luni, decembrie 6, 2021

Troleibuzul românesc „T.V. 2E”, un proiect propus pentru „Premiul de Stat” (1958-1962) (1)

Există de mai multă vreme o dezbaterea despre produsele ecologice şi prietenoase cu mediul ambiant. Pentru a le obţine sunt necesare mai multe inovaţii, multă muncă, iar rezultatul final poate fi un produs vândut cu un preţ mare sau chiar foarte mare. În ce măsură îşi permit cetăţenii României să folosească tehnologia ecologică în viaţa de zi cu zi? Cât de interesaţi sunt aceştia să folosească mijloace de transport ecologice, de exemplu – toate provenind în prezent din afara ţării?

Dacă o asemenea afacere s-ar desfăşura în dublu sens, cetăţenii din România fiind, probabil, în stare să producă sau măcar să monteze în ţară o parte din tehnologia respectivă şi să o vândă în străinătate, poate că mesajele ecologiste ar putea să aibă succes şi în România. Din păcate, importul fără export, mai ales pe bază de credit, este extrem de periculos pentru balanţa comercială externă a României şi, mai devreme sau mai târziu, problemele create de politica ecologică vor deveni evidente prin devalorizarea monedei naţionale, creşterea datoriei publice externe a ţării peste limitele sustenabile ale cheltuielilor care se fac de către statul român şi, în final, prin scăderea nivelului de trai al cetăţenilor din România.

Dileme privind salvarea Planetei aveau şi politicienii comunişti în secolul trecut, însă acestea erau strâns legate de revoluţia mondială pe care doreau să o răspândească în afara lagărului sovietic. Pentru a reuşi să îndeplinească aşa-numitul vis de aur al omenirii, comuniştii respectivi nu au ezitat să folosească forţa pentru a distruge fizic pe opozanţii lor politici şi pentru a impune prin teroare ideilor lor criminale. Concomitent, aceiaşi politicieni s-au confruntat cu probleme economice şi tehnologice foarte grave şi au fost nevoiţi să apeleze la oamenii formaţi în epoca pe care o criticau cu mult patos revoluţionar pentru a obţine nişte produse necesare societăţii în care trăiau. Unul dintre aceste exemple provine din anii ’50 şi în prim-planul studiului nostru se află inginerul Sergiu Cunescu (1923-2005; preşedinte al Partidului Social Democrat Român în perioada 1990-2000) şi troleibuzul T.V. 2E – conceput de Sergiu Cunescu şi realizat la Bucureşti împreună cu alţi ingineri români născuţi în perioada interbelică.

Este evident faptul că, la acea vreme, nici un politician român nu se gândea (încă) să vândă troleibuze în România sub sloganul colorat în verde şi naţionalist „Sunt ecologic şi nu am fost fabricat în China!”. Cu toate acestea, câteva idei din studiul nostru sunt valabile şi în prezent în societatea românească.

În toamna anului 1959, cu câteva zile înainte de sărbătorirea Marii Revoluţii Socialiste din Octombrie şi a zilei naţionale a Uniunii Sovietice, în gara din Cluj a sosit o garnitură specială. Pe vagoanele-platformă ale trenului se aflau primele troleibuze T.V. 2E ale oraşului transilvănean. Vehiculele respective s-au realizat în producţie de serie la uzinele „Tudor Vladimirescu” din Bucureşti şi trebuiau să asigure transportul în comun pe traseul Gară – Piaţa Libertăţii – cartierul Someşeni. Capacitatea de transport maximă a unui troleibuz T.V. 2E era de „74 de călători (34 pe scaune şi 40 în picioare, la norma de 0,15 m2/căl.)”.

O operaţiune identică de transport cu vagoane-platformă avusese loc în vara anului 1959. Atunci s-au expediat la Constanţa primele 20 de troleibuze T.V. 2E ale oraşului de pe litoralul Mării Negre. Acestea au fost utilizate oficial, începând de la 5 august 1959, pe traseul nr. 20: Gara (veche) – Pescărie.

Doi ani mai târziu, mai multe troleibuze T.V. 2E au fost expediate la Braşov pentru asigurarea transportului pe traseul nr. 3 (Poarta Schei – Calea Bucureşti – Uzina „Steagul Roşu”), începând din luna mai 1961. Rezultatele pozitive obţinute la transportul muncitorilor pe o linie extrem de aglomerată au permis autorităţilor să extindă utilizarea de troleibuze şi pe alte trasee: nr. 5 (Bartolomeu – uzina „Steagul Roşu”, începând de la 10 noiembrie 1963) şi nr. 7 (uzina „Steagul Roşu” – uzina „Tractorul”, începând de la 9 februarie 1964).

În aceeaşi perioadă, Agenţia română de presă „Agerpres” îi informa pe cetăţenii României (într-un comunicat difuzat la 12 octombrie 1960) despre concretizarea unui nou proiect în domeniul transportului în comun de persoane: „Printre mulţimea maşinilor care circulă pe străzile Capitalei a apărut în aceste zile un autobuz cu iniţialele „T.V. 2 U”. Acesta face parte din grupul noilor tipuri de mijloace de transport puse în fabricaţie de serie de metalurgiştii Uzinelor „Tudor Vladimirescu” din Capitală.

Noul autobuz este destinat pentru transportul călătorilor în oraşe şi centre muncitoreşti, având o capacitate maximă de 80 locuri. Greutatea autobuzului „T.V. 2 U” nu depăşeşte pe cea a autobuzului fabricat până acum de aceste uzine (T.V. 1 – nota P. Opriş), deşi capacitatea lui a sporit cu circa 20 de locuri.

Construcţia autobuzului este executată pe schelet din tuburi de oţel. Pentru o mai bună folosire a suprafeţei interioare, constructorii au amplasat motorul în partea din spate a autobuzului. Noului autobuz i s-au adus de asemenea unele îmbunătăţiri în ce priveşte aspectul exterior şi asigurarea confortului”.

Vehiculul menţionat de agenţia „Agerpres” avea la bază autoşasiul ZiS-150, realizat sub licenţă sovietică la Braşov pentru autocamionul cu acelaşi nume (care a fost redenumit SR-101 în România). Capacitatea de producţie a uzinei „Steagul Roşu” de la poalele Tâmpei era însă limitată. În consecinţă, atât modelele de autobuze T.V. 2 U (urban) şi T.V. 2 R (interurban), cât şi troleibuzul T.V. 2E au fost realizate la uzinele „Tudor Vladimirescu” (redenumite „Autobuzul”) în cantităţi insuficiente pentru piaţa internă, iar despre exportul acestora nici nu putea fi vorba. Astfel, poate să fie înţeleasă decizia privind stoparea în anul 1961 a achiziţionării de autobuze T.V. 2 U pentru Bucureşti şi livrarea lor doar în provincie, în paralel cu fabricarea de troleibuze T.V. 2E pentru asigurarea transportului în comun doar în Bucureşti, Constanţa, Cluj, Timişoara (din luna mai 1960) şi Braşov.

Troleibuz T.V. 2E în Piaţa Mihail Kogălniceanu din Bucureşti, în anul 1961. Sursa: Arhiva de fotografii şi digitală a Uniunii Arhitecţilor din România. Cutia 14 (Fotograf: Corvin Stasek)

Pentru a reduce semnificativ costul de fabricare a subansamblelor, părţilor şi pieselor componente ale vehiculelor, autorităţile de la Moscova foloseau pe scară largă, la mijlocul anilor ’50, conceptul de unificare industrială. De exemplu, autovehiculul de teren GAZ-69 a fost echipat cu un model de motor folosit şi de autoturismul GAZ M-20 „Pobeda”.

În aceeaşi perioadă se utilizau în Uniunea Sovietică şapte modele de troleibuze: IATB-1, IATB-2, IATB-4 şi IATB-4 A (toate având o caroserie din lemn şi o capacitate de transport de 50 de pasageri), IATB-3 (cu caroserie metalică, etajat şi prevăzut cu trei osii), MTB-82 M şi MTB-82 D (acesta având caroserie metalică şi o capacitate de transport de 65 de pasageri, dintre care 40 pe scaune).

Autorităţile comuniste de la Bucureşti au analizat şi au preluat acel concept industrial, în condiţiile în care la uzinele „Tudor Vladimirescu” se lucra deja, din toamna anului 1957, la realizarea modelului de autobuz T.V. 2 şi a troleibuzului T.V. 1 (rămas la stadiul de proiect). A urmat emiterea Buletinului Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini nr. 1 în anul 1958. În acel document s-au făcut precizări despre concepţia generală de realizare unificată a troleibuzului şi a autobuzelor româneşti. Atunci a fost impusă fabricarea pe o scară cât mai largă a subansamblelor, părţilor şi pieselor componente comune ale vehiculelor care urmau să fie produse în România în anii ’60: autobuzele T.V. 2 U, T.V. 2 R şi troleibuzul T.V. 2E.

Câteva informaţii privind implicarea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej în analizarea prototipului troleibuzului T.V. 2E au fost consemnate de inspectorul general Nicolae Ichim (din Corpul de Control al ministrului Industriei Grele), în referatul pe care l-a trimis liderului P.M.R. La 29 mai 1958, Gheorghe Gheorghiu-Dej constatase următoarele probleme la acel autovehicul:

„1. Motorul de tracţiune este greu, are un gabarit mare şi este executat neîngrijit din punct de vedere tehnic şi estetic (sudură, ajustare, vopsire necorespunzătoare).

2. Cablele (sic!) şi conductorii folosiţi pentru conexiunile electrice sunt montate în mod desordonat (sic!) fără a se observa un plan care a fost urmărit în ceea ce priveşte traseele.

3. Tapiţeria este executată în mod neîngrijit fără a se da atenţia cuvenită aspectului estetic”.

Observaţiile liderului P.M.R. privind motorul electric au determinat conducerea uzinei „Klement Gottwald” din Bucureşti (unde s-a fabricat) să întocmească la 20 iunie 1958 o notiţă tehnică referitoare la propulsorul respectiv. Directorul Iancovici şi un consilier tehnic au menţionat că în tema iniţială fusese prevăzut „un motor dublu având o putere de 2 x 34 kW, la tensiunea de 2 x 375 V şi turaţia 1500 rot/min., motor ce urma a fi ventilat forţat. Fabrica „KLEMENT GOTTWALD” a studiat această temă, realizând în întregime proiectul de prototip al motorului.

Ulterior, această temă a fost înlocuită prin alta, de asemenea avizată de Consiliul Tehnic al Ministerului Industriei Grele, prin care se cerea realizarea unui motor având puterea de 77 kW, tensiunea 750 V şi turaţia 1430 rot/min. S-a cerut ca motorul să fie astfel construit încât să permită amplasarea lui cât mai uşoară la spatele troleibuzului, ceea ce impunea în consecinţă obţinerea unei lungimi cât mai mici a maşinii, fără restricţii asupra diametrului exterior, în orice caz sub 600 mm, spre deosebire de prima temă care, prin poziţia impusă motorului, cerea obţinerea unui diametru exterior cât mai redus (450 mm), aşa cum de altfel a şi fost realizat proiectul”.

În aceeaşi notiţă tehnică, anexată la referatul inspectorului general Nicolae Ichim, s-a menţionat că întreprinderea „Klement Gottwald” avea, pentru izolaţie, doar bandă de mică groasă de 0,13 mm (nu de 0,08 mm, care se utiliza la motorul DK-202 A, montat pe troleibuzul sovietic MTB-82 D). De aceea, propulsorul românesc era dimensionat „în condiţiile anormale impuse de calitatea izolaţiei de care se dispune astăzi”, iar banda de mică folosită îl îngreuna. Fiind conştient de acea problemă, directorul Iancovici a făcut următoarea precizare: „Într-adevăr izolaţia utilizată de noi este mult prea groasă (lucru care este cu atât mai nefavorabil cu cât, mărind tensiunea trebuieşte mărit şi numărul de spire), în timp ce constructorii sovietici, ca şi în alte ţări străine, lucrează în mod curent cu mica bandă (sic!) groasă de 0,08 mm (subl.n.)”. La întreprinderea „Electroizolantul” se realiza bandă de mică, însă aceasta avea o grosime mare şi era neuniformă.

Pentru reducerea greutăţii motorului, directorul Iancovici a aprobat renunţarea la urechile de ridicare în favoarea găurilor practicate în corpul carcasei, precum şi micşorarea grosimii şi sudarea carcasei, începând cu al 12-lea exemplar, astfel încât diametrul exterior al carcasei motorului să scadă cu circa 15-20 mm.

Inspectorul general Nicolae Ichim a menţionat în referatul său că tehnologia de execuţie a motorului trebuia schimbată, carcasa cilindrică urmând să fie turnată fără picioare „pentru a fi strunjită la cota respectivă şi după aceea se vor suda picioarele”. Totodată, Nicolae Ichim a propus inginerilor Berberian (constructor-şef) şi Eugen Nicolescu (proiectant) să fie realizate nişte „bobine polare în trepte pentru a utiliza în acest fel la maximum spaţiul carcasei. Acest procedeu conduce la micşorarea înălţimii polilor şi deci la micşorarea diametrului exterior al carcasei”. Acea modificare presupunea însă recalcularea şi reproiectarea motorului, prelungindu-se termenul de începere a producţiei de serie a troleibuzului.

Proiectanţii români s-au gândit atunci şi la realizarea unui troleibuz cu o capacitate mai mare, echipat cu un motor „de cca. 100 kW în ipoteza construcţiei autoventilate, cca 110 kW în ipoteza ventilaţiei forţate”, deşi nu dispuneau de materialele izolante corespunzătoare nici măcar pentru motorul de 77 kW. Acea intenţie era lăudabilă, însă materializarea nu se putea face fără nişte investiţii materiale şi financiare, pe care liderii comunişti de la Bucureşti le-au ignorat chiar şi la realizarea prototipului troleibuzului T.V. 2E. În referatul său, inspectorul general Nicolae Ichim a precizat despre carcasa exterioară a vehiculului faptul că „este foarte îngrijit lucrată, cu atât mai mult cu cât întreaga realizare s-a făcut cu mijloace rudimentare, fără piese etc. (subl.n.)”.

Pentru prototip s-a acceptat acea situaţie, însă pentru o producţie de serie erau cu totul alte condiţii care trebuiau îndeplinite, mult mai severe şi mai complicate. Totodată, erau necesare îmbunătăţirea substanţială şi menţinerea pe termen lung a calităţii troleibuzului, în paralel cu reducerea preţului de cost al acestuia. În acest sens trebuiau cumpărate utilaje care permiteau o mecanizare a operaţiunilor tehnologice. Scăderea preţului se putea obţine şi prin micşorarea greutăţii vehiculului, utilizând materiale existente deja în industriile de fabricare a vehiculelor din alte state.

O altă problemă semnalată de Gheorghe Gheorghiu-Dej era cea a montării dezordonate a cablurilor şi a conductorilor electrici. De aceea, conducerea uzinei „Tudor Vladimirescu” a fost criticată şi a trebuit să întocmească un proiect pentru execuţia conexiunilor.

În privinţa cerinţelor de exploatare a autovehiculului, inspectorul Nicolae Ichim a constatat o execuţie neîngrijită a pupitrului şoferului, iar aparatele de bord aveau dimensiunile prea mici, erau lipsite de iluminare electrică şi nu aveau vopsea fosforescentă aplicată pe indicatorii de bord. În salon, scaunele pasagerilor erau prea înalte şi se desprindeau din podea deoarece nu fuseseră fixate rigid de aceasta. Pentru diferite îmbinări, proiectanţii au prevăzut şuruburi cu cap semirotund, deşi în acele locuri trebuiau puse şuruburi cromate cu cap „linte”, iar conducta instalaţiei de căldură a troleibuzului (amplasată lângă perete, sub scaune) avea un profil dreptunghiular (în loc de unul trapezoidal), permiţând pasagerilor să îşi sprijine piciorul pe aceasta şi să o distrugă neintenţionat.

La probele de parcurs, instalaţia electrică a vehiculului nu a făcut faţă la trepidaţiile şi la tensiunile apărute în timpul rulării, desprinzându-se din amplasamente. Mai mult decât atât, izolarea şi asigurarea faţă de acoperiş a cablului de la troleu a fost considerată insuficientă şi s-a dispus izolarea şi consolidarea rigidă a acelui cablu, inclusiv prin introducerea sa într-un tub izolant ignifug sau într-un tub flexibil „Copex” (realizat din PVC).

Deoarece şoferii trebuiau să fie foarte atenţi când făceau o pornire lentă, Nicolae Ichim a insistat pentru „a se studia şi proiecta un sistem de reglaj automat prin releu de acceleraţie”. Totodată, pentru a se reduce greutatea vehiculului, inspectorul general a propus înlocuirea profilelor feroase trase sau laminate cu profile confecţionate din tablă îndoită cu o presă Abkant şi înlocuirea celor două bobine de şoc (Self) – folosite la intrare şi confecţionate din bandă de cupru – cu bobine din aluminiu. În felul acesta, autorităţile comuniste de la Bucureşti economiseau circa 70 kg de cupru la fiecare troleibuz fabricat, iar greutatea acestuia scădea cu aproximativ 25 kg. Totodată, se făceau economii şi la fondurile valutare care trebuiau alocate pentru acele vehicule, cuprul fiind achiziţionat de statul român în primul rând din Occident.

Acestea sunt doar câteva dintre deficienţele constatate la prototipul troleibuzului T.V. 2E de inspectorul general Nicolae Ichim. Referatul său – pe care îl vom reda în întregime la sfârşitul studiului nostru, cu minime intervenţii de corectare a ortografiei şi punctuaţiei – a fost trimis în vara anului 1958 lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, iar în anul următor a început fabricaţia de serie a modelului respectiv. (Va urma)

Distribuie acest articol

21 COMENTARII

  1. Greu la deal cu boii mici. 😀
    Practic se improviza.
    Oricum, troleurile ( cum erau numite dincolo de Carpați) au avut mereu viața grea.
    Probleme multiple. Aparataj, suspensii, comenzi electrice. Inclusiv la rețeaua aeriană care le alimenta. Era suficient că un captator ” sa sara” de pe cablu ( de cupru ) și se rupea linia. Blocaj trafic , nervi , veneau aia de la întreținere cu camionul cu platforma și dai cu înlocuit sarma , refăcut legăturile , controlat circuitul.
    Cam 40- 60 minute se pierdea așa. Și dacă era la ora de vârf ( intrat/ ieșit din tura ) se ura de toate tuturor. Inclusiv conducătorilor.
    Transportul in comun a fost mereu o catastrofa in comunism.
    Nu au rezolvat veci nimic.
    Iar când au venit și autobuzele articulate ungurești marca Ikarus , ( la sfârșit anii 70 daca țin bine minte ) tot parcul autohton părea ruda săracă , înapoiată a colegilor maghiari. Diferența de calitate , estetica , confort era colosala. Incolmabila.

  2. Mergand pe urma troleibuzelor ajungem la…George Rohr.
    1876 Arsenalul Armatei ( ASAM) devine in 1945 Intreprinderea Metalurgica de Stat, in 1948 Fabrica de Masini Electrice Dinamo, in 1953 Klement Gottwald ( lider comunist ceh-slovac ).
    1961 Klement Gottwad isi schimba numele in Intreprinderea de Masini Electrice Bucuresti .
    1990 sub guvernul Roman, IMEB devine Uzina de Masini Electrice SA.
    1999 IMSAT achizitioneaza 91% din actiunile Uzinei de Masini Electrice SA.
    2006 actionar majoritar devine NEW CENTURY HOLDING, administratorul fondului de investitii americane BROADHURST INVESTISMENT.
    Sa se lege cumva traseul politic al liberalilor sustinatori ai duetului Iohannis-Caţu de partitura Broadhurst Investisment ?!

  3. Imi plac detaliile tehnice mentionate. Se vede lupta inginerilor care trebuiau sa faca din rahat bici si sa mai si pocneasca. Lupta incepea cu elementarele organe de masini, suruburile. Am mai povestit in ce fel ind de aviatie romana a ajutat troleibuzele, prin dezvoltarea Loctitului romanesc sub denumirea de fixamed, substanta folosita la asigurarea suruburilor.

    Nu inteleg de ce se folosesc troleibuze din ce in ca mai putin. Mi se pare absurd sa montezi tone de acumulatoare sa le faci electrice cind poti sa tragi citeva fire.

    • Şi mie mi-au plăcut detaliile respective, aşa că m-am gândit să le fac o surpriză inginerilor români. A durat un pic mai mult să înţeleg textul din documentele respective, dar am evitat să îmi bag degetele în priză cu tot dinadinsul. :)))
      La întrebarea dumneavoastră există două răspunsuri, la alegere:
      1. Una este ca politicianul să câştige 10.000 de euro pentru un vehicul vândut cu 100.000 de euro unei companii de transport public subvenţionate din bugetul local şi altfel este să câştige 25.000 de euro pentru un vehicul oferit cu un preţ de 250.000 de euro. Comisionul este acelaşi: 10%.
      2. Pentru că politicienii ecologişti POT, la fel ca hahalerele de la Bucureşti.

    • „Nu inteleg de ce se folosesc troleibuze din ce in ca mai putin”
      Pai, pentru ca se intampla ce povesteste @stefan60 mai sus, iar romanul este predispus sa azvarle si copilul o data cu zoaiele din copaie.
      Sau pentru ca (ex: Constanta) primarul are niste convingeri ca-i va fi mai bine (buzunarului) daca inlocuieste TOT transportul electric cu diesel vopsit in verde.

      Am vazut in china un troleibuz hibrid: cand se termina linia de contact mergea oarece distanta cu bateriile, incarcate in timpul mersului….

      • Noi că români am inventat și captatorul inteligent.
        Adică ăla care atunci când sarea de pe linie , se așeză singur și încet pe suportul montat pe acoperișul troleibuzului.
        Anii 80.
        Prototipul funcționa brici.
        La producția în masă, calitatea a dispărut complect. Am văzut personal captator sărit și care în balansul sus-jos PE LINGA TROLEIBUS a lovit doi oameni. In cap.

        Acum e adevărat , cu tracțiunea pe baterii spaga e mai consistentă.
        Aștept cu entuziast noile autobuze cu autopilot. ( e licitație in RO )
        Aștept resemnat și primii morți a autobuzelor cu pilot automat, inteligenta artificiala , etc.
        PS.
        Ca sa scape de procese, auto Tesla cu conducere autonomă au adăugat niste chestii in cartea mașinii.
        Tip :
        ” șoferul , chiar în cazul conducerii automate, e obligat sa țină mâinile pe volan și să fie atent „.
        Cam asta e actualmente conducerea automata prin soft. 😀😀
        Dar se tace că face rău vânzării , propagandei.

        • Eu unul sunt departe de a avea incredere in conducerea automata 🙃.
          Mereu cand vine vorba, mi-aduc aminte … demult, demult … cand doua colege din colectivul de cercetare in care lucram primisera ca tema semaforizarea inteligenta, am avut curiozitatea sa ma uit peste umarul lor dupa cateva zile de cand incepusera sa lucreze la tema: figurasera autoturismele in asteptare la semafor pe partea stanga a drumului. E drept ca doar una dintre ele avea permis de conducere. „Ce conteaza, ca doar se schimba in oglinda? / Dar ce oare ati mai pierdut din vedere, sau urmeaza sa…?”
          Inteligenta artificiala depinde pana la urma (sau macar la pornire :-) ) de inteligenta „creatorului”.
          Daca un automobil cu sofer automat nu reuseste sa evite un biciclist intrat oarecum brusc pe trecerea de pietoni, dar destul de departe pentru franare sau tras usor de volan, fara masini din sens opus (ceea ce pentru un sofer mediu nu ar fi o problema in majoritatea cazurilor, decat daca este distras de altceva) asta inseamna ca mai e pana acolo.

          La noi nici macar pentru metrou nu se pune probema. Sunt doi mecanici in cabina; si nu te astepti ca metroul sa faca pana sau sa fie nevoie sa traga scurt de volan, ca sa evite un accident; deci pana la niciunul mai e…

          • Stiti, primul lucru pe care l-am facut la noua masina, venita ea incarcata cu tot felul de functii, briz brizuri complet inutile (da’ asa-i moda la Triada Nemteasca si se intrec in a complica totul ca sa le zica „premium”) si cu o tableta atirnata pe bord in care nu stiu ce maniac IT a inserat jdamii de meniuri, submeniuri, variante, functii de care nu am nevoie si pe care nu le voi folosi vreodata, primul lucru zic a fost sa dezactivez in primul rind imbecilul sistem start-stop si aproape sistemele de asistenta, cele care sint impuse de Coana Evropa ca masina sa treaca nu stiu clasificari. Sint evident conectate cele tinind de frinare, patinari, tinuta de drum etc. Nu sint interesat ca masina sa tina banda mea, nu sint interesat nici sa citeasca semne de circulatie si sa mi le afiseze pe parbriz, si ce sa spun, am gasit intotdeauna extrem de dificil sa apas pe un buton ca sa deschid portbagajul. Ce idee proasta, sa-i fac semne bordului ca sa dau muzica mai tare, sa-i spun sa creasca temperatura in habitablu sau sa schimb postul de radio… Las la o parte ca masina intelege sub 1/3 din ce i se spune.
            Si dintotdeauna mi-a fost atit de greu sa scot joja incit acum au renuntat la ea. Bravo, ati mai pus voi un senzor ca asa-i la lux. Mda. (Si tot voi ziceti ca ati pus ulei long life care ma tine 30 000 km? Serios? Voi chiar vorbiti serios? Sa stiu sa-mi dau foc la una dintre diplome.)
            In privinta conducerii automate aveti dreptate, insa la metrou stiu ca s-a facut si se poate, nu la noi, ce-i drept. Nu cred car fi mare lucru, n-are unde se duce si e oricum supravegheat din Dispecerat.
            La automobile insa mi se pare ca IT-ul isi depaseste complet competentele cita vreme la multe probleme de trafic nu exista solutii fara rest. Vom vorbi atunci cind vom rezolva Dilema Tramvaiului, daca are rezolvare, pina atunci nu. Pina una alta legal tot soferul poarta vina, masina e inocenta. Asa si trebuie sa fie!
            Iar marketingul si hype-ul web 2.0 al Teslei lui Elonie Musca (vad ca se iau marii producatori dupa el …) pe mine nu ma convinge deloc. In plus masinile lui sint urite cu spume. Si extrem de grele, un mare nu pentru mine.
            In ce ma priveste a trebuit sa insist foarte tare ca masina sa vina cu o cutie manuala. Foarte tare si sint putine marci de la care mai pot azi sa cumpar o masina cu o cilindree rezonabila si cu cutie manuala.

        • Sunt sigur ca azi, cu tehnologia inteligenta, senzori etc. se poate fabrica un captator automat quasi perfect. Captatorii scapau si pt ca soselele erau mizerabile, cu gropi, si scapau mai ales la intersectii, unde se imbirligau cu alte fire.

          • Domnule Neamțu tiganu .
            Știți mai bine că mine că toate avioanele moderne au pilot automat dar și aterizarea automatizata total. Independenta. ( Daca vrei , e computerul care aduce la aterizare avionul și pina la oprirea acestuia)
            Program rodat , certificat , beton .
            Și totuși nici un pilot respectabil nu a folosit și nu folosește aterizarea automatizata . O fi un de ce inconfesabil ?

            • Am intrebat citiva piloti de linie exact pe tema asta. Toti imi spusesera ca aparatele moderne nu doar ca pot ateriza singure ci si ca pot parca singure la terminal fara probleme. Doar ca:
              – economic pilotii par a fi mai eficienti la aterizare decit computerele, lucru cu implicatii in siguranta (lucru esential in aviatie), consumul de combustibili si de pneuri, uzura sistemului de frinare, inclusiv in distanta de frinare care desi e realizata aproape intotdeauna automat (dupa ce a fost planuita si programata anterior de piloti in functie de locul, conditiile specifice de pista, vreme, greutatea avionului) este deseori „ajutata” de catre piloti. Computerele nu pot „simti” aeronava, pilotii insa da;
              – este placerea lor sa o faca;
              – in conditii de vizibilitate scazuta, pista uda, apropiere dificila sau in conditii de aterizare fara vizibilitate numite CAT I/II/III imputul pilotilor este esential in aterizare, exista instructiuni si proceduri clare asupra distantei/inaltimii de la care pilotul (rolul de pilot flying si pilot monitoring sint instructate clar in instructiunile aviatice in functie de dificultatea aterizarii, un pilot nu are voie sa aterizeze CAT III, spre exemplu, decit daca e certificat CAT II si el si avionul si pista, la CAT III e mai dihai – trebuie sa vada efectiv pista la o inaltime si la o distanta minime sau fac un go around) desi avionul poate ateriza singur insa e prea riscant sa fie lasat. Sint lucruri impuse si de practica si de companiile pentru care zboara si nu sint negociabile.
              – in conditii de vizibilitate proasta de la pista la terminal sau daca pista e uda (exista acvaplanare si la avioane de zeci/sute de tone!), inghetata sau la aglomerari de avioane des intilnite cind vizibilitatea e proasta (si distantele/timpii intre ele sint obligatoriu mai mari si cu 200-400%) computerele nu sint atit de sigure ca pilotii;
              – computerele nu pot intelege situatia de ansamblu (deocamdata cel putin) si nici lua decizii in cazul aparitiei in zona avionului a unui vehicul care n-avea ce cauta pe-acolo, a unui animal, a unei piese cazute de pe un alt utilaj;
              – multe dintre aterizari se fac „crab” – cu vint lateral mai mare sau mai mic – pilotii gasesc distractiv si interesant sa aterizeze, computerele ar da rateuri urite soldate cel putin cu distrugeri ale unor parti ale avioanelor de nu mai rau.
              Aproape sigur mai sint motive intemeiate, cam asta e ce am retinut eu din discutiile purtate cu piloti.
              PS – s-a intimplat sa aterizez perfect, plapuma pe Otopeni (cred ca era de un CAT II de nu mai rau) pe o ceata urita si umeda de se plingea taximetristul de vizibilitate si chiar avea de ce.

          • Eu sunt sigur ca acel captator, bine facut, nu ar fi avut nevoie de senzori ca sa functioneze perfect. Cea mai mare problema a industriei romanesti era nereproductibilitatea (sunt sigur ca nu rxista termenul dar ca intelegeti ce vreau sa zic.
            Si nu numai la partile pur mecanice si nu numai la cote ci si la compozitie si la… orice.
            Proiectul ramanea inchis in dulap si executia se facea dupa model. Iar model era piesa anterioara, nu „sablonul” pentru ca si asta, ori era inchis in dulap ca sa nu se piarda, ori se pierdea.

  4. De unde se vede ca Gh Gh Dej era un pic tehnocrat.
    De meserie electrician, a observat lucrurile batatoare la ochi.
    Ceea ce nu inseamna ca acest tip de deficiente nu s-a perpetuat. Pentru ca politica (de cadre) e mai presus decat tehnologia

  5. Domnule Petre Opriș,
    Am citit cu interes articolul dumneavoastră despre troleibuzul românesc. Ca și alte articole scrise de dumneavoastră, și acest articol se bazează pe o documentație foarte temeinică. Aș îndrăzni să vă propun un subiect care ar conduce, în opinia mea, la o analiză „la scară redusă” a societății românești – care a fost „scara valorilor” celor implicați în subiectul pe care îl propun și cât de multe dintre „aceste valori” ghidează viața românilor. Subiectul pe care îl propun domniei voastre este „geneza tancului românesc”. A fost un „un proiect de suflet” al lui Nicolae Ceaușescu. De un interes aparte este proiectarea și realizarea echipamentelor electronice și optoelectronice. Întrebarea este simplă: efectiv cine ce a realizat la acest proiect pentru care, din banii contribuabililor, chiar s-ar putea spune că prin sacrificarea vieților lor, statul român a alocat resurse imense?

    • Vă mulţumesc pentru comentariu şi pentru idee. Despre acest subiect am publicat în urmă cu 10 ani: „Politica de înarmare a regimului Ceauşescu. Programe de fabricare a tancurilor şi rachetelor (1971-1989)”, în „Arhivele Totalitarismului”, Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, anul XIX, nr. 1-2 (70-71)/2011, p. 105-116.
      Mai multe informaţii se pot găsi în volumul publicat de Tiberiu Urdăreanu („Jurnal 1978-1988”, Editura Militară, Bucureşti, 2004) şi în articolele domnului Mihăiţă Enache, publicate în serial, în „Evenimentul Istoric”.
      În măsura în care voi intra în posesia unor documente noi pe această temă (ştiu unde se află), nu voi ezita să le prezint pe Contributors. Nu le voi vinde la Wikipedia printr-un intermediar, aşa cum mi s-a propus în urmă cu două luni.

    • Decizia privind fabricarea de tancuri în România a aparţinut lui Nicolae Ceauşescu şi a fost impusă de acesta la mijlocul anilor ’70. Conform Hotărârii Consiliului Apărării Republicii Socialiste România din 13 mai 1974, a fost iniţiat un program „de fabricare în ţară a tancului mijlociu românesc, cu greutatea de aproximativ 40 tone, echipat cu un tun calibru 100 mm. Motorul de 800 CP al acestui tanc şi unele instalaţii speciale urmau să fie asimilate pe bază de licenţă.
      Din cauza dificultăţilor în obţinerea licenţelor, s-a aprobat ca la realizarea modelului experimental şi a primului lot de 10 tancuri mijlocii româneşti să se folosească motoare de 580 CP şi unele agregate de tipul celor existente pe tancurile T 55-100, aflate în înzestrarea armatei”.
      La 28 iunie 1976, Ion Coman, ministru al Apărării Naţionale, şi Ioan Avram, ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini, au raportat lui Nicolae Ceauşescu faptul că, „deşi nu se asigură în totalitate cerinţele de mobilitate [ale tancului TR-580] din tema de proiectare, datorită puterii mai reduse a motorului, s-au creat condiţii pentru elaborarea şi verificarea principalelor soluţii tehnice şi tehnologice, urmând ca, după realizarea în ţară a grupului energetic de 800 CP, tancul echipat cu acest agregat să răspundă performanţelor prevăzute în tema iniţială.
      Până în prezent a fost realizat un model experimental, în două exemplare, care, în urma probelor efectuate, confirmă soluţiile tehnice adoptate, majoritatea organelor şi agregatelor executate în concepţie originală comportându-se corespunzător.
      Lotul de 10 tancuri, în curs de fabricare până în luna martie 1977, va fi folosit ulterior pentru încercarea agregatelor şi aparaturii realizate în concepţie proprie, definitivarea unor tehnologii de producţie şi şcolarizarea personalului ce va participa la fabricarea tancului şi a celui care îl va exploata în unităţi. Concomitent, în baza Decretului Consiliului de Stat nr. 38 din 03 aprilie 1975, s-a trecut la executarea lucrărilor de investiţie la Întreprinderea mecanică Mârşa, în vederea realizării capacităţilor necesare fabricării tancurilor.
      În şedinţa din 19.09.1975, Consiliul Apărării a hotărât ca agregatul energetic de 800 CP să fie executat în ţară, pe bază de proiecte proprii, folosindu-se modele importate.
      Pentru îndeplinirea acestei hotărâri, Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini a luat măsuri de asimilare a motorului şi transmisiei, astfel ca prototipul să fie omologat la finele anului 1980, iar fabricaţia de serie să înceapă din anul 1983.
      Aceasta determină o decalare cu cinci ani a programului şi reeşalonarea asimilării tancului mijlociu cu motor de 800 CP de concepţie proprie. […] De asemenea, s-a elaborat un program şi s-a trecut la proiectarea şi asimilarea echipamentelor electronice de conducere a focului de pe tanc, stabilizatorului tunului, instalaţiilor de stingere a incendiilor şi de protecţie antiatomică”.
      În planul respectiv s-a stabilit ca omologarea prototipului şi seria zero a tancului TR-580 (T 55-100, cu motor de 580 CP) să fie realizate în anul 1977, respectiv 1978, iar producţia de serie să înceapă în anul 1979. În acest sens, Nicolae Ceauşescu a aprobat fabricarea a aproximativ 600 de tancuri TR-580, echipate iniţial cu motoare din import (R.P. Polonă), iar din anul 1981 cu motoare produse în ţară.
      Generalul Tiberiu Urdăreanu, şef al Direcţiei Tancuri şi Auto în perioada respectivă, afirma în anul 1981 faptul că „proiectul tancului a fost realizat la Institutul 111, în cooperare cu institutele de profil ale ministerelor participante la programul de tanc şi cu specialişti din partea beneficiarului, respectiv Direcţia Tancuri şi Auto”, iar „documentaţia a fost expediată direct la întreprinderile de profil ale ministerelor. (…)
      În varianta Direcţiei Tancuri şi Auto, acesta (TR-580 – nota P. Opriş) era un tanc pe care să „şcolim” industria. În consecinţă, trebuia produs în cantităţi mici”.
      Din păcate, la începutul anilor ’80, Nicolae Ceauşescu a ordonat sistarea importurilor de produse speciale pentru industria de apărare, iar la 11 iulie 1982, generalul Tiberiu Urdăreanu menţiona: „Totul trebuie să se producă în ţară, a decis şeful statului şi comandantul nostru suprem. Nu s-a precizat dacă decizia va fi valabilă şi la război. Măsura în sine este corectă pentru o armată în condiţiile în care toţi vecinii noştri, mai puţin iugoslavii, ne sunt ostili. Numai că această sarcină ar trebui însuşită şi aplicată de circa 100 de întreprinderi implicate în industria de tehnică militară. Unele din acestea, chiar dacă s-au străduit, nu au reuşit. De exemplu, etanşeitatea nu putea fi asigurată datorită calităţii necorespunzătoare a garniturilor, iar sistemul de conducere a focului nu era fiabil din cauza componentelor electronice neperformante”.
      Pentru urgentarea fabricării tancului TR-800 (T 55-100, cu motor de 800 CP), generalul Victor Stănculescu a obţinut în luna august 1982 aprobările pentru transferarea programului respectiv la Direcţia Tancuri şi Auto. O lună de zile mai târziu, prototipul tancului se afla în poligonul de la Mihai Bravu (judeţul Giurgiu), pentru testări. În acelaşi timp, colonelul inginer Ştefan Popa, directorul Fabricii de Maşini Grele Speciale, a primit ordin de la generalul Tiberiu Urdăreanu să realizeze omologarea tancului până la sfârşitul anului 1982. Aceasta era deja în întârziere cu 8 luni faţă de termenul stabilit iniţial (31 decembrie 1981).
      Până la sfârşitul lui 1982, Întreprinderea de Maşini Grele Bucureşti nu a livrat turelele planificate, iar Întreprinderea „Hidromecanica” din Braşov nu reuşit să fabrice transmisia pentru TR-800. În cele din urmă, omologarea tancului TR-800 a avut loc la 6 august 1983, la Întreprinderea „23 August” din Bucureşti. Un an mai târziu, câteva exemplare din seria zero au luat parte la parada militară desfăşurată cu prilejul sărbătoririi zilei naţionale. Defilarea tancurilor TR-800 la 23 august 1984 nu a însemnat şi o rezolvare a problemelor cu care se confruntau inginerii care lucrau la proiect. Acestea au continuat să apară frecvent în anii următori şi Nicolae Ceauşescu a ameninţat în şedinţa din 31 mai 1989 a Consiliului Apărării că va suspenda producţia de tancuri, ca urmare a deficienţelor constatate la garniturile de cauciuc şi curelele de transmisie ale celor două tancuri-prototip TR-125 (P-125) trimise la probe în Maroc.
      Reacţia nervoasă a preşedintelui a fost precedată de o concluzie generală din documentul intitulat „Raport privind asigurarea producţiei de componente electronice necesare realizării tehnicii militare prevăzute în Programul Unitar de Dezvoltare a Industriei de Apărare 1989-1995, cu deosebire a echipamentelor pentru blindate, aviaţie, marină, radiolocaţie, transmisiuni şi cu laser” – concluzie prezentată în plenul şedinţei de către generalul Vasile Milea. În discursul său, ministrul Apărării Naţionale a afirmat astfel: „Vă rog să-mi permiteţi să vă raportez în mod deosebit în legătură cu problema calităţii la tancuri şi la aviaţie că, din punct de vedere al electronicii, fiabilitatea nu întotdeauna s-a ridicat la încadrarea în parametrii stabiliţi. Sunt consumuri mari la carburanţi, la lubrefianţi, peste normele admise. Am încercat de multe ori, dar nu am reuşit să facem prea mult în această problemă, care ne preocupă în continuare. Deja unităţile noastre s-au dotat, am început şcolarizarea, însă întâmpinăm greutăţi din acest punct de vedere”.
      În cursul aceleiaşi reuniuni din 31 mai 1989 a Consiliului Apărării, fostul ministru al Apărării Naţionale, Ion Coman, a încercat să prezinte mai nuanţat concluziile expunerii generalului Vasile Milea, afirmând următoarele: „Este adevărat, s-au făcut multe lucruri, armata a fost dotată, înzestrată şi s-a mai şi exportat. Însă, cu tot efortul făcut, nu este rezolvată problema tancului de 800 CP care, atât din punct de vedere al cantităţilor planificate, cât şi din punct de vedere al calităţii, lasă foarte mult de dorit. Sunt probleme la motor şi transmisie şi, cu toate analizele făcute la fabrică şi la poligon, nu este rezolvată problema tancului de 800 CP”.
      Deoarece a fost nemulţumit de concluziile prezentate la reuniunea respectivă de Vasile Milea şi Ion Coman, Nicolae Ceauşescu a ordonat în mod categoric astfel: „Consider că este necesar ca în 2 săptămâni să-mi prezentaţi programul cu problemele pe care le mai avem în ce priveşte calitatea şi în cât timp – în câte săptămâni şi luni – vor fi complet soluţionate. Nu se poate merge mai departe în felul acesta!”.

      • Foarte interesant, domnule Opris. Pe scurt nema tehnologhia.
        Voi povesti cindva, daca-mi permiteti la unul dintre articolele dumneavoastra experienta mea privitoare la tancurile exitente in UM 1185, Regimentul 32 Mircea, Timisoara. Sint curios daca veti fi surprins :)

  6. Domnule Opris, la inceputul anului 1983 am ajuns ca inginer stagiar(inginer motorist) la intreprinderea 23 August si am lucrat la sectia montaj motor in cadrul Fabricii de Motoare. Am avut sansa sa particip la montarea primelor motoare 8VA2T2, pentru tancul TR-800, practic seria 0. Am fost chiar in poligonul de incercare de la Mihai Bravu cu echipa de muncitori, pentru a rezolva problemele ivite la faza de testare.
    Imi aduc aminte ca motorul 8 cilindrii in V(8VA2T2) era o mare promisiune si performantele erau deosebite. Din punct de vedere strict al motorului(nu ma refer la celelalte subansamble si componente ale agregatului), remedierile care la facem erau legate de parte de garnituri care cedau uneori, dar nu asa de speriat. Cred ca daca ar fi continuat productia ar fi fost fixate si aceste mici probleme, pentru ca garniturile erau si ele in procesul de omologare. In rest era extrem de puternic, rapid si a trecut si probele de submersie….daca tin bine minte…
    O experienta unica pentru un tanar inginer care isi incepea meseria de motorist chiar cu un prototip asa complex. Multa tehnologie de montaj si echipe de muncitori si maistrii cu inalta calificare.
    Toate bune si mult succes, va citesc cu placere articolele.

    • Vă mulţumesc pentru comentariu. Eu am ajuns în 1990 la Regimentul 31 Mecanizat (amplasat la Pleniţa) şi acolo existau încă T-uri 34. Înlocuirea lor a început în 1991.

      • Cu placere domnule Opris!
        Ca o completare si poate ca o viitoare tema de discutie as dori sa adaug ca Ceausescu a intentionat sa faca la 23August(fosta Malaxa), cea mai mare Fabrica de Motoare din Europa. Se avea in vedere o productie de motoare in jur de 10000-12000 buc/an. Fabrica de Motoare trebuia sa asigure productia civila(motoare pt basculante, grupuri electrogene, navale) si militara(pt tancuri).
        In acest sens a fost propus un proiect grandios pentru vremea aceea. Au fost proiectate4 linii de montaj coordonate prin calculator, magazii robotizate, aduse centre de prelucrare tip CNC in 5 axe. Era un proiect CAD/CAM in toata puterea cuvintului.
        De la fabrica de calculatoare au fost comandate calculatoare Coral(luate prin interventii), care la vremea respectiva (1988-1990), erau cele mai performante in Romania, produse de Romania. Aceste calculatoare trebuia sa administreze o uriasa Baza de Date relationala. Magaziile robotizate,”emiteau” prognoze si monitorizau lansarea in productie si urmarirea productiei….Acest proiect a „inghetat” dupa revolutie(ca multe altele). Toate bune

        • Vă mulţumesc. La motoare va trebui să revin cu un material separat. Dacă mai scriu mult pe tema vehiculelor (terestre, aeriene şi urmează cele navale), va trebui să mă gândesc şi la publicarea unui volum separat despre acestea, revenind şi la cartea despre licenţele de fabricaţie (pe care am publicat-o în 2018). Este doar un gând, o intenţie.

Dă-i un răspuns lui Neamtu tiganu Renunțați la răspuns

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Ultima sa apariţie editorială: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019).

Carte recomandată

 

Sorin Ioniță: Anul 2021 a început sub spectrul acestor incertitudini: va rezista democraţia liberală în Est, cu tot cu incipientul său stat de drept, dacă ea îşi pierde busola în Vest sub asalturi populiste? Cât de atractive sunt exemplele de proastă guvernare din jurul României, în state mici şi mari, membre UE sau doar cu aspiraţii de aderare? O vor apuca partidele româneşti pe căi alternative la proiectul european clasic al „Europei tot mai integrate“? Ce rol joacă în regiune ţările nou-membre, ca România: călăuzim noi pe vecinii noştri nemembri înspre modelul universalist european, ori ne schimbă ei pe noi, trăgându-ne la loc în zona gri a practicilor obscure de care ne-am desprins cu greu în tranziţie, sub tutelajul strict al UE şi NATO? Dar există şi o versiune optimistă a poveştii: nu cumva odată cu anul 2020 s-a încheiat de fapt „Deceniul furiei şi indignării“?

 

 

Carte recomandată

“Să nu apună soarele peste mînia noastră. Un psiholog clinician despre suferința psihică” – Andrada Ilisan

”Berdiaev spune că la Dostoievski singura afacere, cea mai serioasă, cea mai adîncă e omul. Singura afacere de care sînt preocupați toți în Adolescentul e să dezlege taina lui Versilov, misterul personalității sale, a destinului său straniu. Dar la fel e și cu prințul din Idiotul, la fel e și cu Frații Karamazov, la fel e și cu Stavroghin în Demonii. Nu există afaceri de altă natură. Omul este deasupra oricărei afaceri, el este singura afacere. Tot omul e și-n centrul acestei cărți. Și lipsa lui de speranță.” Continuare…

 

 

 

Carte recomandată

”Incursiunile în culisele puterii lui Vladimir Putin îi oferă cititorului panorama plină de nuanţe, paradoxuri şi simulacre a unui regim autocratic unic în felul său. Analizele lui Armand Goşu sînt articulate elegant şi se inspiră din monitorizarea directă a evenimentelor, ceea ce ne permite să traversăm nevătămaţi labirintul slav întins între Sankt-Petersburg şi Vladivostok.” (Teodor Baconschi)

Cumpara cartea, 39.95 RON

Daca doriti un exemplar cu autograf accesati linkul acesta

 

Esential HotNews

Top articole

Dimensiunile teritoriale ale depopulării țării în anul 2020

Populația rezidentă a țării era la începutul anului 2021 de aproape 19,2 milioane locuitori. Declinul din anul 2020 a fost deosebit de...

Egalitatea și economia de piață

Narațiunea obișnuită despre egalitate în România este că acest „vis de aur” al poporului este pe cale să se destrame. Bogații devin...

Neamțu’ Țiganu’ citește Coranu’

Hafsa, Akif, Azra, Suleymen, Neyla, Dzina, Aisha... și multe alte nume. Eu nu știu cine sunt acești copilași, nu-i recunosc după fețe,...

De ce majoritatea modelelor climatice sunt „fierbinți”?

O bună parte din articolele mele publicate pe această platformă discută modele (simulări) ale variațiilor unor parametri climatici precum concentrația de CO2,...

Noi, chinezii

            Cu mulți ani în urmă am fost surprins să aflu că, în limba română (ba chiar în cea veche) există un...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro