De ce durează atât de mult licitațiile pentru marile proiecte de infrastructură rutieră în România? De ce sunt atât de multe contestații? De ce după ani de tărăgănări, multe dintre aceste licitații se anulează?
Voi încerca să dau un răspuns la aceste întrebări pornind de la o serie de exemple elocvente. Voi prezenta și o statistică a contestațiilor admise de instanțele de judecată. Nu în ultimul rând, voi explica de ce ordinul de ministru al Transporturilor și al președintelui Agenției Naționale pentru Achiziții Publice pentru eficientizarea acestor licitații are o utilitate cel puțin îndoielnică, practic neaducând nicio modificare substanțială.
Un prim exemplu de licitație, manageriată de către CNAIR în mod total neprofesionist, este cea pentru proiectarea și execuția Drumului Expres Craiova – Pitești. Licitațiile pentru cele 4 loturi aferente acestui proiect au fost lansate în iulie 2017. În luna octombrie 2017, unul dintre potențialii ofertanți a contestat o prevedere a documentației de licitație prin care ofertanții aveau responsabilitatea de a defalca pe categorii de cheltuieli suma de bani ce reprezintă rezervele de implementare (o sumă pentru situații neprevăzute). În mod evident, instanța le-a dat câștig de cauză pentru 2 din cele 4 loturi ale drumului expres (nu poate anticipa un constructor ce situații neprevăzute vor fi în viitor), obligând CNAIR să modifice documentația de licitație.
Însă CNAIR nu a așteptat decizia instanței, deschizând la finalul lunii octombrie ofertele depuse. Din acel moment până în prezent CNAIR a contestat până în pânzele albe decizia instanței, apelând chiar la o cale de atac excepțională la ICCJ, evident fără succes. Dacă în octombrie 2017 CNAIR și-ar fi recunoscut eroarea și ar fi anulat licitațiile pentru cele 2 loturi, relansându-le imediat, astăzi acestea ar fi fost într-un stadiu avansat, în loc să se piardă inutil cel puțin un an cu contestații sortite eșecului.
Pe un al treilea lot al aceluiași drum expres CNAIR a prevăzut în mod eronat în documentația de licitație două tipuri diferite de structuri rutiere pentru acostamentul drumului (porțiunea neasfaltată din dreapta benzii 1 de circulație). Majoritatea ofertanților au prevăzut tipul de structură rutieră dorită de CNAIR, însă unul dintre ofertanți a prevăzut celalalt tip, câștigând în instanță. Astfel, și acest al treilea lot este sub semnul anulării, deoarece principiul tratamentului egal nu poate fi respectat, fiind în cursă oferte tehnice fundamentate în mod diferit.
Un alt exemplu relevant îl reprezintă centura Bacău. Licitația pentru proiectare și construcție a fost lansată la finalul anului trecut, după ce fusese reziliat contractul de execuție precedent în aprilie. Au fost depuse ofertele în luna februarie 2018 fără contestații, existând astfel premisele unei licitații rapide și fără evenimente nedorite. La începutul lunii iulie, unul dintre ofertanți a fost descalificat după o analiză superficială și chiar ilegală a comisiei de evaluare, așa cum a precizat ulterior instanța de judecată. Aceasta a dat dreptate ofertantului descalificat, obligând CNAIR să reevalueze oferta. Nici de această dată CNAIR nu a așteptat decizia instanței, desemnând câștigătorul licitației. În loc să se continue procedura prin analizarea ofertei descalificate inițial, se va mai pierde cel puțin o lună, deoarece a fost contestată și desemnarea pripită a câștigătorului. De ce comisia de evaluare a descalificat după o analiză mai mult decât superficială respectiva ofertă, creând toate premisele pentru noi contestații și tărăgănări? De ce comisia de evaluare nu a așteptat finalizarea contestațiilor, anunțând câștigătorul, nou motiv de contestație? Este extrem de dificil de înțeles.
Licitația pentru proiectarea și construcția celor 3 loturi ale Autostrăzii de Centură Sud București are o istorie asemănătoare cu cea a centurii Bacău. În iulie 2017 au fost lansate licitațiile, iar în octombrie 2017 au fost depuse ofertele fără evenimente notabile. În mod inexplicabil, CNAIR a descalificat mai mulți ofertanți, invocând temeiuri cel puțin chestionabile.
Printre motivele invocate de Compania de Drumuri pentru descalificare se numără erori de tehnoredactare în cazul sumelor pentru gardul de înprejmuire al autostrăzii, neincluderea costului apei în costul de producție al betonului, categorii de lucrări evidențiate în oferta financiară în altă locație decât cea uzuală, necorelarea unor unități de măsură, specificații tehnice necorespunzătoare pentru hidroizolația de pe structuri și așa mai departe. Trebuie specificat faptul că toate aceste oferte au fost declarate conforme din punct de vedere tehnic, eliminarea lor făcându-se la evaluarea financiară.
Și aici, ca și la centura Bacău, CNAIR a desemnat câștigătorii înainte de decizia instanțelor sesizate de către cei descalificați. Ofertele financiare ale acestor câștigători depășeau chiar și cu 300 de milioane de lei ofertele descalificate. În mod previzibil, instanțele au anulat descalificările operate de CNAIR și au decis reevaluarea acestor oferte, considerând că motivele descalificărilor au un impact nesemnificativ sau chiar nul din punct de vedere financiar, sunt erori de tehnoredactare, de corelare între diferite secțiuni ale documentației depuse și se pot corecta în faza de clarificări, conform principiilor din legislația națională și cea europeană.
Astfel, datorită contestațiilor depuse ca urmare a documentelor emise în mod pripit de comisiile de evaluare CNAIR, a erorilor în documentația de licitație, a grabei inutile pentru deschiderea ofertelor înainte de soluționarea contestațiilor, a solicitărilor de clarificări superficiale din partea comisiilor de evaluare pentru ofertanți, au dus în ultimii ani la întârzieri nepermise, anulări de licitații, blocaje peste blocaje care ar fi putut fi evitate cu puțină bunăvoință și profesionalism.
CNAIR a evitat cu fiecare ocazie o asumare matură a răspunderii pentru aceste eșecuri, motivând faptul că aceste exemple sunt doar excepții de la regulă și că procentul contestațiilor depuse de operatorii economici respinse de instanțe este covârșitor în favoarea CNAIR. Pentru a demonta acest mit, am realizat o statistică a contestații admise de instanțe în favoarea operatorilor economici pe licitațiile pentru principalele proiecte de infrastructură rutieră derulate de CNAIR în ultimii ani (Drumul Expres Craiova – Pitești, Autostrăzile Sibiu – Pitești, Ploiești – Buzău – Focșani – Bacău – Pașcani, centura Bacău, Autostrada de Centură București Sud, Autostrada Suplacu de Barcău – Borș, Autostrada A3 în apropiere de Tg. Mureș, Podul peste Dunăre de la Brăila). Procentul de contestații cu rezultate favorabile operatorilor privați este de aproximativ 40%. Marea majoritate a celorlalte contestații nu au un impact negativ asupra procedurilor de licitație, fiind judecate în paralel cu derularea licitațiilor.
În această vară, ministrul Transporturilor Lucian Șova a afirmat faptul că va rezolva problema acestor proceduri de licitație printr-un ordin de ministru comun cu președintele ANAP (Agenția Națională pentru Achiziții Publice), proiect apărut în dezbatere publică la începutul lunii august. Din analiza textului propus, principalele probleme pe care le-am identificat în ultimii ani în lansarea și derularea procedurilor de licitație nu se vor îmbunătăți semnificativ.
Astfel, ultima etapa înainte de lansarea unei licitații o reprezintă avizarea de către ANAP a documentației de licitație transmise de CNAIR. În ultimii ani, am asistat la un ping-pong nesfârșit între ANAP și CNAIR, cei din urmă nefiind capabili să furnizeze o documentație corectă chiar și după 7-8 retransmiteri. Chiar dacă proiectul de ordin de ministru prevede o serie de termene pentru transmiterea documentației de licitație la ANAP, nu există o limitare a numărului de retransmiteri. Astfel, cel mai probabil funcționarii “profesioniști” din CNAIR se vor concentra doar la respectarea termenelor și mai puțin la calitatea documentelor transmise, știind că le vor primi și apoi retransmite de un număr nelimitat de ori.
Problemele identificate în exemplele de mai sus ce țin de activitatea comisiilor de evaluare nu vor fi soluționate prin acest ordin de ministru. Chiar dacă au fost impuse o serie de termene (60/120/150 de zile în funcție de tipul licitației) pentru evaluarea ofertelor și desemnarea câștigătorilor, aceste termene pot fi depășite în anumite condiții cum ar fi depunerea unor contestații care vizează documentele emise de comisia de evaluare, decizii ale instanțelor care obligă comisiile să reevalueze anumite oferte etc, adică exact problemele cu care ne confruntăm în prezent.
Ce ar fi de făcut? Este mai mult decât necesară o profesionalizare a departamentului de achiziții și a comisiilor de evaluare din Compania de Drumuri. Este nevoie de oameni noi, capabili, specializați doar pe aceste proceduri de licitație, remunerați corespunzător. De asemenea, este nevoie de o legislație coerentă care să structureze activitatea celor implicați și să elimine orice fel de portiță prin care aceștia să se erijeze de îndeplinirea sarcinilor în termen și într-un mod profesionist și responsabil.
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
Pun si eu o intrebare, asa, ca sa vorbesc singur: cind desfiintam cloaca asta de CNAIR, asta si alte locuri de sinecura pentru toti neispravitii?
Bravo, asta trebuie facut neaparat, o companie DE DRUMURI in care peste 80% dintre angajati nu sunt ingineri CFDP nu trebuie sa existe. Toti sunt niste amatori care taie frunza la caini pe banii nostri.
In Romania Dorel e in toate si pus acolo pe criterii politice.
Pentru ca acolo sunt fata tatii absolventa de Studii Europene si baiatul mamii absolvent de managementul afacerilor la Spiru Haret, angajati pe pile pentru ca in mediul privat nu au nicio sansa.
Si asta se intampla de zeci de ani in aparatul de stat. Incompetenta la toate nivelurile, de la portar varu mamii la director pus acolo pe linie partid (as adauga si de stat).
Teoretic rezolvarea este cea e mai sus: angajarea unor oameni competenti. Practic problema este mai complexa si rezolvarea este mai mult decat dificila. De ce?
1. Angajatii din sectorul de achizitii publice sunt de regula juristi, economisiti si ingineri. Dar foarte rar exista vreunul care sa aiba experienta practica si sa inteleaga detaliile executiei unui drum. Si mai putini sunt cei care au studii de specialitate si care chiar au invatat cate ceva in facultate. Toate problemele pe care le-ati mentionat mai sus – legate de descalificari – sunt consecinta invatamantului deficitar din Romania sia necunoasterii practicii in domeniu.
2. O a doua problema majora este aceea a permanentei modificari a legislatiei achizitiilor publice si a lipsei de formatori in acest domeniu. Legea e neclara si aberanta independenta acordata comisiilor de evaluare blocheaza aceste proiecte. Este usor sa critici ca oamenii tergiverseaza asfel de proiecte cand criteriile de evaluare tin de bunul plac al fiecaruia, iar atunci cand se controleaza caei care controloeaza interpreteaza aaltfel elgea decat au facut-o cei din coisia de evaluare. Din experienta va spun ca nici instantele de judecata nu au o practica unitara in interpretarea legii si chiar in cadrul aceleiasi instanta judecatorii au dat solutii diferite.
3. Legislatia de achizitii publice nu incurajeaza implementarea unor solutiii tehnologice moderne. Cei care evalueaza oferele nu cunosc aceste tehnologii si ii sperie orice este nou. Pana nu vad cu ochii lor ei nu cred nimic. Ori astfel nu putem progresa. Exemplul pe care l-ati dat dvs cu acostamentul este relevant. Ofertantii nu au libertatea de a oferi solutii tehnice ingenioase, ci sunt prizonierii unei singure solutii. Pana la urma interesul nostru ca societate este de a avea o infrastructura cat mai moderna si mai dezvoltata si nu una cat mai uniforma. Dar atunci cand se incearca tentative de genul acesta, ele sunt blocate pe motiv de lipsa unui tratament egal intre ofertanti ceea ce este fundamental gresit.
Erori si esecuri au fost, sunt si vor mai fi. Principala cauza o constituie absenta responsabilitatii concurential-contractuale, de unde rezulta si prefudiciile cele mai mari suportate cvasiintegral de catre comunitate.
cu toate asta comparand cu cele ale altor autoritati contactante, in majoritate primarii si CJ (in multe cazuri de nici nu e transparent si indubitabil ce anume se contracteaza si cum se deconteaza), procedurile CNAIR sunt cele mai profesioniste (ma refer la infrastructura mare, ca la intretinere e iarasi jale mare), iar juristii care le scriu intampinarile la contestatii nu sunt deloc superficiali, ba chiar sunt adversari redutabili; insa oricat ar fi de abili pe teren juridic sau in luarea deciziilor, tot nu scapa de tinicheaua legata de coada, care este inconsistenta documentatiilor tehnico-economice; as mai adauga si nenumaratele probleme cauzate de utilitat si mediu, unde legea ii ajuta prea putin; mai usor dai un om (sau un liliac) afara din casa decat poti misca o retea de utilitati; bine macar ca s-a rezolvat cu stupidele standarde de cost, dupa o vesnicie.