Troleibuzul românesc „T.V. 2E”, un proiect propus pentru „Premiul de Stat” (1958-1962) (2)

În primăvara anului 1962, inginerii Sergiu Cunescu (conducătorul colectivului de proiectare de la uzina „Tudor Vladimirescu”), Eugen Nicolescu (şef de serviciu, constructor-şef) şi Eugen Pitulescu (şeful serviciului tehnic) au finalizat lucrarea „Troleibuz de medie capacitate T.V. 2”. Însoţită de două mape cu documentaţie, aceasta a fost propusă la 18 mai 1962, de Consiliul Tehnico-Ştiinţific al Ministerului Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini, pentru Premiul de Stat care se acorda în anul 1962. Premiul era în valoare de 30.000 de lei şi urma să se împartă între cei trei laureaţi.

Iniţial, acea lucrare a fost analizată în şedinţa din 23 aprilie 1962 a consiliului menţionat. Toţi inginerii care au participat la acea reuniune – preşedintele Ion Grosu; membrii consiliului: Florea Chiriţă şi Grigore Pereanu; invitaţii Turbuţiu, C. Petrescu, C. Herşeu şi Eugen Nicolescu; secretarul consiliului: Nicolae Marin – au ascultat prezentarea făcută de inginerul şef Sergiu Cunescu privind troleibuzul, în ansamblul său, iar inginerul Eugen Nicolescu (de la Uzina de maşini electrice Bucureşti) s-a referit la electromotorul utilizat pentru propulsarea vehiculului.

Inginerul şef Sergiu Cunescu a precizat că la structura portantă a troleibuzului au fost utilizate tuburi de oţel trase, cu pereţi subţiri şi de secţiune rectangulară. Acestea erau realizate la uzina „Republica” din Bucureşti cu ajutorul unei tehnologii asimilate în fabricaţie în acea unitate industrială.

În cazul schemei electrice de comandă a vehiculului, aceasta a fost de la început indirectă şi neautomată. Experimentările care s-au făcut în perioada 1961-1962 au permis obţinerea unei scheme semiautomate de comandă, iar aceasta urma să fie introdusă în fabricaţie de serie în cursul anului 1962.

La aceeaşi reuniune s-a menţionat faptul că „în proiectarea noului autobuz de capacitate mică, TV-7 s-a utilizat în mare măsură ansamblul rezultatelor obţinute la cercetările executate asupra troleibuzului”.

Elementele de originalitate ale proiectului, prezentate de inginerii Sergiu Cunescu şi Eugen Nicolescu, au fost următoarele:

– schema electrică semiautomată de comandă a vehiculului;

– motorul electric. Acesta era prima realizare de acel gen din ţară şi pentru fabricarea sa erau utilizate exclusiv materiale româneşti;

– elaborarea unei noi metodologii de calcul a motorului electric, aceasta fiind verificată pe produsul dimensionat;

– motorul avea un singur colector de energie şi a fost realizat pe baza metodei de calcul a proiectantului, care permitea şi dimensionarea în regim de generator;

– prin experimentări a fost obţinută o formă originală a canalelor şi a camerelor de circulaţie a aerului de răcire a motorului, acesta fiind principala sursă de zgomote. Astfel, troleibuzul T.V. 2E a devenit mai silenţios, comparativ cu modelele MTB-82 D (sovietic) şi T12 (realizat la Atelierele Centrale ale Întreprinderii de Transport Bucureşti, în perioada 1955-1958, în 71 de exemplare, folosind echipament electric provenit de la tramvaie şi şasiurile reformate ale unor autobuze „Renault”). Precizăm faptul că autorităţile comuniste au preluat vehiculele franceze la 11 iunie 1948 prin naţionalizarea Societăţii Comunale a Tramvaielor Bucureşti. Aceasta a avut la dispoziţie la 31 decembrie 1942, în parcul propriu de autobuze, 132 de exemplare „Renault” (modelele A-02 şi A-12, primite în 1937, respectiv din anul 1938), 443 de exemplare „Chevrolet”, 20 de „Henschel” şi 66 de şasiuri „Renault”;

– topograma presiunilor de la suprafaţa caroseriei troleibuzului, obţinută după cercetări efectuate în tunelul aerodinamic al Institutului de Mecanică Aplicată din Bucureşti, a fost utilizată la stabilirea poziţiilor gurilor de ventilaţie şi ale ferestrelor glisante ale vehiculului. Aceeaşi topogramă a permis fixarea poziţiei prizelor de aer pentru carburaţie şi pentru răcirea motorului la autobuzul T.V. 2.

În şedinţa din 23 aprilie 1962 a Consiliului Tehnico-Ştiinţific al Ministerului Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini s-a menţionat că la uzina „Tudor Vladimirescu” se fabricau aproximativ 950 de troleibuze şi autobuze, anual – producţia respectivă plasând uzina bucureşteană „la nivelul primelor şase uzine din Europa”. Până în momentul desfăşurării şedinţei respective fuseseră realizate peste 1600 de vehicule T.V. 2, iar în evaluarea făcută de autorităţile comuniste de la Bucureşti s-a menţionat faptul că fabricarea acestora a permis economisirea a circa 24 de milioane de ruble, prin renunţarea la importul a 300 de troleibuze similare (din Uniunea Sovietică şi Cehoslovacia).

Autobuzul T.V. 2 avea 85-90% repere comune cu troleibuzul T.V. 2E (din care a derivat): şasiul, punţile, caroseria, transmisia, instalaţia şi mecanismele de frânare, mecanismul de direcţie, instalaţiile de comandă şi de aer comprimat, ferestrele, suspensia (parţial), comenzile (parţial), instalaţia electrică (parţial), uşile, mobilierul ş.a. Conceptul de unificare industrială, preluat de la sovietici, a permis ca autobuzele şi troleibuzele T.V. să fie realizate pe aceeaşi linie de fabricaţie a uzinei „Tudor Vladimirescu”. Doar operaţiunile de echipare a acestora se efectuau pe linii separate.

În materialul întocmit la şedinţa Consiliului Tehnico-Ştiinţific al Ministerului Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini au fost precizate şi problemele sistematice cu care se confruntau autorităţile, după doi ani de exploatare a vehiculelor respective:

– durabilitate redusă a diferenţialului şi a compresorului;

– insuficienta ungere a diferenţialului;

– protecţia anticorozivă a caroseriei era precară;

– defectarea frecventă a captatorilor (la troleibuz).

În opinia specialiştilor români, problemele respective erau generate în primul rând de fabricarea necorespunzătoare a pieselor menţionate.

Deoarece inginerii Turbuţiu şi C. Petrescu au avut contribuţii la „amplasarea relativă a organelor troleibuzului cât şi în ceea ce priveşte concepţia motorului electric de tracţiune”, Consiliul Tehnico-Ştiinţific al Ministerului Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini a propus ca ambii ingineri de la Întreprinderea de Transport Bucureşti să fie incluşi pe lista celor nominalizaţi pentru Premiul de Stat pe anul 1962 (alături de Sergiu Cunescu, Eugen Nicolescu şi Eugen Pitulescu).

Într-un referat separat, inginerul Gheorghe Timco a propus la rândul său premierea lucrării „Troleibuz de medie capacitate T.V. 2” în anul 1962. Din documentul respectiv rezultă şi faptul că autorităţile de la Bucureşti au analizat posibilitatea de a obţine o licenţă de fabricaţie din străinătate. În cele din urmă a fost aleasă soluţia producerii pe baza unui proiect naţional propriu, folosind informaţii culese din publicaţii apărute în străinătate şi datele oferite de conducerea Întreprinderii de Transport Bucureşti (care avea experienţă în exploatarea troleibuzelor). Totodată, ing. Gheorghe Timco a recomandat „ca şi fabricaţia să fie adusă la nivelul concepţiei (tehnice – nota P. Opriş), ce se poate realiza prin introducerea elementelor mari ambutizate pe prese”. În opinia sa, existau situaţii care îi dădeau fabricaţiei din uzină un aspect de lucru meşteşugăresc.

Toate documentele lucrării „Troleibuz de medie capacitate T.V. 2” şi propunerea Consiliului Tehnico-Ştiinţific al Ministerului Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini au fost analizate de ing. A. Dudaş, I. Ghiulai şi A. Davidovici. Membrii subcomisiei „Material rulant şi transport auto” (subordonată Comisiei pentru tehnică şi investiţii din cadrul Comitetului pentru Premiul de Stat) au fost de acord cu concluziile şi propunerile din documentele respective, iar despre vehiculul T.V. 2E au menţionat astfel: „Prin caracteristicile sale generale, trolleybuzul (sic!) TV-2 E se încadrează în prevederile C.A.E.R., din seria tip preliminară de autobuze, stabilite în cadrul secţiei a 7-a C.A.E.R. în şedinţa ţinută la Praga în aprilie 1962, la categoria vehiculelor de medie capacitate (subl.n.)”.

Deloc întâmplător, în aceeaşi perioadă se desfăşurau discuţii şi negocieri la nivelul Comunităţii Economice Europene pentru realizarea unor compromisuri care să permită eficientizarea producţiei de bunuri şi servicii în cadrul Pieţii Comune.

În altă ordine de idei, inginerii A. Dudaş, I. Ghiulai şi A. Davidovici au menţionat faptul că motorul vehiculului a fost proiectat pentru alimentarea sa de la o reţea de tensiune de 750 V curent continuu deoarece Întreprinderea de Transport Bucureşti avea deja o asemenea reţea electrică (pentru desfăşurarea transportului în comun cu tramvaiul).

În acelaşi document au fost expuse şi problemele majore cu care se confruntau întreprinderile de transport în comun care utilizau troleibuze T.V. 2E, astfel:

„Dacă, aşa cum s-a precizat mai sus, concepţia generală şi soluţiile constructive sunt în general corect alese şi bine integrate în ansamblul trolleybuzului (sic!), există însă în construcţia acestui vehicul şi o serie de lipsuri atât de concepţie cât mai ales de execuţie, legate în mare măsură şi de folosirea unor materiale necorespunzătoare.

Din prima categorie cităm:

– apariţia şocurilor în mecanismul de direcţie, ca urmare a unor deficienţe în cinematica direcţiei;

– insuficienta robusteţe a unor piese din diferenţial;

– existenţa încă a unor puncte slabe în izolaţia părţii de înaltă tensiune;

– prinderea necorespunzătoare a arcurilor de şasiu;

– lipsa posibilităţii de reglaj a efortului de acţionare a uşilor în funcţie de cursă (reglajul presiunii în camere nu este suficient);

– lipsa unor rattrapeuri automaţi, pentru captatori;

– reglaj prea grosier al frânei de mână;

– părţi slabe în construcţia caroseriei: podeaua, şorţurile laterale.

Din cea de a doua categorie, menţionăm:

– calitatea necorespunzătoare a vopsirii exterioare, sub raportul durabilităţii;

– lipsa unei acoperiri anticorozive eficiente a părţilor metalice ale caroseriei;

– durata de funcţionare redusă a compresorului;

– lipsuri de ordin tehnologic în execuţia angrenajelor şi a celorlalte piese componente ale diferenţialului.

În general, este de observat că între nivelul soluţiilor constructive şi nivelul execuţiei există o diferenţă prea mare sub aspectul durabilităţii în exploatare.

Acest fapt influenţează negativ costurile de exploatare ale trolleybuzelor (sic!) şi coeficientul de utilizare al lor.

Se impune de aceea neapărat ca uzina constructoare să ia măsuri cât mai urgente pentru eliminarea lipsurilor arătate şi în special pentru mărirea duratei de exploatare a agregatelor, potrivit planurilor de îmbunătăţiri pe care le-a elaborat.

Socotim necesar să arătăm că deşi aprecierile generale ale publicului călător şi ale personalului de întreţinere sunt favorabile, există şi două aspecte negative reieşite din propunerile făcute de unii conducători de trolleybuze (sic!) şi de călători.

Deşi direcţia trolleybuzului (sic!) nu cere pentru manevrare un efort exgerat, conducătorii de trolleybuze (sic!) propun totuşi să se realizeze o servoasistare a direcţiei, dat fiind regimul de lucru, cu pauze mici după fiecare cursă, impus de desfăşurarea circulaţiei pe traseele urbane.

Din partea călătorilor s-au primit de asemeni sesizări cu privire la circulaţia anevoioasă în interiorul trolleybuzului (sic!), datorită culoarului central prea îngust. Prin scoaterea unui rând de scaune de pe partea stângă, circulaţia internă se uşurează, iar capacitatea de transport creşte cu cca. 20%, aşa cum a arătat experimentarea făcută de ITB (Întreprinderea de Transport Bucureşti – nota P. Opriş) cu un trolleybuz (sic!).

Ambele propuneri sunt cuprinse în planul de ameliorări al uzinei constructoare, dar abia din anul 1965 (subl.n.)”.

La Comitetul pentru Premiul de Stat a ajuns, la 9 iulie 1962, şi referatul despre troleibuzul T.V. 2E întocmit la Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor. Cei doi reprezentanţi ai Direcţiei Tracţiune şi Vagoane şi cel al Direcţiei Tehnice au afirmat, în documentul respectiv, faptul că asimilarea echipamentului electric al vehiculului s-a realizat în România „având ca modele echipamentul electric de la locomotiva diesel electrică Co-Co de 2100 CP (subl.n.)”.

Era vorba despre locomotiva 060-DA, a cărei licenţă de fabricaţie a fost cumpărată de statul român la 23 aprilie 1956 de la firmele elveţiene „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik”. Se poate observa că inginerii români aveau capacitatea să înţeleagă tehnica occidentală şi au folosit experienţa din contactele cu străinii pentru a realiza în ţară produse din acelaşi domeniu de activitate.

Bazându-se pe informaţiile primite de la beneficiarul principal al troleibuzelor (Întreprinderea de Transport Bucureşti) şi pe documentele întocmite la uzina constructoare a vehiculelor, reprezentanţii Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor au menţionat la 3 iulie 1962 câteva probleme importante apărute pe parcursul exploatării troleibuzelor, astfel:

„- cost ridicat la întreţinere;

– calitatea materialului din care este confecţionat diferenţialul, roţile dinţate şi sateliţii nu este corespunzătoare; de asemenea ungerea lor s-a dovedit insuficientă.

Aceste deficienţe au făcut ca în iarna anului 1961-1962 circa 30% din numărul trolleybuzelor (sic!) să se defecteze şi să fie retrase din circulaţie (subl.n.)”.

Ultima informaţie din referatul respectiv ne oferă o ipoteză de lucru privind una din cauzele care au determinat stoparea în 1961 a cumpărării de autobuze T.V. 2 U de către Întreprinderea de Transport Bucureşti. Este necesar să menţionăm din nou faptul că troleibuzul T.V. 2E şi autobuzele T.V. 2 (U şi R) aveau părţi componente şi piese comune în proporţie de 85-90%. De aceea, aproape toate problemele semnalate de inginerii A. Dudaş, I. Ghiulai şi A. Davidovici şi de către reprezentanţii Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor puteau să fie găsite şi la autobuzele respective.

Ţinând cont de toate observaţiile făcute până la 19 iulie 1962 la documentaţia primită, membrii Comitetului pentru Premiul de Stat au hotărât în şedinţa din 15 noiembrie 1962 să nu propună Consiliului de Miniştri discutarea şi premierea de către acesta a lucrării „Troleibuz de medie capacitate T.V. 2”.

Procesul-verbal prin care situaţia dosarului respectiv a fost clasată s-a încheiat la 1 iunie 1963, fără premierea inginerilor Sergiu Cunescu, Eugen Nicolescu şi Eugen Pitulescu.

Povestea despre troleibuzul T.V. 2E se opreşte aici. Istoricul, ca orice cetăţean, poate însă întreba ce va urma în România şi în Europa. Politica ecologistă este capabilă să schimbe modul de trai al cetăţenilor? Îndrăznim să răspundem afirmativ, însă această politică se bazează pe o expansiune a creditului pe continent, credit oferit unor state care nu sunt pregătite pentru o revoluţie în domeniul energiei şi în condiţiile unei cereri scăzute de produse care furnizează sau care utilizează aşa-numita energie ecologică în partea de est a Uniunii Europene. Oare ar fi bine ca românii să realizeze troleibuze şi vehicule ecologice în ţară, cu ajutorul unor licenţe de fabricaţie străine? Probabil că da, atâta timp cât afacerea respectivă nu va provoca probleme în balanţa de plăţi externe a statului român, adâncind deficitul din schimburile comerciale ale României cu alte state.

În acelaşi timp, nu este bine să fie repetate greşelile din perioada comunistă privind nerespectarea standardelor de calitate ale produselor fabricate în România şi să se ajungă la situaţia prezentată la 24 martie 1980 de Nicolae Ceauşescu: „În anul 1979 au fost respinse, la export în valută, produse în valoare de 1 miliard 400 mil. – 1 miliard 500 mil., din care 800 mil. la construcţii de maşini, iar în ţară au fost respinse produse în valoare de peste 5 miliarde lei (subl.n.)”. De la situaţia descrisă de preşedintele ţării până la intrarea României (în luna noiembrie 1981) în incapacitate de plată a creditelor externe contractate de statul român, sub conducerea lui Nicolae Ceauşescu, a trecut un an şi jumătate. (Sfârşit)

Referatul întocmit de inspectorul general Nicolae Ichim (din Corpul de Control al ministrului Industriei Grele), referitor la calităţile şi defectele prototipului troleibuzului T.V. 2E (1958).

REFERAT

cu privire la construcţia noului tip de troleibuz realizat de Întreprinderea „Tudor Vladimirescu”

TOVARĂŞULUI

PRIM SECRETAR AL PARTIDULUI MUNCITORESC ROMÎN

MINISTERUL INDUSTRIEI GRELE

CORPUL DE CONTROL AL MINISTRULUI

CONCLUZII INIŢIALE

Prezentul referat este elaborat în urma sarcinilor trasate de Tov. Prim Secretar al P.M.R. în ziua de 29 V 1958, cu privire la analizarea noului tip de troleibuz „Tudor Vladimirescu” şi a măsurilor ce trebuiesc luate pentru îmbunătăţirea acestuia.

Cu privire la soluţia generală adoptată de proiectant considerăm următoarele:

1. Linia principială adaptată cu amplasarea motorului la spatele vehiculului este raţională şi se înscrie pe linia generală a construcţiilor moderne străine (troleibuz Mercedes etc.).

2. Forma exterioară a caroseriei prezintă un aspect plăcut şi elegant în acelaşi timp cu o prezentare sobră.

3. Prin dispoziţia şasiului şi a transmisiei podeaua interioară a troleibuzului este coborâtă, astfel încât accesul în interior este mult mai lesnicios ca la celelalte troleibuze (la troleibuzul sovietic este o treaptă în plus).

4. Vizibilitatea din interiorul vehiculului este foarte bună. Dispoziţia geamurilor laterale de sus, deşi sunt plane, datorită arcadelor dintre ele care sunt curbe, dau impresia de a fi bombate, ceea ce ridică calităţile estetice.

5. Soluţia adoptată pentru şarpanta de susţinere a caroseriei, servind în acelaşi timp şi de despărţiri între geamuri, este foarte favorabilă.

6. Puterea instalată corespunde mărimii troleibuzului şi poate asigura performanţe în tracţiune corespunzătoare construcţiilor similare străine.

7. Prin amplasarea unei bănci în spatele troleibuzului se poate considera dispoziţia interioară bună.

8. Comanda asupra transmisiei electrice nu este automată. La unele troleibuze străine comanda se face automat sau semiautomat în vederea obţinerii posibilităţilor maxime ale motorului de tracţiune, cât şi a conducerii uşoare şi a eliminării şocurilor la pornire.

Cu privire la modul de execuţie al prototipului de troleibuz considerăm următoarele:

1. Executarea exteriorului carcasei este foarte îngrijit lucrată, cu atât mai mult cu cât întreaga realizare s-a făcut cu mijloace rudimentare, fără piese etc.

2. Executarea interiorului nu este corespunzătoare atât constructiv cât şi în special din punct de vedere estetic.

3. Dispoziţia aparatajului electric nu este judicioasă şi trebuie în întregime reamenajat spaţiul din spatele maşinii în mod raţional, în vederea câştigării atât a unui spaţiu mare pierdut, cât şi pentru mărirea siguranţei în funcţionare.

4. Motorului de tracţiune cât şi a unei părţi din aparatajul electric trebuie aduse ameliorări, care sunt posibile imediat în vederea micşorării greutăţii.

Pentru a se ajunge la o construcţie care să asigure performanţe comparabile cu alte realizări străine, considerăm în urma analizei făcute că trebuiesc luate o serie de măsuri atât constructive, cât şi de execuţie şi estetică.

Pentru îmbunătăţirea calităţii şi a reducerii preţului de cost considerăm că este necesară mecanizarea unor operaţiuni tehnologice prin dotarea cu utilaj corespunzător.

De asemeni, pentru reducerea greutăţii vehiculului este necesar luarea de măsuri în vederea folosirii de materiale specifice în construcţiile moderne auto.

Pentru aducerea la îndeplinire a celor de mai sus considerăm necesar ca Direcţiile de resort să ia măsurile corespunzătoare.

În încheiere se poate considera că realizarea actualului tip de troleibuz constituie un pas înainte în industria noastră de maşini datorită eforturilor depuse de către colectivul de proiectare şi execuţie.

Alăturat prezentăm detaliat deficienţele semnalate mai sus, cu propunerile pentru înlăturarea acestora, precum şi o notă tehnică a fabricii „Klement Gottwald” privind materialul de troleibuz şi ale Într[eprinderii]. „Tudor Vladimirescu” privind construcţia troleibuzului în ansamblu.

OBSERVAŢII FĂCUTE ASUPRA DEFICIENŢELOR CONSTATATE LA NOUL TIP DE TROLEIBUZ FABRICAT DE ÎNTR[EPRINDEREA]. „TUDOR VLADIMIRESCU” ŞI PROPUNERI PENTRU ÎMBUNĂTĂŢIRE

Constatările critice făcute de Dvs. asupra execuţiei noului tip de troleibuz fabricat de Într[eprinderea]. „Tudor Vladimirescu” au cuprins următoarele probleme:

1. Motorul de tracţiune este greu, are un gabarit mare şi este executat neîngrijit din punct de vedere tehnic şi estetic (sudură, ajustare, vopsire necorespunzătoare).

2. Cablele (sic!) şi conductorii folosiţi pentru conexiunile electrice sunt montate în mod dezordonat, fără a se observa un plan care a fost urmărit în ceea ce priveşte traseele.

3. Tapiţeria este executată în mod neîngrijit, fără a se da atenţia cuvenită aspectului estetic.

Faţă de observaţiile juste făcute de Dvs., au fost luate următoarele măsuri:

1. S-a trasat sarcină conducerii întreprinderilor de a prezenta un studiu comparativ al acestui motor faţă de motoarele fabricate de firmele străine, în ceea ce priveşte caracteristicile tehnice, constructive şi performanţele obţinute.

Studiul comparativ de mai sus este prezentat în anexă.

Pentru a nu depăşi greutatea calculată a motorului, a fost introdusă o nouă tehnologie de fabricaţie a carcasei.

De asemenea, s-au luat măsuri pentru o execuţie îngrijită în ceea ce priveşte finisare (chituirea şi vopsirea).

2. S-a trasat sarcină conducerii întreprinderii de a întocmi un proiect pentru execuţia conexiunilor.

3. În ceea ce priveşte tapiţeria, conducerea întreprinderii a primit sarcină de a înlocui actualele materiale cu altele de calitate superioară şi de a folosi pentru execuţie tapiţer de înaltă calificare.

Noile materiale vor fi alese după următoarele criterii:

– Toată tapiţeria va fi de o singură culoare; culoarea aleasă trebuie să contribuie la iluminarea interioară.

– Materialul va fi neted, lucios şi neaderent, pentru a nu se depozita cu uşurinţă praful pe el.

Menţionăm că paralel cu observaţiile Dvs. au mai fost descoperite încă o serie întreagă de deficienţe de execuţie, arătate mai jos şi pentru înlăturarea cărora urmează a se lua măsurile respective şi anume:

I. În ceea ce priveşte cerinţele exploatării:

a) Pupitrul cu aparatele de bord este executat în mod neîngrijit şi nu corespunde cerinţelor tehnice şi de exploatare. În acest sens propun a se prevedea aparate cu dimensiuni corespunzătoare unei bune vizibilităţi, iluminate electric şi cu indicaţii fosforescente.

De asemenea, propun ca poziţia pupitrului să corespundă unei vizări optime a aparatelor de către şofer, fără a împiedica totuşi vizibilitatea acestuia.

b) Pentru vizitarea motorului şi aparatajului aferent s-a prevăzut o singură uşă rabatabilă în sus.

Sistemul actual de sprijinire a acestei uşi deschise este defectuos.

Propun a se studia alt sistem de sprijinire sau modificarea uşii (eventual să se prevadă 2 uşi rabatabile lateral spre centru, nu în afară).

Pentru asigurarea închiderii uşii se vor înlocui şuruburile cu cap pentru şurubelniţe, cu locaşuri înecate de profil pătrat (pentru cheie pătrată).

De asemeni, nu s-a prevăzut instalaţie pentru iluminatul cabinei motorului şi aparatajului în timpul nopţii.

Propun a se lua măsuri pentru executarea acestei instalaţii de iluminat.

c) La urcarea pe acoperiş a şoferului cu scopul de a verifica troleele, nu s-au luat măsuri pentru protejarea vopselei şi contra îndoirii tablei acoperişului.

Propun a se lua măsuri pentru înlăturarea acestei deficienţe, eventual prin montarea unor trepte de lemn impregnat contra umezelii.

d) În prezent, locul şoferului nu este separat de restul cupeului, ceea ce are inconvenientul că pasagerii pot distrage atenţia şoferului în timpul mersului.

Sunt de părere a se lua măsuri pentru înlăturarea acestui inconvenient.

De asemenea, propun a se prevedea, ţinând seama de legile de circulaţie în vigoare, a unei uşi laterale separate, pentru accesul şoferului.

e) Privirea şoferului nu este protejată contra razelor solare.

Propun a se lua măsuri pentru înlăturarea acestei deficienţe în acelaşi mod ca la alte maşini de fabricaţie străină.

f) În prezent, geamurile laterale din dreptul şoferului sunt fixe. Acest lucru împiedică luarea unui contact direct a şoferului cu exteriorul şi totodată aerisirea.

Propun a se prevedea geamuri mobile (în dreptul şoferului).

II. În ceea ce priveşte cerinţele pasagerilor:

a) Singura posibilitate de aerisire este deschiderea geamurilor. Deoarece acest lucru nu pare a fi suficient, propun a se studia introducerea unui sistem eficace de ventilaţie a aerului din interior.

b) Scaunele sunt prea înalte şi corespund unei staturi ce depăşeşte înălţimea medie a pasagerilor. Trebuie studiată înălţimea optimă, astfel încât să prezinte pentru majoritatea călătorilor o poziţie comodă.

De asemeni, scaunele nu sunt fixate suficient de rigid pe podeaua cupeului (în prezent se şi observă o slăbire a fixării scaunelor).

Propun a se lua măsuri pentru o consolidare rigidă a scaunelor pe podea.

c) Barele montate la scaune pentru sprijinirea pasagerilor sunt îmbrăcate cu un tub de cauciuc canelat, care prezintă următoarele defecte:

– aspect inestetic, suprafaţa lipicioasă, fără aderenţă la ţeava metalică şi, deci, răsucindu-se în jurul ţevii.

Propun a se înlocui tubul de cauciuc printr-o materie plastică perfect aderentă pe ţeava metalică sau acoperirea ţevii prin cromare.

d) Pe rama scaunelor sunt sudate plăcile metalice pe care se fixează speteaza tapiţată a scaunului. Atât plăcile, cât şi şuruburile cu cap semirotund de fixare a spetezei tapiţate sunt exterioare.

Propunem ca aceste plăci să fie îmbrăcate în tapiţeria spetezei scaunelor, iar pentru fixare să se folosească şuruburi cu cap „linte”.

e) Nu s-a prevăzut un sistem de iluminare a treptelor de urcare şi coborâre.

Propunem a se lua măsuri pentru iluminarea acestor trepte de urcare şi coborâre, în mod asemănător ca la maşinile de fabricaţie străină.

Funcţionarea acestui sistem de iluminare va fi condiţionată de deschiderea uşilor.

f) În general, toate şuruburile cu cap semirotund folosite pentru consolidări interioare se vor înlocui cu şurubuir cromate cu cap „linte”.

g) În general, am observat că îmbinările din interior nu sunt camuflate. Astfel se prezintă îmbinarea celor 2 jumătăţi ale ramei la geamuri.

Propunem ca aceste îmbinări să fie sau sudate şi apoi ajustate, sau mascate prin montarea unor plăci speciale de acoperire.

De asemenea, am observat că nu se respectă o repartiţie uniformă şi simetrică a găurilor în rame.

Propunem a se urmări o repartiţie simetrică a acestor găuri (eventual prin dispozitive de găurire).

III. Deficienţe de execuţie care scad siguranţa în exploatare şi măsuri de remediere.

a) Faţă de trepidaţiile şi de tensiunea ridicată, instalaţia electrică nu este suficient de bine executată. Cablajul este insuficient asigurat; modul actual de consolidare permite săgeata, jocul şi, deci, deteriorarea cablelor (sic!).

Pentru a preîntâmpina unele deficienţe de exploatare, ca scurtcircuite şi puneri la pământ, propun a se lua măsuri foarte serioase în ceea ce priveşte consolidarea.

În acest sens, propun a se executa un proiect bine studiat (consolidare fie cu copci duble, dispuse la distanţe minime, fie prin introducerea cablelor (sic!) în tub „copex” sau prin alte metode).

În acest proiect se va ţine cont de amplasarea optimă a tuturor aparatelor, pentru realizarea unor conexiuni raţionale.

b) Amplasarea actuală a întrerupătorului şi cutiei cu siguranţe în compartimente diferite este netehnică şi neeconomică, deoarece necesită manoperă în plus pentru execuţie a 2 compartimente, în loc de unul şi complică conexiunile.

Deficienţa de mai sus se datoreşte tipului de întrerupător ales, care este acţionat manual printr-un sistem mecanic de transmisie compus din cable (sic!), scripeţi şi pârghii.

Pentru înlăturarea acestor deficienţe se va trasa sarcină Într[eprinderii]. „Electro-Aparataj” de a construi un nou tip de întrerupător, cu acţionare electromagnetică de la distanţă şi cu posibilitate de acţionare manuală.

De asemenea, propun a se cerceta dacă nu e posibilă amplasarea cutiei cu siguranţe şi întrerupătorului lângă şofer, pentru a elimina în acest fel sistemul complicat de acţionare al întrerupătorului.

c) În ceea ce priveşte placa de borne, intermediară între rezistenţe şi contactori, consider că este inutilă, neeconomică şi că micşorează siguranţa în exploatare datorită unor eventuale contacte imperfecte (slăbiri, desprinderi etc.).

Propun a se studia eliminarea acestei plăci de borne şi conectarea directă la bornele rezistenţelor.

Pentru consolidarea cablelor (sic!), la ieşire se va prevedea un sistem de bacuri de pertinax sau lemn tratat.

d) Cablul de legătură de la troleu la întrerupătorul automat este insuficient asigurat şi izolat faţă de acoperiş.

Propun a se lua măsuri pentru izolarea şi consolidarea rigidă, ţinând seama de trepidaţiile vehiculului şi tensiunea ridicată a cablului. Eventual, se va studia introducerea acestui cablu într-un tub izolant ignifug sau în tub „copex”.

e) Nu s-au luat măsuri pentru asigurarea cabinei motorului şi aparatajului aferent contra unor eventuale incendii provocate de scurtcircuite.

În acest sens, propun a se lua măsuri pentru capitonarea cu foi de azbest a pereţilor interiori. Pentru a asigura contra deteriorării plăcilor de azbest, acestea se vor vopsi cu un lac ignifug.

f) Pentru izolarea electrică a motorului faţă de şasiu, la fixarea acestuia se folosesc plăci de pertinax, rondele izolante şi buloane izolate cu tuburi de pertinax.

Cu ocazia montărilor şi demontărilor motorului, plăcile de pertinax se deplasează şi deteriorează tuburile izolante.

Pentru înlăturarea acestei deficienţe, propun a fixa plăcile de pertinax pe şasiuri.

De asemenea, pentru creşterea calităţii electroizolante, toate piesele de pertinax se vor lăcui cu lac SVD şi se vor usca timp suficient (nu se vor monta umede).

g) Instalaţia de încălzire este executată neîngrijit.

Conducta interioară de profil dreptunghiular amplasată lângă perete, sub scaune, permite pasagerilor sprijinirea piciorului. Acest lucru duce la deteriorarea conductei.

Propun a se proiecta şi executa o conductă de profil trapezoidal a cărui latură să fie înclinată la minim 45º spre a nu permite pasagerului sprijinirea piciorului.

IV.

a) Respectarea unui regim optim la pornirea troleibuzului necesită o atenţie deosebită din partea şoferului.

Pentru obţinerea unui regim de pornire lentă, independent de calităţile personale ale şoferului, propun a se studia şi proiecta un sistem de reglaj automat prin releu de acceleraţie.

b) În construcţia actuală a troleibuzului sunt folosite materiale supradimensionate ca profilele feroase laminate sau trase.

Aceste materiale măresc foarte mult greutatea troleibuzului.

Pentru a reduce simţitor greutatea vehiculului propun următoarele:

– folosirea unor materiale cu calităţi superioare din punct de vedere al rezistenţei mecanice; în acest scop, Conducerea Ministerului va dispune stabilirea prin analize a calităţii materialelor folosite de firmele străine şi fabricarea unor materiale cu calităţi superioare, corespunzătoare industriei de automobile.

– se vor înlocui profilele feroase trase sau laminate cu profile realizate din tablă îndoită la abkant.

Deficienţe privind construcţia motorului de troleibuz fabricat de Într[eprinderea]. „Klement Gottwald” şi măsuri propuse

În legătură cu observaţiile făcute asupra construcţiei motorului de troleibuz ca:

– gabarit şi greutate mare

– execuţie neîngrijită

propun a se lua următoarele măsuri:

Se va calcula şi reproiecta motorul cu scopul de a-i reduce greutatea şi gabaritul.

2. Se va modifica tehnologia de execuţie a carcasei şi anume:

– carcasa nu se va mai turna ca în prezent

– se va turna carcasa cilindrică fără picioare, pentru a fi strunjită la cota respectivă şi după aceea se vor suda picioarele.

3. Se vor trasa sarcini riguroase producţiei şi controlului pentru asigurarea unei execuţii îngrijite, în ceea ce priveşte finisarea (ajustare, chituire şi vopsire).

Pentru reducerea simţitoare a greutăţii şi gabaritului motorului am propus executarea unor bobine polare în trepte pentru a utiliza în acest fel la maximum spaţiul carcasei.

Acest procedeu conduce la micşorarea înălţimii polilor şi, deci, la micşorarea diametrului exterior al carcasei.

Menţionez că această propunere a fost prezentată de subsemnatul, tov. ing. Berberian şef constructor şi ing. Niculescu proiectantul (corect: Nicolescu – nota P. Opriş), pentru a fi verificată prin calcul şi a reproiecta motorul.

Rezultatele calculului în legătură cu propunerea de mai sus pentru reducerea greutăţii motorului vor fi comunicate la Corpul de Control al Ministrului.

Se vor lua măsuri ca această propunere să fie aplicată la noua serie de carcase, executate după noua tehnologie.

În legătură cu performanţele ce se pot obţine la maşinile electrice, trebuie îndreptată preocuparea în vederea utilizării unei izolaţii din bandă de mică cu grosimi uniforme şi sub 0,1 mm. Materialul produs de Într[eprinderea]. „Electroizolantul” este necorespunzător (grosime mare şi neuniformă).

Deficienţe constatate la echipamentul electric executat de către Într[eprinderea]. „Electro Aparataj” şi măsuri propuse

Echipamentul electric executat de Într[eprinderea]. „El[ectro]. Aparataj” pentru noul tip de troleibuz prezintă o serie de deficienţe constructive.

Astfel:

a) Sistemul actual de acţionare manuală al întrerupătorului A.V. 2 150 Amp. şi 750 V principal este complicat.

Acţionarea întrerupătorului se face în prezent printr-un sistem complicat de transmisie cu cable (sic!) de oţel, scripeţi şi pârghii montate sub şasiu.

Propun simplificarea şi modernizarea sistemului de comandă al întrerupătorului prin folosirea unui întrerupător cu acţionare electromagnetică la distanţă (tensiune de alimentare 24 V).

În prezent, funcţionarea contactorilor electromagnetici se face cu mult zgomot, ceea ce devine neplăcut pentru pasagerii ce călătoresc pe banca amplasată în spatele acestor relee.

Propun a se studia posibilitatea amortizării zgomotelor produse de contactori.

c) Pentru funcţia pe care o îndeplinesc şi faţă de presiunea resortului pe contact, contactorii electromagnetici sunt supradimensionaţi.

Propun a se reproiecta contactorul cu scopul de a-i micşora greutatea şi gabaritul.

Cu ocazia reproiectării se va avea în vedere amplasarea contactorilor auxiliari (în prezent sunt fixaţi lateral) sub releu cu scopul de a câştiga spaţiu şi de a micşora dimensiunile plăcii suport de pertinax.

Între relee propun a se monta plăci de protecţie din azbest comprimat. Acesta va duce la micşorarea spaţiului ocupat şi va preîntâmpina eventuale incendii provocate de scurtcircuite.

d) Piesele metalice ale echipamentului, nefiind suficient protejate, sunt supuse coroziunii.

Propun ca toate piesele metalice să fie acoperite prin galvanizare şi pasivizare.

e) Cele 2 bobine de şoc (Self) folosite la intrare sunt construite din bandă de cupru, conţinând cca. 35 kg cupru fiecare.

Având în vedere că acest material este deficitar şi cu greutate specifică mare, propun a fi înlocuit cu aluminiu.

Prin această înlocuire se realizează economii de cupru de cca. 70 kg şi scăderea greutăţii pe troleibuz (cu cca. 25 kg).

Problema creşterii gabaritului bobinei de aluminiu se poate rezolva prin repartizarea spirelor în 2 straturi.

Deficienţe constatate la tabloul de comandă fabricat de Întreprinderea „Electrotehnica” şi măsuri propuse

La proiectarea şi execuţia tabloului de comandă pentru troleibuz nu s-a ţinut cont de principiul important al economiei de materiale.

Astfel:

– amplasarea aparatelor pe placa de pertinax a tabloului este făcută neraţional, folosind un spaţiu exagerat de mare între piesele montate.

– releul principal este supradimensionat în raport cu funcţia pe care o îndeplineşte.

Propun a se lua măsuri imediate pentru reproiectarea şi reducerea gabaritului acestui releu.

De asemenea, se va proiecta o amplasare raţională a aparatelor pe tablou, folosind în mod economic spaţiul.

Se atrage atenţia că acoperirile superficiale a[le] pieselor metalice nu sunt corespunzătoare şi permit în scurt timp coroziuni.

Se va lua măsuri pentru a se executa acoperiri superficiale de calitate.

Ţin să precizez că o serie întreagă din măsurile propuse mai sus au şi fost puse în aplicare, iar altele mai sunt în curs.

Toate aceste măsuri vor fi urmărite îndeaproape până la îndeplinirea integral.

INSPECTOR GENERAL

(ss.) Nicolae Ichim

• Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Secţia Economică, dosar nr. 22/1958, f. 1-12.