Politicienii ar trebui să fie oameni înaintea vremurilor. Oameni care înțeleg și gândesc viitorul și ne conduc pe toți spre el. Din păcate majoritatea covârșitoare a politicienilor din România nu doar că nu sunt înaintea vremurilor, ci mult în urma lor. „Viziunea” lor despre lume și viitor nu trece dincolo de mojicul „mie ce-m’ iese?” Ceea ce îi face să fie în permanență inadecvați și confuzi în fața realității. Doctrina lor politică se rezumă la „să fim la putere”, fără să aibă câtuși de puțin habar ce au de făcut odată ajunși acolo. Mă rog, nu au habar ce au de făcut pentru țara ai cărei demnitari sunt, căci altfel pentru ei înșiși le este simplu și clar. Niște orbi care se bat cu orice preț să fie la volan, doar pentru a fura banii pe care-i primesc pentru benzină, pentru că-n rest oricum nu văd încotro conduc și nici nu-i interesează.
Și de parcă asta n-ar fi suficient de grav, dezbaterile despre poltică și despre politicieni se poartă aproape peste tot în societate în logică de Steaua – Dinamo. Nu mai există argumente, nu mai există logică, nu mai există opinie critică pur și simplu. Singurul motiv pentru care critici „Steaua” este acela că ții cu „Dinamo”, caz în care ești „dușmanul de clasă” și nimic din ceea ce spui nu mai are relevanță. Acesta este motivul pentru care în articolele mele evit pe cât posibil referințele politice explicite. Ceea ce însă este foarte greu, de vreme ce deciziile majore în domeniul transporturilor și al infrastructurii sunt eminamente politice. Uneori însă politicienii devin atât de inadecvați, iar ideile lor atât de nocive încât devine imposibil să mai ignori elefantul mare și roz din mijlocul sufrageriei.
În week-end-ul care a trecut, în Portul Constanța a acostat transcontainerul CMA CGM ELBE. 300m lungime, 48m lățime. Un gigant aflat la primul său voiaj, după ce a fost lansat la apă în Septembrie 2014. Cu o capacitate de 9,400 TEU, CMA CGM ELBE reprezintă cea mai mare clasă de transcontainere care au vizitat vreodată Portul Constanța. „Da, frumos, un vapor mare la Constanța. Interesant dacă îți plac vapoarele sau dacă ești la Constanța și-l poți vedea. În rest ce legătură are cu noi?” Nu-i așa? Nu prea! Știrea nu este deloc banală și are legătură cu noi toți. Este buzduganul care anunță sosirea zmeului.
CMA CGM ELBE este după CMA CGM DANUBE al doilea vas din această clasă. Ambele au fost lansate la apă în 2014 și ambele și-au făcut voiajul inaugural pe ruta Shanghai – Constanța. DANUBE în august, iar ELBE în noiembrie. Deloc întâmplător, pentru că această clasă de vase este comandată de CMA CGM special pentru deservirea liniei de containere Bosfor Expres, care leagă Asia de Marea Neagră. Ceea ce este special la aceste vase este că ele sunt proiectate să aibă capacitatea maxim posibilă, în condițiile în care păstrării constrâgerilor tehnice de traversare în procedură normală a Strâmtorii Bosfor: lungime maximă de 300m și lățime maximă de 50m.
Poarta de intrare în Marea Neagră, Bosfor, pune o mare problemă de navigație: cele două coturi la 90 de grade și traficul maritim extrem de aglomerat prin inima Istanbulului, atât din cauza numeroaselor vase în tranzit, dar și a traficului maritim local, impun traversarea strâmtorii la viteză redusă. Dacă pentru vasele de croazieră navigarea la viteză redusă nu e o problemă, ele fiind construite extrem de manevrabile, cu mai multe propulsoare pivotante, care permit inclusiv întoarcerea în loc, pentru vasele mari de marfă navigarea la viteză redusă înseamnă manevrabilitate scăzută sau deloc. Vasele cargo mari au propulsoare în poziție fixă, cuplate uzual direct în motor într-un raport de transmisie fix. Controlul direcției este asigurat exclusiv de cârmă, care însă, la asemenea dimensiuni, are efect hidrodinamic doar dacă viteza vasului este suficient de mare. La viteze mici vasele cargo mari n-au practic nici un control asupra direcției. Sunt doar niște monștri în derivă. Acesta este și motivul pentru care în porturi sunt obligatoriu manevrate de remorchere.
În aceste condiții, în Strâmtoarea Bosfor, cu cât vasul este mai mare, cu atât este mai mare riscul ca el să scape de sub control. Iar o eventuală blocare a legăturii maritime care leagă Mediterana de Marea Neagră ar însemna pagube comerciale enorme care ar repercuta din China până în inima Europei. Acesta este motivul pentru care s-a impus o limită maximă de dimensiune la traversarea liberă a vaselor prin Bosfor. Vasele care depășesc aceste limite pot traversa și ele, dar obligatoriu asistate de remorchere și exclusiv în proceduri speciale de închidere a traficului pe secțiuni ale strâmtorii, pentru a evita orice posibil incident. Iar aceasta înseamnă costuri ridicate, care fac nerentabilă și practic descurajează intrarea în Marea Neagră a vaselor de peste 300m lungime.
Așadar, gigantul logistic CMA CGM consideră că are nevoie în perioada imediat următoare de vase cât se poate de mari pentru transportul containerelor ruta Asia – Marea Neagră. Și nu de unul, nici de două, ci de 28 (DOUĂZECI ȘI OPT) de astfel de nave, adică de 5% din propria flotă. Pentru că Danube și Elbe sunt doar primele din serie și nu sunt nici măcar cele mai mari. Alte 26 de vase din aceeași clasă, cu capacități între 9,400 și 10,300 TEU vor fi lansate la apă până în 2016, ceea ce înseamnă că majoritatea sunt deja în construcție. Toate cele 28 de vase vor fi destinate aceleiași linii de containere, adică sunt practic construite special pentru a deservi bazinul Mării Negre. Pentru că altfel legătura Asia – Istanbul ar putea fi asigurată fără nici o problemă de vasele mult mai mari deja existente în flota CMA CGM, precum Jules Verne, fiindcă accesul în Portul Istanbul nu presupune trecerea prin Bosfor și deci nu există restricții de dimensiune.
Mai mult, dacă privim și contextul geopolitic, vedem că Ucraina este blocată pentru cel puțin un deceniu în statutul de zonă tampon între UE/NATO și Rusia, statut întărit inclusiv de oficialii europeni care au subliniant sistematic faptul că nu se pune problema unei eventuale aderări a Ucrainei în viitorul apropiat. Deloc întâmplător, traficul prin porturile Ilichivsk și Odessa este în declin în ultimii ani. Chiar dacă Ucraina ar fi admisă la aderare, negocierile și procedurile de aderare ar dura minim 5-6 ani. Deci Portul Constanța va rămâne pentru 10-20 de ani sau poate chiar mult mai mult nu doar cel mai mare port de la Marea Neagră, dar un port fără rival al Uniunii Europe în acest bazin. Așadar, în condițiile în care linia Bosfor Expres deservește Constanța, Ilichivsk și Odessa, dintre care porturile ucrainiene sunt în declin și fără perspective de creștere în viitorul apropiat, înțelegem că de fapt CMA CGM pariază peste 4 miliarde USD pe creșterea traficului de containere între Asia și Port Constanța, destinația fiind desigur jumătatea estică a Uniunii Europene. Deloc întâmplător prima navă din serie se numește Danube!
Astfel de corporații nu se lansează în investiții de miliarde de dolari fără o temeinică analiză. Dacă CMA CGM a comandat 28 de nave până în 2016, înseamnă că știe deja că are nevoie de ele. Știe deja că cererea îi depășește capacitatea curentă și știe că cererea va crește. Iar CMA CGM nu este singura corporație care știe aceste lucruri, pentru că planuri similare au și ceilalți granzi: Maersk, China Shipping Container Line (CSCL), Orient Overseas Container Line (OOCL), Yang Ming (YM), toți în curs de upgrade în ultimii doi ani al capacității vaselor cu care sosesc la Constanța. Vasele transcontainere de peste 6,000 TEU devin tot mai mult regula la Constanța, nu excepția.
Cu alte cuvinte, marii transportatori ai lumii știu că în 2017 prin cele patru terminale de profil ale Portului Constanța va trece un număr dublu sau chiar triplu de containere față de astăzi. Adică undeva între 1.5 și 2 milioane de containere pe an, față de doar 700 de mii în 2014.
Iar acele milioane de containere nu vor rămâne pe cheiurile portului, ci vor trebui să ajungă în Europa centrală și de est. Acesta este „zmeul” care este anunțat de buzduganul CMA CGM ELBE: milioane de containere vor trebui să fie răspândite în Uniunea Europeană de câteva sute de mii de tiruri și de câteva zeci de mii de trenuri care vor tranzita România. În fiecare an.
Și de aici începe marea noastră problemă. Pentru că deși există soluția finalizării urgente a A1 Sibiu – Pitești și a A0 Centura București Nord cu fonduri europene, Guvernul României, cel care ar trebui să pună în operă aceste soluții, este blocat de doi ani și jumătate în ambiția de a inventa trafic de marfă pentru A3 Comarnic – Brașov și alte autostrăzi baronale. Și face asta sfidând realitatea, măsluind cifre și inventând „autostrăzi fazate” și drumuri expres în loc de atât de necesarele autostrăzi. Ba chiar riscând pierderea a peste 2 miliarde EUR din programul POS-T, pentru că României îi este imposibil să realizeze până în 31 decembrie 2015 proiectele cu care să absoarbă respectivele fonduri europene.
Pierdută în vâltoarea campaniei electorale, dezbaterea publică a Master Planului General de Transport a demonstrat încăodată fractura între realitatea reprezentată de transportatori, mediul economic, societatea civilă și Uniunea Europeană și planurile fanteziste ale Guvernului României, care inclusiv în al treisprezecelea ceas își închipuie că poate schimba rutele coridoarelor de transport europene în funcție de toanele politice.
Avem însă o mare șansă de reveni, chiar și acum extrem de târziu, la planul firesc. Și asta pentru că Slovacia a cerut Comisiei Europene aplicare regulii n+3 inclusiv pentru fondurile europene alocate ăn 2015, iar Comisia Europeană este dispusă să ia în discuție această solicitare. Cu alte cuvinte, România poate primi o nesperată șansă de a nu pierde fondurile alocate prin POS-T, însă DACĂ și doar DACĂ trece URGENT la constucția A1 Sibiu – Pitești și A0 Centura București Nord din 2015 și dacă accelerează reabilitarea magistralei feroviare București – Brașov – Curtici.
Niște politicieni înaintea vremurilor ar renunța la ambițiile personale și ar acționa astfel de îndată.
Articol aparut pe blogul autorului
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
Foarte interesant articolul, ar trebui dat la toti politicienii. Dar politicienii cred ca stiau deja, pentru ca mi-aduc aminte de mazare care nu degeaba vroia portul pentru el. Au amanat autostrazile tocmai ca sa se rezolve trecerea portului la Mazare, mai ales daca iesea Ponta presedinte.
si crezi ca politicienii nu stiu? stiu, dar ii doare fix la 15 metrii in fata pixului.
Domnule Craciun,
nu mi s-a intamplat niciodata sa multumesc unui autor Contributors pentru un articol. Dar, pentru ca pentru orice exista o prima data, iata, Va Multumesc!
Am sa distribui articolul cat mai larg posibil. Poate ca, cine stie, cei care ne conduc n-or fi prosti chiar toti!
Domnule Buzea,
va recomand sa citit si alte articole scrise de acelasi autor.Indraznesc sa afirm ca aproape toate sint bine scrise si frumos argumentate.
Si multumesc din nou autorului pentru inca un articol foarte bun pe tema infrastructura(mai bine zis a lipsei ei…) .Pentru noi,nespecialistii doritori de infrastructura moderna, este o sursa foarte buna de informare si intelegere a anumitor aspecte.
Excelenta analiza! Poate o citesc si guvernantii nostri. Daca nu toti, macar cei direct raspunzatori (premierul, ministrii transporturilor, fondurilor europene, finantelor). N-ar stica si o analiza in CSAT, poate se mai misca ceva …
Si cand te gandesti ca Mazare era sa ia portul cadou de la borfasii din bucuresti
Excelent articol ! Felicitari !
Il vede cinerva ? Alo ! Politicienii ! Guvernul !
Il cunoaste cineva pe un anume domn Iohannis? Cum putem face sa-i trimitem si acest articol?
Ca de trimis la domnul Ponta nu cred ca are sens,ne-am cam lamurit de asta cu totii.
Fara sa fii specialist iti poti da seama de calitatea si importanta solutiilor sugerate de acest articol.E nevoie de cat mai multe „demonstratii” de acest gen pentru informarea si formarea publicului cu aspecte de prim ordin ale dezvoltarii Romaniei.Locuiesc pe granita de vest spre Nadlac si constat zilnic dezastrul transportului de marfuri tranzitat pe o sosea depasita demult de intensitatea si marimea circulatiei rutiere. Asta in timp ce autostrada ARAD-NADLAC , desi trebuia data in folosinta de doi ani, are intarziate atat de mult lucrarile incat nu cred ca in urmatorii tot doi ani se va putea face jonctiunea cu autostrada aferenta din Ungaria.Accidentele se tin lant in zona si fac f multe victime si pierderi de vieti omenesti. As indrazni sa spun ca acei care au obstructionat finalizarea acestei autostrazi au comis o adevarata crima, pe langa care dimensiunea economica chiar si paleste.
Foarte inspirat si oportun articol! Pana si un copil de 5 ani intelege necesitatea celor explicate in articol. Sa speram ca si guvernul roman, sau cineva de acolo, va citi si intelege despre ce este vorba…
De asemenea, cred ca ar fi de studiat si o autostrada Nord-Sud de-alungul litoralului de la granita cu Bulgaria pana la Iasi, Suceava.
In alta ordine de idei si referitor la mobilitatea unor astfel de vase in conditii de trafic aglomerat si viteza mica, am vazut un sistem de propulsie hidraulica, alimentat de la generatoare diesel, care permite platformelor petroliere maritime stabilizarea pozitiei prin GPS cu o precizie de 3m in conditii de furtuna. Acest sistem a fost aplicat unei platforme pe care SpaceX intentioneaza sa o foloseasca pentru aterizarea rachetelor ce se intorc din spatiu dupa plasarea satelitilor.
Aici este link-ul pentru cei interesati:
https://www.youtube.com/watch?v=vakuLeX2xlc&feature=youtu.be
Asta spune si autorul. Nu lipsa tehnologiei de a pastra o pozitie este problema, fapt realizat de navele de croaziera sau pentru alte destinatii, dar navele de transport la care face referire sunt proiectate cu propulsoare în poziție fixă, iar acestea, daca n-au viteza, n-au manevrabilitate.
Poate m-am exprimat gresit…
Sistemul la care m-am referit – Thrustmaster – si pentru care am anexat link-ul respectiv, confera totala manevrabilitate in conditii de viteza infima. Practic, vasul prevazut cu aceste dispozitive hidraulice se poate roti in jurul centrului sau, deplasa lateral sub orice unghi, poate acosta in spatii ce implica o precizie perfecta, poate fi dirijat prin GPS… va imaginati avantajele pentru o nava de mare tonaj, greoaie si riscurile vizibilitatii reduse sau absenta totalmente. Cele 4 dispozitive hidraulice, actionate computerizat si prin GPS, confera azimutare libera.
Situl cu traficul maritim mondial online arata la Constanta foarte putine nave container (vezi:
https://www.marinetraffic.com/ ). Nu este asa mare trafic de TEU-uri. Sa-l vedem ca va creste si facem autostrada dupa aceea.
Interesant…
Dar intrebare : Tu chiar crezi ca vor astepta ca Romania sa faca autostrada ?
Deja se cauta rute alternative …..
S-au faci parte din categoria persoanelor care cumpara de exemplu valuta pentru ca vezi ca creste pretul ? S-au cumperi valuta cand este ieftina pentru atunci cand va fi scumpa ?
Nenorocita de autostraza este necesara in momentul prezent, deoarece traficul actual este foarte aglomerat, un eventual flux de transport dinspre Constanta, nu ar face decat sa bulverseze si mai mult lucrurile.
Apropo…. Sa face autostrada dupa ce pleaca Dacia de la Pitesti, ca vorba aceea mai intai vedem daca pleaca si pe urma vedem daca facem autostraza. Ce este tragic este faptul ca, autostrada se face cu bani europeni……bugetul suportand o parte infima.
intii faci drumuri si dupa aia vine si traficul de containere. e un fel de lege economica nescrisa. inii infrastructura.
Nu cumva aceste containere vor fi transportate si pe Canal-Dunare-Rin, etc ? Poate de aia se si cheama acele nave Dunare si Elba…
Dacă acele vase abia incap prin Bosfor, crezi ca incap pe Dunare?
Nu se gândește nimeni că acele nave vor duce mărfurile pe Dunăre ci că acele mărfuri vor fi preluate de alte nave construite pentru navigația fluvială.
Domnul meu, mai informati-va: se (poate) face transfer la Agigea, de pe transcontainer maritim pe transcontainer fluvial. Si, probabil, pe Dunare, mai in amonte, ar fi nevoie de alt transfer, de la convoaie de mari dimensiuni, la convoaie de dimensiuni medii sau mici. Sau se poate pleca direct de la Agigea cu convoaie mici, care sa poata ajunge pina pe canalul dintre Dunare si riul Main.
La dimensiunile barjelor care se pot vedea pe Main, între Wurzburg și Frankfurt, nu pare să fie nevoie de convoaie ”mici” :)
„Mari” si „mici” sint termeni relativi; relativi mai ales la dimensiunile fluviului repsectiv. In termeni absoluti, convoaie mari pot fi de (poate) 20 de barje (de tonaj mare) pe Mississippi, iar mici pot fi de 2 barje (de tonaj mic), pe Sena, de exemplu. In Romania, cred ca „mare” inseamna 9 barje pe Dunarea de Jos, si poate 4-6, pe Dunarea de Sus si prin Germania (Regensburg). Mai departe, nu stiu, probabil barje si mai mici…
Portul Agigea exista deja. Nu stiu daca este folosit ca atare (aceasta era intentia initiala), sau daca are suficienta capacitate, dar lucrurile se pot schimba.
Excepţional articolul. Documentat, dar şi prezentat într-o manieră lizibilă şi antrenantă. Consistent, dar nu intimidant de lung. Regretabil că nu pare a fi citit suficient de vizitatorii sitului.
Parcă l-aş fi scris eu! Argumentele erau diferite, dar esenţialul rămâne, ca să fim legaţi de Occident Piteşti Sibiu trebuie realizată neîntârziat, ca şi reabilitarea căii ferate Bucureşti Arad Curtici, inclusiv o linie de mare viteză!
Multumesc. Un articol forte bun si util. Mai este ceva insa in afara de rutier si feroviar: Dunarea. Care cu un effort financiar mult mai mic poate deveni o cale veritabila de intrare in inima Europei. Ori investitiile necesare are sunt semnificativ mai mici.
In primul rand, vreau sa ma alatur corului de laudatori ai d-lui Craciun – intr-adevar un articol excelent, pe cat imi pot eu da seama. Si, in plus, foarte bine scris.
In ceea ce priveste Dunarea, am un interes mai degraba sentimental pentru subiect, ca unul care a trait multi ani pe malurile marelui fluviu. Impresia mea – corectati-ma daca gresesc – este ca dpdv costuri traficul fluvial nu e mult mai ieftin decat cel feroviar, avand in plus dezavantajul semnificativ al timpilor mult mai lungi (mai ales cand vorbim de calatoria spre amonte).
Sper sa nu incurc lucrurile prea tare, dar (imi spunea o ruda care a fost zeci de ani capitan pe un remorcher pe Dunare) o calatorie pana la Viena cu un convoi incarcat dura catre doua saptamani, considerabil mai mult pe vreme proasta sau cu ape scazute – cand putea fi de-a dreptul imposibila – etc.
In plus, mai exista si dimensiunea de mediu a problemei.
Corect. Marea problema cu Dunarea este navigabilitatea. O buna parte din an nivelul apei este foarte redus pe anumite sectiuni, ceea ce ingreuneaza destul de mult transportul si duce la intarzierile depre care vorbiti. Pentru asta este nevoie de lucrari de intretinere (dragaj), si anumite lucrari hidrotehnice. Dificultatea vine din faptul ca daca un stat dunarean nu-si face treaba dejeaba fac dragaje si lucrari de intretinere ceilalti. Ceea ce poate parea surprinzator este faptul ca sumele despre care vorbim sunt sensibil mai mici decat pentru alte tipuri de infrastructuri. Au facut recent pe Strategia Dunarii un Master Plan de intretinere pe Dunare si afluenti care identifica tot necesarul de lucruari – suma totala pentru toata Dunarea este de 100 milioane de euro / e drept ca cea mai mare parte pe teritoriul nostru ar trebui sa se faca avm peste 1000 de km de fluviu.
Aveti in vedere ca ideea nu este ca Dunarea sa inlocuiasca feroviarul si rutierul, ci sa vina in completare. Sunt diferite tipuri de marfuri si cerinte logistice care sunt servite diferit de diferitele moduri. Ori transportul pe cai navigabile ramane cel mai ieftin mod de transport terestru, chiar si cu flota invechita de pe Dunare de la acest moment.
Rotterdam este cel mai mare port din Europa pentru un singur motiv: conexiuni bune cu hinterland-ul. Au o retea feroviara, rutiera si de cai navigabile foarte buna, ceea ce permite intrarea/iesirea marfurilor din port si distributia spre centrul industrial al Europei. Ganditi-va la o abordare de genul „autostrazi maritime” pe Dunare, intre Constanta si Linz.
Nu pot sa va contrazic, nici sa va dau dreptate, desi ce spuneti pare logic.
Sunteti evident mai bine informat decat mine si aproape sigur mai pregatit sa folositi acele informatii. Cum ziceam, la mine e vb mai degraba de un interes sentimental/de mediu, prin urmare si opinia mea are o valoare cel mult simbolica.
Bine punctat. Sa adaugam si ca :
– exista in continuare acel Memorandum incheiat cu Portul Rotterdam (olandezii chiar se pricep la transport multimodal); din perspectiva dezvoltarii Portului Constanta, consultanta generala primita din partea PRI nu e neglijabila;
– in afara de terminalul pentru containere, cel pentru vrac solid a devenit extrem de important (pe fondul achizitiilor de stat, exportul de cereale din ultimii 2 ani pe destinatii africane – din Egipt pana in Djibouti – a crescut spectaculos)
– potentialul urias pe care il are Dunarea este in continuare slab valorificat de Romania, Bulgaria, Ungaria si Serbia;
– oare de ce insista atat un anumit primar pt. a avea un pachet de control la Portul Constanta ?
In final, o intrebare : domnule Craciun, ce „buzdugan” aveti pentru creditori ?
excelent de bine argumentat….felicitarile mele
Autostrazile ca autostrazile, bune pt viteza, confort si, in conditii de vreme buna, siguranta. Dar, trafic crescut in porturi inseamna trafic greu crescut si pe drumuri. In conditiile unor autostrazi cu doar 2 benzi pe sens, asta inseamna ca banda 1 va fi constant ocupata de traficul greu (cu viteze intre 70-90 km/h). Asta inseamna ca traficul usor dar cu viteze mici (90-110) vor depasi constant si vor fi pe banda 2. Deci traficul mai rapid (110-130+) va fi constant incetinit. Deci cozi pe autostrazi. Deci siguranta scade, deci ma intorc si zic ca degeaba avem autostrazi daca au doar 2 benzi pe sens.
Daca aveti alta viziune, sunt deschis la idei.
Autostrăzile se construiesc special pentru traficul greu, stimate domn. Nu ca să dea șmecherii pe ele. Autostrăzile încasează bani tot de la traficul greu, sumele încasate din traficul de autoturisme sunt mult mai reduse. Dacă ar fi numai pentru autoturisme, probabil nici 25% din autostrăzi n-ar fi meritat construite.
Am eu o alta viziune. Sa renuntam la viziunea de frica ciorilor nu mai semanam porumb.
Sa presupunem ca vom fi noi ca tara in situatia in care vom avea nevoie de autostrada cu 3 benzi pe sens pt ca banda 1 va fi in permanenta ocupata cu TIR-uri precum in scenariul imaginat de dumneavoastra. Pai in acest caz din accize si TVA la motorina (ca doar nu or strabate tara fara sa alimenteze deloc) + taxele portuare + taxe din salarii de la benzinarii-le noi + salariatii noi angajati in port (garantez ca vor lucra mai multi oameni in port daca vom avea o band in permanenta ocupata de TIR-uri) + impozit pe profit de la firmele din port = bani, bani multi in opinia mea bani cu care se pot incepe alte proiecte inclusiv rezolvarea benzii a treia.
Cunosc eu o firma care e in faliment acum care a gestionat in mod halucinant un proiect imobiliar. S-a apucat sa construiasca 10 blocuri consecutiv si nu a terminat niciunul si mereu mi-am pus intrebarea … de ce nu au facut doar unul sau doua pe care sa le termine si cu banii incasati din vanzari sa continue lucrarile? Nu ma pricep la constructii dar daca te intinzi mai mult decat iti e plapuma inevitabil racesti undeva (ori la cap ori la picioare).
Parerea mea …. sa se construiasca naibii ceva numai sa vedem ca se misca ceva in tara asta.
excellent articol!
Si Dunarea si calea ferata si autostrazile pe rutele principale spre vest si drumurile de legatura de mare viteza dintre marile centre economice (bazine demografice) ale tarii sunt foarte importante si pot duce Romania in numai 10 ani in secolul XXII. Dezvoltarea infrastructurii pe transporturi a fost si este principalul obiectiv al tuturor tarilor dezvoltate din lume.
Problema numarul 1 in Romania este managementul la nivel national. Fragmentat in spatiu si fara perspectivewin termen mediu si lung si mai ales bazat pe structurare politica centrala si locala prin promovarea prioritatilor dupa bunul plac a unor grupuri de interese!!!
Daca in viitorul imediat am elimina politicul din zona de decizie tehnica (din orice domeniu, central de la nivel de secretari de stat si zonal de la consilieri locali in jos) si totodata s-ar adopta niste Master Planuri pe domenii (Agricultura, Transporturi, Invatamant, Sanatate, etc.) care sa fie consfintite prin LEGI adoptate in consens de toate fortele politice, garantez ca Romania ar depasi Austria in 5 ani!!!
Scenariul ideal cred ca este A1 Constanta – Nadlac, trecand prin Valea Oltului catre Sibiu, dar fara containerele de pe Danube si Elba… Pentru transportul de marfa sper sa gasim solutii mult mai eficiente, ecologice si practice – pe calea ferata si pe Dunare. Nici un transportator nu va refuza sa-si incarce containerele intr-un tren care pleaca din porturile de la Marea Neagra si ajunge pana in Austria in 12 ore (viteza medie 100km/h)
@pehash – ceea ce numești tu ”viteză medie” pare să fie de fapt viteza comercială. Chiar și ca să ai viteză medie 100 km/h, trenul respectiv trebuie să circule cam cu 160 km/h. Liniile românești existente nu permit așa ceva nici măcar pentru traficul de pasageri, pentru cel de marfă mai trec 20 de ani.
Separat de asta, capacitatea de transport a unei linii ferate e mult mai redusă. Pe o autostradă poți avea 30 – 50.000 de vehicule pe zi, dar trenurile au nevoie de minimum 3 minute distanță între ele, depășirile sunt virtual imposibile și variante ocolitoare nu prea există, trenurile de marfă trec în general chiar prin gările din marile orașe, unde viteza nu poate fi în niciun caz 100 sau 160.
Corect, dar trenul ala de marfa nu trebuie sa opreasca nicaieri.. Deci cat timp linia ii permite sa mearga cu 160 (si locomotiva..) chiar daca incetineste prin curbe si gari, eventual mai asteapta pe o linie secundara sa treaca alt tren, tot are suficient timp sa scoata ‘media’ aia de 100, nu?
Nu. Trenurile de marfă au prioritatea a 7-a pe liniile ferate și opresc în tot felul de locuri unde n-ar avea niciun moriv să oprească, doar pentru a acorda prioritate altor trenuri de rang superior.
Constanta nu este nici pe departe un port atat de important, visati. E bine sa discutam serios. Va rog sa circulati pe Bucuresti Constanta oricand si veti vedea ce trafic „intens” de marfa exista pe aceasta ruta. Este extrem de putin. Si aici nu e vorba de a prevedea nu stiu ce, e pur si simplu ridicol ca atunci cand aproape nu ai tranzit sa te apuci sa investesti in infrastructuri majore. De altfel ineptiile administrarii POS T au loc tocmai pentru ca „au marja”, adica nu bulverseaza nici o interes major comercial european. Tranzitul, atat cat e, se face pe Dunare. Pe urma ca alternativa de perspectiva exista Burgas si Varna care vor fi mult mai repede conectate la vest prin autostrazi decat Constanta.
@Sabin, traficul, capacitatile si performantele nu trebuie judecate pe baza de perceptii, ci pe baza de cifre si documente. Constanta este un port de importanta geostrategica pentru intreaga UE si NATO. Il gasesti referit explicit in documentele oficiale de politica ale UE, unde i se subliniaza tocmai deosebita lui importanta. Apoi nu stiu unde ai vazut tu ca nu e trafic de marfa pe Bucuresti – Constanta? Pentru ca daca ai circulat in week-end-urile din sezon, cand camioanele sunt interzise pe A2, da, probabil ca n-ai vazut tiruri. In schimb daca te-ai duce chiar acum la capatul A4 de la Agigea o sa gasesti o coada de 2-3-5km de tiruri carea asteapta sa intre in port pe la Poarta 7. De asemenea marfarele fac in sezon 12-15 ore de la Bucuresti la Constanta tocmai pentru ca n-au loc pe linie. Intr-atat sunt de multe.
Si punand altfel problema: intre noi care doar ne dam cu parerea si o corporatie care investeste cateva miliarde in vapoare apte sa ajunga la Constanta, cine crezi ca stie mai bine cum arata viitorul? Eu doar am constatat ca oamenii au in mod evident un plan si ca acest plan inseamna o crestere majora de trafic prin Portul Constanta. Putem sa-i ignoram sau putem sa luam aminte.
Din pacate Romania are o lunga traditie de a actiona doar dupa ce previzibilul chiar se-ntampla si inca grav.
Nu va contrazic dar imi pare ca subestimati rolul infrastructurii in dezvoltarea socio-economica a unei tari. Caile de comunicatie – autostrazi, cai ferate, canale navigabile, ca si porturile si aeroporturile formeaza infrastructura unei tari.
Un Guvern vizionar stie ca pentru a obtine o dezvoltare economica, respectiv pentru a incuraja investitorii atat cei autohtoni cat si, mai ales, pe cei straini trebuie sa asiguri o infrastructura puternica.
Autorul incearca sa capteze atentia celor in drept asupra semnelor ce nu pot fi neglijate prezentate de un viitor aflux major de containere in Portul Constanta. Este adevarat, cum arata un comentator mai sus, ca pentru containere s-ar preta mai bine calea ferata. As vrea sa vad si in Romania convoaie feroviare formate din 300 de vagoane trase/impinse de 3-4 locomotive. Dar fara autostrazi – cu rolul lor, determinant, in a asigura mobilitatea si, prin aceasta, dinamica vietii intr-o tara – sa visezi la prosperitate este o utopie.
Nu cred că o să vedeți nicăieri în Europa trenuri de 300 de vagoane. În State e altceva, acolo există suficient spațiu pentru așa ceva.
…foarte posibil…Poate nici volumul de marfa nu este inca asa mare, ca densitate pe unitate de suprafata, in Europa ca in State.
Convoaiele de slepuri pot fi limitate de dimensiunea, oarecum redusa, a ecluzelor pe Canalul Dunare-M Neagra, ca si la Portile de Fier dealtfel. Operatia de fragmentare/reformare a convoiului combinata cu multiple ecluzari poate complica lucrurile, nu stiu sigur, presupun…
Articol excent ! Atentie, în occident în zonele intens circulate de camioane se intentioneaza reducerea traficului acestor camioane pe autostrazi si se orienteaza mult spre calea ferata „ferrutage” sau pe caile navigabile acolo unde este posibil… Autostrazile sunt astfel protejate iar securitatea rutiera a crescut clar….Sa învatam de la ei sa luam deciziile corect pt un impact redus asupra mediului si nu numai…daca ei au patit-o sa nu repetam greselile…
@Anca – încercați să găsiți niște cifre și după aceea mai discutăm. Se transportă camioane pe calea ferată și în Elveția și în Austria, dar deocamdată e la nivel de moft ecologist. TIR-urile ajung pe șosea din Italia și Germania de-obicei mai repede ca trenul, iar numărul de trenuri disponibile e total insuficient. Ei au construit mai întâi autostrăzile și abia după aceea au început să le degreveze. Ce faceți cu TIR-urile care ajung la destinații locale, o să oprească trenul cu camioane din 50 în 50 de kilometri?
Buna ziua,
Cred ca e o greseala la mijloc: in planul 2014-2016 sunt incluse mai multe proiecte pentru a moderniza/realiza legatura de care zice in articol (in speta autostrada A1): exista planuri pentru diverse tronsoane ale acestei autostrazi: de ex Sibiu-Orastie, Timisoara-Lugoj etc.
Chiar vara asta, cand ne-am intors din concediu, am mers de la Deva la Sibiu pe o autostrada foarte „occidentala” (ce e drept, nu era bine semnalizata intrarea, si nici nu ajunge chiar pana la Sibiu, se opreste la vreo 20km inainte – restul e in lucru).
Uitati aici prezentarea „masterplanului” guvernului:http://www.gandul.info/financiar/principalele-proiecte-de-infrastructura-ale-guvernului-pentru-urmatorii-trei-ani-factura-5-1-miliarde-de-euro-10904746
Si uite aici programul de guvernare, unde se specifica si autostrada Sibiu-Rm Valcea (cea mai „tricky” parte din A1): http://gov.ro/…/comu…/program-de-guvernare-2013-2016.pdf
@Mircea Ionita, Master Planul in forma actuala este o gluma. Intre numeroase erori, nu va exista nici o autostrada Sibiu – Ramnicu Valcea, ci doar Sibiu – Curtea de Arges – Pitesti, cu racord la Ramnicu Valcea pe DN 73.
http://www.contributors.ro/administratie/habemus-master-planum/
Exceptional
cand vad aceste tipuri de afirmatii (exemplificate mai jos), devin curios … si intreb: tu pe cine mai pupi in cu… ?
1. ” Politicienii ar trebui să fie oameni înaintea vremurilor” :) si savantii ar trebui sa „faca” legi :) … cred ca savantii sunt inaintea vremii lor si descopera legile fizicii, astronauticii, matematicii, chimiei, … iar politicienii sunt copiii cretini care nu-si gasesc nici o preocupare serioasa si familia ii trimite in final in politica sa ridice mana la momentul votului … si sa bea alaturi de secretarele lor :) … cei care au ceva „mobila” cerebrala ajung sa aibe 1 meserie sau cel putin 1 hobbi …
2. „Avem însă o mare șansă de reveni, chiar și acum extrem de târziu, la planul firesc” :) …. cred ca este momentul sa inetam cu … drogurile :) … romania este cu 200 de ani in urma cu toate elementele statului modern … deci … hai sa gandim corect … hai sa „functionam” la capacitate normala :)
cred ca realitatea si gandirea rece trebuie sa ia locul populismelor si utopiilor … sau … romania se va duce inapoi cu inca 50 de ani … iar populatia se va muta in vest :) ….
nu astept raspuns la intrebarea mea :)
Dar ce să autostrada Pitești – Sibiu prioritatea iar nu modernizarea infrastructurii feroviare? Pe cale ferată se transportă, teoretic, mai mult și mai ieftin plus că, dacă tot vorbim de bani europeni, Comisia favorizează transportul feroviar.
@andrei – pentru că Sibiu – Pitești e singurul segment care lipsește, între Nădlac și București. ”Modernizarea infrastructurii feroviare” va ține România ocupată încă 50 de ani cu activitatea asta, în timp ce segmentul respectiv s-ar putea construi cam în 2 ani.
Comisia favorizează transportul feroviar acolo unde acesta e o opțiune realistă. În România nu prea e, rețeaua feroviară e la nivelul lui 1970, iar traseele sunt cele din 1900, dinainte de Marea Unire. O rețea feroviară eficientă ar presupune să putem face o oră de la Cluj la Bacău și tot o oră de la Iași la Brașov, adică ar trebui construite de la zero niște linii. Dar se pare că liniile pe care nu le-a construit Imperiul Austro-Ungar, nici România Mare n-a fost în stare să le construiască în ultima sută de ani.
Acum, pe logica asta, mai bine nu facem nimic pentru că durează prea mult. Plus că, de bine de rău, calea ferată Constanța – București – Predeal e modernizată. Nu într-atât cât să susțină trenuri de mare viteză dar oricum. Plus că există posibilitatea accesării de fonduri europene pentru restul până la graniță. De altfel, pe o parte din traseu parcă s-au început deja lucrările. Nu spun că nu ar fi bune și autostrăzile dar dacă e vorba să transportăm marfă de la Constanța spre interiorul continentului atunci varianta logică e calea ferată.
Cât despre faptul că transportul feroviar ar fi o prioritate doar acolo unde el deja funcționează bine sincer, e un non-sens.
@andrei – nu, stimate domn, logica e alta: România are la dispoziție sume foarte reduse, comparativ cu necesitățile reale ale infrastructurii. Aceste sume foarte reduse pot fi foarte bine alocate în prezent pentru autostrada Sibiu – Pitești, dar pentru infrastructura feroviară trebuie în primul rând schimbată legislația, altfel va rămâne aceeași gaură neagră în care se pot îngropa fonduri în neștire, fără nicun fel de rezultate.
Încercați să vedeți cum funcționează sistemele de rezervări pentru Eurostar, pentru Thalys sau pentru Deutsche Bahn și vă puteți da seama ce gaură neagră e sistemul feroviar românesc numai din asta, nici măcar nu e nevoie să mergeți la St.Pancras, Lille Europe sau Frankfurt Hauptbanhof ca să vedeți trenurile în realitate.
Orice ban cheltuit azi în infrastructura feroviară românească e un ban aruncat, nu aduce niciun fel de plusvaloare și cu atât mai puțin vreun profit.
Draga domunle Craciun,
Multa logoree, dar putina informatie adevarata care se bazeaza pe ceva.
Containerele care ajung in portul Constanta sunt transportate apoi cu trenul nicidecum pe sosea. Luati de la Ministerul Transporturilor statisticile si studiile. Sunt publice. Nu ma asteptam la asa o scapare din partea dvs.
O autostrada in Romania nu ar trebui sa se construiasca pentru tranzit de marfa ci pentru descongestionarea drumurilor nationale aglomerate. Pitesti-Sibiu e aglomerat dar nu a dat niciodata pe afara, ca sa zic asa, ca de exemplu Comarnic-Brasov care se blocheaza tot timpul chiar daca traficul de marfa e interzis. Aceasta ar trebui sa fie autostrada prioritara pentru Romania nu Sibiu-Pitesti care e mai lunga si strabate o zona foarte dificila, deci implicit mult mai scumpa, cel putin dublu.
@Popescu, toata lumea are dreptul la opinie. Dar e si mai frumos cand ne-o exprimam fara sa-i jignim pe interlocutori, nu crezi?
Autostrazile se construiesc pentru traficul de marfa si pentru dezvoltarea economica. Unde nu este trafic de marfa sau parte dintr-un circuit economic, autostrada nu e rentabila. E un principiu fundamental, atat de confirmat si ras-confirmat de practica tarilor dezvoltate incat daca il contrazicem, nici nu mai are sens sa discutam.
Cat despre containere, tocmai ca majoritatea sunt livrate rutier. Motivele sunt cat se poate de logice. Clientii finali ai containerelor sunt in mare majoritate firme care rar au de primit mai mult de 1 container. Daca ai de primit containerul la Arad, preferi sigur sa platesti tirul care ti-l aduce din Constanta pana la tine-n curte in Arad in 2 zile, decat sa astepti 3-4-7 zile pana ajunge cu trenul, dupa care oricum sa faci rost de un tir si de-o macara care sa ti-l aduca in curte. Pentru ca daca esti mic si-ti astepti urgent containerul, nu te intereseaza principiile filozofice ale statului cu „containerele circula cu trenul”.
Trenurile cu containere circula intre huburi, ca parte a unui lant logistic. De exemplu ÖBB are linie regulata de containere intre Constanta si terminalul de containere de la Viena. Clientii individuali isi ridica respectivele containere cu tirul de la Viena, in loc sa le mai ia de la Constanta. Dar asta numai pentru ca exista predictibilitatea unei linii regulate asigurata de ÖBB. Altfel toti ar opta pentru tir direct de la Constanta sau pentru aprovizionare prin alt port, din Croatia de exemplu. Insa e vorba de un tren pe saptamana care duce cateva zeci de containere.
Impredictibilitatea este motivul pentru care nu se transporta containere pe Dunare. O cursa Constanta – Viena poate dura oricat intre 3 si 4 saptamani si fiind in amonte poate costa chiar mai mult decat trenul. Asta daca ai cu cine sa te grupezi si sa inchiriezi un convoi.
In lumea reala a logisticii situatia e mult mai complicata decat in teorie.
Daca vaporul merge in amonte de la Constanta pina la Viena, atunci si trenul merge tot in amonte (la deal), iar invers, amindoua merg la vale.
Așa o fi, dar s-ar părea că trenurile sunt capabile să urce pante ceva mai accentuate decât navele :P
O pantă de 2% e OK pe calea ferată, dar Dunărea cred că s-ar goli în câteva ore, dacă ar avea pantă 2%. Consecința fiind că Dunărea are un traseu cu muulte sute de kilometri mai lung, ca să nu curgă toată apa din ea într-o singură noapte :P
Sutele alea de kilometri în plus fac diferența.
Daca va uitati pe harta, traseul fluvial sau feroviar este -mai mult sau mai putin – comparabil. Trenurile urca pante mai accentuate, dar, evident, dupa aceea trebuie sa le coboare (drum mai lung), pentru a ajunge in acelasi punct spatial.
@Dan Plesoianu, la transportul fluvial, problema nu este diferenta de altitudine, ci faptul ca in amonte convoiul merge contra curentului. Relativ la luciul apei, drumul Constanta – Viena este mult mai lung decat Viena – Constanta. Este ca si in cazul mersului pe scara rulanta: daca mergi in directie de mers a scarii rulante, faci un numar mic de pasi cu minim efort. Daca mergi in sens invers, faci un numar mult mai mare de pasi.
Da, dar la marsul in aval situatia se inverseaza… Altfel, evident, rezistenta apei la inaintare este mai mare decit rezistenta aerului la inaintare. Si, cu toate acestea, transportul fluvial este totusi o realitate. Se fac tot felul de calcule, iar metodele variaza inclusiv in functie de pretul petrolului si al muncii (plata personalului) la un moment dat. Exista, tot asa, calcule probabil laborioase privind eficienta diferitelor moduri de transport: in functie de viteza de incarcare, de traseul fluvial versus traseul feroviar sau stradal, de viteza de trafic (aglomeratie), de anotimp, de client, de infrastructura, etc.
Si, la urma urmei, mai este si aspectul de suplimentare a resurselor si mijloacelor: daca transportul unor marfuri intre A si B este limitat de caile de transport disponibile, atunci se recurge la cai de transport suplimentare. Deci, daca autostrada sau / si calea ferata sint insuficiente dpdv al capacitatii pentru anumite transporturi, atunci se poate recurge si la calea fluviala (pentru transportul terestru). Chiar daca poate costa mai mult transportul (se pare ca lucrarile de intretinere sin mult mai mici pentru calea fluviala), se foloseste calea fluviala ca metoda suplimentara, care sa asigure ajungerea la destinatie a unor marfuri necesare intr-o perioada definita.
Există mărfuri care se pretează foarte bine la transport fluvial și există mărfuri care se pretează mai puțin. Am văzut barje cu cărbune sau cu îngrășăminte chimice coborând pe Main spre Frankfurt, dar barje cu containere n-am văzut. Probabil alea vin dinspre Rotterdam, nu dinspre Constanța.
Cu alte cuvinte: daca pe autostrada pot duce maxim 100 de containere, iar pe calea ferata pot duce maxim 200 de containere, atunci poate ca pot sa duc restul de 300 pe fluviu, in asa fel incit toata marfa sa ajunga la destinatie in cel mult 3 saptamini.
In plus, mai este un argument pentru care trebuie folosite cai de transport care se pot suplimenta reciproc: daca fac greva transportatorii rutieri, atunci se poate folosi pentru moment mai mult calea ferata si cea fluviala; la fel, daca fac greva transportatorii feroviari, sau cei fluviali; etc. Fluviul poate ingheta, iarna, sau paote avea nivel prea mare, primavara, ceea ce ar bloca temporar activitatea. Pe drumuri pot fi, cum ati spus, alunecari de teren; la fel si pe calea ferata…
Vezi brosura .pdf Ocean THREE pe situl CMA CGM ! Vezi rutele actuale Est-Vest, si avantajul unei rute fluviale Constanta-Rotterdam.
http://www.rasfoiesc.com/business/transporturi/Importanta-transportului-fluvi86.php
P.S.
Este vorba, evident de diferenta de nivel: cota la care se afla Viena fata de cota 0 (cota Constantei – nivelul marii).
Diferență de nivel care pe Dunăre e rezolvată cu ecluze consumatoare de timp. Pe calea ferată n-a fost nevoie de ecluze până acum, probabil de aceea trenurile ajung de la Constanța la Viena cu vreo două săptămâni mai repede decât navele.
Domnule, transportul fluvial este o relaitate pe tot mapamondul. Este evident ca exista conditii de marire a eficientei transportului Rino-Maino-Danubiano-Pontic. Fiecare mod de trensport are specificul sau, si se adreseaza uni anumit tip de marfuri. Era vorba de costul transportului, despre care autorul spunea ca ar fi mai scump pe fluviu, pentru ca se merge la deal, ceea ce nu este adevarat, din acest punct de vedere. Transportul fluvial este foarte potrivit transportului de marfuri in vrac sau conatinerizat.
Din nou, acest articol ar fi fost mult mai instructiv si precis daca autorul ar fi fost inginer de transporturi, sau macar ar fi colaborat cu un inginer de transporturi.
With all due respect, articolul de față nu este despre transporturi fluviale, ci despre segmentul de autostradă Pitești – Sibiu. Și este un articol excelent pe subiectul abordat. Când va fi cazul să comentăm un articol despre transportul fluvial, vom vedea atunci cum stăm. Deocamdată e bine așa rău cum e :)
Articolul de fata este despre vaporul cu containere din poza de titlu.
@ Popescu – știm că prioritatea zero pentru ”jmekerii dă Bucale” sunt autostrăzile pe care să meargă ei la munte și la mare în week-end, dar România în ansamblu are alte priorități. Și prima dintre aceste priorități e o autostradă utilizabilă de către traficul greu la nivel european. Exportatorii români au nevoie de autostrăzi spre vest, nu spre locurile de joacă din week-end.
Înţeleg că Piteşti-Sibiu este o autostradă importantă, care ar asigura un tranzit facil pe direcţia est-vest, insă să susţii că autostrada Comarnic-Brasov este o autostrada „baronala”, înseamnă să-ţi baţi joc de cel mai mare trafic montan din ţara noastră. Autostrazile se fac în primul rând acolo unde este traficul cel mai mare, toate ţările civlizate au început exact cu aceste segmente. Comarnic-Braşoc este exact segmentul cu cel mai mare şi mai inconfortabil trafic montan.
Exagerezi mult cu viziunea de Mecca a portului Constanţa care va face să curgă lapte şi miere în Romania. Crezi că România are mai mult de câştigat din tranzitul de mărfuri est-vest, decât dacă s-ar asigura un acces facil dinspre bazinul Bucureşti-Prahova spre regiunea Braşov (autostrada Comarnic-Braşov)? A calculat cineva care variantă e mai benefică din pct de vedere economic (Piteşti-Sibiu sau Comarnic-Braşov)? Te lansezi în pure specualţii, ca un binecunoscut fan înfocat al autostrazii Sibiu-Piteşti.
Ai mai scris deunăzi că dacă s-ar face varianta autostrazii Comarnic-Braşov, traficul care intra în Bucureşti dinspre Ploieşti ar sufoca şi bloca capitala. Deci nu e bine. Ai mai zis că în anul 2025 vom avea linie HSR (tren de mare viteză) de la Constanţa la Bucureşti, în condiţiile în care infrastructura feroviară e la pământ şi abia reuşim să ne reabilităm nişte amărâte de linii de pe coridorul IV şi asta peste vreo 5-10 ani.
Cel mai important pentru România este să-şi unească prin autostrazi regiunile sale economice şi afacerile locale. Plusul economic este mult mai mare decât tranzitul mărfurilor spre Ungaria.
De fapt care e problema dacă ruta Constanţa-Nadlac trece prin Braşov? Ocoleşte doar cu vreo 20-30 km (dacă nu crezi, intră pe forumul de infrastructură, au calculat acolo băieţii) faţă de Piteşti-Sibiu şi s-ar asigura şi tranzitul pe care îl sanctifici atât de mult. Ce câştigăm în plus? Conectarea bazinului Bucureşti la sud-estul dezvoltat al Transilvaniei, trecând prin Ploieştiul şi valea prahovei mult mai dezvoltate decât valea oltului. Deci asigurăm şi tranzitul, şi legarea pe traseu a unor oraşe de prim rang, Ploieşti, valea prahovei şi Braşov.
Cu tot respectul, pastila cu autostrada „jmekerilor din Bucale” (Comarnic-Brasov) este un cliseu rudimentar, în genul spălării de creiere că Iohannis nu e bun pentru Romania că nu-i român şi e protestant.
Chiar dacă ne-am apuca să calculăm, putem constata cu „stupoare” că avantajele sau câştigurile din turismul de weekend pe valea Prahovei şi Braşov este comparabil sau poate chiar depăşi pe cel rezultat din tranzitul unor tiruri cu marfă de la Constanţa la Nadlac.
Este indiscutabil ca Romaniei ii trebuie autostrazi, din care Ploiesti-Brasov si Pitesti-Sibiu sint cele mai importante. Problema este care trebuie facuta prima. Pitesti-Sibiu pare mai ieftina, la prima vedere a unui neinitiat.
Dar, problema prezentei acelui vas port-conatiner la Constanta se incadreaza intr-o problematica adiacenta, aceea a transportului de marfuri intre Nordul Europei si Asia (si invers). Din acest punct de vedere, atit canalul Dunare-Rin, cit si toate caile ferate si autostrazile cu aceleasi puncte de legatura sint extrem de importante. Daca va uitati pe situl firmei CMA-CGM veti vedea exact rutele pe harta pe care le deserveste aceasta firma gigant. Si veti vedea ca transportul prin canalul de Suez-Bosfor-Constanta-Dunare-Main-Rin este o varianta atragatoare pentru legatura cu Nordul Europei, fata de cea prezenta, prin Suez-Mediterana-Oceanul Atlantic-Canalul Minecii-Marea Nordului-Marea Baltica.
@Dan Plesoianu,
problema care autostrada, Pitesti-sibiu sau Comarnic-Brasov, trebuie facuta prima nu se reduce la dilema care e mai ieftina, ci care e mai utila.
Comarnic-Brasov poate asigura acelasi tranzit, Constanta-Nadlac, ca si varianta Pitesti-Sibiu, mai lung doar cu vreo 20-30 km, o diferenta insignifianta la parcursuri de mii de km pana in Europa centrala. Avantajul este insa ca, pe langa aceasta legatura Cnstanta-Nadlac, mai pui pe traseu niste orase importante, respectiv Ploiesti si Brasov si se creeaza astfel o puternica axa economica Bucuresti-Ploiesti-Valea Prahovei-Brasov, poate cea mai dezvoltata regiune a Romaniei. Peste tot in lume e cat se poate de normal ca regiunile cele mai bogate si mai ales acolo unde traficul este cel mai intens sa beneficieze printre primele de o infrastructura moderna si rapida.
@Harald,
sa inteleg ca serviciile, adica, in conceptia dumitale, mutatul banilor dintr-un buzunar intr-altul, nu aduce niciun beneficiu economiei? Cu mare regret ma arat dezamagit de aceasta concluzie. Acest mutat al banilor dintr-un buzunar intr-altul reprezinta esenta economiilor in mai toate tarile dezvoltate. Sunt tari unde turismul contribuie consistent la pib. Dar cel mai important lucru pe care nu-l luati in considerare este ca economia regiunii Bucuresti-Ploiesti-V. Prahovei-Brasov care, in aceeasi opinie a dumitale, se reduce doar la turism, inseamna afaceri locale care contribuie consistent la pib-ul Romaniei. Nu toti cei care circula intre Ploiesti si Brasov o fac doar in scop de turim, dimpotriva.
Sa unesti printr-o autostrada cea mai puternica axa economica a Romaniei, Buc-Ploiesti-V. Prah-Brasov, este un deziderat deja pus demult in practica de tarile pe care le avem ca modele. Mai mult, repet, de la Constanta la Nadlac se poate ajunge foarte usor si prin Brasov, cu doar 20-30 km in plus, adica mai nimic.
Dacia isi exporta majoritatea produselor prin Constanta si, din acest punct de vedere, are autostrada completa. O alta foarte mare parte a exporturilor o face cu trenul. Haideti sa nu exageram cu acest motiv.
Insa, cu tot respectul, Dacia este doar o uzna care nu se poate compara cu o comunitate de oameni precum , de exemplu, orasul/regiunea Ploiesti-V. Prahovei-Brasov. O uzina isi poate reduce productia (cum de altfel se prefigureaza in cazul Dacia care isi muta usor productia in Maroc din cauza costurilor de productie net inferioare) sau, mai rau, se poate muta cu totul. Insa orase sau regiuni precum Brasov sau Ploiesti nu pot disparea. Deci e mai important sa dam avantaj unor comunitati de oameni, unor afaceri locale, decat unei singure uzine.
Ford cam iasa din discutie pentru ca ori isi exporta produsele spre est prin portul Constanta (deci nu prea are treaba cu valea oltului), ori, daca este sa exporte spre vest, e de preferat varianta prin Orsova-Caransebes, mult mai scurta si mai facila.
@ ionel – încearcă să înțelegi că turismul de week-end nu aduce nimic la nivel național, doar mută banii societății dintr-un buzunar în altul. Adică în loc să-ți cumperi mâncare de la un hypermarket din București, o cumperi de pe valea Prahovei.
Ford și Dacia nu au uzine pe valea Prahovei, dar ambele fac exporturi și obțin bani externi, deci aduc realmente niște bani în plus în societatea românească. De aceea trebuie sprijinit exportul, nu turismul intern. Poți înțelege ideea asta?
Lasă analogiile cu Iohannis, banii pe care îi cheltui tu pe valea Prahovei nu se compară cu banii pe care îi aduc exportatorii în țară.
Parerea mea este ca nu trebuie sa luptati pentru a-l convinge pe autor de adevarul dvs. asa cum nimeni nu poate convinge ca este mai important un segment de autostrada decat altul.
Orasele mari cu o activitate economica in plina dezvoltare cum sunt: Bucuresti, Constanta, Brasov, Pitesti, Craiova, Sibiu, Cluj, Timisoara, sa numesc cateva, trebuiesc toate legate intre ele prin autostrazi care astfel vor deservi si orasele situate pe directiile respective.
Numai lipsa de viziune, incompetenta si coruptia parlamentarilor si guvernelor au condus la situatia ca astazi, dupa 24 de ani, sa ne certam care segment de 30-40 km sa fie construit inaintea altuia. Guvernantii au trait tot timpul cu sentimentul ca acest lucru este spre beneficiul unei alte tari, constructor sau alte entitati iar pentru a permite constructia autostrazii respective trebuia mai intai asigurata partea leului (citeste parlamentari, ministri, partide politice). Deci, costructia unei autostrazi a fost intotdeauna conditionata de obtinerea de avantaje materiale personale foarte substantiale. Asta este si motivul pentru care costul sa fie aberant mai mare in Romania decat in orice alta tara civilizata pentru ca, pe langa mita, orice contractor a fost desigur tentat sa-si majoreze substantial si profitul sau nenemaipunandu-se problema unei concurente pentru castigarea unui contract cat relatiile cu decidentii.
Imperiozitatea constructiei autostrazilor trebuia sa determine abordarea unor politici in care orice profit pentru stat sa fie exclus astfel incat costul minim de constructie sa permita realizarea unui volum cat mai mare de constructii, folosindu-se atat banii UE cat si incurajarea investitorilor straini prin privatizarea exploatarii acestor autostrazi. In acest fel se putea edifica o infrastructura corespunzatoare care ar fi produs beneficii indirecte inmiite pentru intreaga tara.
Cat despre Constanta, fiti sigur ca acest port este de pe acum considerat ca fiind potential al doilea din Europa, dupa Rotterdam, deci doar si asemanarea cu acel gigant trebuie sa ne faca sa vedem ce importanta prezinta pentru Comunitatea Europeana. Indivizi de tipul lui Mazare pot incerca sa arunce in derizoriu talia reala a acestui important proiect tocmai pentru a-l putea fura mai usor in beneficiul aparatului pesedist corupt. Trebuie sa luptam cu toti sa nu mai permitem ca politicile bazate pe furtisaguri adoptate pentru autostrazi sa nu se extinda si asupra acestui diamant al poporului roman.
@ ionel – presupun că pentru un trăitor în București, ”cea mai puternică axă economică a României” tre’să fie începutul și sfârșitul tuturor lucrurilor. Dar axa asta a fost creată spoliind întreaga țară, iar fenomenul continuă și azi. Chiar nu trebuie ca tot restul țării să trăiască în sărăcie pentru ca Bucureștiul să-și rezolve problemele create de supra-centralizarea țării.
Chiar nu există bani pentru o autostradă pe valea Prahovei și ar trebui ca tot restul țării să suporte costurile în beneficiul bucureștenilor și a distracției lor de week-end. În timp ce Sibiu – Pitești e în beneficiul întregii țări. A ”provinciei” :P
Sa inteleg ca Burgas si Varna nu intra in discutie.. intamplator sau intentionat?!
Le trebuie canal la Dunare, si e mai departe de la Varna la Rotterdam decit de la Constanta la Rotterdam. In viitor, Odessa s-ar putea sa intre in discutie…
Dacă de pe Rin și de pe Main nu se ajunge la Burgas și Varna, ci la Constanța, ce să facem? Ne descurcăm și noi cu ce-avem, asta este! :P
Exact. Sunt atatia contristi… la fel ca si in chestiunea explorarii, sa nu mai mentionam expoatarii, gazelor de sist: nu vrem sa stim, nu ne intereseaza; Constanta nu este Varna sau Burgas…
Ce sa facem? daca nu am putut sa fim bulgari, sau rusi cel putin… acum alta valoare ar fi avut Constanta