Băsescu declara în mai 2003 presei din România: ”Din shipping nu se câstigă, se pierde. Asta am aflat-o în 1995 de la norvegieni, când am câstigat o bursă şi m-am specializat acolo. Eram şi parlamentar, dar mergeam şi la şcoală. Ca să faci bani cu nave trebuie să ştii când să le cumperi şi când să le vinzi.” Dacă Traian Băsescu a fost vinovat pentru ruperea prin fluaj a flotei, nu vom afla niciodată, iar aceasta nu constituie obiectul acestui articol, ci mai degrabă demontarea aceastei declaraţii lipsită de discernământ, venită din păcate de la un fost profesionist în domeniu, al cărui rol edificator l-aş fi văzut ca zeul Ra al acestei industrii, ci nu primar şi preşedinte.
Exact în anul în care Băsescu face declaraţia de mai sus, 2003, globalizarea şi dezvoltarea rapidă a economiilor din Asia ca Singapore, China, Japonia au condus la o cerere masivă în industria transporurilor navale, rezultând în accelerarea comenzilor de nave noi până la 500%. Criza financiară din 2008 a dus, evident, la prăbuşirea comerţului internaţional, generând un surplus substanţial al tonajului brut şi conducând la profiturile scăzute din prezent. Produsul intern brut mondial a fluctuat în toţi aceşti ani, industria transporturilor navale fiind încă profitabilă. Privind înainte suntem intr-o perioadă a schimbării balanţei economice. Centrul activităţii economice s-a mutat în Asia în timp ce Europa este încă sub criză, accentuată şi de prăbuşirea preţului petrolului de la 115 USD/baril în 2014 la aproximativ 50 USD/baril în 2015. Este de aşteptat că până în 2020, 40% din comerţul mondial să se desfăşoare în Asia. Produsul intern brut mondial se preconizează a rămâne stabil în jurul valorii de 3,3% până în 2030, iar comerţul pe mare este anticipat să crească anual cu 6% până în 2017, procent susţinut şi de ţările BRICK al căror produs intern brut creşte în medie cu 20% în fiecare an. Aceasta va electriza şi posibilitatea expansiunii flotei mondiale ceea ce înseamnă că aproximativ 2000 nave vor fii construite anual. Era un moment oportun pentru existenţa unei flote comerciale româneşti, şi având în vedere cazul de faţă, înfiinţarea unei flote comerciale româneşti nu poate aduce decât beneficii financiare.
Există o legătură puternică între creşterea economică şi cererea pentru transportul naval, iar menţinerea pe linia de plutire este o provocare în viitor pentru orice operator de nave, adăugând aici numărul de norme ce apar în această industrie majoritatea focusându-se asupra protecţiei mediului înconjurător: emisiile de CO2, N2, particule. Astfel armatorii evaluează două scenarii extreme în perioada 2015-2020:
În primul scenariu, economia mondială este într-o formă bună şi produsul intern brut mondial continuă să se menţină la 4% anual pe când rata de creştere economică a Chinei se menţine în jurul valorii de 8%. Cererea mondială de resurse naturale explodează cauzând creşterea serviciilor de explorare şi exploatare a resurselor şi având efecte pozitive asupra comerţului mondial chiar şi asupra comerţului cu produse finite. Comerţul în Orientul Îndepărtat se triplează până în 2020 cu un impact puternic asupra navelor de mărfuri generale şi a vrachierelor. Extinderea Canalului Panama are efecte pozitive asupra căilor navigabile dintre coasta de vest şi est a SUA. Se estimează creşterea tonajului brut mondial până în 2020 cu 50 %. Creşterea mondială depinde încă de cărbune, care este relativ mai ieftin decât petrolul sau energia regenerabilă. Preţul mare al energiei rămâne încă o ameninţare asupra creşterii economice mondiale, dar şi o consecinţă a cererii excesive. Combustibilii convenţionali rămân la preţuri ridicate pe când gazul natural va fii cotat cu 10% mai mult decât în prezent datorită trend-ului în creştere al armatorilor de a construi nave ce folosesc gaz natural pentru propulsie.
În cel de-al doilea scenariu se prevestesc timpuri furtunoase cu economia mondială fragilă, creşterea PIB mondial fiind de un modest 2%. Procentul de creştere economică al clasei de mijloc chineze este mai mic decât preconizat, iar boom-ul economic din Orient întârzie să apară, astfel segmentul de mărfuri generale având de suferit. Construcţiile de nave devin o raritate, fiind timpuri grele pentru şantierele navale ce se reprofilează pe alte servicii, majoritatea fiind în pragul falimentului. În aceste condiţii economice precare, guvernele aleg politici protecţioniste ale interesului naţional precum conservarea conglomeratelor maritime şi sistarea oricăror inovaţii în domeniu, ceea ce duce la mai puţin interes în zona protecţiei mediului înconjurător şi la evitarea introducerii de norme noi, astfel multe planuri vor rămâne pe hârtie ca şi inovaţiile tehnologice în domeniu.
Întorcându-ne pe plaiurile mioritice, în decembrie 1989 flota comercială a României era compusă din 288 nave din care 188 pentru transport mărfuri generale, 12 tancuri petroliere, 70 mineraliere şi 18 nave specializate, aproximativ 100 fiind nave noi cu vechime sub 10 ani, toate aflate în administrarea întreprinderii de stat: Navrom Constanta. După revoluţie, autorităţile au aplicat tehnica ”divide and conquer” prin împărţirea management-ului armadei româneşti în trei companii: Navrom, Petrom şi Romline, urmând ca în decurs de 12 ani, rând pe rând navele să dispară, unele vândute până şi pe 1 USD bucata. Ce a rămas este o multitudine de dosare penale ce s-a materializat intr-un proces încheiat cu achitarea acuzaţilor.
Să evidenţiem o situaţie apriorică, România anului 2015, flota României numără acelaşi număr de nave, dar presupunem că din cauza industriilor naţionale falimentare, nu există navlu pentru aceste nave, care în trecut erau folosite strict pentru exporturile produselor finite sau semi-finite româneşti. Aceasta înseamnă că viziunea statului trebuie să se îndrepte către operatori şi contractori privaţi internaţionali pentru a pune în mişcare flota românească, iar un departament comercial capabil, similar cu al firmelor private de profil private, ar fii rezolvat problema.
La un profit zilnic în medie de 15 000 USD pe zi/navă pentru flota de petroliere, după un calcul simplu vom ajunge la venituri de 65,7 milioane USD pe an. În secţiunea de nave transportatoare de mărfuri generale şi mineraliere, profitul este mai mic, în medie de 6000 USD pe zi/navă ceea ce înseamna un venit anual de 565 milioane USD, în total aproximativ 630 milioane USD pe an ceea ce ar fii reprezentat 1,2% din bugetul României pentru 2014. Deloc de neglijat, în comparaţie cu renumitele profituri din turism pentru lunile mai-august 2015: 200 mil USD….
Oportunităţile de dezvoltare ar fii imense, această industrie atrăgând investitori în diverse domenii auxiliare precum agenturare, firme de reparaţii, proiectare şi comisionare instalaţii navale, chartering, inspecţii şi clasificare, logistică dar şi contractarea şantierelor navale româneşti pentru construcţia de nave noi şi docarea navelor existente(normă a societăţilor de clasificare pentru ca acestea să aibă dreptul de a naviga în apele internaţionale)
În aceeaşi declaraţie Traian Băsescu menţionează că ”Ceauşescu a ţinut morţiş să facă toate piesele în România”, aceasta fiind o nouă oportunitate de dezvoltare pe care ”zeul secular” a văzut-o cu mult timp înainte ca Turcia şi China sa înceapă sa cloneze piese de schimb pentru industria navală şi nu numai, obţinând un preţ mult mai mic decât producătorii originali, într-un final atrăgând prin facilitări fiscale chiar producătorii originali de echipamente şi piese navale să deschidă fabrici în ţările respective. Ceea ce dorea Nicolae Ceauşescu era existenţa unui conglomerat maritim în România pentru a creşte productivitatea, în care companiile pot să concureze atât la nivel naţional cât şi global aceasta fiind o prioritate pentru programele guvernamentale din Europa de Vest. Dacă ne referim la semnificaţia cuvântului conglomerat maritim, putem afirma că în România nu se găseşte un conglomerat, ci doar un sector maritim sub-dezvoltat. Totuşi există câteva puncte forte precum activitatea de construcţii şi reparaţii nave la Constanţa, Galaţi, Mangalia, Tulcea, infrastructură masivă în portul Constanţa, educaţie maritimă de calitate şi pe scară largă a universităţilor de profil, activităţi de extragere a petrolului din Marea Neagră. Punctele slabe sunt numărul redus al armatorilor, activitate de cercetare şi inovaţie restrânsă din cauză că firmele de profil nu sunt îndeajuns de mari pentru a putea suporta financiar proiecte de cercetare. Cadrul instituţional sărac, frecvenţa redusă a comerţului, comunicarea între politicieni şi mediul privat, lipsa publicităţii la nivel global constituie de asemenea alte puncte slabe ale sectorului maritim în România. Nevoia de un conglomerat maritim românesc este benefică atât pentru a stimula competiţia locală între firmele de profil, impulsionarea economiei cât şi pentru facilitarea accesului la informaţii de specialitate, atragerea personalului specializat şi cooperarea între furnizori locali. Probabil cel mai important rezultat al conglomeratului maritim va fii inovaţia care este condiţie esenţială a progresului macroeconomic, abilitatea de a inova fiind unul din cei mai importanţi factori ai dezvoltării naţionale.
Primul pas ar fii captarea atenţiei asupra existenţei unui conglomerat maritim în economia românească şi evaluarea oficială a sectorului maritim prin stabilirea unor indici de performanţă economică, pentru că fără mentalitatea corectă, elaborarea unui plan nu este posibilă.
În sectorul maritim românesc este uşor vizibilă diferenţa imensă între cerere şi ofertă, cererea reprezentând în cazul nostru lipsa în număr mare al armatorilor, oferta fiind spaţiul de servicii şi construcţii nave, ceea ce există la un nivel restrâns. Acesta ar putea fii un punct de interes al statului de a profita prin atragerea companiilor de transport naval sau achiziţia de nave administrate sub propriul management.
Guvernul trebuie să conştientizeze conglomeratul maritim drept o parte integrantă a economiei. Cum mediul economic se schimbă în mod continuu datorită competiţiei, este la latitudinea guvernului să creeze condiţiile necesare pentru adaptare prin diverse facilitări fiscale şi nu numai. Atragerea armatorilor de înregistra navele sub pavilion românesc prin eficientizarea procesului de încorporare şi revigorarea Registrului Naval Român prin stabilirea unor taxe mult mai mici decât ale societăţilor de clasificare internaţionale reprezintă două puncte cheie pe care guvernarea ar trebui să le iniţieze. Astfel existenţa unei politici guvernamentale doar pentru acest sector va fii un factor motor în dezvoltarea conglomeratului maritim.
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
Cam trasa de par analiza .
1- Petrolierele de azi sint obligatoriu din gama „cu dublu fund” pentru a asigura o protectie mai mare in caz de accidente . Nu are Romania asa ceva .
2- Sistemul naval planetar nu duce lipsa de nave , firme , multinationale de transport marfuri. (model firma Maersk ) . Imposibil de intrat in concurenta cu ei din moment ce nu mai ai o industrie AUTOHTONA care sa importe materii prime , exporte semifabricate sau produse finite .
3- China , Japonia sint economii bazate pe export de produse finite. Care produse sint majoritar realizate de industrii autohtone sau cel mult in parteneriat cu altele straine .
4- In Romania , industria autohtona e suplima , mareata dar lipseste cu desavirsire .A fost distrusa . Ce ar reusi sa exporte Romania azi daca nu am avea firmele cu 100% capital strain (care produc ceva exportabil) ?
In Romania , importam cu mult mai mult decit exportam . (cheltuim mai multa valuta pe ce consumam din import decit valuta incasata prin exporturi. )
5- Cred ca va referiti la modelul de conglomerat grec unde citeva familii au creat o puternica flota navala (de marfuri si pasageri) . Inlesnirile fiscale au fost colosale . Inclus derogarea (pe decenii) de a plati ceva taxe pe profitul realizat .
6- Va fuge ca la scoala de securisti din Baneasa nu se invata economie . Drept dovada , toata industria pe care respectivii au pus mana dupa 1989 prin privatizari ieftine , foarte ieftine si cu dedicatie ,a ajuns la faliment .
7- Fara oameni capabili si legi care sa cresca , dezvolte , ocroteasca o industrie sau flota autohtona , nici o sansa sa iesi din termenul universal recunoscut ca
„subdezvoltare-emigrare”.
La noi in 25 de ani a fost aplicat exact inversul la ce se preda in alte facultati de economie de pe planeta asta . Nu e de mirare . Cu academicieni „de renume mondial” , profesori universitari dar fara liceu si mareti intelectuali specializati in descoperirea originilor caloriferului , rezultatul nu poate fi altul . :(
Dacă autorul este convins că se poate face antreprenoriat de către funcționarii publici, poate să fie convins și pe mai departe tot așa :)
Pe vremea lui Ceaușescu, România era o autarhie, nu trebuia să concureze cu nimeni. Armele exportate erau transportate de flota românească, licențele de pescuit erau primite de flota românească, IPO Tulcea era aprovizionată de flota românească și panourile cu ”nici o masă fără pește” tronau în orice alimentară românească. Astăzi, ar fi un pic mai dificil să reproducem sistemul de-atunci.
Fain articol..am revazut aieva fantomele flotei romanesti, a industriei distruse, a milioanelor de romani plecati din tara din lipsa locurilor de munca….25 de ani de autodistrugere, jaf, dezindustrializare, depopulare..Noroc insa ca avem in schimb mall-uri si banci, germane.
Da, o mare pierdere, într-adevăr. Pensionarii din ziua de azi habar n-au cum e să se așeze la coadă de miercuri pentru mașina cu butelii care urma să vină vineri. O bătaie adevărată, în spate la Alimentara, la rând la unt sau la ouă, nu s-a mai văzut tot de peste 25 de ani. Și două telejurnale în fiecare zi, pline de mărețele realizări ale Epocii de Aur, miile de tone de oțel pe cap de locuitor raportate cu mândrie etc. etc.
Ăștia de azi habar n-au ce-au pierdut :P
@Harald. Ironia poate fi utila dar in situatia de aici nu merge. Radu a prezentat o mica parte. Eu adaug inca un pic la o realitate groaznica. Iata ce spune prietenul meu Ilie Serbanescu: Aici m-am născut, mi-am petrecut copilăria, mi-am făcut studiile și am muncit pînă cînd am ieșit la pensie. Am muncit 42 de ani din care 22 pentru propășirea socialismului și 20 pentru revenirea capitalismului.Acum sînt la pensie.Să nu credeți cumva că m-am pricopsit.Chivernisesc banii în primul rînd pentru plată facturilor, curentul electric, gaze, apa curentă, cablu tv, internet, telefon și cîte altele. Tot uitindu-mă prin facturi am observant că eu, ca și dumneavoastră, ca:
– Plătesc apa la o companie numită Apa Nova care e o companie frantuzească dar îmi vinde apă românească pentru că, cu siguranță, nu o aduce din Franța. Deci eu, atunci cînd fac duș sau cînd îmi fac un ceai, îl fac cu apă românească, dar banii mei pleacă în Franța.
– Curentul electric îl plătesc la o companie italiană numită Enel. Deci, cum am aprins un bec, am deschis o supapă prin care banii mei se scurg în Italia. Sînt convins că nici Enelul nu-mi vinde curent italian.
-Gazul metan îl plătesc la GDF Suez (Gaz de FranceSuez), firmă tot franțuzească ce îmi vinde mie și multor altora gaz metan românesc, dar banii noștri pleacă să se integreze în UE.
-Telefonul, indiferent că-l plătesc la Telecom, Vodafone, Orange sau Cosmote, îmi mai zboară din portofel niștebani către zări străine.
– Cablul TV și internetul le plătesc la RCS & RDS. ..Patronul lor, pe nume Zoltan Teszary, locuiește la Budapesta și nu știe nici el dacă e român sau nu.
– Ce să va mai spun că, bag benzină în rezervor, m-am integrat și cu mașina în Europa sau in Rusia
– Ferească Dumnezeu de vreun împrumut la bancă, pe care mărturisesc că nu l-am făcut, dar sînt sigur că mulți au fost nevoiți să-l facă și acum plătesc dobînzi grele și comisioane către bănci străine fiindcă, în afară de CEC, nu mai e nici o bancă românească.
-Dacă umplem coșul cu merinde la supermarket, iarăși aruncăm cu banii peste mări și țări fiindcă marfă e aproape 90% de import.
Toată lumea consumă și nimeni nu mai produce nimic, iar banii românilor se scurg în afară țării. Recordul de a crește datoria publică la 30 miliarde de euro ne apartine. Cît mai poate dură o asemenea situație? Dumnezeu să ne lumineze mintea! Cat timp vom mai putea trage apa la București ca sa facem plata la Paris, ca și pînă acum?
@ smaranda – prietenul dvs. Ilie Șerbănescu a fost ministru al Reformei pe vremea lui Victor Ciorbea și s-a dovedit complet depășit de orice. Nu știu ce mai face azi, dar în ultimii ani ajunsese să promoveze un naționalism economic complet deplasat, era un fel de Vadim Tudor al economiștilor.
A făcut parte dintre cei care au construit ”capitalismul” în România, în realitate butaforia care le este vândută românilor pe post de capitalism. Antreprenoriat realizat de funcționari publici și ”capitalism” construit de marxiști, asta este România de azi. Iar Ilie Șerbănescu e printre cauzele problemei, nu printre soluții.
Ilie pe care l-am citat nu a fost ministru. A fost numai inginer. Si daca ne intoarcem la obiectul discutiei, cea ce a spus, este adevarat. Discutia are alt subiect si este: cum schimbam mentalitatea antreprenorilor? Cum promovam si consolidam economia romaneasca. Exista mentalitatea ca statul trebuie inselat, pacalit, sa nu-ti platesti obligatiile. Faptul ca s-au vindut vapoare, fabrici, mine si multe altele au la baza acest lucru: dispretul fata de stat. Cred ca acest lucru va deranjeaza ca si pe mine.