joi, martie 28, 2024

Zmeul e deja la poartă! România doarme liniștită

„L-a găsit sub trei grăunţe
Mort de inaniţie.”
(George Topârceanu, Rapsodii de toamnă)

La final de 2014 scriam că primii giganți ai mărilor, sosiți anul trecut cu containere la Constanța, sunt doar „buzduganul” care anunță sosirea „zmeului”: un masiv flux de marfă în tranzit prin România între Asia și Europa Centrală, căruia infrastructura noastră rutieră și feroviară nu este capabilă să-i facă față. Și în timp ce Ministerul Transporturilor și CNADNR visează cai verzi pe pereți cu autostrăzi prin creierii munților la prețuri elucubrante, România are nevoie urgentă de mobilizare pentru finalizarea coridorului rutier și feroviar de viteză între Portul Constanța și rețelele europeane de transport, adică a autostrăzilor Constanța – București – Nădlac și a căii ferate Constanța – București – Curtici.

CMA CGM VOLGA, 10622 TEU

CMA CGM VOLGA, 10622 TEU

De atunci și până acum au trecut fix cinci luni, dar fractura între realitate și Ministerul Transporturilor dimpreună cu al său CNADNR nu s-a redus defel, din contră, s-a accentuat. A1 nu este cu nimic mai aproape de finalizare, ba încă și șantierele în curs abia se târâie. La fel este cazul și pe șantierele de la calea ferată, care acumulează întârzieri inexplicabile. În schimb în lumea transporturilor reale, cu giganți logistici care nu glumesc și nu pierd timpul atunci când vine vorba de investiții de sute de milioane de EUR în viitor, „zmeul e deja la poartă”! Săptămâna trecută, pe 28 aprilie, la Constanța a sosit în voiaj inaugural, cel mai mare transcontainer care a ajuns vreodată în Marea Neagră, proaspăt lansat la apă în 2015: CMA CGM Volga, de 10.622 TEU. Este cea mai mare capacitate posibilă a seriei de vase ale CMA CGM construite special pentru accesul în Marea Neagră, serie deschisă anul trecut cu Danube și Elbe. Mai mult, înainte să intre în Portul Constanța, Volga a fost nevoită să aștepte câteva ore în rada exterioară, pentru că dana de descărcare a terminalului de containere era încă ocupată de „mai mica” UASC Jilfar, de „numai” 8.500 TEU. Iar la nici o săptămâna de la escala CMA CGM Volga, astăzi la sosește la Constanța CMA CGM Litani, tot de 10.622 TEU, sora geamănă și cu câteva luni mai în vârstă a Volgăi. Nu, nu sunt sosiri ocazionale, ci curse regulate între Asia și Marea Neagră. Din acest an acești coloși nu mai sunt excepția, ci regula, pentru că linia de containere Bosfor Express a fost upgradată în 2015 la capacitate dublă față de 2014. DUBLĂ!

UASC JILFAR, 8500 TEUUASC JILFAR, 8500 TEU

Din cele 28 de vase ale seriei Danube, unsprezece au fost deja lansate la apă, iar dintre acestea nouă sunt în serviciu regulat pe linia între Asia și Marea Neagră, cu sosiri la Constanța la intervale de 1-2 săptămâni. Șase au capacitatea de 9.500 TEU (DanubeElbeLoireRhone, Tage și Thames), iar trei au capacitatea de 10.622 TEU (LitaniVolga și Ural). Spre comparație, anul trecut linia era deservita de vase între 4.200 și 6.400 TEU. O analiză de specialitate din piața logisticii vorbește despre faptul că această creștere a capacității pe ruta comercială care leagă Asia de Marea Neagră duce deja la scăderea tarifelor de transport pentru containere. Iar capacitatea mai mare combinată cu tarifele mai mici înseamnă un singur lucru: creșterea abruptă a volumului de marfă care va tranzita în anii următori Constanța între Asia și Europa Centrală. Și de aici mai departe Ministrul Ioan Rus și Directorul CNADNR Narcis Neaga sunt liberi să calculeze de pe acum lungimea și viteza de creștere cozilor de tiruri care se vor forma începând din această vară pe A2, pe Centura Bucureștiului, pe Valea Oltului și pe Valea Mureșului. Să ne obișnuim, asta va fi regula!

CMA CGM LITANI, 10622 TEU
CMA CGM LITANI, 10622 TEU

Sigur că dacă politicienii români s-ar vindeca de gărgăunii electorali, ar înțelege că strategia programului de autostrăzi al României este sau ar trebui să fie una banală. Singura lor problemă este că ar trebui să fie capabili să o explice coerent și convingător. Asta după ce o înțeleg. România are astăzi nevoie absolută de o coloană vertebrală pentru viitoarea rețea de autostrăzi. Pentru a produce efecte economice, adică bani cu care să fie finanțată dezvoltarea restului rețelei, coloana vertebrală trebuie să fie în lungul principalului flux de trafic. Iar principalul flux de trafic rutier din România este pe ruta Constanța – București – Pitești – Sibiu – Nădlac. Aceasta este prioritatea absolută a construcției de autostrăzi. Odată ce există coloana vertebrală, de ea se pot racorda gradual ramuri înspre restul țării, care în 10-15 ani ajung să racordeze întreaga Românie la rețeaua europeană de autostrăzi.

Din punct de vedere economic, un coridor de autostradă complet, cu flux de mărfuri în creștere, atrage în lungul său industrii noi, care pe deoparate primesc materia primă și distribuie producția în lungul coridorului, iar pe de altă parte dezvoltă în România o întreagă industrie orizontală de suport. Un foarte bun exemplu este chiar Dacia, considerată complet eronat drept principalul beneficiar al autostrăzii A1. Uzina auto are peste 150 de furnizori de subansamble în întreaga țară. Adică la fiecare autoturism vândut de Dacia, se plătesc salarii și la Botoșani și la Satu Mare, nu doar la Mioveni. Sigur că industria auto este foarte vizibilă în public, dar sunt numeroase alte industrii, nu neapărat la fel de mari, care se antrenează natural în lungul coridoarelor de transport pe exact același model ca și Dacia. Și nu au nevoie de nici o altă facilitate, decât de infrastructură.

A1 Sibiu - Pitești
A1 Sibiu – Pitești

Mură-n gură cum zice înțelepciunea noastră populară sau no brainer pe stil nou pentru toate țările din Europa, dar pare-se mult prea complicat de înțeles pentru „ctitorii” și „făuritorii” din politica autohtonă, care cred că economia și realitatea dau doi bani pe declarațiile lor puerile de tip „nu mai candidez dacă” ori „mă mut cu cortul lângă șantier ca să se facă mai repede”. Această rețetă simplă a fost aplicată de Ungaria, care a finalizat cu prioritate axa M1 – M0 – M5 pe ruta Viena – Budapesta – Romania/Serbia drept coloană vertebrală, de Bulgaria, cu rețea de autostrăzi deja mai mare ca România, care și-a centrat dezvoltarea pe axa Sofia – Varna finalizată anul trecut și nu în ultimul rând de Polonia, care s-a concentrat cu prioritate pe axa Varșovia – Berlin, finalizată în urmă cu doi ani. De fapt construcția concentrată pe coridoare este baza politicii de dezvoltare a infrastructurii la nivelul întregii Uniuni Europene. Chiar nu se-ntreabă nimeni din CNADNR și din Ministerul Transporturilor de ce?!

În România în schimb, în vreme ce un enorm flux de mărfuri ne bate la poartă și ne poate conduce la creștere economică a întregii țări doar făcându-ne treaba, fără nici un alt efort, Master Planul de Transport al României este o adevărată glumă. Între cifrele măsluite „ca să iasă bine” și strategia de implementare semi-secretă care contrazice planul propriu-zis, de fapt nimeni nu mai pricepe ce autostrăzi va construi România și nici cu ce bani.

Totuși, cumva, în Sfânta Săptămână Luminată, pe vreo fereastră uitată deschisă prin marele Minister al Transporturilor, o rază de înțelepciune a luminat și oarece minți întortocheate neaoșe. Fie asta, fie în Minister va fi sosit vreun email apăsat de la Comisia Europeană. Pentru că pe nepusă masă am aflat că autostradaA1 Sibiu – Pitești a redevenit prioritatea absolută a României. „Autostrada”, nu „Drumul Expres” – ideea creață de acum un an. UAU! Curat revelație! Trei ani de sabotaj al planului național de autostrăzi ca să ajungem înapoi la concluzia logică de la care am plecat?! Senzațional! Pe răspunderea cui??

În urmă cu doi ani publicam în Capital un calcul realizat pe baza documentelor oficiale ale Ministerului Transporturilor, prin care arătam că A1 Sibiu – Pitești  nu poate costa mai mult de 1.77 miliarde EUR. „Blasfemie” mai că strigau CNADNR și politicienii arcului guvernamental. „Nici vorbă! A1 Sibiu – Pitești costă peste 3 miliarde EUR” spunea Narcis Neaga acum doi ani, subliniind chiar cu fină ironie că nu toți ne pricepem la autostrăzi. „A1 Sibiu Pitești costă peste 4 miliarde EUR” spunea apoi Dan Șova.  Ba chiar „Autostrada Sibiu – Pitești costă 6 miliarde EUR” spunea însuși Victor Ponta acum vreun an și jumătate. Până și Ioan Rus declara în august 2014 că A1 Sibiu – Pitești costă peste 3 miliarde EUR.

Calcul A1 Sibiu - Pitești, Noiembrie 2013
Calcul A1 Sibiu – Pitești, Noiembrie 2013

Cine și cât se pricepe la autostrăzi, rămâne de stabilit, deși e mai puțin important. Cert este însă că în cea mai recentă strategie de implementare a Master Planului de Transport, adică în documentele oficiale proaspăt emise de Ministerul Transporturilor anul acesta, autostrada A1 Sibiu – Pitești figurează cu un cost de numai 1.67 mliarde de EUR. Respectiv cu 100 de milioane de EUR MAI PUȚIN decât calculul pe care l-am făcut eu acum 2 ani. Păi și miliardele? Cu miliardele ce făcurăm?! De la „cine dă mai mult” am ajuns la 1.67 miliarde? Mă va scuza, deci, Ministerul Transporturilor dacă nu voi trata drept revelație revoluționară faptul că după ce au dat cu capul de pragul de sus, s-au întors de unde au plecat. Asta după ce timp de trei ani au sabotat deliberat întreg planul național de autostrăzi, numai ca să dreneze bugetul CNADNR pe următorii 30 de ani în păguboasa și total nejustificata concesiune A3 Comarnic – Brașov, o autostradă care pe lângă faptul că oricum nu ne-o permitem, nici măcar nu ne trebuie. Și care riscă și să distrugă turismul pe Valea Prahovei, așa cum o demonstrează experiența europeană.

Dezbatere Master Plan Rutier, 7 octombrie 2014
Dezbatere Master Plan Rutier, 7 octombrie 2014

Ca o paranteză publică, pentru că întreg dialogul a fost public, domnule Marcel Boloș (fost Director General AMPOST), vă mai aduceți aminte discuția de la dezbaterea Master Plan-ului rutier din octombrie anul trecut? Atunci când am ridicat exact problema costurilor exagerate estimate pentru autostrada Sibiu – Pitești și mi-ați explicat cât de justă este de fapt acea evaluare de 3 miliarde EUR? Ba chiar mi-ați promis public că în 30 de zile veți publica pe site-ul AMPOST metodologia de calcul prin care s-a ajuns la acele 3 miliarde EUR, iar în schimb eu v-am promis că dacă va fi un calcul just, voi scrie un articol cu titlul „Marcel Boloș și AMPOST m-au convins”. Însă după cum mă așteptam, metodologia n-a mai fost publicată niciodată. Dar altceva doream să vă întreb: acum că evaluarea oficială a Ministerului Transporturilor pentru A1 Sibiu – Pitești este de 1.67 miliarde EUR, nu de 3 miliarde EUR, dumneavoastră unde publicați comunicatul despre cum de fapt noi cei din comunitate am avut dreptate?

Închizând paranteza, în ciuda proaspetei revelații că autostrada A1 Sibiu – Pitești este totuși o prioritate absolută a României, problema este departe de a se fii rezolvat. Întâi că actualul calendar al realizării A1 Sibiu – Pitești presupune o începere a lucrărilor undeva în 2018-2019!! În anticiparea răspunsului priceput al CNADNR, știu, nu ne pricepem la autostrăzi așa de bine ca Ministerul Transporturilor și CNADNR, care ne asigură că lucrările vor începe în 2016-2017. Dar am mai trecut o dată prin asta. Să ne concentrăm mai bine pe datele concrete. În condițiile în care nu este atribuită nici măcar refacerea studiului de fezabilitate pentru A1 Sibiu – Pitești, procedura mai durează cel puțin 3 luni, dacă nu sunt contestații. Urmează 24 de luni de realizare efectivă a studiului, după care se trece la licitațiile de construcție, care în varianta optimistă, pe actuala legislație durează cam 12 luni între lansarea licitației și debutul lucrărilor. Mai punem doi-patru ani de lucrări efective și vorbim deja de o deschidere a circulației cel mai devreme în 2021 – 2022!! Deschiderea în 2016 nu era bună, trebuia să pierdem trei ani că sa ne mai gândim odată și să ne întoarcem de unde am plecat.

Însă mai departe, chiar așa prioritară cum este declarată A1 Sibiu – Pitești astăzi – că mîine nu se știe niciodată ce mai e prioritar în România – abordarea este complet eronată. În locul unei concentrări a efortului pe secțiunea cheie, care ar avea impactul maxim asupra fluidizării acestei rute, adică pe traversarea dintre Valea Argeșului și Valea Oltului (Curtea de Argeș – Racovița), CNADNR dorește să înceapă construcția cu tronsoanele Sibiu (Șelimbăr) – Boița și Pitești (Bascov) – Curtea de Argeș. Dacă primul tronson de doar 4.5 km are o utilitate semnificativă, dar cu un impact redus pentru început, cel de-al doilea tronson n-are absolut nici o utilitate pentru traficul de tranzit fără secțiunea cheie Curtea de Argeș – Racovița. A1 Pitești – Curtea de Argeș fără Curtea de Argeș – Racovița ar fi mai inutilă și mai goală decât este A3 Centura București – Ploiești azi din cauza lipsei celor 2.5 km de autostradă dintre București și Centura București, nefinalizați de 3 ani. Întreg traficul de tranzit dintre Pitești și Sibiu, care va ajunge la valori extrem de mari până în 2020, va continua să utilizeze DN7, pentru că A1 va ajunge într-o fundătură. Să fie aceasta o încercare disperată a CNADNR de a salva concesiunea Comarnic – Brașov, sabotând din nou A1 printr-o proastă planificare?!

Trecem și mai departe, pentru că acest coridor de marfă rutier între Constanța și Nădlac mai are două întreruperi majore: A0 Centura București (50km) și A1 Lugoj – Deva (72km). Fără aceste secțiuni, coridorul nu este doar incomplet, ci și disfuncțional. Blocajele rutiere pe care le va antrena lipsa celor două secțiuni riscă să anuleze efectul economic benefic al întregului coridor rutier. Pentru că nici o industrie nu se relocă într-o țară unde infrastructura face distribuția impredictibilă și costisitoare.

A0 Centura București
A0 Centura București

Despre A0 nici CNADNR, nici Ministerul Transporturilor nu mai suflă nici o vorbă. Autostrada de centură a Bucureștiului a rămas pierdută în ideile năstrușnice de acum doi ani cu concesiunea la pachet a A1 București – Pitești + A0 Sud + A2 București – Fetești, asta deși, fiind parte din Coridorul European Rin – Dunăre, A0 este eligibilă pentru finanțarea europeană. În plus e mult mai logică și mai necesară construcția A0 Nord, nu sud, pentru că ramura nordică ar conecta toate cele trei autostrăzi care ajung în București, deci ar asigura maxim de legături de tranzit. Oricum, concesiunea sigur nu se va mai întâmpla, pentru că de vreme ce contractul „locomotivă” al programului de concesiuni, A3 Comarnic – Brașov este un eșec total, celelalte două concesiuni rezervă, Pitești – Craiova și A0 sunt suspendate sine die. Ori dacă astăzi un TIR face în tranzitul între A1 și A2 pe lângă București 1-3 ore, în condițiile creșterilor de trafic de marfă anunțate de numărul tot mai mare de giganți care acostează în Portul Constanța, durata de tranzit pe lângă București se poate dubla în următorii 2-3 ani. Fără a mai pune la socoteală poluarea și celelalte efecte negative ale absenței A0 asupra suburbiilor Bucureștiului, doar durata mare și impredictibilă de tranzit va face ca industriile cu potențial de a dezvolta economia României să-și caute locații cu infrastructură superioară, precum cele din Ungaria și Croația sau, într-un viitor nu foarte îndepărtat, chiar în Bulgaria și Serbia. Așadar, după A1 Sibiu – Pitești, următoare prioritate absolută este A0.

Cât privește A1 Lugoj – Deva, așa cum atent observa colegul Cătălin Drulă, deși lucrările sunt în curs pe întreaga lungime rămasă de executat, există grave probleme în zona viitoarelor ecoducte dintre Ilia și Făget. Un amalgam de ignoranță și incompetență, atât la Ministerul Mediului, cât și la Ministerul Transporturilor au făcut ca aceste ecoducte să nu fie prevăzute nici în caietele de sarcini, nici în contractele de execuție ale respectivelor loturi, deși ele sunt obligatorii conform normelor europene de mediu. Așa că practic este vorba de construcția a două tunele lungi de câteva sute de metri, care exced însă cadrul contractelor de construcție în curs. Prima consecință este că aceste loturi nu vor fi gata până la 31 decembrie 2015, ceea ce va însemna pierderea banilor europeni alocați pentru ele, parțial sau chiar total. Dar mai mult, există riscul ca reluarea tuturor procedurilor să împingă finalizarea acestei secțiuni din A1 chiar după finalizarea secțiunii „vedetă” Sibiu – Pitești. În tot acest timp, DN68A este un drum național complet inapt să suporte întreg traficul de pe A1 între Deva și Lugoj pe toată această perioadă de întârziere. Adică pe A1 riscăm, atât dinspre Deva spre Ilia, cât și dinspre Timișoara spre Lugoj să avem câțiva ani de blocaje zilnice, lungi de kilometri mai mulți sau mai puțini, în funcție de sezon, din cauza gâtuirii traficului la trecerea din A1 în mult subdimensionatul DN68A.

De asemenea, pe tronsonul A1 Deva – Lugoj Lot 4 (Deva – Ilia), a cărui construcție a fost adjudecată de UMB cu surprinzătoarea ofertă de numai 40% din prețul anunțat de CNADNR, nici acum nu este rezolvată problema traversării de la Mântia, unde traseul A1 se suprapune peste cel al DJ706A, pe la baza vechii halde de cenușă a termocentralei. Este vorba de o lucrare costisitoare, despre care este foarte greu de înțeles cum va putea fi cuprinsă în prețul cu care UMB a câștigat licitația. Și atunci este de așteptat din partea constructorului să caute justificări pentru acte adiționale, care vor duce la inevitabile întârzieri. Ori știm bine cât de prost s-a terminat – de fapt nu s-a terminat – A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 (Cunța – Săliște), unde Impregillo a încercat în zadar să găsească justificări pentru suplimentarea contractului inițial și unde rezultatul final este o lucrare de proastă calitate, pe care constructorul italian se chinuie și astăzi fără succes să o stabilizeze, după doi ani de întârziere.

Mai mult, toate aceste întârzieri de pe A1 Lugoj – Deva, cumulate cu cele de pe șantierele A10 Sebeș – Turda și cu cele de pe șantierele de reabilitare a magistralei feroviare între Sighișoara și Curtici, vor face ca la finalul acestui an România să piardă cel puțin 1 miliard EUR din alocarea bugetară 2007 – 2013 din partea UE. Iar rezultatul va fi nu doar că am pierdut ani de zile, dar cu banii din alocarea 2014 – 2020, în loc să realizăm proiecte noi, abia vom finaliza lucrările pe care trebuia să le fi avut gata încă din 2013. Și asta numai din ambiție politică.

A1 Lugoj - Deva Lot 4
A1 Lugoj – Deva Lot 4

Așadar, un mare coridor de marfă, cu potențial de boom economic pentru România, vrea să se instaleze prin țara noastră. Astăzi! Cu toate astea, România va fi capabilă să-i asigure infrastructura necesară abia la orizontul lui 2025. Adică 10 ani mai târziu! Și asta doar dacă, măcar în ceasul al treisprezecelea, ne vom ține de plan. Numai că România încă nu știe care îi este planul. Pentru că nici acum nu avem Master Plan de transport. Și nu-l avem, pentru că toți politicienii vor autostradă pe la ei prin bătătură. Nu contează că nu se construiește niciodată. Important este să fie desenată pe hârtie și să fie numele lor lângă ea.

Iar în vreme ce noi pierdem timpul și banii, Europa nu stă în loc să ne aștepte. Din perspectiva Uniunii Europene, ultimele trei decenii au fost dedicate dezvoltării rețelelor de autostrăzi, care acum au ajuns la maturitate sau măcar la adolescență chiar și în țările membre din Europa de Est. Desigur, cu excepția României din păcate, pentru că în anii ’90, când Europa construia autostrăzi, noi, politicieni și cetățeni deopotrivă, eram „pricepuți” și „știam clar că nu ne trebuie autostrăzi”. Așa și era. Nu ne trebuiau atunci, ne trebuiau acum. Numai că pentru ca să le fii avut acum, trebuia să le construim atunci. Dar am ratat momentul și am ajuns azi în punctul în care, în timp ce noi ne certăm pe carioca să desenăm autostrăzi prin fiecare colegiu, dar să nu construim nimic, Uniunea Europeană reorientează prioritatea investițiilor și va trece din 2020 la deceniile de dezvoltare a rețelelor de trenuri de mare viteză. Iar noi riscăm să ținem pasul în felul nostru nefericit de original, trecând triumfal de la deceniile în care n-am construit autostrăzi, la deceniile în care nu vom construi trenuri de mare viteză. Pentru că, pe lângă întârzierea rețelei de autostrăzi, deja din nou „noi știm că nu ne trebuie trenuri de mare viteză, oricum nu de alea de 300 km/h”.

Ceva e groaznic de în neregulă aici…

Frecciarossa, Italia, 300 km/h
Frecciarossa, Italia, 300 km/h

Totuși, recent am auzit un politician român spunând că întreaga clasă politică trebuie să înțeleagă că timpul în infrastructură curge altfel și că nici un politician și nici un partid de fapt nu poate să fie singurul al cărui nume să fie legat de marile proiecte naționale. Că este practic imposibil ca cineva să fie și inițiatorul și tăietorul de panglică al unei autostrăzi sau al unei căi ferate. Corect! Politicienii trebuie să înțeleagă că vremea descălecătorilor, întemeietorilor și făuritorilor a apus demult în istorie. Marea infrastructură modernă se construiește cu strategie fundamentată logic, urmată coerent peste decenii de toți politicienii, indiferent de numele partidului care-i numește vremelnic ca diriguitori. Asta înseamnă pact național: coerență și logică peste timp, nu vorbe fornăitoare și discursuri ipocrite! Poate însă, cine știe, cum tot înțelepciunea populară ne spune, de undeva va veni și „mintea românului cea de pe urmă”.

Până atunci, dacă Ministerul Transporturilor și CNADNR vor totuși să se racordeze în sfârșit la realitate, înainte să mai dăm cu toții cu capul de cine știe ce alt prag, cerința e simplă: Master Plan rutier cu A0 și A1 finalizate până în 2020! Atât. Nu de alta, dar am vrea și noi măcar câțiva ani de prosperitate în România. În timpul vieții noastre, dacă se poate…

Distribuie acest articol

40 COMENTARII

  1. Excelenta analiza si bine argumentata cu date relevante.
    Daca un politehnician consultant IT este capabil sa puna cap la cap informatii pertinente, obtinute din surse publice (sau accesibile) si sa genereze o astfel de sinteza a acestora din care rezulta clar incapacitatea institutiilor statului de a concepe si realiza un program de dezvoltare a infrastructurii de transport rutier si cai ferate, ma gandesc cu groaza ce fel de „specialisti” si ce fel de „decidenti” sunt platiti din bani publici la institutiile in cauza sau, mai rau, ce fel de interese servesc acestia.
    Viitorul nostru suna extrem de sumbru in domeniul transporturilor, de altfel foarte important pentru Romania data fiind „pozitia geostrategica” a acesteia, concept adulat si manipulat de toata clasa politica.

    • Domnule, nu stiu daca este vorba de incapacitate. Se pare ca institutiile noastre guvernamentale au o mare traditie in stiinta rastalmacirii lucrurilor care se vad cu ochiul liber. Din punctul meu de vedere, unele fapte s-ar incadra la „subminarea economiei nationale”; chiar daca prognozele ar fi usor exagerate, pana si pe datele actuale de trafic lucrurile sunt clare ca lumina zilei, nici o persoana care a avut in față un volan nu are cum să le contrazică.

      • Wow! Incredibil! Mai sunt si oameni normali la cap in tara asta, nu toti sunt ori tradatori si/sau cretini?
        E prima data cand vad scris pe un site de mainstream expresia „subminarea economiei nationale”. Mie personal imi face impresia ca asta se intampla in multe alte domnii. A se vedea cazul Holtz Industrie. Pana si ei, in acea inregistrare cu camera ascunsa recunosc ca au pus la punct toate capacitatile tehnice sa acapareze 100% din prelucrarea lemnului in Romania. E atat de clar asta de ceva vreme! Ori, atat Ponta cat si acest individ cu nume de cod Iohannis, prin amanarea la nesfarsit a codului silvic lucreaza pe fata, direct in favoarea unei firme austriece si in defavoarea statului roman. (aici factorul timp e esential, in sensul ca odata finalizate investitiile Holtz se poate indrepta juridic impotriva statului roman si va castiga!!!).
        Asta e atat de evident tradare nationala din partea lui Ponta si a omului infiltrat de ambasada Austriei la Cotroceni.
        Pe urma agricultura. Atata timp cat in Romania fermierii primesc o subventie de cateva ori mai mica decat omologii lor vest-europeni iar concurenta devine directa (prin eliminarea cotelor), fermierii romani n-au nicio sansa. Dar asta este politica europeana, oficiala. Iar conducatorii nostri nu zic nimic!!! In stilul asta e simplu: romanasilor, construiti ferme pe fonduri europene, ca oricum dati faliment si venim noi, vest-europenii si va cumparam la pret de nimic. Aici nu vorbesc despre concurenta, aici vorbesc de concurenta VADIT NELOIALA!
        Trei la mana. Acum vreun an de zile s-a adoptat legea prin care strainii pot cumpara teren agricol in Romania. Toate tarile din vest, dar si din est, au legi prin care strainii pot cumpara pamant, dar strict teoretic, practic este imposibil. Noi suntem UNICA tara din UE unde nu exista protectie pentru bastinasi! Base a trimis inapoi legea in parlament, apoi parlamentul i-a trimis-o inapoi si a fost obligat s-o promulge. Asta este in mod vadit TRADARE NATIONALA! Repet, nu trebui sa fim noi mai despeti, ci doar sa copiem legea germana sau polona!
        Un austriac cand ia credit de la Reiffeisen pentru a cumpara teren in Romania, dobanda e 0%! Un roman, de la aceeasi banca, e 8%!!! Statul maghiar vrea sa dea o lege (daca nu cumva a si dat-o) prin care orice cetatean maghiar, daca vrea sa cumpere teren in Ardeal, primeste instant banii de la statul maghiar. Pe gratis! Singura conditie e ca atunci cand acel cetatean moare, terenul cumparat de el in Ardeal cu banii statului maghiar revine automat in proprietatea statului maghiar!
        Cat despre transporturi, ieri l-am auzit pe Ponta cum cauta cumparatori pt portul Constanta! Portul Constanta a fost facut de statul roman si acum, cand urmeaza un boom extraordinar pentru transportul naval prin acel port, Ponta se grabeste sa-l vanda la arabi!!!!!!!!!!!!!!!!!!
        Sa nu uitam de PDL si Basescu! ANRP! Zeci de miliarde din bugetul Romaniei, zeci de miliarde, pentru despagubiri strainilor. Atentie, in TOATE celelalte tari est europene s-a facut o despagubire in jur de 10-20%. Romania este unica tara in care despagubirea este in integrum, adica 100%!!! Zeci de miliarde de euro!!!! Scuza? Ca ne-a presat statul Israel sa facem asta si ca nu ne lasa constitutia (noastra!!!!) sa facem altfel!
        Am impresia ca noi nu mai suntem tara. Avem niste conducatori tradatori, daca nu au ocazia sa tradeze, o cauta ei singuri! Nimeni, dar absolut nimeni nu l-a pus acum pe Ponta sa caute el singur cumparatori pentru portul Constanta!!!
        TRADARE NATIOANALA pe linie!!!! Din partea tuturor! Daca ar exista cat de cat o justitie, oamenii astia ar trebui mitraliati! Pentru tradare nationala in multe tari de pe glob (inclusiv Statele Unite) pedeapsa e capitala! Dar la noi tradarea e scopul principal al politicienilor!

      • Eu nu cred ci sunt convins ca nu e vb de incompetenta decat in oarecare masura, restul e reavointa ce ar trebui instrumentata intr-un dosar „subminarea economiei nationale”, „tradare nationala” etc. DNA ? DIICOT ?

      • Iar pedeapsa nu are trebui sa fie puscaria ci munca silnica in folosul comunitatii pe santierele autostrazilor pe care le-au sabotat.

      • Subminarea natiunii, nu doar a economiei. Si in prezent legaturile terestre catre vest sunt mai accesibile pt cca o treime de tara. Nu este greu de imaginat care vor fi urmarile ingreunarii drumurilor in sens invers.

        • Depinde. În prezent, un locuitor din Oradea ajunge mai ușor la spital la Viena, decât la București. Dacă va fi lăsat și un locuitor din Brașov să ajungă prea ușor la spital la Viena, ce se va alege de sistemul medical românesc? :P

          Dacă oamenii nu vor ca prioritatea priorităților să fie Comarnic- Brașov, nu mai bine să fie ei lăsați să se descurce fără autostrăzi? Că și la Cornu e greu fără autostradă :)

  2. Câtă vreme la noi orizontul de înţelegere, interes şi competenţe nu trece dincolo de „servici, maşină, vilă, vacanţă” cine naiba să înţeleagă corect de ce infrastructura costă cât costă şi cât o să ne coste în curând că toţi factorii de decizie o dau cotită ca să nu-şi asume vreo răspundere, alta decât accea de a-şi scoate salariile grase de la bancomat. Am găsit zilele trecute pe o pagină de feisbuc (încă un motiv serios ca elitele româneşti să ceară imperativ suspendarea FB, dacă nu a internetului însuşi, că mai aflăm una-alta :) ) o poză cu viaductul cf de la Livezi-Ciuc, construit, conform legendei pe la 1895, după un proiect chezaro-crăiesc şi realizat cu mână de lucru locală, evident secui… Vai de mama lor, ăştia…

  3. De ce ar face guvernul autostrazi? Ca sa nu mai consumam atata combustibil in trafic? Ar fi contraproductiv pentru buget pe termen scurt!
    Daca facem economie de combustibil, banii economisiti ii vom cheltui pe produse care nu sunt atat de accizate precum benzina/motorina!
    Astfel, bugetul castiga, plus ca ii obligam pe imperialistii aia care trec cu tirurile pe la noi sa ne mai dea niste bani (doar nu le-o ajunge un rezervor sa traverseze tara, mai iau motorina si de la noi, se mai cazeaza undeva doua trei nopti, pna ajung de la Constanta la Curtici, mai mananca).
    Eu cred ca ponta (fara majuscula) are deja calculele facute cu cat economisim (cat am cheltui pe autostrazi) si cat castigam de pe urma drumurilor proaste.

    Tare mi-e frica sa nu ia ideea de buna.

    • @ constantin.s – excelentă remarca Dvs. Guvernul nu are niciiun interes să construiască autostrăzi, interesele sale pe termen scurt sunt de fapt contrare.

      În România, lucrurile sunt astfel organizate încât sunt complet decuplate de realitate. Atât timp cât există o taxă aplicabilă inclusiv circulației pe drumuri naționale, cheltuielile cu construirea oricărui segment de autostradă reprezintă o pierdere netă.

      Sigur că, pe termen lung, implicațiile lipsei de autostrăzi sunt dezastruoase pentru economia națională. Însă guvernarea actuală nu primește voturi de la oameni cu viziuni pe termen lung, ci dimpotrivă. Și la fel cum s-a întâmplat în 2000 sau în 2012, niște guvernări care au încercat să facă lucrurile cum trebuie au devenit atât de nepopulare, încât PSD-ul a revenit de fiecare dată la putere pe baza unui entuziasm de nestăvilit din partea electoratului mai ”neajutorat” pe care se bazează.

      În esență, la această problemă nu există soluție. Odată ce obținerea puterii se bazează pe un populism de cea mai joasă speță (iar asta, culmea, venind din partea unor persoane aflate în jurul vârstei de 40 de ani, nu contemporane cu ”bunicuța” Ion Iliescu) este complet nerezonabil să ne așteptăm ca deținătorii puterii să renunțe la respectivul populism, odată ajunși la guvernare.

      Singura ieșire posibilă din situație e similară cu cea din 1996: populismul a dus la o asemenea cădere economică, încât Iliescu și Văcăroiu au pierdut alegerile tocmai dezamăgindu-și propriul electorat. Dar asta s-ar putea întâmpla abia prin 2020, așa că abia la vremea aceea vom putea relua discuția despre autostrăzi. Victor Ponta se află deja de 3 ani la guvernare, tot ce avea de gând să facă a făcut deja, nu avem la ce surprize să ne așteptăm din partea lui în materie de autostrăzi.

  4. Articolul este, ca de obicei, excelent. Logic si bine argumentat.

    Eu unul incerc sa il distribui mai departe, poate va capata mai multa „greutate”.

  5. Este hilar sa justificati necesitatea unei autostrazi (doar) cu venirea unor nave de containere mai mari. Eu nu am vazut (poate aveti dvs date mai bune) o crestere a fluxului de marfuri containerizate in Constanta care sa justifice investitii in autostrazi „just for that”.

    De ex CMA CGM Volga- ok are capacitate 10.000 TEU- insa cate au fost descarcate/incarcate in Constanta? Ar fi bine sa va concentrati studiul doar pe portul Constanta. Sunt sigur ca puteti obtine informatiile de la capitania portului sau de la operatorul terminalului de containere.

    Scaderea tarifelor de containerizare Asia-Marea Neagra nu se datoreaza in principal cresterii volumului de marfa, ci supracapacitatii navale si scaderii pretului petrolului.

    In rest nu contest ca sunt necesare autostrazi, cai ferate-ba chiar sunt foarte necesare- insa fundamentati mai bine studiul.

    PS: regimul TVA la marfurile in tranzit este un mare impediment in cresterea volumului de marfa prin portul Constanta- deja cantitati mari de marfa pentru tarile „land-locked” (Ungaria, Austria, Slovacia, Cehia) sunt redirijate catre porturi din Adriatica (Koper in principal, acum si Rijeka de cand Croatia e in UE) din acest motiv.

    • @alex, cuvantul cheie este „ANTICIPEAZA”. Nu e trafic azi, dar semnele sunt clare. Tu nu dai fuga acasa sa-ti iei umbrele abia dupa ce incepe ploaia torentiala. Te uiti la cer, te uiti la meteo si-ti iei umbrela cu tine cand semnele sunt de ploaie. Diferenta in transporturi este ca anticipatia trebuie sa fie de ani sau chiar de decade. Si de aici dificultatea multora in a intelege problemele.

      Cazul CMA CGM e simplu. Au construit nave mari si au dublat capacitatea liniei pentru ca ANTICIPEAZA o crestere mare a cererii de transport. In conditiile in care o asemenea nava costa peste 100 de milioane de EUR si ei au comandat nu una, ci 28, putem presupune fara sa ne-nselam ca acest plan are la baza ceva mai mult decat o simpla inspiratie. Astfel de corporatii sunt bine conectate la realitatea mondiala si au cu siguranta informatii ca trendul este crescator. Doar asa poti mobiliza miliarde de EUR in investitii: cu informatii si argumente certe, nu cu toane.

      Mai departe, pentru orice necesar de capacitate pe relatia Asia cu orice port pana la Istanbul inclusiv, nu e nevoie de vase speciale de maxima capacitate la minim de lungime. Pentru ca pana la Istanbul se poate ajunge cu orice vas de orice capacitate, fara nici o restrictie. Deci daca necesarul de capacitate era pana la Istanbul, atunci nu era nevoie de vase noi, pentru ca exista deja cateva zeci de vase chiar mai mari care circula intre Asia si Mediterana, pe ruta comuna cu linia spre Marea Neagra pana la intrarea in Marea Egee. Deducem deci ca necesitatea de capacitate este ANTICIPATA pe relatia cu Marea Neagra.

      Si-acum hai sa ghicim in ce port din Marea Neagra se anticipeaza cea mai mare crestere in urmatorii ani:
      1. La Sevastopolul din Crimeea recent anexata de o Rusie cu economia in colaps, motiv pentru care escala a fost deja scoasa de pe linia Bosfor Expres.
      2. La Odessa / Illichivsk care sta sub spectrul unei ocupatii rusesti iminente, asa cum ii place mediului economic
      3. La Batumi, in Georgia, care nici nu exista pe linia destinatiilor
      4. La Varna, recent scoasa de pe lista escalelor, pentru ca aceste vase noi au pescaj mai mare decat poate primi Varna
      5. La Burgas, port mai mic chiar decat Varna
      6. La Constanta, unde iata vin din ce in ce mai multe si mai dese.

      Nu stiu ce intelegi tu, dar de la mine se vede ca CMA CGM a alocat 11 vase unei linii construita special sa ajunga la Constanta. Si anticipeaza ca in cativa ani va avea nevoie de 28 de vase pentru aceeasi linie.

      Asa ca singurul lucur hilar este sa spui ca nu justifici autostrazi cu niste vapoare mai mari, ca si cand asemenea corporatii arunca aiurea cu miliarde ca sa se dea tari in port cu cine are cel mai mare vapor. Ba tocmai ca fix dupa vapoare te iei ca sa faci autostrazile. De aia Rotterdam sau Hamburg sunt unde sunt, pentru ca li s-au facut autostrazi si cai ferate.

      • Deci daca aia de la CMA CGM sunt tampiti trebuie sa fim si noi la fel? :)

        Acum serios vorbind, constructia de nave nu are doar ratiuni de crestere a traficului de marfa. Poate avea o ratiune foarte simpla de monopolizare a transportului (pe aceleasi cantitati) pe ruta respectiva etc.- deci cresterea cotei de piata (la extrem chiar canibalizarea si monopolizarea pietei) si nu cresterea pietei. In momentul de fata sunt minim 4-5 operatori de containere pe ruta Asia-Marea Neagra.

        Anticiparea de care vorbiti trebuia sa aiba loc prin 2006-2007 cand era clar ce se va intampla cu traficul de marfa din Asia catre Europa. Acum deja anticiparea e oarecum tardiva, o parte din traficul catre Europa Centrala se duce prin Koper si Rijeka. Noi acum putem doar sa incercam sa prindem un ultim tren.

        Eu nu va contrazic- am si spus ca autostrazile si caile ferate sunt necesare- insa justificarea nu este completa. Lucrez cu transporturi din Asia catre Europa zilnic (containerizat sau bulk) si Constanta nu e o ruta primara la containere decat pentru importurile in Romania, Bulgaria si eventual Serbia. Europa Centrala de care vorbiti este acoperita prin Koper si Rijeka, mai ales portul Koper a avut o ofensiva foarte puternica in ultimii 10 ani, daca urmariti o sa vedeti ca firme de transport din Romania isi deschid reprezentante acolo, daca tot pierd traficul de marfa in Constanta sa nu piarda si business-ul de transport. Daca Grecia devine o ruta de prim rang in traficul de marfa containerizat atunci Serbia si Bulgaria sunt pierdute, ramanem cu traficul local- si atunci autostrazile nu se mai justifica prin traficul de marfa containerizata.

        E nevoie de eforturi mai mari in conjuctie cu constructia de autostrazi. Lobby puternic, parteneriate strategice, contracte directe cu firme mari din tarile din Europa Centrala. Ar fi bine ca CMA CGM sa dea un asa impuls traficului de marfa prin Constanta, Doamne-Ajuta!

        PS: uitati Dunarea, cantitati mari de containere pot fi trimise direct pe Dunare catre Ungaria, Austria samd.

        • @alex, in principiu atunci cand e vorba de un privat care investeste peste 2.5 miliarde EUR, bani proveniti cel mai probabil dintr-un imprumut sindicalizat de la mai multe banci, atunci e vorba de implicarea a foarte multi „tampiti” care stiu ce fac, pentru ca asta au la-ndemana acele miliarde pe care le investesc. Deci da, daca ei sunt „tampiti”, e bine sa-i urmam. Adica intre CMA-CGM si CNADNR, aleg sa merg pe mana primilor. Macar din motive de palmares.

          Containerele care sosesc la Constanta nu sunt deloc majoritar pentru Romania. ÖBB are deja 3-4 curse SAPTAMANALE de containere intre Port Constanta si terminalul de la Viena, de unde se face distributia spre intreaga Europa Centrala. DB-ul de asemenea are deja lant logistic pornit din Port Constanta spre Europa Centrala. Cei pe care i-am consultat din domeniul logisticii mi-au spus ca Portul Constanta are multe atuuri, pe care insa risca sa le piarda daca nu i se construieste infrastructura aferenta. Si atunci da, vom pierde coridurul de marfa definitiv in favoarea porturilor Adriatice si Mediteraneene.

          Dunarea nu se preteaza deloc transportului containerizat. Costurile si timpii de tranzit sunt prea mari in amonte. Dunarea se preteaza la marfuri vrac, care sunt o alta poveste.

          • Ok, daca tot sunt atat de multi de daca si lucram cu presupuneri, eu pot sa presupun ca CMA CGM a construit in disperare nave de containere nu pentru ca volumul de marfa containerizata ar creste organic si sustinut- ci pentru ca tinteste piata bulk pe care sa o transfere (prin costuri mici de transport) catre navele de containere.

            Pentru prietenii dvs. din Constanta: portul are multe atuuri insa pana una-alta in Constanta vin sub 1mil TEU pe an si nici nu e in primele 30-40 porturi din Europa la traficul de containere.

            Sa crezi ca CMA CGM a facut 28 de nave-gigant de containere pentru portul Constanta de sub 1mil TEU pe an, oricat de mare crestere ai anticipa este putin arogant :)

            Din nou, sunt perfect de acord cu Dvs ca fara investitii in intrastructura „inland” portul Constanta nu poate ajunge de la 7-800.000 TEU/an cat are acum la 2-3.000.000 TEU/an (din care cel putin 30% tranzit catre Ungaria, Austria, etc). Dar ar trebui vazut ce marfuri, cat de sensibile sunt la costul/timpul de transport samd.

            Nu e o decizie simpla, insa partea cu autostrazile si cu calea ferata ar trebui sa fie simplificata de faptul ca acestea nu ar fi construite doar pentru tranzit de containere din Constanta, ci si pentru:
            a. tranzit de containere CATRE Constanta
            b. tranzit de export din centrul-vestul Romaniei (momentan o mare parte din acesta merge catre Adriatica) catre Constanta
            c. turism
            etc etc

            • @alex, ca sa ramanem in taramul rationalului, hai sa fim de acord ca nimeni nu „incearca” piata cu 28 de vase si investitii de 2.5 miliarde EUR. Piata o „incerci” cu maxim un vapor nou sau chiar fara, tinand cont ca ai deja peste 400 de vase numai bune de teste de piata. 28 de vase noi de peste 2.5 miliarde de EUR inseamna un plan atent calculat si bazat pe informatii solide. Pentru ca altfel nimeni nu-ti finanteaza atata amar de bani.

              Sunt si eu de acord sa admitem, de dragul dialogului, nu pentru ca as fi de acord, ca e UN PLAN de mutare a marfurilor bulk in containere. Perfect. Chiar si asa tot inseamna un mare lant logistic care se vrea stabilit prin Romania. Caz in care containerele alea pe unde pleaca de la Constanta spre Europa Centrala? Nu tot cu tiruri si cu trenuri pe autostrazi si cai ferate pe care nu le avem?!

      • Vă rog nu mai amintiţi de portul Hamburg că mi se face rău. Şi ce spectacol la Cuxhaven, cu enormele portcontainer, care intră cu o viteză nebună pentru dimensiunea lor pe gura unui fluviu unde circulaţia este „bară la bară”… Başca mareea. :)

    • „Eu nu am vazut (poate aveti dvs date mai bune) o crestere a fluxului de marfuri containerizate in Constanta care sa justifice investitii in autostrazi “just for that”.”

      Dar daca aveam autostrada finalizata, ai fi vazut oare o crestere a fluxului de marfuri in Constanta?

      • Nu, am spus si de ce. Sa le zicem „facilitatile fiscale” la tranzit (TVA). Imediat dupa intrarea Romaniei in UE (2007-2008) au existat si erau foarte bune, dupa care au fost anulate si nu mai este bine.

        E mai complicat tranzitul de marfuri, nu doar autostrazile conteaza. Iar Marea Neagra nu e buricul transportului. E mai simplu pentru navele astea sa ancoreze in Mediterana/Adriatica (nu mai platesc taxe de trecere prin Bosfor, plus timpii de asteptare la Bosfor samd).

        • Să recapitulăm un pic faptele: navele respective sosesc în prezent la Constanța, iar un comentator român care le știe pe toate e de părere că e mai simplu ca ele să ancoreze în Mediterana / Adriatica.

          Care o fi explicația? Au ajuns armatorii respectivi să cheltuie miliarde fără să-l fi consultat pe comentatorul român în prealabil? Se ocupă ei de transporturi navale fără să-și fi aruncat măcar o dată privirea pe o hartă? Sau pur și simplu așa ne pricepem noi, românii, la toate? La sfaturi despre cum să-și facă treaba, date tocmai celui care-și face singur treaba.

  6. Pentru intarzierea Sibiu-Pitesti este vinovat Dan Sova , probabil si cu concursul premierului Ponta.

    Nu stiu motivele insa banuiesc ceva intre pura prostie , reavointa si un mercantilism primitv.

  7. Imi explica si mie cineva cum se face un proiect daca se ajunge la „descoperirea” pe traseu a unui CIMITIR?
    Oare nu trece nimeni pe acolo INAINTE?
    Ilegal, e drept, cimitirul ala dar un cimitir care nu a aparut in ultimi 2-3 ani.
    NU mai adaug si alte „descoperiri”. E chiar asa greu ca cineva, pe atatia bani cat inseamna un studiu (sau proiect) sa „dea o tura” pe teren?

  8. Foarte adevarat ce spuneti. Toti politicienii care au fost la guvernare au tratat cu indolenta si incompetenta aceasta situatie. Cred ca ar fi nevoie de interventia Presedintelui Johannis. Pare naiv, dar cred ca poate sa-si foloseasca influenta si popularitatea pentru a stabili impreuna cu toti cei implicati dar si cu toata clasa politica un plan concret, coerent si ferm stabilit pentru aceasta situatie. Lucrarile de infrastructura implica fonduri serioase si timp indelungat de aceea politicienii nostri, care gandesc pe termen scurt nu sunt interesati. E nevoie de un Plan National sau Master plan cum vreti, care sa fie general acceptat , aprobat si care sa nu se mai modifice la fiecare schimbare de ministru ca pana acum. Ar trebui ca acel plan sa stea pe masa ministerului si fiecare ministru care vine doar sa-l continue.

  9. …iar austriecii au in plan cale ferata cu ecartament larg pana la Viena, prin Slovacia-Belarus, legata de Transsiberian.
    …polonezii planuiau transport feroviar pt containere, 2 saptamani pana in China
    …la noi se ieftinesc micii de la 1 iunie

  10. Nu inteleg care este mirarea Dvs.!
    Este evident ca nu poate fi vorba doar de INCOMPENTENTA.
    Nu, sabotajul este deliberat, exact ca si in cazul autostrazii de Sibiu.
    Pentru Guvernul Tonta, pentru pedesere in general, dezvoltarea economica a tarii ar fi o CATASTROFA, ce trebuie oprita cu orice pret!
    Fostii comunisti stiu foarte farte bine sa administreze penuria, nu belsugul. Iar electoratul lro traditional il reprezinta asistatii sociali, nu clasa de mijloc. Asa ca oamenii lui ilici nu vor face niciodata ceva ce ar putea contribui la buna functionare a economiei.
    Daca Romania ar fi o tara precum Polonia, sa zicem, ar mai putea fi castigate alegerile cu sacosa rosie cu faina si ulei?!
    Asa ca oamenii lui ilici vor avea totdeauna grija ca noi sa ramanem in mizerie si subdezvoltare!

  11. Nu cred ca trebuie sa fii doctor in ceva, ca sa intelegi ca, daca ai un port la o mare deschisa, trebuie sa-l conectezi (rutier, feroviar si aerian) cu restul lumii. Nu cred ca trebuie sa fii doctor in ceva ca sa intelegi importanta autostrazilor in lumea de azi. Si nu trebuie sa fim doctori in ceva ca sa intelegem ca ilustra noastra clasa politica, timp de 25 de ani, nu s-a stiut concentra decat pe meschinele-i interese, ignorand semnificatia unor cuvinte ca „viziune”, „interes national”, „competenta”.

    Dupa ’89, a devenit o obisnuinta a guvernelor sa ignore proiectele incepute de guvernele anterioare. Probail pentru ca studiile de fezabilitate erau facute, iar spagile erau deja date. Este de rasul curcilor ca, atunci cand trebuie sa existe o continuitate in dezvoltarea unor programe vitale pentru o natiune, sa fie nevoie de un „pact national”, pe care sa-l semneze toate partidele politice. Un pact national pentru recunoasterea evidentei?!…

    Din pacate, se pare ca avem o clasa politica impotenta si pervertita, incapabila sa-si faca datoria. Nimic nou, deocamdata.

  12. Daca ati inceput sa vorbiti din nou despre CMA CGM si navele imense portcontainer care descarca la Constanta, atunci acest articol ar fi trebuit sa aiba ca subiect principal Canalul Dunare-Agigea, pentru ca acesta este motivul principal pentru care acele nave descarca la Constanta. Si, daca luati in discutie Canalul, atunci ar trebui sa discutati capacitatea santierelor navale romanesti de a construi nave fluviale portcontainer. Se intrevede o revitalizare a acestui sistem, daca CMA CGM va continua sa descarce la Agigea. Autostrazile despre care vorbiti in articol, da, sint fenomenal de importante, dar cred ca au un loc secundar (dupa Canal / transport fluvial) in ecuatia transportului Marea Neagra-Marea Nordului (pe Canalul Dunare-Main-Rin).

    • @Dan Plesoianu, Dunarea are potential mare de crestere pe post de cordior fluvial. Dar singur fluviul nu poate duce toata aceasta crestere. De aia Comisia Europeana a definit un coridor mixt, fluviu + autostrazi + cai ferate, respectiv Coridorul Rin – Dunare.

      Transportul containerizat nu se preteaza mai ales in amonte pe Dunare. Dureaza si costa prea mult. O urcare Constanta – Viena dureaza cam 14-20 zile, functie de sezon. Ori din moment ce containerul face 31 de zile din Shanghai pana la Constanta e prea mult sa mai astepti inca 3 saptamani pana la Viena. Trenul in schimb ajunge in 3 zile, inclusiv iarna, cand fluviul este impracticabil, la un cost redus, pentru ca deja exista curse regulate de navete container de la Constanta la Viena. ÖBB de exemplu face deja 3-4 curse pe saptamana. In plus in amonte ai nevoie de 3-4 convoaie numai ca sa-ti inlocuiasca un singur tren. Total nepractic.

      Transportul fluvial se preteaza insa bine pentru marfuri vrac si expedieri individuale. Ceea ce e foarte util si trebuie stimulat. Dar asta nu-nseamna ca Dunarea poate tine loc de autostrazi si cai ferate.

      • Discutabil. Pe Dunare este in amonte, dar pe Rin va fi in aval. Deocamdata, CMA CGM duce containerele destinate Nordului Europei pe Mediterana, in jurul capatului Europei, la Rotterdam, apoi pentru distributie, pe Rin, in amonte. Iata deci un traseu spiralat, care este aproape o bucla. Pe traseul Dunare Main-Rin acest traseu pe apa va fi nunumai mai direct, dar distributia se va face dinspre Sud, nu dinspre Nord. Daca distributia se face dispre Sud, containerele vor ramine la destinatar mai devreme decit daca ar face drumul in amonte pe Rin. Iar chestia cu transportul in vrac, da, este adevarata, insa nici cel de containere nu poate fi neglijat. Nu stiu cite containere ar incapea intr-un tren, comparativ cu cite ar incapea pe o nava fluviala. In orice caz, intretinerea fluviului costa mult mai putin comparativ cu intretinerea cailor ferate sau a drumurilor. Si, de acord, trebuie un coridor diversificat (drumuri, cai ferate, fluviu), insa, de obicei, fiecare din aceste metode are specificul ei. Deci, da, evident, necesitatea autostrazii este indiscutabila, insa eu cred ca pe fluviu vor fi transportate cel putin 50% din containere. Vorbim aici de nava CMA CGM care transporta containere la Constanta, nu marfuri in vrac. Iar pe drum, un om (soferul) nu poate transporta decit un container.

  13. Din punctul meu de vedere, în momentul când Gheorghe se va putea sui în mașina lui și în câteva ore va putea ajunge din Bărăgan până la Viena, pentru politicienii de azi din România va apărea o mare problemă… Situația în cauză va duce la măturarea unei mari părți din clasa politică actuală, deoarece Gheorghe – de astă dat luminat de adevăruri pe care la va putea constata la fața locului mult mai bine decât prin intermediul poveștilor de la Tv și de prin ziare, va dori cu totul altceva… Eu unul cred că acest moment este amânat cât se poate de mult posibil, în speranța că nu se va produce niciodată. Cum se apropie cât de cât șansa ca acest coridor de transport să fie finalizat, mai apare o idee de tronson autostradă care să se finalizează în câmp. Schema a fost până acum una de succes, acoperind România cu bucăți de autostradă greu de pus cap la cap.
    Pe celălalt sens – cel de venire, va curge un flux semnificativ mai mare de străini, ceea ce va însemna indirect o și mai mare forță de schimbare. Aceștia îl vor contamina pe Ion cu mentalități și idei noi, ceea ce va dubla catastrofa generației actuale de politicieni.

  14. Abia terminasem de citit acest articol si am deschis ultima editie a revistei de prestigiu germane „Die Wirtschaftswoche” unde este un amplu reportaj despre China si cat de acribic si pragmatiscm tipic acestui popor, isi intinde o plasa de paianjen la nivel global.
    Pe langa faptul ca si-a asigurat resursele necesare pe continentul african si a stabilit relatii econmice cu alte tari emergente mari gen Brazilia, India Pakistan, acest dragon oriental isi intinde firele si spre Europa. Avand un control asupra portului din Pireu/Grecia, investeste in constructia de autostrazi in Croatia si modernizeaza infrastructura feroviara a UNgariei. Punand cap la cap toate aceste puncte pe langa multe altele putem spune ca Romania a cam pierdut trenul spre modernizare. lumea nu sta in loc….poate doar in capul cretinilor care i-am ales in fruntea tarii insa vedem ca Romania ramane in afara rutelor importante de tranzit comerciale.
    Acum o experienta proprie: Cam la 5 ani dupa momentul ’89 fiind adolescent (14-15ani) am inceput sa ma interesez de ceea ce se intampla in jurul meu si deja de pe atunci am spus un lucru simplu caruia oricarui om normal la cap ar fi realizat: ROmania are nevoie de infrastructura si turism. Acesti doi piloni, daca s-ar fi facut treaba serioasa ar fi putut scoate Romania din anonimatul in care se afla de 24 de ani. Asa…..in anul de gratie 2015 n-avem infrastructura iar turism…avem ceva insa fragmentat nevoie mare.
    TRIST

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Autor

Mihai Alexandru Craciun
Mihai Alexandru Craciun
Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Bucuresti, actualmente consultant IT independent, Mihai Craciun este unul din cei mai activi membri din comunitatile online axate pe subiecte de infrastructura si s-a implicat in numeroase actiuni si initiative in promovarea transportului feroviar si retaurarea trenurilor istorice.

Sprijiniți proiectul Contributors.ro

Pagini

Carti noi

 

Cu acest volum, Mirel Bănică revine la mai vechile sale preocupări și teme de cercetare legate de relația dintre religie și modernitate, de înțelegerea și descrierea modului în care societatea românească se raportează la religie, în special la ortodoxie. Ideea sa călăuzitoare este că prin monahismul românesc de după 1990 putem înțelege mai bine fenomenul religios contemporan, în măsura în care monahismul constituie o ilustrare exemplară a tensiunii dintre creștinism și lumea actuală, precum și a permanentei reconfigurări a raportului de putere dintre ele.
Poarta de acces aleasă pentru a pătrunde în lumea mănăstirilor o reprezintă ceea ce denumim generic „economia monastică”. Autorul vizitează astfel cu precădere mănăstirile românești care s-au remarcat prin produsele lor medicinale, alimentare, cosmetice, textile... Cumpara cartea de aici

Carti noi

În ciuda repetatelor avertismente venite de la Casa Albă, invazia Ucrainei de către Rusia a șocat întreaga comunitate internațională. De ce a declanșat Putin războiul – și de ce s-a derulat acesta în modalități neimaginabile până acum? Ucrainenii au reușit să țină piept unei forte militare superioare, Occidentul s-a unit, în vreme ce Rusia a devenit tot mai izolată în lume.
Cartea de față relatează istoria exhaustivă a acestui conflict – originile, evoluția și consecințele deja evidente – sau posibile în viitor – ale acestuia. Cumpara volumul de aici

 

Carti

După ce cucerește cea de-a Doua Romă, inima Imperiului Bizantin, în 1453, Mahomed II își adaugă titlul de cezar: otomanii se consideră de-acum descendenții Romei. În imperiul lor, toleranța religioasă era o realitate cu mult înainte ca Occidentul să fi învățat această lecție. Amanunte aici

 
„Chiar dacă războiul va mai dura, soarta lui este decisă. E greu de imaginat vreun scenariu plauzibil în care Rusia iese învingătoare. Sunt tot mai multe semne că sfârşitul regimului Putin se apropie. Am putea asista însă la un proces îndelungat, cu convulsii majore, care să modifice radical evoluţiile istorice în spaţiul eurasiatic. În centrul acestor evoluţii, rămâne Rusia, o ţară uriaşă, cu un regim hibrid, între autoritarism electoral şi dictatură autentică. În ultimele luni, în Rusia a avut loc o pierdere uriaşă de capital uman. 
Cumpara cartea

 

 

Esential HotNews

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro