miercuri, septembrie 22, 2021

Tractorul universal românesc şi problemele apărute în Consiliul de Ajutor Economic Reciproc din cauza acestuia (1960-1962)

În România, sintagma colocvială „a pune şublerul” pe un aparat, un motor, un agregat, un dispozitiv ş.a.m.d. înseamnă a încerca să reproduci ilegal un produs, după ce i-ai aflat caracteristicile principale prin diferite măsurători. Dacă deţinătorul licenţei de fabricaţie sau al patentului află că s-a săvârşit o asemenea de faptă, acesta poate să înainteze o plângere la tribunal, iar despăgubirile financiare stabilite de instanţa de judecată pot să provoace chiar şi falimentul părţii care a săvârşit acea ilegalitate.

Explicaţia noastră este utilă în contextul în care, într-un document inedit aflat în arhivele din România, s-a consemnat astfel: „În ziua de 5 noiembrie 1960, la orele 10 s-a analizat, la Consiliul de Miniştri, problema fabricării tractoarelor de 60-65 CP. […]

Pentru realizarea noilor tractoare, se hotărăşte să se aducă de urgenţă din import pentru orientare la elaborarea proiectelor diferite tractoare din grupa 60-65 CP (pe roţi şi pe şenile) cu agregatele respective în câte două exemplare fiecare.

S-a menţionat tractorul „Farmall 560” ca fiind tractorul care satisface nevoile complete ale Ministerului Agriculturii şi care a fost comandat la import.

De asemenea s-a recomandat a se aduce şi două tractoare „Renault” de 60 CP cu motor Perkins.

Tovarăşul Preşedinte al Consiliului de Miniştri a recomandat ca la Uzina de Tractoare să se înfiinţeze un atelier de prototipuri care să fie dotat cu maşinile unelte necesare executării prototipurilor.

De asemenea, se vor aduce în fiecare an pentru UTOS (Uzina de Tractoare Oraşul Stalin – nota P. Opriş) cele mai noi tipuri de tractoare care vor servi la îmbunătăţirea tractoarelor din fabricaţia curentă.

Pentru studiul noului motor de 60-65 CP s-a indicat să se vadă motorul Perkins de 63 CP montat pe combina autopropulsată de la ICEMEA (Institutul de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii – nota P. Opriş).

Este necesar să se dea de către ICEMEA un asemenea motor la UTOS pentru demontare şi studiu (subl.n.)”.

Plecând de la documentul românesc în care se sugerează intenţia autorităţilor comuniste de la Bucureşti de a permite reproducerea ilegală a unui model de tractor american („Farmall 560”) şi a unui model de motor britanic („Perkins”), pentru a obţine în România (la Braşov) produse de serie cu caracteristici asemănătoare, ne-am propus să căutăm informaţii suplimentare despre motivele care au stat la baza deciziei din 5 noiembrie 1960 a prim-ministrului Chivu Stoica şi despre urmările acelei hotărâri.

Primele informaţii inedite provin de la Institutul de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii. La 19 octombrie 1960 a fost trimis Comisiei de Mecanizare de pe lângă Preşedinţia Consiliului de Miniştri un document care conţine lista maşinilor şi tractoarelor agricole importate şi încercate în România, în anii 1958-1959. Aceasta urma să fie analizată în cursul consfătuirii Comisiei Permanente de Colaborare Economică şi Tehnico-Ştiinţifică din cadrul Consiliului de Ajutor Economic Reciproc (Praga, 24 octombrie – 4 noiembrie 1960).

Maşinile şi tractoarele menţionate în lista întocmită la Institutul de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii au fost următoarele:

– plugul reversibil purtat „McCormick 34–21”, fabricat de firma americană „International Harvester Co.”;

– plug purtat pentru executarea arăturilor, îngropatul şi dezgropatul viţei de vie, realizat de societatea franceză „GARD Potelières”;

– plug purtat pentru executarea arăturilor, îngropatul şi dezgropatul viţei de vie, scormonitor purtat pentru reînnoirea desfundării în viţa de vie şi cultivator purtat pentru viţa de vie – toate aceste maşini fiind fabricate la uzina franceză „Viaud”;

– scormonitor purtat pentru reînnoirea desfundării în viţa de vie, realizat la societatea franceză „Fondeur”;

– vindrover tractat „McCormick”, destinat recoltării de cereale păioase;

– culegătoare de ştiuleţi „McCormick” şi „Ford”;

– combină tractată pentru recoltat cartofi, realizată de compania britanică „Packman”;

– combină tractată pentru recoltatul şi decoletatul sfeclei de zahăr, fabricată de firma britanică „F.A. Standen&Sons (Engineering) Limited”;

– combina tractată „BRS-2N”, destinată recoltării şi decoletării sfeclei de zahăr, realizată de compania vest-germană „STOLL”;

– combină tractată pentru recoltatul şi decoletatul sfeclei de zahăr, fabricată de firma franceză „La Gerbe de Baistrancourt”;

– presă mecanică de struguri, realizată de francezii de la „Colin”;

– tescuitor purtat pentru viţa de vie, fabricat la uzina „Viaud” din Franţa;

– generator portabil de aerosoli „Swingfog”, realizat de firma vest-germană „Motan”;

– răcitor plan cu circuitul laptelui deschis, fabricat de vest-germanii de la „Nordmark”.

Specialiştii români au remarcat faptul că toate maşinile aduse din Occident erau solide, construite simplu şi îngrijit, cu îmbinări etanşe şi de bună calitate. Cu toate acestea, doar cinci maşini au corespuns până la urmă cerinţelor agrotehnice stabilite de autorităţile de la Bucureşti: presa de struguri, cele două scormonitoare pentru reînnoirea desfundării în viţa de vie, vindroverul şi generatorul de aerosoli.

Pentru încercarea maşinilor agricole tractate s-au folosit tractoare americane („Farmall 300” şi „Farmall 400”, realizate de „International Harvester Co.”), franţuzeşti (fabricate de companiile „Renault”, „Saint Chamond” şi „Vierzon”), modelul sovietic DT-24 şi tractorul U.T.O.S.-26 (care era de fapt o variantă modificată a modelului sovietic MTZ-2, produs sub licenţă la Braşov din anul 1955).

Modelele de tractoare occidentale încercate de specialiştii români în aceeaşi perioadă au fost „Saint Chamond TVL 30” (şenilat), „Vierzon 201 V”, „Continental CB 25 – V 65” (şenilat), „Renault D30 tip R-7051” (franţuzeşti), „Vender Buly” (echipat cu roţi sau cu şenile), „Farmall 200” (americane), „Lanz Alldog” şi „Lanz Bulldog D-2402” (vest-germane).

După cum se poate observa în lista respectivă, nici un produs nou sovietic sau care provenea dintr-un stat comunist nu a fost încercat de specialiştii români în maşini şi tractoare agricole în perioada 1958-1959. Mai mult decât atât, conform ideologiei preluate din U.R.S.S., această atitudine putea să fie considerată de propagandiştii şi activiştii Partidului Muncitoresc Român o ploconire a autorităţilor de la Bucureşti faţă de statele capitaliste. Aceleaşi personaje nu au spus însă nici pâs deoarece, probabil, decizia de a încerca produsele capitaliste a fost luată la cel mai înalt nivel politic, iar obedienţa propagandiştilor şi a activiştilor faţă de stăpânul suprem al partidului i-a ferit pe aceştia de efectele negative pe care le putea genera chiar şi un cuvânt critic spus în faţa oglinzii la adresa lui Gheorghe Gheorghiu-Dej. Cosmopolitismul occidental putea fi criticat public în România doar când şeful partidului considera că este avantajat în discursurile sale privind situaţia politică şi economică existentă în ţările capitaliste. În acelaşi timp, statele comuniste erau excluse din start de la critica anticosmopolită deoarece România se afla în acelaşi lagăr sovietic cu acestea – din punct de vedere politic, ideologic, economic, militar şi diplomatic.

Din păcate, informaţiile despre specialiştii implicaţi în evaluarea de tractoare şi maşini agricole după încheierea celei de-a doua conflagraţii mondiale sunt extrem de puţine. Unul dintre aceştia a fost generalul Ion Gudju, iar o scurtă biografie a acestuia o redăm în continuare. După ce a susţinut bacalaureatul la Liceul „Gheorghe Lazăr” din Bucureşti (1916), Ion Gudju s-a înrolat voluntar în armata română (după emiterea decretelor regale privind mobilizarea acesteia şi declanşarea războiului împotriva Imperiului Austro-Ungar – 14/27 august 1916). Repartizat la geniu, Ion Gudju a rămas la acea armă după încheierea conflagraţiei mondiale şi a absolvit în anul 1924 Facultatea de Ştiinţe din Bucureşti (secţia fizico-chimie). În perioada 1926-1927 a urmat la Paris („Collège de France” şi „Sorbona”) studii de specializare pentru a obţine doctoratul în chimie, având o bursă din partea Ministerului român de Război. În toamna anilor 1930 şi 1931 el a fost numit Comisar General al Expoziţiilor de Aero-Chimie organizate în Parcul Carol din Bucureşti. În anul 1933 îndeplinea funcţia de şef al biroului chimic din Direcţia Tehnică a Subsecretariatului de Stat al Aerului. Din acea funcţie a plecat într-o misiune oficială de lungă durată în Italia, în toamna aceluiaşi an.

Tatăl său, maestrul Hercule Anton Gudju, l-a învăţat să joace şah şi l-a încurajat să participe la diferite concursuri, aşa cum proceda el însuşi. Perseverent, Ion Gudju a început o activitate de propagandă a şahului în rândul tinerilor şi, în luna iulie 1924, a reprezentat România, împreună cu inginerul L. Loewenton şi George Davidescu, la prima Olimpiadă de Şah (Paris). Cu acel prilej, locotenentul Ion Gudju a aderat provizoriu, în numele României, la Federaţia Internaţională de Şah – înfiinţată tot atunci.

În primăvara anului 1945, autorităţile comuniste de la Bucureşti au început să analizeze posibilitatea fabricării la I.A.R. Braşov, sub licenţă, a tractorului german „Lanz Bulldog”. Inginerul Ion Grossu (viitor director general al uzinei I.A.R., 1946-1948) a propus în vara acelui an renunţarea la modelul respectiv deoarece îl considera uzat moral, iar generalul Ion Gudju (aflat la Legaţia României de la Paris) a primit misiunile de a negocia şi de a încheia un contract cu compania germană „Hannoversche Maschinenbau AG” („Hanomag”) – în numele Subsecretariatului de Stat al Industriei de Stat şi al Coordonării Producţiei Industriale, precum şi al consiliului de administraţie al „Regiei Autonome I.A.R. Braşov” – în scopul fabricării în România, sub licenţă, a tractorului „Hanomag R 40” (echipat cu un motor de 45 CP).

Deoarece căpitanul Ion Gudju a fost trimis în Italia, în anul 1933, la ordinul conducerii Ministerului Apărării Naţionale, prezenţa sa în anul 1945 la Legaţia României de la Paris este plauzibilă. Mai mult decât atât, nu excludem posibilitatea ca Mihail Sadoveanu să fi influenţat autorităţile de la Bucureşti în luna martie 1945, când la Subsecretariatul de Stat al Aerului s-a discutat despre reprofilarea uzinei I.A.R. şi desemnarea unui negociator loial şi capabil să încheie un contract economic în străinătate. Ion Gudju şi Mihail Sadoveanu se cunoşteau foarte bine din perioada de început a Federaţiei Române de Şah – scriitorul fiind preşedinte onorific al acesteia. Apoi, Ion Gudju a fost trecut în rezervă cu gradul de general-maior (arma „Aviaţie”) şi activitatea ştiinţifică a acestuia a fost apreciată de pasionaţii de aviaţie deoarece a publicat, împreună cu alţi doi autori, un volum despre realizările aeronautice româneşti (Ion Gudju, Gheorghe Iacobescu, Ovidiu Ionescu, Construcţii aeronautice româneşti 1905-1970, Editura Militară, Bucureşti, 1970). Ediţia în limba română a fost vândută rapid în librăriile din ţară şi la fel s-a întâmplat cu varianta sa în limba engleză.

Deoarece am amintit despre Mihail Sadoveanu, se cuvine să facem câteva precizări. Deşi l-a susţinut public pe regele Carol al II-lea în anul 1940, scriitorul a trecut în tabăra comuniştilor după 23 august 1944 şi a beneficiat din plin de funcţiile şi de onorurile oferite de noii lideri politici ai României. După decesul lui Mihail Sadoveanu (19 octombrie 1961), moştenitorii săi au preluat drepturile sale de autor şi au încasat 131.069 lei (în 1964) şi 265.903 lei (în 1965). În paralel, o comisie stabilită de conducerea Comitetului de Stat pentru Cultură şi Artă – pentru înfiinţarea unui muzeu memorial „Mihail Sadoveanu” în comuna Vânători-Neamţ (conform Decretului nr. 630/1964) – a făcut o evaluare a manuscriselor şi a bunurilor mobile ale scriitorului şi a ajuns la suma totală de 989.320 lei, defalcată astfel: „386.000 de lei manuscrisele, 100.000 de lei biblioteca (cărţile), 503.320 de lei obiecte, tablouri şi alte piese de muzeu”.

Într-un document întocmit la 15 martie 1966 de Pompiliu Macovei (preşedintele Comitetului de Stat pentru Cultură şi Artă – C.S.C.A.) şi trimis lui Emil Bodnăraş s-a precizat că „la 24 ianuarie 1963 moştenitorii, cu excepţia lui Mircea Sadoveanu, au oferit ca donaţie statului, prin C.S.C.A., bunurile mobile – manuscrise şi altele – necesare organizării muzeului memorial. Din discuţiile purtate recent cu toţi succesorii rezultă că ei ar dori o reconsiderare a scrisorii de donaţie în sensul de a li se plăti valoarea manuscriselor la preţul cu care ar fi achiziţionate de Biblioteca Academiei R.S. România”.

În acele condiţii, Pompiliu Macovei a propus să se achite „suma de 300.000 de lei pentru manuscrise şi celelalte bunuri preluate”, iar Emil Bodnăraş a pus următoarea rezoluţie: „De acord. Măsuri de realizare de urgenţă”. Pentru o comparaţie expeditivă, precizăm că un autoturism est-german „Wartburg 353”, echipat cu o cutie de viteze automată, avea un preţ de vânzare de 38.000 de lei în anul 1966, iar un autovehicul de teren M-461 se vindea cu 64.000 lei, în următorul an, întreprinderilor din România (nu şi persoanelor fizice).

Revenind la subiectul nostru principal, menţionăm şi alte persoane care au fost implicate în evaluarea tractoarelor şi a maşinilor agricole în România: D. Tomescu (directorul ştiinţific al Institutului de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii şi doctorand în Ştiinţe Tehnice, în luna octombrie 1960), ing. Nicolae Bria (secretar ştiinţific la acelaşi institut), inginerii Mihai Marinescu (director tehnic al unicei uzine de tractoare din România), Gorun Kassargian (constructor-şef) şi Gheorghe Bîrsan Pipu (tehnolog şef la aceeaşi uzină din Braşov), St. Mladoveanu (directorul tehnic al Institutului de Proiectare de Maşini Agricole), ing. Ch. Vasiliu (directorul tehnic al Direcţiei Generale Tehnico-Ştiinţifice din Ministerul Agriculturii), profesorul Gh. Cristali (de la Institutul de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii – I.C.M.A.), profesorul N. Lupaşcu (I.C.M.A.), T. Şeuleanu (de la GOSTAT) şi inginerii I. Ursu, C. Farcaş, Iaclovscki, Fazecaş, I. Slătineanu, E. Basch, Gh. Gheorghe, V. Bratu şi E. Şerban.

Toţi cei enumeraţi au făcut parte din Consiliul Tehnico-Ştiinţific al Ministerului Agriculturii şi au aprobat la 14 noiembrie 1960 avizul tehnic nr. 40 privind „Tema de proiectare pentru tractorul de 60 CP pe roţi” şi „Tema de proiectare pentru tractorul de 65 CP pe şenile” – ambele fiind întocmite la Institutul de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii. În acelaşi timp, membrii acelui consiliu au recomandat ca „în temele de proiectare să se specifice că în calculul greutăţii tractorului nu intră cabina şi compresorul. Se va specifica în teme că locurile de ungere să fie bine marcate. Tractorul se va prevedea cu contor de ore”.

Modelul pe roţi (din categoria „Universal”) trebuia să fie echipat cu un motor Diesel (cu patru cilindri) care „să poată fi utilizat la grupuri electrogene, grupuri de pompare, pe tractorul pe şenilă, la autocombine şi la şasiul autopropulsat”.

În cazul proiectului românesc şenilat, tema a conţinut următoarele detalii: „Tipul tractorului după care se indică a se construi este tractorul DT-54 A de fabricaţie sovietică, la care:

– se va adapta motorul ce echipează tractoarele pe roţi de 60 CP;

– se va realiza o viteză minimă de 2,5 … 3 km/h şi o viteză maximă de 8 km/h;

– se va adapta o priză independentă;

– pe şenile se vor prevedea papuci suplimentari de protecţie pentru deplasarea tractorului pe şosele asfaltate”.

Planurile respective erau extrem de ambiţioase. Executarea lotului prototip trebuia să se încheie la 1 septembrie 1961, după zece luni de la decizia emisă de Chivu Stoica în şedinţa Consiliului de Miniştri (pe care am menţionat-o). Acel termen ne determină să presupunem că autorităţile de la Bucureşti sperau să primească repede două tractoare „Farmall 560” şi un motor „Perkins” – după care (cel puţin) să se inspire proiectanţii români. Termenul stabilit pentru omologare era 31 decembrie 1961 la cele două tipuri de tractoare, intrarea în fabricaţie de serie a modelului pe roţi a fost stabilită pentru trimestrul al doilea al anului 1962, iar la cel pe şenile pentru trimestrul întâi al anului 1963.

Conducerea uzinei de tractoare de la Braşov trebuia să analizeze şi să propună reamplasarea atelierelor, astfel încât să se permită fabricarea celor două modele de tractoare în următoarele volume: 70% (cu roţi) şi 30% (cu şenile). Totodată, era necesară împărţirea cu alte întreprinderi a producţiei de agregate şi subansamble – de exemplu, cu „Vasile Tudose” de la Colibaşi, „I.C. Frimu” de la Sinaia şi „Ilie Pintilie” de la Plopeni. La Braşov urmau să se fabrice doar o parte dintre elementele componente ale tractoarelor şi să se facă vopsirea şi asamblarea generală a acestora.

În cadrul aceleiaşi reorganizări, fabrica de radiatoare din uzina de tractoare urma să fie comasată cu fabrica „Ancora Română” şi să înceapă funcţionarea în mod independent, cu două sectoare de producţie: cabluri, respectiv radiatoare.

Tractoarele din lotul prototip s-au livrat în perioada 6-15 octombrie 1961, în trei configuraţii: vehicul cu două roţi motrice; vehicul cu patru roţi motrice; vehicul cu patru roţi motrice, însă axa din faţă era decuplată la arat. Pentru motoare au fost utilizate atât duze „Bosch”, cât şi duze fabricate la uzina „I.C. Frimu” din Sinaia. În timpul încercărilor pe bancul de probe şi în teren (realizate până la 14 decembrie 1961) s-a constatat un fum negru la eşapament când se depăşeau 52-55 de cai putere. Acel fum era mai intens la motoarele prevăzute cu duze româneşti.

Probele tehnice cu 17 tractoare prototip (din cele 20 de exemplare care s-au realizat conform Hotărârii Consiliului de Miniştri nr. 127/1961) au fost făcute la Gospodăria Agricolă de Stat Sânnicolau Mare (cu patru bucăţi), G.A.S. Mînăstirea (trei exemplare), G.A.S. Bruiu (trei bucăţi), secţia de încercări de la Moara Domnească (două exemplare), Institutul de Cercetări Agricole Fundulea (patru bucăţi) şi Institutul de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii (un tractor). Modelul UTOS-27 a fost utilizat pentru compararea rezultatelor obţinute, iar constatările la aratul pe ogor au fost următoarele: „Datorită puterii crescute a motoarelor şi pe ogor se obţin puteri de tracţiune sporite la tractoarele de 60 CP care depăşesc puterile de tracţiune obţinute la tractorul UTOS-27 cu 29% şi respectiv 38% la tractorul cu 4 roţi motrice. Creşterea puterii de tracţiune la tractorul de 60 CP cu 2 roţi motrice este ca rezultat al creşterii vitezei, iar la tractorul cu 4 roţi motrice pe baza creşterii forţei de tracţiune”.

În cazul lucrărilor agricole de discuire, prototipurile au avut viteze mai mari decât modelul UTOS-27, productivitatea crescând cu 57% (la prototipul cu două roţi motrice) şi 81% (la modelul cu patru roţi motrice). Totodată, consumul de combustibil a scăzut cu 13%, respectiv 23%.

În prima lună de încercări (15 octombrie – 15 noiembrie 1961), timpul de remediere a defecţiunilor la lotul de prototipuri a fost mare (8-9 zile) din cauza problemelor apărute şi a livrării cu întârziere a pieselor de schimb necesare înlocuirii celor care s-au defectat. Apoi, reprezentanţii uzinei producătoare au făcut toate reparaţiile necesare într-un timp scurt.

În cursul exploatării tractoarelor au apărut defecţiuni sistematice la piesele minore, însă acestea au fost frecvente şi au condus la imobilizarea vehiculelor. Doar unul sau două prototipuri au avut probleme cu piesele de mare importanţă. Din păcate, imprecizia din informarea întocmită de Gheorghe Cristali (directorul Institutului de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii) şi I. Vulpe (directorul secţiei de încercări de la Moara Domnească) nu poate să fie modificată cu ajutorul informaţiilor din alte dosare găsite până în prezent.

Cei doi directori menţionaţi au consemnat în informarea lor că tractoarele au fost folosite mai mult la transport după 17 decembrie 1961, când zăpada a acoperit terenurile agricole. Atunci, o parte dintre vehicule aveau între 600 şi 800 de ore de funcţionare – timp considerat insuficient pentru a le demonta, a face expertiza tehnică finală şi a emite decizia de omologare a acelui model de tractor. Funcţionarea insuficientă se datora şi faptului că prototipurile au fost livrate fără cabină, fapt ce a îngreunat lucrul cu acestea în condiţii meteorologice nefavorabile.

La finalul acelei informări, Gheorghe Cristali şi I. Vulpe au făcut următoarele propuneri:

– remedierea unor organe şi piese de către uzina constructoare, pentru a evita apariţia în continuare a unor defecţiuni. De exemplu, cele mai multe probleme au fost înregistrate la sistemul de aprindere (s-a spart carcasa plăcii de ambreiaj, s-a ars bobina de inducţie a demarorului, s-au spart rulmenţii dinamului sau acesta nu mai furniza curent electric), la sistemul de răcire (s-a rupt cureaua de la ventilator), la motor (garnitura de chiulasă a ars), la ridicătorul vehiculului (s-au forfecat prezoanele de fixare a suporţilor tiranţilor longitudinali), iar suportul scaunului şoferului s-a rupt;

– îmbunătăţirea a două tractoare din lotul prototip, în conformitate cu constatările din informarea întocmită de cei doi directori;

– cele două tractoare îmbunătăţite „să fie urmărite timp de 200 de ore, deoarece majoritatea defecţiunilor au apărut până la acest număr de ore”;

– continuarea activităţilor de lucru cu toate tractoarele din lotul prototip până la atingerea nivelului de 1500 de ore de funcţionare, după care acestea trebuiau demontate pentru efectuarea de măsurători tehnice. Pe baza lor, specialiştii puteau emite concluzii în scopul omologării acelui model de tractor.

Din păcate pentru autorităţile române, termenele limită ambiţioase şi nerealiste stabilite la reuniunea din 5 noiembrie 1960 a Consiliului de Miniştri – privind omologarea (31 decembrie 1961) şi începerea fabricării în producţie de serie a tractorului U-600, pe roţi (în trimestrul al doilea al anului 1962) – nu au fost respectate.

Cu toate acestea, profesorii Emil Botez şi Constantin Popovici au întocmit la 19 iulie 1962 un referat în care au propus „Comisiei pentru Tehnică şi Invenţii” să fie luat în consideraţie dosarul lucrării „Tractorul U-600” de către „Comitetul pentru Premiul de Stat”. Cei doi membri ai subcomisiei pentru Construcţii de Maşini şi Tehnologia de Fabricaţie au ştiut că proiectul pe care l-au propus pentru premiere nu îndeplinea toate condiţiile aprobate prin Hotărârea Consiliului de Miniştri nr. 548 din 2 iunie 1962, însă nu au renunţat la ideea lor. Ei au consemnat la sfârşitul referatului respectiv astfel: „Ţinând seama de faptul că cele 20 tractoare au fost executate cu o producţie de serie cu toată pregătirea tehnologică făcută, că performanţele pe teren confirmă aşteptările proiectului, că încercările pe teren sunt practic terminate şi că centralizarea şi analizarea rezultatelor pentru omologarea formală este posibil a se efectua chiar în luna august 1962, şi că recomandările, judecând după rezultatele pozitive obţinute până acum, vor fi probabil de aşa natură că nu va schimba nici concepţia şi nici tehnologia, Subcomisia de Construcţii de maşini şi tehnologia de fabricaţie propune Comisiei de Tehnică şi Invenţii luarea în consideraţie a lucrării la acordarea premierii (subl.n.)”.

După cum se poate observa în acest text, omologarea tractorului U-600 (redenumit U-650, înainte de începerea fabricării sale în producţie de serie, în anul 1963) nu fusese realizată până la 19 iulie 1962 şi se spera să fie făcută în luna august 1962. Graba celor doi profesori români poate fi explicată în diferite feluri, inclusiv cu ajutorul valorii premiului care se acorda: 50.000 lei. Suma respectivă trebuia să se împartă la 16 persoane (inginerului Gorun Kassargian şi celor 15 colaboratori ai săi).

În documentele care s-au întocmit pentru premierea în anul 1962 a proiectului tractorului U-600 s-a precizat faptul că propunerea iniţială a fost trimisă la 19 mai 1962 de la Ministerul Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini, iar un referat de specialitate a fost întocmit la Comitetul de Stat al Planificării şi s-a primit la 20 august 1962, la Comitetul pentru Premiul de Stat.

Membrii Comisiei pentru Tehnică şi Invenţii s-au pus singuri într-o situaţie jenantă. În luna iulie 1962, ei au aprobat propunerea profesorilor Emil Botez şi Constantin Popovici, apoi au revenit asupra deciziei pentru a hotărâ invers, astfel: „Tractorul nefiind încă omologat şi nici intrat în fabricaţia de serie, nu sunt îndeplinite condiţiile prevăzute în art. 6 al Regulamentului de acordare a premiului de stat şi Comisia revine, în unanimitate la hotărârea luată în luna iulie a.c. şi nu propune lucrarea pentru premiul de stat pe anul 1962”.

La reuniunea din 15 noiembrie 1962, membrii Comitetului pentru Premiul de Stat au fost de acord cu cea de-a doua decizie a Comisiei pentru Tehnică şi Invenţii. Propunerea de premiere a lucrării „Tractorul U-600” era prematură, aşa cum a considerat şi conducerea Comitetului de Stat al Planificării în adresa trimisă la 28 iulie 1962 Comitetului pentru Premiul de Stat.

Din păcate pentru autorităţile române, problemele privind tractorul U-600 nu s-au oprit aici. În cursul unei şedinţe desfăşurate la Bucureşti, la 12 decembrie 1962, cu două zile înainte de începerea Sesiunii a XVII-a a Consiliului de Ajutor Economic Reciproc (în capitala României), câţiva politicieni comunişti români au dezbătut situaţia dificilă în care se aflau relaţiile româno-ungare din cauza proiectului tractorului românesc U-600 – deşi vehiculul nici măcar nu se fusese omologat, pentru a se începe la Braşov fabricarea acestuia în serie. Un extras din stenograma discuţiilor desfăşurate atunci îl redăm în continuare, cu minime intervenţii efectuate pentru corectarea unor greşeli gramaticale.

Stenograma şedinţei din 12 decembrie 1962, în cursul căreia s-a aprobat poziţia delegaţiei române la Sesiunea a XVII-a a C.A.E.R. şi la şedinţa a III-a a Comitetului Executiv al Consiliului C.A.E.R. (extras).

Direcţia Treburilor C.C. al P.M.R.

No. 1722 / 31 XII 1962

STENOGRAMA

şedinţei din ziua de 12 decembrie 1962, în cadrul căreia a fost aprobată poziţia Delegaţiei române la Sesiunea a XVII-a [a] C.A.E.R. şi Şedinţa a III-a a Comitetului Executiv al Consiliului C.A.E.R.

Participă la şedinţă tovarăşii: Bodnăraş Emil, Borilă Petre, Chivu Stoica, Drăghici Alexandru, Maurer Gheorghe Ion, Moghioroş Alexandru, Bârlădeanu Alexandru, Coliu Dumitru, Sălăjan Leontin, Răutu Leonte, Voitec Ştefan.

Au fost invitaţi să participe tovarăşii: Dalea Mihai, Cioară Gheorghe.

Şedinţa începe la ora 17.00.

Tov. Chivu Stoica: Cunoaşteţi ordinea de zi? Să înceapă tovarăşul Bârlădeanu.

[…]

Tov. Ion Gheorghe Maurer: Eu consider că trebuie să luăm hotărâre la fiecare punct în parte ca să nu revenim după aceea.

Tov. Chivu Stoica: Sunteţi de acord, tovarăşi, să luăm hotărâre după fiecare punct în parte? (toţi tovarăşii sunt de acord)

Tov. Alex. Bârlădeanu: Specializarea în maşinile agricole este o muncă care se duce de trei ani de zile. Pe parcurs am avut multe divergenţe, dar în sfârşit astăzi nu există decât o singură divergenţă, aceea a producerii tractorului de două tone, între unguri şi noi. Până acum câtva timp tractoarele erau clasificate după puterea motorului. De vreo doi ani şi jumătate, Comisia pentru maşini agricole a căzut de acord să se facă o clasificare după puterea la cârlig. Nimeni nu are nimic împotriva tractorului nostru însă, deşi Comisia pentru agricultură a hotărât să fie inclus în scara de clasificare şi tractorul de 1,6 tone, Comisia pentru maşini agricole a scos din clasificare tractorul de 1,6 tone. Deşi tractorul de 1,6 tone este oarecum declasat, noi îl încadrăm la 1,4 tone şi atunci când îl facem, îl facem într-o nouă variantă ca să iasă la 2 tone, dar aici sunt specializaţi ungurii. Ei se ridică şi spun că au renunţat la patru tipuri de tractoare pentru a produce acest tractor. Aceasta este singura divergenţă în ce priveşte construcţia de maşini agricole.

În lagăr n-am putea vede cine să se specializeze mai bine decât noi şi ungurii la producerea combinei de porumb. Acum ungurii renunţă la producerea ei şi vor să cumpere de la noi, dar deocamdată noi nu le putem da.

Deci la acest punct al ordinei de zi dacă putem să ridică problema tractorului nostru, pentru că de altfel nimeni nu are nimic împotriva lui, mai puţin faptul că nu este cuprins în scara de clasificare.

Tov. Emil Bodnăraş: Dar ceilalţi vor fi de acord să se mărească scara de clasificare?

Tov. Alex. Bârlădeanu: Toţi erau de acord cu tractorul nostru, în afară de germani şi unguri. Tractorul îl producem, nimeni nu are nimic cu el, numai din cauză că scara este îngustă el nu este prevăzut. Noi am spus că pentru aceste tractoare am avut o linie tehnologică, dar peste câţiva ani vom putea produce şi tractoare de 2 tone.

Tov. Chivu Stoica: Cele de 2 tone au acelaşi motor, numai că sunt puse pe şenile.

Tov. Leontin Sălăjan: Nu este numai problema de clasificare, dar ei vor să ne vândă nouă tractoare. Deci nu este vorba de denumire, ungurii au şi spus că pot face tractoare pentru întreg lagărul socialist.

Tov. Petre Borilă: Ei spun aşa ca să nu mai producă şi alţii.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Noi avem tractorul nostru care este cunoscut şi facem o variantă cu patru roţi şi atunci ajunge la 2 tone. Atunci ar apărea că România face două tipuri de tractoare: de 1,4 tone şi de 2 tone. Ei nu au nimic ca noi să facem tractorul de 2 tone.

Tov. Chivu Stoica: Aici e pus că vor produce tractoare: R.P.U[ngară]., R.P.R[omână]., R.P.P[olonă]. şi U.R.S.S.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Asta e pe şenile. Noi apărem de două ori: la tractorul de 1,4 şi 2 tone. Dacă noi ne rezervăm dreptul să facem tractoare de 2 tone (corect: 1,6 tone – nota P. Opriş), înseamnă că putem să facem şi tractoare de 2 tone.

Tov. Chivu Stoica: Să-l încărcăm şi noi mai mult să iasă de 2 tone.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Un tractor are mai multe variante, poate fi de mai multe variante. Tractorul nostru de 1,6 tone poate să aibă şi o variantă de 2 tone. Tractorul de 1,6 tone poate să aibă şi 4 roţi motrice şi tot aşa la cel de 2 tone, dar acesta este o variantă a tractorului de 1,6 tone. Împotriva variantelor nimeni nu se opune.

Tov. Chivu Stoica: Intenţionat s-a scos cel de 1,6 tone din clasificare.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Noi suntem specializaţi la tractorul de 1,6 tone, dar aşa cum este scris acum noi avem un tractor de 1,4 tone şi încă unul de 2 tone.

Tov. Ion Gheorghe Maurer: Da, şi acest tractor de 2 tone nu există.

Tov. Alex. Moghioroş: Spunem noi 1,6 tone, însă nu ştiu dacă l-am reuşit, dar facem tractorul nostru pe două roţi cu un patinaj redus. Acesta are putere la cârlig de 1240 kg.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Sunteţi pe o poziţie cu tovarăşul (ministru Constantin – nota P. Opriş) Tuzu.

Tov. Dalea Mihai: Eu am scris de la Institutul de cercetări că tractorul nostru are 1680 kg putere la cârlig. Aici nu este vorba numai de puterea motorului, dar şi de aderenţa la pământ. 3900 are UTOS-ul (modelul fabricat la Uzina de Tractoare Oraşul Stalin după o licenţă sovietică şi modificat de inginerii români – nota P. Opriş) şi 3800 şi ceva are cel de 65. Cu cel de 65 C.P. se merge cu o viteză de 8 km/oră, iar celălalt merge cu o viteză mai mică.

Tov. Alex. Moghioroş: După 80 de ore de întrebuinţare, puterea celui de 65 C.P. scade la 60 C.P.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Proiectul pe care mergem noi este cel de 1,6 tone. Sigur că istoria construirii lui va arăta şi anumite lipsuri.

Tov. Ion Gheorghe Maurer: Problema se discută pe proiect, ce vrei să faci.

Tov. Chivu Stoica: Cel unguresc de 2 tone, la patru roţi motrice, câţi cai-putere are?

Tov. Alex. Bârlădeanu: Cel unguresc are 80-90 C.P.

Tov. Ion Gheorghe Maurer: Problema nu se poate pune decât având la bază proiectele prezentate. Ce am făcut nu interesează, asta vrem să facem.

Tov. Dalea Mihai: Există şanse să obţinem şi categoria de clasificare 1,6 tone.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Noi avem nevoie de acest tractor care se încadrează la 1,6 tone. De altfel tractorul se produce.

Tov. Ion Gheorghe Maurer: Trebuie arătat acolo că noi discutăm pe ceea ce vrem să facem, nu pe ce-am făcut până acum.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Ori acceptă să introducem clasa 1,6 tone şi atunci ne specializăm la 1,6 tone, ori ne specializăm la producţia de 1,8 tone. Este acelaşi tractor în două variante. Nimeni nu s-a opus în afară de germani şi unguri.

Tov. Emil Bodnăraş: Cine a stabilit această clasificare?

Tov. Dalea Mihai: Când s-a stabilit această clasificare noi produceam UTOS-14 (model fabricat la Braşov după o licenţă sovietică şi modificat de inginerii români – nota P. Opriş) şi atunci noi am insistat pentru tractorul de 1,4.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Am vrut să ne strecurăm, să avem dreptul şi la tractorul de 2 tone.

Tov. Ion Gheorghe Maurer: Să spunem că tractorul acesta de 2 tone este o variantă. Ori facem varianta 1,6, ori varianta 1,4 şi facem şi celelalte variante.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Deşi Comisia de agricultură a cerut să fie introdus şi tractorul de 1,6 tone, totuşi nu a fost introdus.

Tov. Chivu Stoica: Clasificarea internaţională prevede şi 1,6 tone.

Tov. Ion Gheorghe Maurer: Asta este o poziţie destul de tare.

Tov. Emil Bodnăraş: Noi să obţinem în scara de clasificare poziţia 1,6 tone care nu este ocupată de nimeni.

Tov. Leontin Sălăjan: Da, să fie introdusă încă o clasă – 1,6.

Tov. Chivu Stoica: Să punem 1,6 cu variante.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Noi nu vom mai fi specializaţi la cel de 2 tone şi vom rămâne la cel de 1,6 tone.

Tov. Coliu Dumitru: Membrul acela al Biroului Politic din Brazilia a spus că vor să ia de la noi cele mai bune tractoare.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Tot în legătură cu construcţiile de maşini, am primit o scrisoare de la Apró Antal, în care critică Comisia construcţiilor de maşini că specializarea nu este bună, că ungurii renunţă la patru tipuri de maşini şi se opresc la unul singur, că sunt o serie de maşini agricole care se produc în mai multe ţări şi că ungurii sunt într-o situaţie neîndreptăţită pentru că renunţă la 18 tipuri de maşini. Ei nici n-au fabricat cele 18 tipuri de maşini şi spun că renunţă.

Critica lor, în parte, este îndreptăţită, că sunt o serie de maşini care se produc în mai multe ţări, dar situaţia acum s-a mai îmbunătăţit. Mai bine dintr-atât nu se poate.

Tov. Dumitru Coliu: Ei au arătat la Congres că se specializează în aparatură de telecomunicaţii.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Apró mai susţine ca tractoarele să nu fie specializate pe tipuri de tractoare, ci pe subansamble. Abriham a fost acolo unde fac cehii şi sovieticii şi a văzut ce iese.

Tov. Dalea Mihai: Eu vreau să arăt ceva în legătură cu semănătoarea de sfeclă şi maşina de plantat cartofi. Noi suntem departe de a fi însuşit aceste tipuri de maşini. De altfel noi nici nu suntem interesaţi şi totuşi ni le-au plasat nouă pentru că sunt maşini grele şi nu s-au găsit alţii să le facă.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Eu am stat de vorbă cu tov. Tuzu şi mi-a spus că problema s-a pus pentru export. Dacă sunteţi de acord să renunţăm la aceste maşini eu n-am nimic împotrivă.

Tov. Alex. Moghioroş: Să renunţăm. Noi avem o maşină de însămânţat universală cu care se poate însămânţa orice prăşitoare, în afară de cartofi. Pentru asta de cartofi putem să renunţăm. Noi de altfel am şi spus această problemă ministrului Industriei Grele.

Tov. Chivu Stoica: Aţi văzut cu combina aceea de porumb, au spus că e foarte bună.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Noi am vrut să producem o combină care să facă mai multe operaţii, dar n-am reuşit.

Tov. Alex. Moghioroş: Avem noi o maşină care recoltează direct porumb boabe.

Tov. Chivu Stoica: Să renunţăm deci la cele două tipuri de maşini de însămânţat cartofi şi sfeclă.

Să mergem mai departe.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Atunci ne specializăm la tractorul de 1,4 tone şi cel de 2 tone.

Tov. Chivu Stoica: Să introducem clasificarea 1,6 tone.

Tov. Ion Gheorghe Maurer: Introducem, dar dacă n-o să accepte facem pe cel de 1,4 tone şi de 2 tone.

[…]

  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 34/1962, f. 8; 11-16.

Distribuie acest articol

23 COMENTARII

  1. Ceva l. romana cand invatam ? „Autorul”, ca multi altii izgoneste din l. romana modul conunctiv folosind in loc infinitivul…
    Necunoaterea l. romane nu e semn de desteptaciune, e de prostie…

  2. Iepocale discutiile avute de liderii romani din acele vremuri dar zic ca se poate a se indrepta atentia si catre zilele noastre. Iepocal cum se decidea premierea unor chestii fara sa existe – Gogule, fa-te ca muncesti! este specific doar comunismului…

    Numai copy-paste nu merge fara o taraca de cap/stiinta – defectele celea insirate in text sunt iepocale si total maretze. Am simtit din plin ca, in marea lor majoritate, muncitorii, mai ales cei fara de o scoala, ajunsesera sa conduca un proiect si pana la urma o tara

    Cum imi place prezentul in toate meandrele sale ma gandesc cu mare bucurie la vremea cand vom rade de discutiile purtate in CE despre schimbarile climatice, de exemplu, si cand documente similare cu cele prezentate in articolul de sus vor putea fi parcurse. Si lista poate fi mai lunga si mai ambitioasa.

    Fapte, intamplari, imprejurari trecute te ajuta in a desprinde invataminte/lectii dar, mai ales, cred ca ar trebui deprinse manevrele necesare pentru a ocoli/depasi situatii pe care astazi.maine le poti aprecia ca fiind jucause

  3. Hmmm… Dej lipsește și din stenograma asta. A chiulit și de la aia cu locomotivele… Păi se poate măi tovarăși?! Cred că se impune o sancțiune post mortem cu vot de blam :)

    • :)) Este stenograma în care s-a discutat și despre locomotive, și despre Albania (scoaterea ei de la masa discuțiilor economice). Partea a doua despre locomotive este gata de două săptămâni. Va fi și ea publicată.

  4. Wartburg ? 353 ? (ala patratis in linii drepte) A, vazut asa ceva dar numai inmatriculate in DDR .
    la noi a fots adus /vandut doar Wartburg 311 . Costa parca 42-44 mii . Si nu avea transie automata ci daor manuala. RDG istii nu au avut transmisii automate , ci cel mulot ambreiaj automat da numa pe Trabant

    • Cred că aveți dreptate. N-am azuit nici eu nicidată de vreo-un Wartburg cu cutie automată de viteze… Și nici n-am văutnici Wartburg 353 înamtriculat în România. Am văzut doar la ungurii care veneau în excursie în România aveau asemenea catastrofe pe roți.

      • ??!

        Crdeti-ma pe cuvant de .. damblagiu !
        On erpocva aia chiar eram lovit de dambalua masinilor … si traund in Bucursti vedeam pe strada tot ce se improta oficial ba si in plus …

        • Eu vă cred. De aceea am şi inclus un comentariu al dumneavoastră despre motocicleta sovietică în volumul meu, care sper să apară în curând (O aveai şi atât! Aşa aţi spus despre motocicleta respectivă)
          O să mă mai uit încă o dată în arhiva mea, să văd ce spun astrele. :))

  5. Groase probleme cu motoarele alea. Se defectau rapid.
    Subansamblele construite planificat , erau ( după metodologia occidentală ) rebuturi.
    Se observă imediat în cele două experimente. Cu duze germane ( vest) și cu duze românești. Fumul era intens cu cele autohtone.

    Ce mă surprinde, planificarea asta primitivă care înlătura oricare concurenta . Care concurenta a fost și este unicul motor al dezvoltării , modernizării oricărui produs. Ungurii „specializați” in o categorie de tractoare , noi in alta , sovieticii in toate cele.

    Daca memoria nu mă înșeală , U650 devine mai performant doar după producerea motorului diesel de tractor licență FIAT.

    Și totuși în anii 80 am fost la strâns porumbul. Manual.
    Ca și ceapa sau mazărea.
    Mecanizarea era zdrobitoare. ☹️
    In 90 ajung in Italia și văd că inclusiv strângerea paielor (pentru balotarea ulterioară) era mecanizata.
    Coasa era piesa de muzeu și lotul mic de pământ de lîngă casa omului era lucrat 100% cu mici mașini agricole despre care nici nu am avut habar că există . In societatea socialismului multilateral înapoiat.

    • Acesta este doar primul studiu despre tractoarele românești. Mă gândesc la alte două materiale deoarece există documente în acest sens. Cu siguranță într-unul dintre studii trebuie să abordez problema licenței FIAT. Până atunci vor fi probabil publicate materialele despre locomotivele vândute Poloniei (a doua parte), troleibuzul TV-2 E (în două părți), autoturismele de teren GAZ-67 B și FIAT 1101 Campanola (în două părți) și despre generalul Mihail Burcă (dacă va fi cazul). Încerc să prezint subiecte din mai multe domenii pentru a nu îi plictisi pe cititori.

  6. Devine din ce in ce mai neinteresant . Ne creste patriotismul cind vedem tractorul din poza de mai sus . Ai nostrii ca brazii cu …. ne zice o veche zicala romaneasca .Hai sa fim seriosi : pe cine naiba mai intereseaza astfel de lucruri ? Vorba ceea : fosta-i lele cat ai fost. Hai ! Mai bine vorbim de schimbarile climaterice , de vaccinisti si antipandemisti ,de rachetele Avangarde sau de Afganistan si de dezastrele aparute mai peste tot in lume , ca de tractoare suntem satui . Stim cu totii ce au patit tractoristii patriei (la batrinete ) ce nu erau protejati(nici macar de propaganda ) de nici un gemulet si care luau in piept ( dar nu cel de arama ) toate vintoasele cunoscute ,fie vara fie iarna , ca sa nu mai vorbim de paiele maruntite ce erau inghitite ad litteram .Cu mici exceptii ,tot ce a produs societatea socialista si multilateral dezvoltata (nici nu putea a fi gasita vreo expresie mai potrivita conform zicerii : daca te apuci sa faci de toate nu o sa reusesti sa faci nimc )este la groapa istoriei . Nu tu o masina buna , un televizor performant , un combinat nonenergofag , o constructie ce avea vreo forma de proiectie in viitor , vreun satelit , vreun avion de clasa .Totul era facut din cirpeala si totul se fura la greu .Asteptam vreo aducere aminte care sa ne bucure si noua zilele .Poate melodia Macarale – aia da ! forma superioara de muzicalitate .

    • S-ar putea ca şi râsul macaralelor în Soare să aibă o provenienţă străină. Dacă voi găsi dosarul de fabricaţie sub licenţă, îl voi publica. :))

      • Motorul electric principal (care strângea acționa cablul principal de tracțiune ) erau toate ” made in RFG”.
        Motor special , cu rotor conic.
        Am mâncat ” pe pâine” în tinerețe motoarele astea.
        Că erau pe macarale normale , portal sau translatoare . Toate absolut aveau scris DEMAG. Firma refegista. 😀

        Au încercat ” ai noștri” niste ” asimilări”.
        Un dezastru. Niciodată nu a intrat în producția în serie.

  7. Dar natia asta a facut vreodata vreun motor omologat fara sa se inspire de la altii care au uitat cum se mai inventeaza motoare cu combustie interna, si care sant motoare adevarate nu sub licienta sau copiate

    • Singurele natii care au facut motoare de la zero sunt nemtii, englezii, americanii si francezii. Restul tarilor le-au fabricat sub licenta sau s-au inspirat de la acestia. Bineinteles si aceste 4 natii s-au inspirat si ele unele de la altele, ba uneori au si furat si copiat solutiile tehnice ale concurentei. Motorul Diesel de tractor U650 isi are geneza din punct de vedere mecanic in motorul tractorului UTOS 26 fabricat in licenta MTZ la Brasov (sau Orasul Stalin) si a adoptat in plus unele solutii folosite de firme de renume. De exemplu a fost unul din primele daca nu primul motor cu injectie directa din lagarul comunist (motorul UTOS avea injectie in camera de turbionare) ceea ce reducea consumul specific de combustibil (sub 180g/CPh ceea ce era excelent pentru acele timpuri) si usura pornirea la rece. Asta a permis montarea pe motor a demarorului electric (UTOS avea motoras de pornire cu benzina). In cunostinta de cauza pot sa afirm ca acest motor nu era in acele vremuri cu nimic mai prejos (din punct de vedere al preformantelor, durabilitatii si fiabilitatii) fata de alte produse similare ale firmelor de renume.
      Da, natia asta a facut unele produse foarte bune (tractorul U650 a fost un tractor excelent si acum inca exista zeci sau sute de mii in intrega lume inclusiv in tari dezvoltate) si a castigat si razboaie chiar daca a avut mari lipsuri materiale, conducatori incompetenti.

      • Aveţi dreptate în privinţa motorului preluat de la MTZ.
        Tractorul U650 a devenit bun după ce o delegaţie a României a făcut o vizită la Torino în anul 1966. Atunci s-au purtat discuţiile pentru cumpărarea licenţei de fabricaţie a tractorului mic. Voi reveni la acest subiect după ce prezint cazul autoturismelor de teren GAZ-67 B şi FIAT 1101 A Campagnola.
        Ar mai fi o discuţie despre motorul Sulzer şi, în general, despre proiectul locomotivei Diesel-hidraulice, realizată sub licenţă elveţiană la uzina „23 August”. Nu voi uita de acest subiect.

        • Domnule Opris, am o curiozitate. Motorul de Mobra de nu toata motoreta se zice ca a fost facut/a dupa un motor KTM. Facut, copiat, furat nu stiu. Cum s-a facut de fapt?
          Inca: am prins doua feluri de delcou parca unul era cu 2 bobine si celalalt mai nou cu 4? Se poate ca asta sa fie in legatura cu mutarea locului de productie de la Brasov la Tohan, cu vreo „asimilare” de productie proprie a unor subansamble? Ce naiba, erau niste nenorocite de bobine si un condensator. A, si niste platine care mai puscau uneori.
          Parca Mobra S Hoinar a fost facuta la Bucuresti, cred ca productia ei a fost mai noua, de prin 1981 sau pe-acolo.

          • Nu am găsit detalii despre motorul Mobrei în dosarele din arhive. Nu m-ar mira să fie inspirat după un motor Honda. Am citit la un moment dat pe forumurile motocicliştilor români despre o asemenea idee.
            În privinţa locului fabricaţiei, acesta a fost la Zărneşti.

  8. Pai sa dau eu o tusa mai vesela unor ani timpiti. Cu tractorul Universal 650 M cred ca-l chema pe el.
    Practica de toamna, practica agricola la un liceu de mate fizica, de-ala bun, ce pisici, elevul trebuia el sa participe la foamea care incepea sa se instaureze in Romania incarcind in remorci sfecla furajera de pe cimp. Ocazie cu care putea sa verifice, elevul zic, ecuatiile miscarii sfeclelor in cimp gravitational.
    Cit era tractorul la incarcat soferul statea la vorbe si la ceva alcool cu inca vreo doi. Era frig si batea vintul pe cimpurile alea. Intre movilele de sfecla umbla un tractor cu o remorca. Asa ca dupa o zi, doua (“practica” dura cind o saptamina cind doua, fir-ar mama ei de scoala) m-am dus la tractorist cu o sticla de vodka si i-am zis sa ma lase pe mine sa conduc tractorul. Faceam karting si eram chiar competitiv in campionatul national, asa ca stiam ce si cum, doar ca nu stiam cum sint vitezele :)) Ne-am urcat eu pe scaun, el linga mine. Hait! La piciorul drept era o pedala mare mare de tot, in mintea mea acolo era acceleratia doar ca asta chiar era gigantica si nu pricepeam de ce e atit de mare. In mijloc o pedaluta pe care am apasat. Aha, pedaluta aia-i acceleratia. Urma sa vad ca mai e o maneta cu aceeasi functie sub volan. Da-n mintea mea nu vedeam de ce pedala mare se si “rupea” in doua. Am priceput mai apoi. L-am intrebat unde e viteza I. A scos o injuratura si m-a dat la o parte. A apasat crincen cu ambreiaj, alta dihanie la fel de mare ca frina, macar asta statea unde trebuie, a apasat puternic in fata in scrisnetul de protest al unor pinioane si-a zis: asta-i a III a, cu asta pleci de pe loc Cind tractorul s-a miscat ceva ceva omu-a lasat naibii volanul, a prins cu doua miini de schimbator (e intre picioare), a tras de el in spate, apoi complet la dreapta si intr-un final glorios si in protestul unor baladoare a bagat a V a. Si gata. Apoi m-a lasat pe mine, tinc de vreo 14-15 ani. Ambreiajul era un cosmar, trebuia sa ma tin de volan sa dezvolt suficienta forta, schimbatul vitezelor era chiar o proba de forta. Da’ mi-a iesit, l-am lasat pe om linga amicii lui si iata-ma singur pe tractor si falos nevoie mare in fata colegilor. Si desigur si colegelor. Duceam remorca cu sfecla la depozit si cit eram pe-acolo am studiat, la propriu, parcarea cu remorca. Si laterala si perpendiculara. Teoretic stiam, practic acum imi dadea seama. Oricum interesant. Platforma aia betonata era suficient de mare si cumva nu s-a legat nimeni de mine. In felul asta puteam sa si chiulesc putin de la abrutizanta munca de a arunca sfecle de 1-2 kile (cred) vreun metru si ceva in inaltime, in remorca adica. Nu chiuleam prea mult ca-mi bateau colegii obrazul, numa’ un pic. Condusul tractorului era oricum mult mai interesant decit statul pe ogorul ala. Nu pot insa sa spun ca nu m-am bucurat cind s-a terminat naibii practica aia.

  9. Ar trebui criticii de azi sa ia exemplu de cat de greu și laborioasa este munca de concepție . Ce este scris nu se compara cu realitatea , care este mult mai complicata . Modul de gandire de azi (mai bine cumpăr , decât să-mi bat capul și poate nici nu reușesc ) ne va transforma națiunea in NIMIC. Oamenii trebuie să înțeleagă că nimic nu poate fi construit fara sa treci și prin eșecuri. Altfel devii inevitabil piata de desfacere .

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Ultima sa apariţie editorială: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019).

Carte recomandată

“Să nu apună soarele peste mînia noastră. Un psiholog clinician despre suferința psihică” – Andrada Ilisan

”Berdiaev spune că la Dostoievski singura afacere, cea mai serioasă, cea mai adîncă e omul. Singura afacere de care sînt preocupați toți în Adolescentul e să dezlege taina lui Versilov, misterul personalității sale, a destinului său straniu. Dar la fel e și cu prințul din Idiotul, la fel e și cu Frații Karamazov, la fel e și cu Stavroghin în Demonii. Nu există afaceri de altă natură. Omul este deasupra oricărei afaceri, el este singura afacere. Tot omul e și-n centrul acestei cărți. Și lipsa lui de speranță.” Continuare…

 

 

 

Carte recomandată

”Incursiunile în culisele puterii lui Vladimir Putin îi oferă cititorului panorama plină de nuanţe, paradoxuri şi simulacre a unui regim autocratic unic în felul său. Analizele lui Armand Goşu sînt articulate elegant şi se inspiră din monitorizarea directă a evenimentelor, ceea ce ne permite să traversăm nevătămaţi labirintul slav întins între Sankt-Petersburg şi Vladivostok.” (Teodor Baconschi)

Cumpara cartea, 39.95 RON

Daca doriti un exemplar cu autograf accesati linkul acesta

 

Esential HotNews

Top articole

Când plouă în Groenlanda e începutul apocalipsei climatice?

Așa s-ar putea deduce pe baza știrilor alarmiste declanșate de următorul anunț oficial: Pe 14 august 2021, în cel...

De ce se scumpește energia? – întrebarea la care vrea să răspundă comisia parlamentară propusă de PSD

Înființarea acestei comisii care trebuie să "ancheteze" creșterea prețurilor la energie este una dintre cele mai mari ticăloșii pe care am văzut-o,...

Despre educația morală a copiilor

Motto: V-am dat clasă cu opt clase /S-a terminat șmecheria / Sunt rege pe România! (Abi Talent)

Când oamenii mici lasă umbre mari înseamnă că soarele e la asfințit

                                                 Una din acele istorii care se vor adevărate, deşi nimeni nu ştie cât sunt de exacte,...

Dl Iohannis recomandă golful

"Criza guvernamentală in Romania? Nu știu despre ce vorbiti. Guvernul iși face treaba." Nu fac decat să parafrazez o replică recentă a...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.