doar un exemplu din zecile de asemenea cazuri existente la nivel național. Ar fi interesant de aflat ce sume s-au cheltuit în ultimii 25 de ani pe studii, rapoarte și strategii și cât s-a construit efectiv.
Fiecare nou guvernare ce vine la putere pasează vina pentru situația dezastruoasă din transporturi pe guvernul anterior. Apoi o luăm de la capăt cu noi studii, rapoarte, analize, strategii și ghiduri. În teorie, stăm excelent la acest capitol. Avem planul făcut, finanțatorii fac coadă la ușa noastră, echipele de constructori sunt pregătite, trebuie doar să mai așteptăm ceva. Iar acel ceva pare că nu mai vine, prins fiind între ezitarea autorităților de decizie, lipsa de voință în asumarea unor proiecte, interese de grup și nepăsare.
Nu de tone de hârtie avem nevoie ci de maturitatea necesară în a trata prioritar anumite proiecte și voința de a le duce la capăt. Altfel, vom continua să ocupăm ultimele locuri în clasamentele europene la capitolele esențiale și să ne conducem limuzinele pe drumuri de pământ.
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
De accord cu punctul de vedere prezentat, cu mici nuante:
– O legaura feroviara, pe infrastructura existenta este o varianta (nu chiar o intoxicare) asa cum este, spre exemplu, Heatrow Express cate leaga aeroportul de gara Paddington, fara oprire si circuland pe infrastuctura feroviara mixta. Asta presupune doar construirea unui terminal feroviar in aeroportul Otopeni si nu caricatura de statie din Balotesti, facuta special pentru a compromite aceasta solutie.
– Extinderea retelei de metrou ar fi cea mai buna solutie pentru a putea asigura extinderea orasului pe orizontala. E nevoie de metrou nu numai la Otopeni, dar si la Pipera, Voluntari, samd.
In rest, cine mai vorbeste despre centura Bucuresti si alte lucrari fundamentale pentru o Capitala Europeana? Nimeni, pentru ca toti isi fac socoteala cam ce procent de spaga iese dintr-un proiect sau altul.
Dar, se pare ca suntem blestemati sa ne chinuim si sa stam la mana unor incompetent lipsiti de viziune si buna simt.
Ceea ce evitati sa spuneti in articol este daca dvs. credeti, argumentat, ca aceasta linie e o investitie fezabila, rentabila, care trebuie facuta. Ati mentionat ca vreo 2-3 ministri sau directori au spus in multiple randuri ca e complet nerentabila, ceea ce inseamna ca nu trebuie facuta, dvs. ce parere aveti? Un articol trebuie sa exprime si o parere, nu doar niste fapte, pentru ca probabil un consilier prezidential trebuie sa consilieze, nu sa dea raportul despre starea vremii.
Deci, ce parere aveti si cum o argumentati?
E nevoie doar de o pasarelă peste DN1 (sau de un tunel feroviar pe sub DN1) și de alte câteva sute de metri de cale ferată pentru a putea avea o gară chiar în aeroport la Otopeni.
Dar cum tot românul se visează ctitor, Dvs.vă trebuie neapărat 1 miliard de euro și 14km de linii de metrou, sub nobilul pretext de a ajunge la aeroport. Are you for real? :P
Viziune cam simplista. Metroul va fi pana la Otopeni . Sa recapitulam: PANA LA ! Asta inseamna vreo 12-14 statii care vor deflui DN1 si adiacent, adica toti oamenii care locuiesc de-a lungul acestor statii si (parte din ei) vor folosi metroul, sau care vin din alta parte cu acces deja la metrou dar nu se pot lega de DN1 cu metroul, vor lasa masinile acasa (in majoritatea timpului). Spre exemplu, cand te uiti la Mall Baneasa ca sunt vreo……1.000 de masini cel putin/in fiecare zi la orice moment, -asta poate sa insemne cel putin 5.000 de masini pe zi in functie de ciclul sosiri/plecari; ma gandesc ca poate 4.000 de masini pe zi cand va fi gata metroul inseamna 1.000 masini pe strada mai putin dintr-un singur foc. Niste sute de metri mai incolo sunt niste office buiding-uri care combinat cred ca au PE PUTIN 8.000 de oameni; oamenii aia nu vin cu 783-ul pt ca nu are un orar pe care sa te poti baza in realitate, presupunand ca vii din centru. destul de probabil ca CEL PUTIN 7.000 dintre ei vin cu masina (unii le parcheaza acolo iar pe altii ii aduce sotul/sotia/colegul). Pe bune, la 1.000 euro un Renault din 1995 si o femeie de servici (sotul ei) o poate aduce/lua de la servici daca locuieste la 10-15 km, cu costuri de cam 15 lei/zi dus-intors. Poate vreo 2.000 vor veni cu metroul. Am luat un exemplu dintr-un singur loc si am gasit macar 1.000+2.000= 3.000 de masini din acel loc care vor ramane acasa macar 3 zile pe saptamana, adica 36.000 de masini intr-o luna, care merg pe sosea 1-dus catre si 1-intors de la, servici. Exemplele pot contiunua cu peste 10.000 de oameni care locuiesc in Otopeni dar nu lucreaza/invata in Otopeni, ci in Bucuresti. Dupa care niste zeci de mii in Saftica, Balotesi, Corbeanca etc, care pot veni pana la Otopeni cu masina si de acolo cu metroul. Vezi tu, implicatiile pozitive ale acestui proiect sunt MUUUUUULT MAI MARI decat un drum LA aeroport.
Lucrurile sunt simple pentru legatura cu aeroportul. In oridnea cost/beneficiu
– Tren din gara de nord cu extindere cale ferata sub aeroport
– Metrou din „Lac Straulesti” catre statia „Otopeni”
– Proiect faraonic:varianta cu verde propusa si dezbatuta de toata lumea – care trece prin cele mai bogate cartiere din bucuresti si care probabil nu o sa fie realizata nici in 2050.
Autorul a uitat scopul liniei de metrou: sa asigure o comunicare cu aeroportul.
Varianta propusa tranziteaza o serie de zone comerciale, dar nu asta este scopul lineii de metrou
Pentru mine toate sunt vorbe, atata timp cat nu exista un studiu de fezabilitate. Vorba unui fost sef de-al meu: „inchidem ochii si spunem o cifra mare” . O fi destul, o fi putin…. de unde sa stim? Dupa ce vom avea un studiu comparativ ( de ce sa nu prelungim tramvaiul 5 pana la Otopeni, de exemplu? Daca tot e pe „pareri”, de ce nu ar fi si asta o solutie?) , dupa ce vom avea deci niste cifre, putem discuta lucruri concrete. Pana atunci vorbim vorbe.
de cind trenul polueaza? parca e electric…..ahhh poate ar polua un pic fonic dar ati spus ca ar trece printr-o padure….cine sa ma inteleaga ce din chestia asta…
inactiune inteleg e stupid la maxim sa intirzii ceva pt care ai fost deja de acord…
cel mai probabil politicienii nu au reusit sa puna mina pe terenurile din jurul viitoarelor statii inca si de aia mai treneaza cind o vor face atunci se face repede….
o legatura (alta decit taxi si bus) exista in orice oras civilizat intre aero si centru…dar nu e neaparat metrou poate fi si tren….light rail….metroul incepe sa fie prohibitiv in toate lumea din cauza costurilor imense insa ramine ca chiar daca nu e rentabil de a doua zi..poate deveni din ce in ce mai rentabil pt ca in jurul statiilor se dezvolta noi cartiere…iar cei ce dezvolta astfel de imobile pot contribui la finantare prin taxe mai mari….ca una e sa locuiesti sau sa faci afaceri la doi pasi de un metrou si alta e sa fii la mama-n praznic
Metroul bucurestean este obiectiv de interes strict local. Nu este obiectiv de interes national. Ca autostrazile.
Zilele cind toata natiunea se „mobiliza” mindra, patriotic si voluntar-obligatoriu la Casa Popolului, ori chiar la metrou, au trecut.
Foarte bine punctat.
În București până și gigacaloria a fost întotdeauna mai ieftină, deși pierderile sistemului centralizat sunt astronomice. În orășele mici, ca Reghin sau Tg.Neamț, încălzirea s-a oprit definitiv într-o iarnă când n-au mai fost bani pentru combustibil, iar oamenii au trebuit să se descurce fiecare cum a putut.
Ce trebuie la aeroport la Otopeni este o gară unde să oprească inclusiv trenurile care vin de la Brașov, Galați sau Constanța, nu doar cele care vin din Gara de Nord. Iar metroul o să fie construit peste 20-30 ani, când traficul de pasageri de pe toată magistrala respectivă va justifica într-adevăr miliardul de euro.
Din nefericire toate trenurile alea opresc la Gara de Nord, ca ala e punctual terminus al tuturor magistralelor de cale ferata.
Cea mai usor de terminat solutie ar fi o linie de tren de la Gara de N pana la aeroport. Linia exista dsi trece la vreo 3km poate de aeroport dar e pe partea stanga a DN1. Deci ce lipseste in mare ar fi:
– 3-4 km de linie (dubla, ca sa zicem circula la 15-20 minute distanta)
– statia terminus la aeroport, cu 2 peroane
– un pasaj auto pe DN1 ca sa treaca linia pe sub
Si da, ar putea sa fie utilizata si de trenuri care merg pana la Ploiesti sa zicem si de acolo schimbi spre Brasov.
Sau se pot face variatii la acest traseu, de exemplu se merge pe linia normala de tren cat este si ultimii 2-3 km se intra in subteran (tunel pe sub DN1). Nu sunt specialist dar exista astfel de cazuri in alte parti, cand statia de tren al aeroport e sub aeroport la nivelul -1/-2.
Optiunea 2 ar fi o linie din capatul liniei 4 de metrou. Dar pentru ca deja ajungem in zone mai putin dense chiar daca ii zice „metrou” ar putea sa fie la suprafata (sau suspendata pe stalpi).
Optiunea cu magistrala 6 e o utopie, zona de la Baneasa la Otopeni e crescuta strict pe langa DN1 acuma, deja unul din punctele importante a disparut din peisaj, aeroportul Baneasa era foarte folosit pt curse low cost dar a avut cineva grija sa-i vina de hac. Asa ca ar putea bine mersi de la Baneasa incolo sa fie tot linie de suprafata (sau daca chiar plangem de poluare si efectul visual se poate face un sant/tunel neacoperit – ca la Viena )
@Mihai – toate trenurile alea ar trebui să oprească în Gara de Nord DUPĂ ce au oprit deja la aeroport, asta era ideea.
Hmmm …
O intrebare de logica.
Un aeroport ar trebui legat direct cu centrul orasului … respectiv cu zonele cuprinse intre Piata Victoriei si Piata Unirii. De ce aceasta magistrala pleaca din din 1 MAI? Ca sa ajungi acolo, schimbi o groaza de garnituri din centru. Imi lipseste viziunea pentru faza asta.
De ce nu se poate prelungi actuala linie de la Pipera? Cel mai direct si logic ar fi aceasta varianta, prin Pipera > Tunari > si se poate ajunge la aeroport prin spate.
O alta abordare ar fi prelungirea de la Pipera spre aeroportul Baneasa, pe sub sau pe langa DN1 > Otopeni > aeroport Otopeni.
Dar sa pleci de la 1 Mai … e stupid.
Un comentariu f. bun, in opinia mea.
Nu e neaparat prost. Teoretic nu se va pleca de la 1 Mai ci de la Gara de Nord. In principal se doreste o legatura directa cu gara.
Daca se va pleca de la „1 Mai” (apropo de adecvarea denumirii statiei: acum exista o artera „1 Mai”, fosta Compozitorilor, in Drumul Taberei, apropiata de zona pe unde va circula viitoarea Magistrala 5…), pt a ajunge la aeroport, cei care vin dinspre Titan vor schimba de 2 ori metroul, iar cei care vor veni dinspre Berceni si Militari/Drumul Taberei il vor schimba de 3 ori.
Exista deja tronsonul 1 Mai – Gara de Nord, se cheama M4. Asa ca ce rost are sa-l pui in proiect? La fel cum prin statia Eroilor trec 2 magistrale asa se poate face si cu M6.
Dar la fel de bine s-ar putea prelungi linia M4 pana la aeroport (cel mai usor ca linie de suprafata). Eventual pt a fi mai rentabil poate sa treaca prin cateva comune de dincolo de centura, de exemplu:
Straulesti -> Chitila -> Mogosoaia -> Buftea -> Corbeanca -> Otopeni
Cu siguranta M6 nu se va opri la 1 Mai.
Despre strategie. Nu uitati ca terminalul M4 de la Gara de Nord este temporar, linia urmand a traversa orasul pana la Gara Progresu. Stirile despre M4 curg si ele incet, exista si aici credite externe deja luate. Vedeti articolul din link. http://www.b365.ro/se-reia-proiectul-liniei-de-metrou-gara-de-nord-gara-progresu-anuntul-metrorex_250748.html As spune ca nu de strategie e problema. Inca mai are cine sa o faca Problema e lipsa de implicare a conducatorilor – in fapt tot soiul de oameni marunti, care se balacaresc incontinuu, mascand problemele restante. Sa nu uitam absurditatea locala, unde metroul e finantat doar de guvern, din banii intregii tari, fara nici un aport si nici o coordonare cu Primaria Bucurestiului. Astfel exista situatia aberanta, reprezentata de cvasi concurenta intre metrou si ratb – doua intreprinderi de stat cu acelasi scop – transportul in Municipiul Bucuresti. In loc sa construim un sistem integrat, care sa asigure mbilitatea in zona Bucurestiului, pierdem timp si bani cu proiecte divergente – a se vedea modernizarea liniei de tramvai in Pantelimon, in conditiile in care pe acolo ar trebui construita, relativ curand, magistrala 5. O alta situatie ciudata este Planul de mobilitate urbana – (PMUD-ul mentionat de Costescu) – finantat de Guvern, sustinut de Consiliul Judetean Ilfov si lasat in umbra de PMB. (Paranteza – presupunand ca se va repara candva podul peste Arges de la Gradistea, din Gara Progresu vor exista legaturi catre Giurgiu si poate Ruse – sporind mult atractivitatea aeroportului.)
Dacă le alocă cineva câte un miliard de euro pentru fiecare magistrală, ei ar fi dispuși să facă tablă de șah din ele. Din fericire, pentru Gara de Nord – Gara Progresul nu le va aloca nimeni alt miliard, acolo a fost doar un mic șmen cu un studiu de fezabilitate, tipic pentru guvernarea Ponta.
In prezent, CFR asigura transportul la Otopeni cu o Sageata Albastra. Din cate stiu, au efectuat la un moment dat un studiu intern ca sa vada cati calatori folosesc acest mijloc. Rezultatul: o medie de 4 calatori / garnitura. Asa ca nu stiu cat de rentabila din punct de vedere economic este solutia cu trenul.
Soluția cu trenul e complet disfuncțională la momentul de față, mai bine mergi cu 780 până la Gara Basarab.
Ideea e ca la 1 Mai se face legatura cu Gara de Nord pt ca multi pleaca si in alte zone ale tarii, nu merg spre Unirii sau Centrul Vechi. De exemplu aeroportul Fiumicino (Roma) e legat de gara Termini prin autobuz sau tren. Dezvoltarea zonei se poate face cu ajutorul autobuzelor care, dupa parerea mea, circula bine. Autobuzele spre Otopeni au orar non-stop si ajung in timp rezonabil (aprox 45 min).
Oricum, vorbim despre o linie metrou la aeroport de 14 km si nu terminam inca una de 6-7 km in Drumul Taberei.
Doresc sa precizez cateva aspecte:
1. Problema principala este prioritizarea finantarii, Romania neavand fonduri de investitii precum Dubaiul. In 20 de ani, probabil, aeroportul Otopeni va fi conectat atat prin metrou cat si prin cale ferata cu Bucurestiul;
2. Legatura unui oras cu aeroportul este fiabila economic de la un trafic de 15 mil pasageri/an, in prezent Otopeniul va atinge 10 mil pasageri/an in 2016;
3. Principalul beneficiar al metroului spre Otopeni va fi CJ Ilfov, metroul generand o mobilitate mai mare, zonele deservite de metrou fiind mai atractive pentru dezvoltatorii de cladiri de birouri;
4. Principalul beneficiar al conexiunii prin cale ferata este chiar CFR Calatori, multi pasageri care folosesc aeroportul Otopeni de pe o raza de 200 km, vor fi interesati sa foloseasca acest mijloc;
5. In prezent, costul pentru modernizarea caii ferate este estimat la 200 mil euro, costul pentru M6 la 1 mld euro, din care 300 mil vin pentru studii si proiectare din Japonia. Consider ca, in conditiile actuale, o conexiune in 20 min cu Gara de Nord, cu 200 mil euro este fezabila.
5. Nu inteleg de ce M6 nu a fost gandita ca o prelungire a M2 din statia Aurel Vlaicu, se ofereau posibilitati de conexiune mai variate, inclusiv pentru Arena Nationala.
Conexiunea cu Gara de Nord e proasta si consumatoare de timp.Cred s-au gandit la gara si aeroport, teoretic puncte de plecare sosire. Mai utila ar fi prelungirea de la Aurel Vlaicu… asta doar daca ar fi rentabil proiectul dar ma indoiesc de asta. Prea costisitor si fara perspectiva de amortizare. Sunt alte investitii care asteapta in tara decat sa ne mandrim cu metrou cu care nu circula nimeni.