În urmă cu o lună am scris despre posibile soluții la greșelile majore de proiectare ale acestei lucrări, care altfel riscă să devină un eșec încă înainte de inaugurare:
• Linia este simplă pe trei sferturi din traseu, deși se putea dubla ușor de la bun început.
• Linia este neelectrifcată, deși este construită în plină epocă a tranziției spre energii verzi, cu fonduri de la o Uniune Europeană hotărâtă să reducă emisiile de dioxid de carbon.
• Gara Aeroport Otopeni are doar două linii în loc de trei, ceea ce va limita puternic creșterea traficului și deschiderea de noi rute spre Aeroport Otopeni în viitor.
Situația devine și mai gravă când treci de nivelul macro al lucrării și te uiți la detalii. Modul ieftin și cârpit în care este realizat acest proiect se vede în multe aspecte, ceea ce, din păcate, este caracteristica celor mai multe lucrări de infrastructură mare din ultimile decenii din România.
În cazul Gării Aeroport Henri Coandă, una dintre problemele serioase o reprezintă elementele de siguranță feroviară, mai precis capetele de linie. Și asta pentru că noua gară de la aeroport a fost construită în 2020 cu același model de capete de linie cu care a fost dotată Gara de Nord din București la lucrările de renovare din anii 1930.
Adesea ignorate și privite doar ca decor, capetele de linie au același rol ca cel al airbag-rilor din autourisme: să îți salveze viața.
Capetele de linie nu sunt montate pe șine doar ca să îi indice mecanicului unde se termină linia. Ci, în foarte rarele ocazii când un tren nu frânează la timp sau este scăpat de sub control, capetele de linie au rolul de a opri trenul în siguranță. Și este vorba de o dublă siguranță, atât de cea a pasagerilor, cât și de cea a oamenilor de pe peron. Altfel, un tren de 3-500t are, chiar și la numai 25km/h, energia necesară pentru a ajunge pe peron sau chiar în afara gării.
De peste două decenii, cele mai moderne capete de linie din lume sunt cele cu compresie hidraulică și oprire prin fricțiune. Ele sunt capabile să oprească în siguranță trenuri de 700t de la viteza de 25km/h.
Tocmai datorită siguranței ridicate, astfel de capete de linie au început să fie instalate inclusiv în stațiile terminus de metrou și de trenuri ușoare. În funcție de tonajul și de viteza medie ale trenurilor care circulă pe linia respectivă, se folosesc spații mai lungi sau mai scurte de frânare.
Ca orice element de siguranță feroviară, capetele de linie se întrețin și se testează anual, pentru a oferi garanția că își vor face datoria în cazul acela rar despre care toți speră să nu se întâmple niciodată.
Modul în care funcționează efectiv capetele de linie cu oprire prin fricțiune se poate observa în filmările diverselor testări.
Deși coliziunile trenurilor cu capetele de linie sunt evenimente rare, ele totuși se întâmplă de când există trenuri, mult mai des decât ne dorim.
Unele dintre aceste evenimente sunt cu adevărat tragice, așa cum a fost accidentul din 22 octombrie 1895 din Gara Montparnasse din Paris, când un tren întârziat a intrat în gară cu peste 40km/h. Frânele nu au fost capabile să oprească trenul la timp, așa că garnitura a trecut prin capătul de linie, a parcurs circa 30m de peron, iar în final a trecut printr-un zid de 60 de cm grosime, locomotiva căzând 10m până în piața din fața gării. Accidentul s-a soldat cu decesul unei femei ucisă de bucățile cazute din zidul gării. Suprizător, locomotiva a suferit avarii minore. Un capăt de linie modern ar fi oprit trenul fără ca el să părăsească șinele.
Mult mai recent, în Finlanda, în 2010, o garnitură de tren cu probleme la sistemul de frânare a scăpat de sub control, a trecut prin capătul de linie și s-a oprit în etajul 3 al hotelului de deasupra Gării Centrale din Helsinki.
La data accidentului, în 2010, capetele de linie din gara din Helsinki erau superioare tehnic celor montate în 2020 în Gara Aeroport Otopeni. Cu toate astea, ele s-au dovedit insucifiente și au fost înlocuite cu modele moderne.
Nu mai departe de luna ianuarie 2020, în Gara Centrală din Frankfurt, un capăt de linie modern a fost perfect capabil să oprească în siguranță un tren regional cu o masă de 400t care nu a reușit să oprească la timp la sosirea în gară.
Într-un scenariu similar celui de la Helsinki, capetele de linie din București Nord, identice cu cele de la Gara Aeroport Henri Coandă, s-au comportat în schimb lamentabil. Pe 2 ianuarie 2019, un tren de 325t al Regio Trans s-a izbit cu 10km/h de capătul liniei 6 a Gării de Nord din București. Trenul a trecut prin capătul de linie ca și când acesta n-ar fi existat. Doar norocul a făcut ca următorul obstacol, stâlpul de catenară, să reziste, fără să se rupă cablul de alimentare de 27.000 de volți, care ar fi putut cădea pe peron și și ar fi putut electrocuta oamenii de pe peron. Tot norocul a făcut ca trenul să fie fără pasageri. Numai că “norocul” nu este sistem de siguranță, deși mulți par să creadă asta.
Spre deosebire de autoritățile finlandeze, care după incidentul din 2010 au decis înlocuirea capetelor de linie din Gara Centrală din Helsinki, în România, deși au trecut aproape doi ani de la incidentul din 2 ianuarie 2019, CFR Infrastructură nu a întocmit nici măcar un plan de înlocuire a capetelor de linie inadecvate. Ba mai mult, a instalat exact același model de capăt de linie depășit și în noua Gara Aeroport Henri Coandă. În 2020!!
Coliziunile trenurilor cu capetele de linie nu sunt riscuri teoretice, ci sunt probleme operaționale concrete în orice sistem feroviar. Tocmai de a aceea, de-a lungul timpului s-a dezvoltat o întreagă știință și tehnologie pentru disparea energiei în coliziunile cu capetele de linie. Pentru ca, oameni care altfel ar fi murit, să rămână în viață, iar oameni care altfel ar fi fost multilați pe viață, să scape cu răni ușoare sau chiar nevătămați.
Faptul că, în 2020 Gara Aeroport Henri Coandă a fost construită cu tehnologie de la 1930, este de neconceput. De ce să faci o lucrarea proastă, când ai la dispoziție absolut tot ce-ți trebuie, de la resurse la tehnologie, pentru a realiza un proiect de succes, care să devină de referință? De ce?!
Articol apărut pe blogul autorului
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
Astea sunt doar problemele vizibile, o sa va dau cateva exemple: copertina statiei era prevazuta din sticla dar surpriza policarbonatul e mai ieftin, nu exista contrasina pe viaduct trenurile vor plonja pe DN1, suprastructura feroviara pe viaduct trebuia montata direct pe placa de beton nu in piatra sparta, lipsesc in totalitate masurile anti vibratie………. si multe altele. Acolo e hotie pe fata, pe banii prostilor. Verificati cerintele din licitatie si o sa vedeti ce s-a licitat si ce se executa.
Ma indoiesc ca policarbonatul ar fi mai ieftin, cred ca-i chiar mai scump. In schimp policarbonatul are avanataje fata de sticla, e mai usor, deci structura de sustinere poate fi mai ieftina, nu e casant ca sticla si deci e mai putin periculos daca se sparge, suporta mai bine greutatile, de ex. iarna cind cade mult zapada.
Desigur vorbesc de sticla securit cu mai multe straturi, care ar fi trebuit sa fie folosita in acest caz, nu de sticla simpla.
P.S S-a incercat si chiar exista folosirea policarbonatului si la parbrize de masini, pt reducere greutate, are insa dezavantajul ca-n caz de accident se indoaie nu se sparge si deci e greu de scos un accidentat din masina.
La accidentul de pe 2 ianuarie 2019 din Gara de Nord, București, capătul de linie s-a dovedit bun. A oprit trenul care nu a ajuns peste peron.
Capetele de linie, prezentate în articol, nu sunt o minune fiind complicate și necesitând întreținere: demontări, înlocuiri, etc., pe când cele din Gara de Nord sau de la Aeroport nu au nevoie de asa ceva. Articolul arata, de fapt, niște instalații mobile bune îndeosebi pentru oprit trenuri undeva în mijlocul liniei pentru a nu trece mai departe în vreo zona cu lucrări sau cu acces interzis.
DE-CE-DE-CE?…șiiiiit DEEEEEE…CE??
Bibbi-ripp-bipp-tipp-tipp…îîîÎîîîNN….tree..
Nu-ți mai zic, că știi.
Întrebare, întrebare…
Un articol interesant. E clar ca romanii nu sunt buni de nimic, totul se face cu greutate, iar rezultatul e de proasta calitate. Asa e cand niste fraieri voteaza numai hoti.
Nimic nu va convine, mai bine fara tren sa poata trai toti taximetristii cu preturi astronomice. La cati bani avem atat s-a putut face, nu poti avea cu bani putini un Mercedes, trebuie sa ajunga si Loganul, tot acolo ajungi.
Ce gandire primitiva si limitata. Numai cineva care a fost crescut in stil comunist vede „ori esti cu mine, ori impotriva” sau „ori alba, ori neagra”. Nu a spus nimeni ca ori avem tren, ori taximetrie. Nici nu vreau sa aduc in discutie alte optiuni gen ridesharing sau metrou.
Toata treaba din articol nu spune ca „mai bine nu faceau gara ca nu imi convine cum e facuta” ci ca „trebuia facuta cu cap”.
Cu alte cuvinte, in loc de atitudinea asta primitiva de „nimic nu va convine” unde te multumesti cu firimituri si inaugurari de autostrazi de 1 km, mai bine ai tinde catre mai bine si mai mult. Si da, ar trebui safii nemultumit ca doar pe banii tai sutn facute multe. Si sunt bani aruncati fie pe apa sambetei fie pe spagi ca sa plece sefii cu iubi in vacante prin Dubai si sa-si ia iPhone ultimul tip.
Dar deh, e greu sa vrei mai bine. E bine si un nimic prost si inutil.
Intrebare: cand s-au irosit bani pe palmieri la Universitate acum cativa ani si lumea s-a plans, tot asa erai si atunci? Ca lumea e nemultumita pentru niste palmieri inutili care oricum erau fie furati fie se stricau?
@Hans, „vreau o tara ca afara” suna cunoscut?
Cat priveste banii, in cazul acestui proiect au existat din plin. Scuza cu „nu sunt bani” este una lamentabila si falsa. N-a fost pe deplin adevarata nici macar in anii ’90.
Absolut corect! Exista bani, dar nu exista vointa politica, deschidere mentala, inteligenta. Ar fi bine daca experienta si viziunea dvs ar fi utilizate de guvernanti.
Nu sint deloc astronomice. Max 8-9 EUR pentru a ajunge in centru mi se pare f rezonabil (la cei 17-19 km). Taxiul la Bucuresti e unul din cele mai ieftine din Europa, chiar si cea de est.
8-9 Euro? Ati gasit vreodata un taximetrist de la Otopeni care sa aiba rest la o bancnotă de 100 lei?
Eu am dat, din apropiere de Universitate, 30 lei pana la aeroport (taxi cu comanda prin telefon)! Chiar e ATAT de greu sa ai niste maruntis de 30 lei?
Au fost intotdeauna polticosi au avut rest la 50 cind drumul a costat sub 40.
Prostii! Sau… era la misto? >:(
@ Hans 20/10/2020 At 22:47
Sunt prea sarac ca sa-mi cumpar un lucru de proasta calitate ar zice un neamt.
Dar de Romania lucrului bine facut, ai auzit de la Presedintele Romaniei care se zice ca e neamt.
Vad ca toti uita un lucu, gara o fost impusa ca o conditie ca la Bucuresti sa poata avea loc meciuriele din CE de fotbal. Noroc cu pandemia, gara n-ar fi fost folosibila la termenul dorit iar pana la anul va putea demonstra eficienta ei. Actualul model este un povizorat pana la solutia optima, metroul pt constructia caruia este nevoie de multi ani.
Traficul aerian esteintr-un impas major, zborurile lowcost sunt incerte, nu se cunoaste cum va fi marita capacitatea de la Otpeni, un aeroport depasit din toate punctele de vedere, constructia unuia nou undeva catre Constanta pe camp ar fi solutia ideala. In acest gara actuala e numai buna asa cum es orice noi investitii trebuind bine cantarite intr-un cadru mult mai larg decat intre acoperis si tampoane
Confunzi oportunitatea cu problema reala. Evenimentele sportive majore sunt un PRETEXT pentru a dezvolta infrastructura locala pentru nevoile LOCALE de termen lung. Nu, gara de la aeroport NU este pentru Campionatul de Fotbal. Gara de la Aeroport este pentru conectivitatea feroviara obligatorie a Bucurestiului cu principala poarta feroviara, legatura care trebuia facuta inca de acum 20 de ani. Campionatul de fotbal a fost doar impulsul ca in sfarsit Romania sa-si faca treaba. Decizia de a face o lucrare gresita si lipsita de viziune este din pacate exclusiv locala.
Cat priveste aviatia, ea trece printr-un impas de 2-3 ani, asa cum a mai trecut si dupa 2001, si dupa 2008. De fiecare data si-a revenit la noi cifre record. Si asta nu pentru ca tine cineva mortis sa vada avioane pe cer, ci pentru ca oamenii au nevoie sa se deplaseze rapid prin lume. Si momentan nu avem nici o alta tehnologie care sa poate deplasa oamenii mai repede la distante de peste 1000km. Cele mai pesimiste scenarii sunt ca aviatia comericala va reveni la nivelul de la finele lui 2019 in 2023. Cele mai optimiste prevad o revenire totala la finele lui 2021.
In schimb linia la aeroport, o data construita, va fi folosita pentru minim 40-50 de ani.
Ideea cu „un aeroport nou” este alt non-sens din categoria „sa dam Gara de Nord afara din Bucuresti”. Otopeni-ul este exact ce-i trebuie Bucurestiului. Ii trebuie in schimb un terminal nou si bine gandit si conectiovitate feroviara. Atat.
Stimate. Craciun, „inginerul sef“ al acestei constructii a fost Gica Popescu iar CE n-a fost pretext, este motivul real alfel nici pana astazi n-ar fi fost construita aceasta gara, varianta agreata fiind metroul, metro care ar revolva problema traficului de calatori in intreaga zona. Otopeniul este un aeroport aproape in mijlocul orasului si va asigur ca peste nici 10 ani mutarea sa in afara va deveni realitate
@Hans, nu mai comentez despre „Gica Popescu inginerul sef al lucrarii”
Sa ne uitam la niste cifre despre aeroporturi:
Bucuresti. Raza metropolitana 11km. Distanta aeroport – centru 15km
Budapesta. Raza metropolitana 12km. Distanta aeroport – centru 17km
Viena. Raza metropolitana 8km. Distanta aeroport – centru 15km
Berlin. Raza metropolitana 12km. Distanta aeroport – centru 18km
Despre ce vorbesti cand spui „Otopeniul este un aeroport aproape in mijlocul orasului” ?!
Distanta aeroport Kuala Lumpur centru 70 km si au stiut de ce l-au construit astfel. Nu poti lua reper centrul orasului, trebuie luata periferia actuala plus dendinta de extindere in urmatorii 50 de ani si de la marginea respectiva plus 15 km , atunci se poate construi un aeroport de viitor care sa tina cont de confortul de viata al oamenilor, nu cred sa fie cineva caruia ii convine sa treaca zeci sau sute de avioane deasupra capului, despre asta e vorba si nu distanta de la aeroport pana in centru, distanta cu totul irelevanta
Si de ce ar fi metroul „solutia optima”? :O
Cu ce ar fi metroul mai bun decat trenul?
Metroul este lipsit de influenta intemperiilor, nu este nevoie de plata unor despagubiri pt terenuri de care la suprafata este nevoie, este mai rapid si formeaza o retea de linii de metrou, varianta trenului poate fi doar solutia provizorie iar aeroportul Otopeni nu este nici macar legat direct de autostrada Bucuresti- Ploiesti, despre ce discutam, cale ferata supermoderna ? Sensul giratoriu de sub pasaj o catastrofa, idem iesirea pe DN 1 de multe ori un act de curaj.
O carpeala romaneasca.. cum era de asteptat.
Deci soluția recomandată de autor ar fi închiderea gării Otopeni- Aeroport și a liniei aferente?
Decat sa fie inchisa, eu as prefera sa fie facuta bine, daca tot ne-am apucat.
Sigur că-i mai bine să fie făcută bine. :-). Problema e că linia aia e oricum nerentabilă și va fi multă vreme nrentabilă de acum înainte. Româania e într-un deficit bugetar de toată frumusețea pe cel puțin 2 ani, dacă nu mai mult. Deci ce recomandați? E bună așa rea cum e, sau mai bine să fie închisă?
Ne invartim in cerc: linia va fi nerentabila pentru ca e prost construita, desi a costat cat una bine construita. Eu recomand sa se investeasca banii necesari pentru a fi bine construita (dubla si electficata, plus cu masuri de siguranta de secol XXI), pentru ca in felul asta sa fie rentabila.
In privinta banilor, sunt fonduri europene, asa ca bani sunt o gramada. Proiectele, viziunea si rezistenta la compromisuri sunt cele care lipsesc.
Banii s-au investit deja. Sunt păpați, gata, nu mai există. Nici electrificarea și nici tampoanele high tech nu fac acea cale ferată rentabilă. Singura cale de rentabilizare e creșterea masivă a traficului aerian, care nu se întrevede.
Fondurile europene sună bine, dar începând din 2020, odată ce căpeteniile UE și-au pierdut ultimele fărâme de creieraș ele se acordă doar pentru proiecte „carbon neutral”. O cale ferată ce deservește un aeroport pe care nu zboară avioane electrice contribuie la creșterea emisiilor de codoi, în mințile bine odihnite ale căpeteniilor UE. Au fost deja cazuri de respingere de proiecte pe tema asta. Bun venit în lumea lui Kafka :)
Deci cine plătește și de ce?
Eu zic asa, din principiu, sa nu mai dam vina pe UE pentru nimic. Intai sa ne uitam in curtea noastra, sa vedem cine a inteles in gura ca cucul. Pentru ca e o problema de comunicare, daca tot ce zice UE se intelege intr-un fel in care functioneaza peste tot, mai putin in Romania.
Numai in Romania auzi aberatii de tip „nu putem corecta solutia gresita, ca nu ne da voie UE” sau „am facut prost pentru ca nu ne-a lasat UE sa facem bine”. Hai sa intoarcem toate degetele spre Romania, ca acolo sunt problemele, nu la altii.
Banii erau (si pentru asta a fost si facuta linia, era un angajament) alocati din ceva Fond pentru Europenele de Fotbal – unde se preconiza sa vina sute de mii de spectatori :P
@ Mihai Alexandru Craciun
N-am dat vina pe UE. Am spus doar că nu sunt șanse să se obțină niciun fel de bani de la UE pentru linia asta din cauza păsăricii cu codoiul.
Ideea e că vorbim de o linie nerentabilă, la care nu i se întrevăd șanse să devină rentabilă. Cine va băga banii în gaura neagră și de ce?
@ Josef Svejk 21/10/2020 At 0:17
Daca asta se intampla in USA/statul in care locuiesti tot asa comentai ?
@ David Wilson
O vai, chiar mai rău!
În România nu mai plătesc taxe de ceva vreme. În America le plătesc. Evident că reacționez atunci când banul public e pe cale să fie risipit.
Nu e electrificata pentru ca se preconizeaza ca pe ea sa circule tzepele alea, foste „Sageata Albastra” ;)
De ce ar fi nerentabila? >:
Proiectul a costat aproape 600 de milioane de lei. Câți pasageri și la ce preț al biletului ar trebui să circule spre a se amortiza? Pentru moment am înțeles că din biletele vândute nu se acoperă nici costul exploatării. Adică fiecare tren ce circulă între aeroport și gara de nord face o mică gaură la buget.
Nici metroul, nici autostrazile nu sunt rentabile daca vei calcula veniturile directe. O legatura decenta, directa intre aeroport si gara centrala te scoate putin din lumea a treia a infrastructurii. Nu totul e judecat in termeni de castig direct, uneori prestigiul duce la castiguri indirecte cu mult mai mari.
Nu-i nimic daca nu e rentabila. Va fi rentabila linia de metrou (pentru care e prevazuta extraordinara frecventa de un tren la 20 de minute)…
Sincer să fiu am văzut linia de la aeroportul Otopeni la Gara de Nord ca o cârpeală. Chiar dacă ar fi avut tampoane high tech și linii duble electrificate, tot cârpeală era. Soluția firească de legare a aeroportului cu orașul e totuși metroul și nu trenul. Nu cred că linia de metrou la Otopeni va fi rentabilă pentru mult timp de acum înainte însă măcar e o soluție de viitor ce are potențial.
Trenul, așa cum am mai spus e o cârpeală. Sigur că normal era ca și cârpeala asta să se facă cât mai bine (așa cum zice autorul) însă spre deosebire de autor eu nu cred că mai merită investit ceva în perfecționarea cârpelii.
@Josef, trenul si metroul la aeroport au roluri complementare. M6 este gandita gresit si nu va tine niciodata loc de tren. Este complet eronata idea ca „nu ne trebuie tren, pentru ca facem metrou” Am scris pe larg despre asta https://mihaicraciun.eu/2018/03/18/m6-magistrala-eronata/
@ Mihai Alexandru Craciun
Complementare?! Mă îndoiesc…
Sunteți bucureștean. Cam câți bucureșteni vor merge în Gara de Nord să ia de acolo trenul spre Otopeni devreme dimineața când pleacă majoritatea curselor de la Otopeni?! Care ar fi estimarea dumneavoastră?
Cât despre resul țării, mă tem că treaba e în continuă schimabre. Acum există legături aeriene din Cluj, Timișoara, sau chiar Iași și în curând Brașov cu noduri de transport aerian din vestul Europei. Când vin în țară nu mai am de ce să trec pe la Otopeni. Zbor direct la Cluj. Deci tot mai puțini oameni din restul țării vor veni la București să ia avionul de acolo. Legătură dintre Otopeni și Gara de Nord nu cred că va reuși vreodată să-și acopere nici măcar cheltuielile de exploatare. nici măpcar dacă se electrifică și primește tampoane high tech :)
Poate că traseul M6 e neinspirat (nu cunosc geografia orașului destul de bine) dar în principiu sunt sigur că metroul va continua să bată CFR-ul pentru legătura cu aeroportul.
Chestia cu gară centrală în centru e SF curat. Nu o văd întâmplându-se nici dacă radiesteții găsesc până la urmă cel mai mare zăcământ de petrol din lume sub lacul Herăstrău :)
Trenul de lung parcurs (peste 1000 km) e nerentabil aproape peste tot în lume. Într-o bună zi gărgăunii verzi se vor evapora, iar transportul feroviar va ajunge să se limiteze la liniile rentabile. Care sunt mult mai puține ca cele azi în exploatoare pe întregul continent.
Da, sunt bucurestean. Cu siguranta avem viziune si intelegere diferita asupra a ceea ce inseamna strategie de transport.
Aeroporturile locale de genul Targu Mures, Sibiu, Craiova vor inceta sa existe de indata ce infrastructura terestra (trenuri de viteza si autostrazi) va fi pusa la punct. Aeroportul Brasov este un elefant alb, nascut nu din viziunea de transport ci din convingeri nefundamentate de tip „orice oras important trebuie sa aiba aeroport”.
Bucurestenii de azi nu folosesc trenul urban pentru ca el nu exista. Ca sa-l foloseasca, trebuie sa existe si sa fie curat si bun. Cu peroane moderne, cu toalete curate, cu trenuri noi, cu elemente de linie care arata ca in 2020, nu ca in 1930. In occident CEO-ul companiei merge la serviciu cu trenul, la care ajunge probabil cu bicicleta. In Bucuresti-ul de azi meteahna e ca toata lumea este convinsa ca daca nu circula cu masina, atunci isi pierde statutul social. Deci despre care bucuresteni vorbim? Cei convinsi ca nu se pot deplasa altfel decat cu masina sau de cei care, la fel ca si in occident, vor fi incurajati/constransi sa foloseasca trenul in urmatorii 20 de ani, DACA proiectele se fac cum trebuie.
In occident la fiecare astfel de proiect exista planuri pe primii 3-5 ani de utilizare, care prevad din start cresterea frecventelor si anticipeaza evolutia traficului. Si culmea, de cel mai multe ori evolutia pe acei ani este conforma planului. Pentru ca, din nou, nu e magie, e logica.
In Bucuresti nu exista un astfel de plan in general. In caz particular la linia spre Otopeni e construita pe principiul „o facem acum si mai vedem noi pe urma”. In occident asa ceva pur si simplu nu exista.
@ Mihai Alexandru Craciun
Da, evident că avem o viziune a viziunii complet diferită :)
Aeroporturile din Tg. Mures, Sibiu, Suceava, Arad și Craiova vor supraviețui pentru că sunt aeroporturi militare de rezervă. E posibil să-și piardă din valențele comerciale, dar vor rămâne cât de cât funcționale. Vor supraviețui în cel mai rău caz ca aeroporturi regionale. Nu aș paria că România va avea prea curând trenuri de mare viteză. Aș paria că moda lor se va răsufla înainte de ajunge la noi. Autostrăzile ar putea într-adevăr omorâ o bună parte din traficul pe Tg, Mureș sau Sibiu care sunt relativ aproape de Cluj, respectiv Brașov. Dar nici asta nu e ceva sigur. Pe măsură ce omul devine tot mai prosper devine și tot mai comod.
Eu cred că Brașovul va trage o parte destul frumușică din traficul de pe Otopeni. Am lucrat o vreme în Brașov, călătoream mult în afara țării și nu-mi pot imagina blestem mai crâncen ca mersul la Otopeni ca să prinzi avionul de 6.30 sau 7.00 AM. Chiar dacă se face autostradă sau orice altceva. Vor fi în continuare 2-3 ore aiurea pe tren sau în mașină. Nu pot să uit cum într-o zi de Februarie 2001 eram minimum 75% din pasagerii cursei de Frankfurt veniți din Brașov înjurând Bucureștiul și cine mama dreaqu’ l-o mai fi inventat și pe ăsta :) Și acum sunt multe companii mari în Brașov (de fapt mult mai multe ca atunci) ai căror angajați călătoresc mult cu avionul. Vor plăti fără grețuri un bilet mai scump (chiar mult mai scump!) de la Brașov, decât să meargă la Otopeni. Asta e ceva absolut sigur și suficient ca să întrețină aeroportul local.
Am mari îndoieli cu trenul urban. Majoritatea curselor de la Otopeni pleacă devreme dimineața. Asta înseamnă ca omul să plece din cartierul lui cu taxiul sau metroul la Gara de Nord șă prindă trenul. Se transbordează cu bagaje, cățel & purcel ca să ajungă în tren. După 15-20 minute de mers cu trenul se dă jos la aeroport cu bagaje și tot ca să ajungă în terminal. Nu e mai simplu să ia taxiul direct la aeroport? La ora aia nu e așa de aglomerat și taxiul în București e extraordinar de ieftin. Dacă va avea metrou care să-l ducă probabil că va merge cu metroul chiar dacă tebuie schimbate magistralele. Dar să-l văd alegând cu papornițe în cârcă pe peroanele Gării de Nord e un pic prea mult :) Cât despre CEO-ul occidental care vine la lucru cu trenul și bicicleta, drept să zic n-am văzut niciunul. Or fi poate în visele erotice ale Gretei Energeta sau ăia ale căror tarabe valorează cam cât bicicletele alea cu care vin la lucru :)
Nu că Bucureștiul ar fi fost vreodată în istoria recentă bine administrat, dar trăiesc în Occident de vreo două decenii și vă asigur că și aici se dă ocazional cu bâta-n baltă când vine vorba de infrastructură. Iar când se dă, apoi se dă cu sete & nădejde :). Mai ales când intră pe fir „ecologiștii„ atiunci se clocesc niște fiascouri epice. Nu fiți necăjit. Ratarea nu e în nici un caz monopolul Balcanilor :)
Nu, solutia era sa fie remediate deficientele! >:
Stimabile, un aeroport nou este solutia ideala
Aeroport nou??
Henri Coanda este un gigant nefolosit din lipsa de terminale si proasta proiectare. London Luton face 16 milioane PAX pe an (la fel ca Otopeni) cu o singura pista de 2800m si fara bretele la capat de pista. Desi e un fost „airfield”, Luton are terminale infinit mai bine gandite si conectate decat Otopeni. London Gatwick face 40 de milioane PAX cu o singura pista de 3500m. Hethwrow a ajuns la 72 de milioane PAX cu doua piste de 4000m paralele. Culmea este ca dintre toate, Otopeni-ul seamana cu cel mai mare, avand doua piste de 3500m, dar se chinuie din greu sa aiba capacitatea celui mai mic. Si asta exclusiv pentru ca este prost gandit.
Henri Coanda este perfect unde este si are capacitate arhisuficienta. Trebuie doar o dezvoltare a terminalelor dupa standarde de aeroporturi din 2020, nu cu „abordari originale” precum „vioara” actuala, care e un terminal disfunctional.
Da pt ca se afla in mijlocul orasului, astazi deja la aterizare avionele trec peste casele si gradinile oamenilor
Ceea ce spui tu nu este argument, e doar o parere. Lumea e plina de metropole care au unul sa mai multe flight path-uri de aterizare/decolare ale aeroportului peste orasul deservit. Viena, Paris, Londra, Sydney, Praga, Budapesta, majoritatea din cauza ca pistele sunt orientate spre oras.
Bucurestiul este un caz fericit, pentru ca pistele sunt paralele cu orasul si majoritatea flight-path-urilor sunt peste camp si paduri, pe la nord de aeroport.
Daca locuiesti in zona si te deranjeaza avioanele care aterizeaza la Otopeni, nu inseamna nicidecum ca Aeroportul Otopeni este in mijlocul orasului. Inseamna doar ca ai casa in locul gresit.
Cinica afirmatie, casele exista si nimeni nu le va darama. Zona de nord a Bucurestiului este cea mai prospera si dezvoltarea imobiliara va avea loc in continuare Otopeniul va ajunge ca Baneasa, un aeroport in mijlocul orasului
Cand au construit casele nu stiau ca e aeroport acolo? Ar trebui luate la mana toate autorizatiile de constructie date in zona si intrat cu buldozerul. De ce sa platim toti pentru afacerile imobiliare ale unora?
Cine e „neamtu” care isi da cu parerea despre policarbonat… Nu asta e problema amice, care e mai ieftin sau mai bun, ca nu suntem la piata, stim ca esti si tu un pui de inginer, nu contestam asta. Problema e simpla, scrie in contract sticla? Atunci pune in p..la mea sticla cu specificatiile din contract, nu veni ca romanul si oferi „solutii mai bune la bani mai putini”.
Si daca nu e buna sticla … si se dovedeste cu o eventuala contraexpertiza… la parnaie cu ala de si-a dat cu semnatura pe proiect pentru utilizarea sticlei. E simplu.
Trebuie sa infunde puscaria si toti care au furat in acest proiect, dar ma intreb si eu ca prostu la final, daca aplicam ce am sugerat eu mai sus, ar mai ramane cineva in priectul asta?
1. Repet, policarbonatul e mai scump decit sticla, deci …
2. E absurd sa folosesti ceva periculos pt pasageri doar ca formal asa e trecut intr-un contract.
Legea românească prevede ca o licitație vine câștigată de cine oferă prețul cel mai mic de construcție. Că e asfaltare de străzi sau cale ferată , regula e asta. Acum daca din start prețul e minim si spaga obligatorie, ce trebuie sa facă constructorul ? Sa vina cu bani din casa pentru a construi și dota construcția cu ce este modern ?
Trebuie două modificări de baza în legislația românească :
1- oricare licitație se câștigă prin cel mai bun raport pret- calitate.
2- oricare angajat la stat și condamnat definitiv ( indiferent ca merge la pușcărie sau e condamnat cu suspendare) are interzicere perpetua de a mai ocupa un post- funcție publică. Indiferent că e în administrația centrală sau locală , in agenții autonome sau regii unde statul e acționar principal.
Chestia că în țara incoruptibilor 😀 nimeni nu vrea asta.
„Pretul cel mai mic|” dar CU respectarea specificatiilor din caietul de sarcini!
Daca ala care a facut Caietul a bagat acolo prostii – atunci se fac prostii!
Bineee… mai exista si varianta unor „acte aditionale” pentru modificari tehnice „absolut necesare” (argumentat!) >:
Modelul de gara „infundata” nu e eficient. La Zurich, dupa 100 de ani de exploatare, mesterii au mai tras un nivel de gara, cu linii continue, sub cea cu linii infundate. Tranzitul s-a redus cu 10 – 15 minute. Dar ce sa mai vorbim, combinatia intre hoti si profesionisti tip Baranga (si altii https://nutotei.ro) duce la aceste aberatii. Coruptia baga tara in datorii, ucide, dar scapa criminalii de orice raspundere: criminalii de la revolutie, mineriade, politist in escorta, colectiv, 10 august etc. Votati cu cine nu a fost o singura zi la putere in cei 30 de ani!
Corect, garile infundate sunt de evitat si asta este o alta discutie perfect valabila in cazul Bucurestiului. Bucuresti caruia ii lipseste o Gara Centrala in zona Unirii – Universitate. Alte metropole (Viena, Berlin, Stuttgart, Barcelona, Zurich) au investit miliarde pentru a avea Gari Centrale cu trecere. In Bucuresti in schimb se vorbeste de evacurea spre periferie a Garii de Nord, care oricum este insuficient de centrala.
Acestea fiind zise, pana atunci, cata vreme exista linii infundate in Romania, ele trebuie prevazute cu mijloace de siguranta moderne, mai ales cand exista din plin resurse financiare (fonduri europene) pentru asta.
UNDE naiba sa mai faci SI o gara, in zona Unirii – Universitate? :O
Oricum: la cat e Bucurestiul, Gara de Nord e chiar centrala!
In subteran este loc din plin. 6 linii cu trecere, conectate la metrou si cu 2 nivele de parcare subterana. Asta ar insemna cu adevarat transport multimodal.
„Unde” nu se referea la o gaura sub pamant! Se referea la intrari / iesiri, pasaje de trecere, acces masini / parcari samd.!
Fara „acces masini personale”, doar cu acces taxiuri si autobuze. Unde? Pai, daca se pietonalizeaza Magheru + I.C.Bratianu, atunci in principiu se obtin 5ha de teren ultracentral unde poti sa construiesti ce acces ai nevoie.
Pai catre CE sa fie „tranzit” la Otopeni? :O
Oricum: la Fiumicino merge ok si „gara infundata” ;)
nicio surpriza, inca un tun semnat mafia PSD/PNL
@Flavius _ „nicio surpriza, inca un tun…”
După cum a fost comentat și la articolul precedent pe tema liniei ferate acesteia, ea urmează foarte probabil să fie demolată peste puțin timp pentru că deranjează investitorii imobiliari, care speră să fie dezafectat și aeroportul, precum cel de la Băneasa.
Așadar, după CE de fotbal, la ce bun această line? De ce ar fi fost construită mai bine?! Oricum, este proiectată o linie de metrou înspre Otopeni. Oricât ne-ar plăcea un partid sau altul, asta nu are legătură cu chestiunea aflată în discuție.
Imi place sa citesc astfel de articole documentate si serioase, despre probleme reale, cu solutii tehnice palpabile. Un semn de normalitate, pe undeva. Multumiri autorului.
Domenul feroviar este printre cele mai conservatoare! Se schimba greu orice system, fie de infrastructura, fie pt. Vehicol. Iar atunci cand se schimba, se schimba peste tot. Sunt mai multe tari in UE care au aceeasi problema. Un vagon are o durata de viata de zeci de ani!
Primul element de amortizare: Din ce vad in poza cred ca sunt tampoane de capete de linie fara prea multa capacitate de absortie a energiei de ciocnire, ceva de genul 40 kilo jouli impreuna, cu rol de protectie la viteze mici max 10 km/h. Viteza de manevra pe linie, in terminal, e mai mica. Asta legat de amortizoare in sine.
Al doilea element de amortizare,/blocare este dat de structura in sine. Structurile vechi, clasice, au o parte importanta de constructie sub nivelul sinelor, contrar multora dintre cele noi (unde se urmareste versatilitatea posibilitatior de montaj – de aici sistemul de frictiune).
Rolul lor este de a converti miscarea pe orizontala in cazul unei ciocniri in miscare pe verticala si absortie a cat mai mult din energia de impact in fundatie/structura de baza.
Ar fi interesant de stiut caracteristicile sistemului de la noi.
Domenul feroviar este printre cele mai conservatoare!
Perfect adevarat. De aceea imi imaginez ca gara din Otopeni respecta anumite reguli, standarde, norme, exista si nationale, dar mai ales europene, de asemenea cred ca respectarea acestora e controlata. In Ge exista EBA (Eisenbahnbundesamt), o organizatie extrem de puternica si severa.
In EU exista TSI pentru vehicule feroviare (armonizare intre normele fiecarei tari, aproximativ similar cu omologarea de tip a unui vehiucl auto la nivel UE vs doar la RAR-ul uneia dintre tari).
Desi par simple, aceste capete de linie sunt o adevarat stiinta in sine. Forma, modul de actionare, capacitatea de absortie, cursa tampoanelor, sistemul de franare(frictiune) etc. etc, toate depind de cerinte specifice ale fiecarei autoritati feroviare.
Cerintele sunt la randul lor in functie de :
-viteza la care se protectie (EBA ia in cacul 8 km/h viteza de manevra in general; Renfe merge pe 10-15km/h);
– tipul trenului (sa ne imagina ce soc ar resimtii pasagerii in cazul in care trenul este oprit de un capat calculat pentru trenuri grele, de marfa)
– greutatea trenului /vehicolului (medie),
– distanta disponibila pentru elementele de franare.
E destul demulta de fizica simpatica in spatele unui „banal” element de protectie la urma urmei!
Apoi, fiecare cale ferata va cere unul sau mai multe prototipuri proprii, adaptate cerintele din teren. Le va testa, omologa si abia apoi va incepe un program de modernizare.
Mai este un aspect – toate caile ferate au utilizat initial (si cele mai multe inca mai utilizeaza, e dificil sa schimbi peste tot) – acest gen de parapeti cu functie de orientare – de aia sunt frumos colorate tampoanele cu rosu si alb! Ala e capatul, operatorul de linie iti semnalizeaza cum sa te apropii, tu ai normele specifice priviind viteza, franarea etc.
Speram ca urmeaza si in Ro un plan de modernizare – desi, la cat a scazut viteza medie a trenurilor, mai ca am putea sa scoatem afar si opritorii actuali :-).
Daca punem in balanta , necesitatea acestei cai ferate , cu transportul obligatoriu ce se face cu taxiul , intr-o lume extrem de aglomerata , ca numar de automobile ce circula intre Bucuresti si Otopeni , observam NECESITATEA constructiei respective . Masurile de siguranta minimale (nici nu era nevoie de mai mult nefiind o cale ferata pentru trenuri de mare viteza )sunt arhisuficiente . Nu puteam si nici nu aveam nevoie de o extravaganta in domeniu . Atita timp cit scopul final , de legatura , este atins si cetateanul se va obinui cu el , totul este ok . Restul , materiale , proceduri , se pot mereu contesta si mereu exista ceva mai superlativ . Este evident ca se va monta si cea de a doua linie asigurind astfel sistemul dus – intors – in timp util .O necesitate satisfacuta , mai ramane ca cetatenii sa se ataseze acestei forme de transport .
Sunt doua aspecte diferite.
1. Indiscutabil lucrarea e absolut necesara pentru Bucuresti
2. Exista un standard minim al acestor lucrari. Din pacate stacheta in Romania este atat de jos incat multi nici nu mai realizeaza cat de jos este. In cazul capetelor de linie, nu era nicidecum o extravaganta sa aiba capete de linie moderne. Era un minim standard. La fel cum erau si dublarea, si electrificarea si constructia a 3 linii in terminal.
Dublarea, electrificarea si capetele de linie se pot corecta. A treia linie insa nu se mai poate adauga.
Costul lucrarii a fost 88 de milioane de euro. Capetele de sina moderne costau inca 1 milioan. Asta in conditiile in care nu doar ca erau din plin bani pentru asa ceva, dar erau bani din plin la dispozitie pentru ca lucrarea sa coste 120 de milioane de euro si sa fie facuta ca lumea: dubla, electrificata, cu trei linii de gara si cu elemente de siguranta de secol XXI. Plus un peron dedicat si reabilitat in Gara de Nord, de exemplu peronul de la liniile 4-5.
Asa cum deja acceptati totul se poate imbunatati si probabil asa va fi , oricum ar fi aceasta linie de tren nu este -mama tuturor lucrurilor- sau lucrarilor – . O chestie ce este functionala si care va fi imbunatatita daca cetatenii se vor acomoda cu ideea . Daca in timp se doveste nonprofitabila sau non aceptata de consumatori macar ramanem cu multumirea ca nu am bagat sume uriase in constructia ei si poate exista si o forma de a fi reprofilata ca si utilitate .
Daca va fi ca linia de tren la Otopeni sa fie nerentabila, atunci va fi din cauza ca e prost construita. Lucrurile nu functioneaza cu „hai sa facem ceva carpit, sa vedem daca vrea lumea si pe urma imbunatatim”.
Nu. Din contra, faci ceva bine si gandit si DACA AI GANDIT bine, atunci lumea va folosi respectiva infrastructura. Nu e magie, e logica si planificare.
Probabil, rata atasata notiunii de rentabilitate a proiectului ,a fost calculata inca de la inceput ca si modalitatea de rambursare a sumelor imprumutate in scopul realizarii acestuia . Necunoscuta era doar cantitatea , transpusa in numar de calatori si pretul biletului aferent serviciului oferit , impreuna cu acceptabilitatea , viitorilor consumatori , ca parte a numarului de calatori ce vor dori sa acceseze aceste servicii . De aici si prudenta ca parte a executiei lucrarii. . – DACA AI GINDIT BINE- este o notiune abstracta , doar confruntarea cu realitatea de zi cu zi iti poate arata adevarul , in cazul nostru raportul calatori – pret . Este o modesta lucrare de infrastructura nu podul de la Cernavoda a lui Saligny .
Rentabilitatea proiectelor de infrastructura mare NU E NICIODATA cea direct economica. Adica nu faci niciodata calculul „in cat timp imi scot banii din linia de tren”. Calculul asta se face doar in SUA si de asta reteaua feroviara americana e la pamant, cam ca cea romaneasca.
Cand ai 50.000 de oameni care ajung zilnic la aeroport (chiar daca in 2020 e un recul, in 2024 cifrele le vor depasi pe cele din 2019), daca muti jumatate pe calea ferata, reduci semnificativ presiunea pe sistemul rutier din tot Bucurestiul, reduci poluarea si cresti atractivitatea orasului. Ceea ce mai departe duce la dezvoltare economica, pentru ca toti vrem sa traim si sa muncim unde e frumos, bine si predictibil. In schimb fugim de acolo unde e stres, haos si lipsa de predictibilitate. Asa cum e in Bucuresti de exemplu cand vrei sa ajungi la aeroport cu masina si nu esti sigur daca prinzi sau nu avionul. Pentru ca poti ajunge in 30′, dar poti ajunge si in 3h. Totul e o loterie.
Nu e nimic relativ in „DACA AI GANDIT BINE”. Se numeste plan si orice proiect de infrastructura mare ar trebui sa aiba unul. In occident un proiect precum cel de la Aeroportul Otopeni ar avea deja un plan cu termene limita clare la care se lanseaza conexiuni directe cu Brasov, cu Baneasa – Pipera, cu Fundulea – Constanta. Asta ca sa nu mai spun ca graficul de circulatie la lansare ar fi fost gandit si cunoscut inca din nota de fundamentare de la lansarea proiectului, nu la o luna inainte de inaugurare.
Sa te apuci asa de in stilul „hai sa facem si mai vedem noi” este complet de neconceput in occident, atunci cand vine vorba de proiecte de asemenea anvergura. Totul trebuie planificat, masurat si urmarit sa iasa conform planului.
Ceea ce se intampla acum in Romania cu linia spre Otopeni este de teatrul absurdului: sa afli cu o luna inainte de inaugurare ca nu o sa poti circula mai des de 50′, ori sa nu ai habar ce operator si ce trenuri vor circula pe linie.
Dar ma rog, vad ca in Romania asta e motiv de mandrie nationala, ca tocmai s-a anuntat ca linia se inaugureaza pe 1 Decembrie.
@ Mihai Alexandru Craciun 21/10/2020 At 13:27
Am lucrat aproape 6 ani intr-o companie care furnizeaza „turn key” sisteme de semnalizare si control pentru transportation industry (metrou, light rail transportation line, train) : train on-board equipment cat si pentru „wayside and control rooms”.
Articolul dvs. mi se pare foarte bine articulat cu argumente tehnice.
Ati avut sansa sa analizati realizarea fizica a acestui proiect. De multe ori proeictul (documentatia tehnico-economica) este foarte maret dar realizarea este ………….. Aceasta sansa (a dvs. si a noastra) este si datorata politicienilor!!!!.
Inainte de alegerile locale sa ne aducem aminte ca politicienii au decis sa se plimbe cu acest tren, „au taiat panglica”, si ne-au informat ca trenul va fi pus in circulatie candva in decembrie (presupun 2020). Se pare ca „imparatul e gol” sau pe acolo si Romania e departe de „tara lucrului bine facut”.
Din pacate, am simtit un gust amar amindu-mi de festivitatile de taieri de panglici din istoria noastra recenta; la acea vreme unii din liderii de azi erau adulti si cu siguranta au urat asemenea practici „comuniste” dar le practica cu sarg azi.
Multumesc pentru articol.
Atat proiectul liniei, cât și prezentul articolul, inclusiv comentariile, pleacă de la prezumția eronata ca Aeroportul Otopeni este folosit doar de bucureșteni. În realitate, aeroportul H. Coandă este folosit si de multe persoane care locuiesc in restul tarii. De aceea eu cred că proiectul nu este bine conceput pentru că nu ia deloc în calcul acest fapt, astfel ca linia se termina la Otopeni, deși ea ar fi trebuit să continue spre nord si sa faca joncțiunea cu magistrala Bucuresti-Ploiesti. In acest fel toate trenurile de persoane, sau macar cele de lung parcurs, care pleacă din București sau merg către Capitală ar fi putut să oprească la Otopeni, dandu-le posibilitatea să coboare (ori sa urce) celor care pleacă mai departe (sau vin) cu avionul. În acest mod s-ar îmbunătăți in mod real conectivitatea si accesibilitatea Aeroportului H. Coanda atât cu Capitala, cât și cu restul tarii, ar reduce aglomerația in zona Gării de Nord și ar îmbunătăți serviciile publice.
Foarte corect @Marius. Din fericire linia este practic conectata cu magistrala Bucuresti – Ploiesti prin racordul activ Mogosoaia – Buciumeni, cu iesire prin Buftea spre Ploiesti. Si da, ar fi fost ideal sa existe deja in proiect introducerea unor conexiuni Brasov – Ploiesti – Aeroport Otopeni. Din pacate, dat fiind faptul ca gara de la aeroport are doar doua linii, astfel de conexiuni in viitor vor fi greu de introdus in trafic. Dar va fi posibil.
@Marius, prin Gara de Nord, legatura la distanta de 15-20 de minute de Otopeni, se asigura legatura cu intreaga retea de trenuri din toata tara.
Nu e rentabil sa ai legaturi directe de la Ploiesti la Otopeni, odata ce ai prin Gara de Nord. Niciunde in lume nu se extinde la nesfirsit reteaua. E ca si cum ti-ai dori sa ai o legatura directa intre Chiajna de sus si New York.
In Ge este conceptul cu un tact de o ora. Liniile secundare aduc pasagerii in centre mari, acolo se redistribuie spre alte directii mai putin circulate. Intervalul e de exact o ora. Dezavantajul e ca daca intirzie unul ii intirzie pe toti.
La Frankfurt gara din aeroport pt trenuri de distanta lunga este ceva fantastic si functioneaza perfect, unde e problema ?
La Frankfurt da, dar Dortmund, nu are gara.. si mai sunt zeci de aeropoarte care nu au gari. De ce? pt ca nu e rentabil. Punct.
Dortmund este un aeroport secundar, care proceseaza doar 3.5 milioane pasageri pe an. Otopeni ajunsese in 2019 la aproape 15 milioane pasageri pe an.
In schimb Duesseldorf, care e o la zvarlitura de bat (70km) de Dortmund, proceseaza 25 de milioane de pasageri pe an si de aia are racord feroviar fix cum i se face acum Otopeniului: racord de 3km din magistrala pana in aeroport. Si tocmai pentu ca aeroportul Duesseldorf e mare si bine conectat feroviar inclusiv de centrul Dortmund (45′ cu trenul de la Aeroport Duesseldorf pana in centrul Dortmund), pe cale de consecinta aeroportul Dortmund e slab dezvoltat si cu putine curse.
Deci mai usor cu „punctul”, ca nu e argument ;)
Problema era daca gara sa fie cap de linie sau de trecere. Sunt destule aeroporturi f mari care au cap de linie, München, Viena…
De regula cei periferici, crescuti in orase mici, nu inteleg faptul ca orice oras mai mare are mai multe Centre si ca de regula azi pishentru e plin de lumpen, boschetari, drogati, prostituate, hoți si migranti, cam peste tot in lumea mare cei care se respecta sau retras in cartiere rezidentiale si in suburbiile inverzite! Asadar, de ce sa faci gara subterana in dambul de la unirii la universitate? E acolo vreun City, inima financiara a imperiului romiovulgar?
Ieri tendinta era de retragere in cartiere rezidențiale din periferii, croite dupe buzunarul fiecăruia, azi tendinta e de a lucra de acasa, din suburbiile inverzite unde te misti liber fara masca.
Daca nu se oprește la coloane, ca in mesele si scaunele localurilor nicio șansă, sigur se va opri in MiniSteru tranSporturilor!
Si cine e raspunzator de capodopera aceea de prostie,
cine a aprobat si finantat asemenea proiect?
Sunt si fonduri europene?
Lasand la o parte tentativa de ofensa – oare cine v-a invatat pe atat de multi ca daca jigniti interlocutorul aveti cumva dreptate?! – ceea ce nu intelegi este ca GARA CENTRALA este tocmai pentru a permite oamenilor sa traiasca in perferiile verzi despre care vorbesti. Pentru ca daca omul poate ajunge rapid in centrul orasului cu trenul, de unde mai departe se duce repede cu metroul in oricare colt de oras unde are biroul, atunci este mult mai inclinat sa-si mute casa intr-o periferie verde.
Cata vreme nu exista gara centrala, omul sta mot in centrul orasului si se plimba prin oras cu masina, rezultand fix Bucuresti. Viena, Berlin, Barcelona sunt doar trei exemple de metropole care au investit recent (ultimii 20 de ani) miliarde pentru a avea gari in centru.
Madrid Atocha este cam „pe la Piata Romana”, dar a fost construita si o linie de tren subterana care are statie la Puerta del Sol, adica la km0 („Piata Unirii” cum ar veni in termeni de Madrid)
Roma Termini si Milano Centrale (principalele gari ale respectivelor orase) sunt la kilometrul zero al orasului de zeci de ani.
Londra si Paris, pentru ca sunt singurele din Europa cu peste 10 milioane de locuitori, au pe deoparte o CENTURA DE GARI de jur imprejurul centrului, carora li se adauga gari subterane ultracentrale pe linii de tren urban care au costat de ordinul ca 50-70 de miliarde in fiecare oras. Londra are inclusiv o gara, Charing Cross la Trafalgar Square, adica la Km 0 al orasului.
Deci, vezi tu, in orasele mari din Europa e fix pe dos fata de cum crezi tu.
Ce subsol au aia si pe ce nenorocire stam noi?
Intrebati L de profu Cringanu!
Aia stau pe stâncă, noi stam pe Praf – zeci de metri adancime de praf!
Simtul practic va lipseste – noi nuntraim in realitati virtuale!
Intrbarea la nivelul saraciei voastre, ramane.
Ce sa faca aia pishentru?
sa viziteze Colosu din Rodos, gradinile suspendate ale Semiramidei?
Solutia UE pentru decarbonizare in Bucuresti ar trebui sa includa:
a) importul de riskhe turistice trase de absolventi vanjosi de arte martiale din Asia pentru a face fata calatorilor europeni si americani obezi
b) care cu boi certificate in UE urmarite de roboti cu AI pentru identificarea si curatarea excrementelor animale
c) cishmele produse in UE cu functionare pe baza scolarilor la orele de educatie fizica si chiar dirigentie
d) holograme cu Greta si liderii UE la fiecare intersectie de la Piata Romana pana la Piata Unirii si de la Piata Victoriei pana pe Splai.
Asteptam cu interes propuneri de la consultanti IT si absolventi de scoli manageriale , nu neaparat cu bacalaureat.