În perioada Războiului Rece triumfalismul găunos era omniprezent în discursurile liderilor politici comunişti din România. Aceştia au preluat de la omologii lor de la Moscova atât metodele de ascundere a adevărului faţă de cetăţenii ţării lor, cât şi cele de răspândire a unor informaţii greu de verificat şi pe care propagandiştii partidului unic din U.R.S.S. încercau să le prezinte sub forma unor realizări colosale ale regimului comunist. În acea operaţiune permanentă de eludare a adevărului se implicau, uneori în mod voluntar, şi anumiţi cetăţeni care încercau să se facă remarcaţi printr-un exces de zel care depăşea limitele ideologice dictate de la cel mai înalt nivel politic şi printr-o căutare permanentă de inamici infiltraţi în partidul unic – însă acei inamici existau doar în mintea celor care îşi imaginau că apără puritatea partidului şi a ţării lor prin acţiunile lor excesive.
Este posibil ca asemenea oameni să fii crezut că graficele simpliste care apăreau în publicaţiile din România şi la emisiunile de televiziune erau dovezi clare ale progresului înregistrat de regimul politic comunist instalat la Bucureşti cu ajutorul Armatei Roşii la 6 martie 1945. Nu avem nici o explicaţie de la Gheorghe Gheorghiu-Dej sau Nicolae Ceauşescu privind modul în care trebuiau trasate liniile pe acele grafice deoarece nici unul dintre ei nu a acordat măcar un interviu ziariştilor din România în perioada 30 decembrie 1947 – 22 decembrie 1989, iar în documentele din arhivele româneşti pe care le-am consultat până în prezent nu am găsit nici o informaţie despre acest subiect. Un lucru este însă cert: în graficele apărute în publicaţiile din România progresul era indicat mereu printr-o linie dreaptă ascendentă, fără ezitări, curbe şi alte elemente de regres care puteau pune sub semnul întrebării eşafodajul propagandistic din spatele manipulării mediatice la care erau supuşi cetăţenii României. Pentru liderii politici comunişti, cuvântul „eşec” nu putea să fie reprezentat în graficele expuse la reuniunile oficiale ale partidului unic şi popularizate deoarece le-ar fi subminat autoritatea precară pe care o aveau, iar cei care ar fi îndrăznit să încalce regulile jocului prin menţionarea unor proiecte ratate sau abandonate (economice, militare, sociale etc.) îşi puneau în pericol propria viaţă şi creeau probleme pentru membrii familiilor lor.
În rândurile care urmează ne-am propus să încălcăm regulile din perioada comunistă şi să prezentăm cazul cu totul inedit al avionului de legătură bireactor IAR-90, un proiect început la Bacău în anul 1968 de o mână de ingineri români entuziaşti şi abandonat după un an şi jumătate din cauze obiective.
Achiziţionarea de avioane de pasageri moderne a fost una dintre problemele cu care s-a confruntat conducerea companiei „TAROM” la sfârşitul anilor ’50. Cea mai bună opţiune din acel moment era obţinerea mai multor aparate turbopropulsoare Il-18 V din Uniunea Sovietică şi primele două exemplare au sosit la Bucureşti în septembrie, respectiv octombrie 1961 – unde au fost înmatriculate YR-IMA şi YR-IMB.
Acel program de modernizare a continuat prin cumpărarea a şapte avioane Il-18 V (în perioada 1962-1965) şi şase Il-18 D (1966-1967), tot din U.R.S.S. Trei aparate Il-18 D (care au ajuns în România în martie 1966, mai 1967 şi iunie 1967) au fost amenajate în mod special („lux de două stele”) pentru transportul înalţilor demnitari români, însă primul dintre acestea a fost returnat în primăvara anului 1967 deoarece s-au descoperit probleme la exemplarul respectiv. Cu toate acestea, politicienii comunişti de la Bucureşti planificaseră importuri noi de avioane Il-18 D pentru compania „TAROM”, care urma să primească două aparate în anul 1968, două-trei în 1969 şi două-trei exemplare în 1970. Acele achiziţii nu s-au mai realizat deoarece reprezentanţii uzinei furnizoare au anunţat în anul 1967 încetarea fabricării curente a modelului respectiv, o eventuală livrare a unui avion Il-18 în anul 1968 putând fi făcută doar în cazul unei comenzi speciale a autorităţilor comuniste de la Bucureşti.
Din punct de vedere al modului de utilizare, cele 12 avioane Il-18 pe care compania „TAROM” le deţinea la începutul anului 1968 erau împărţite astfel: patru exemplare asigurau curse internaţionale regulate, şase aparate desfăşurau zboruri charter cu cetăţenii străini care soseau în România, în vizite organizate prin Oficiul Naţional de Turism şi două avioane urmau să fie imobilizate în mod alternativ pentru desfăşurarea unor lucrări de întreţinere tehnică şi pentru efectuarea unor zboruri cu înalţii demnitari români.
Sistarea livrărilor de avioane sovietice Il-18 a forţat autorităţile române să caute soluţii pentru rezolvarea acelei probleme. Una dintre propunerile făcute de specialiştii din aviaţie pentru politicienii comunişti de la Bucureşti a fost achiziţionarea a şase avioane „Caravelle” de la firma franceză SUD AVIATION, în perioada 1968-1970. La negocierile dintre cele două părţi, purtate la Bucureşti şi în Franţa în anul 1967, reprezentanţii României au aflat că doar 12% din valoarea aparatelor se putea acoperi printr-un contract de offset, în care se prevedea „executarea de către Industria Aeronautică Română, în timp de 10 ani (1968-1977) pentru partenerul francez, a unor părţi de avion sau de elicopter, subansamble, piese, precum şi montajul de avioane sau elicoptere complete”.
Autorităţile comuniste de la Bucureşti erau nemulţumite de faptul că li se cereau bani pentru a achita 88% din valoarea celor şase avioane şi au insistat pentru modificarea condiţiilor de achiziţionare a lor. Maurice Papon, director general al SUD AVIATION, a răspuns la 16 octombrie 1967 că partea franceză este de acord să ofere sprijin pentru fabricarea în România a avionului uşor „Rally” (un monomotor cu două locuri), a aparatului „Paris III” (un bireactor cu 4-5 locuri) şi a modelului „Potez 842 R” (un avion echipat cu patru motoare turbopropulsoare şi care putea transporta 24 pasageri pe distanţe scurte). Cooperarea propusă nu a fost acceptată la Bucureşti şi, în cele din urmă, autorităţile din România au comandat şase avioane de pasageri BAC 1-11 la începutul anului 1968 pentru înzestrarea companiei „TAROM”.
Tot în anul 1967, un colectiv format din specialişti ai Ministerului Forţelor Armate, Ministerului Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene şi Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini a elaborat nişte studii preliminare privind „oportunitatea şi posibilitatea asimilării în fabricaţie a avioanelor, elicopterelor şi motoarelor, precum şi studii privind predimensionarea uzinelor de aviaţie” în România. Atunci s-a ajuns la concluzia că autorităţile comuniste de la Bucureşti trebuie să se implice, în perioada 1971-1980, în fabricarea în ţară a 50 avioane de luptă, 10 avioane pentru transportul de pasageri pe distanţe scurte şi medii, 25 avioane de legătură, şcoală şi antrenament, 50 avioane utilitare şi 25 elicoptere.
În rândurile care urmează nu ne-am propus să-i criticăm pe acei specialişti români care visau cu ochii deschişi aşa cum, în ultimii 29 de ani, au fost desenate autostrăzi pe hartă, cu creioanele colorate, de către politicienii de la Bucureşti. Dorim să ne referim la un aspect punctual al problemei şi anume la avioanele de legătură necesare instituţiilor statului român în perioada 1971-1980.
În documentul intitulat „Notă asupra studiilor preliminare privind înfiinţarea Industriei aeronautice române” – semnat de generalul Ion Ioniţă (ministrul Forţelor Armate), Mihai Marinescu (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini) şi Ion Baicu (ministrul Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene) şi aprobat la reuniunea din 27 februarie 1968 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. – există o referire clară la modelul de avion de legătură şi antrenament pe care specialiştii din aviaţia română îl doreau pentru a fi fabricat în România: „Ţinând seama de misiunile ce trebuie să le îndeplinească un asemenea avion, a rezultat că varianta optimă ar constitui-o avionul echipat cu două turboreactoare cu dublu flux de 1000 kgf, cu o greutate la decolare de 4 tone, cu o viteză maximă [de] 750 km/oră, cu 6 locuri.
În cazul fabricării în ţară, preţul s-a estimat la 4.500.000 lei. Preţul de achiziţie din import al unui avion similar este de aproximativ 4.800.000 lei.
Asimilarea în fabricaţie a avionului ar putea fi făcută prin concepţie proprie, iar a motoarelor pe bază de licenţă (subliniere în documentul original – P. Opriş). […]
Asimilarea fabricaţiei în ţară a aeronavelor şi motoarelor, în perspectivă, a impus studierea mai multor variante de organizare a producţiei pe diferite amplasamente: Bacău – fabricarea fuselajelor avionului de luptă şi avionul de legătură; Bucureşti – fabricarea avionului de transport şi aripa avionului de luptă; Braşov – fabricarea de elicoptere, avioane uşoare de 1 tonă şi 2 tone şi suprafeţe de comandă; Sibiu – fabricarea trenului de aterizare şi echipamentului hidropneumatic; Alexeni – montajul avionului de luptă; Câmpulung (Râmnicu Vâlcea) – fabricarea motoarelor turboreactoare şi turbopropulsoare. Pentru echipamentul special s-a prevăzut extinderea a 7 uzine existente, precum şi construirea unui nou obiectiv”.
În cursul cercetărilor efectuate după găsirea la Arhivele Naţionale Istorice Centrale a documentului citat am constatat o legătură între acesta şi proiectele preliminare ale avioanelor IAR-90, IAR-91, IAR-92 şi IAR-101, iniţiate la Uzina de Reparaţii Avioane de la Bacău începând din anul 1968. Domnul inginer de aviaţie Mihail Calomfirescu ne-a oferit cu multă amabilitate sprijinul pentru a confirma acea legătură cu ajutorul mărturiei inedite a inginerului Ion Cincă, publicată în luna aprilie 2018 în cartea „Povestea mea printre avioane” astfel:
„După câţiva ani petrecuţi ca inginer tehnolog la Secţia Celule (a „Uzinei de Reparaţii Avioane” de la Bacău – nota P. Opriş), unde s-a ocupat de întreţinerea avioanelor MiG 15, 17, 19 şi IL 28, şi după ce a luat de la zero asimilarea reparaţiei MiG 21, Ion Cincă avea să-şi găsească menirea: proiectarea. Domeniu în care a lucrat până la pensie, în anul 2000, şi care i-a adus extrem de multe satisfacţii. Una dintre ele, poate cea mai de suflet, s-a numit IAR 90, proiectul demarat în 1968. Ion Cincă a fost cel mai tânăr membru al echipei de proiectare a noului avion, un colectiv format din opt specialişti. «Teodor Zanfirescu era şeful proiectului, iar noi, tineri entuziaşti, eram în al nouălea cer, lucram la ceva fabulos. Proiectam şi urma să construim un nou avion, propria noastră concepţie. Lucram atunci 12 ore în fiecare zi, de la 6 dimineaţa la 6 seara pentru că trebuia să fim şi cu planul la zi. Opt ore pentru care eram plătiţi, iar patru ore fără plată», îşi aminteşte inginerul Cincă. El spune că norocul tânărului colectiv a fost şi deschiderea României de după 1968, care a permis accesul la documentaţie tehnică de specialitate, adusă din străinătate, în special din Occident.
Ion Cincă povesteşte cu entuziasm despre IAR 90, avionul care trebuia să aibă 8+2 locuri, conceput, cum s-ar spune astăzi, ca un avion „de business”. A lucrat la proiectarea ampenajelor şi a suprafeţelor de comandă şi a sperat că acceptul de principiu primit de la generalul Ispas, care devenise deja şeful Centralei, va face ca acest extraordinar vis „să zboare”. Istoria n-a avut, însă răbdare. Evenimentele din Cehoslovacia au adus armata în uzină. Secţia de proiectare a fost mutată, într-o noapte, în actuala cantină. Dar, cel mai trist pentru tinerii proiectanţi, proiectul IAR 90 a fost abandonat, printr-o decizie luată la Bucureşti. «Avionul nostru era în stadiul de proiect tehnic, era desenat complet, ştiam cum trebuie să arate piesele, era gata cam în proporţie de 20-30%. După înfiinţarea institutului de la Bucureşti, au plecat Teodor Zanfirescu, Dumitru Badea, Carol Bencze, a plecat inclusiv directorul (colonel ing. Constantin – nota P. Opriş) Rovenţa. Cei care am rămas am lucrat la proiectarea IAR 90 până la jumătatea lui 1969. Am prezentat proiectul la institut, dar Constantin Teodorescu-Ţintea s-a opus continuării lui. Toată lumea voia avioane militare. Colectivul nostru s-a dizolvat, iar noul şef al Proiectării a devenit inginerul Victor Anghel», rememorează, oarecum cu tristeţe, Ion Cincă” i).
Din fericire, o întâmplare ne-a oferit posibilitatea să descoperim şi dosarul de prezentare a proiectului preliminar al avionului de legătură IAR-90. Nu ştim prin ce împrejurare a ajuns acesta în posesia unui bărbat din comuna Otopeni (judeţul Ilfov) – care se interesa pe internet despre un preţ de vânzare a întregului dosar – însă nu vom insista asupra acestui aspect. Cert este faptul că între documentul existent la Arhivele Naţionale Istorice Centrale (în care avionul IAR-90 nu apare ca fiind prioritar pentru realizarea sa în România) şi mărturia inginerului Ion Cincă există o legătură, iar informaţiile pot fi completate cu datele găsite în dosarul de prezentare a proiectului preliminar al avionului IAR-90, precum şi în documentul în care Maurice Papon a propus fabricarea în România, sub licenţă franceză, a avionului bireactor de legătură „Paris III” (proiect respins în 1967 de autorităţile comuniste de la Bucureşti).
În principiu, IAR-90 avea următoarele dimensiuni şi caracteristici tehnice: lungimea – 12,95 m; înălţimea – 3,775 m; anvergura – 10,4 m; suprafaţa portantă – 18 metri pătraţi; sarcina alară (încărcătura) – 225 kg/m2; greutatea avionului (gol) – 2390 kg; greutatea utilă – 1610 kg; greutatea utilă comercială (normală) – 540 kg; greutatea utilă comercială (maximă) – 1000 kg; greutatea avionului la decolare şi la aterizare – 4 tone; capacitatea totală a rezervoarelor de combustibil – 1600 litri; ecartamentul trenului de aterizare – 1,92 (2,43 m dacă se montau motoare britanice); ampatamentul trenului de aterizare – 5,2 m (6,7 m în cazul instalării propulsoarelor britanice); distanţa de decolare, cu două motoare în funcţiune – 980 m; distanţa de aterizare – 695 m; aripa era trapezoidală şi amplasată sus, iar ampenajul avea forma literei T; fuselajul circular avea diametrul de 2,06 m şi era prevăzut cu trei ferestre pe partea stângă şi patru pe partea dreaptă (de 28×40 cm, fiecare); în cabina pasagerilor se montau şase fotolii în dreptul ferestrelor, pe două coloane.
Inginerii români doreau să instaleze două motoare la capetele unui cheson montat la partea inferioară a fuselajului, de-o parte şi de alta a sa, sub aripa parasol (în cazul în care se obţineau propulsoarele „Aubisque 1A”) sau în două gondole pe fuselaj, în spatele cabinei pasagerilor (în cazul motoarelor britanice). În acele configuraţii se preconiza obţinerea unei viteze maxime de 820 km/h la altitudinea de 8000 metri, a unei viteze de croazieră de 780 km/h (la 8000 m înălţime) şi 735 km/h (la altitudinea de 12.000 m), a unei viteze ascensionale de 22 m/s şi o viteză minimă de zbor de 185 km/h. Autonomia de zbor, cu o sarcină comercială maximă, urma să fie de 1210 km (având o rezervă de combustibil pentru 30 de minute de zbor), iar plafonul maxim era stabilit la 11.900 metri (în cazul în care funcţionau ambele motoare) şi 7000 metri (pentru zborul cu un singur motor).
Sistemul de propulsie al avionului IAR-90 urma să fie alcătuit din două motoare turboreactoare cu dublu flux „Aubisque 1A” (fiecare având 742 kgf.) sau din două „Bristol-Siddeley BS-358” (de 907 kgf., fiecare). Primul model de motor a fost realizat de compania franceză „Turbomeca” la începutul anilor ’60 pentru avionul suedez Saab 105 – un bimotor de antrenament care a zburat pentru prima dată la 29 iunie 1963. Toate cele 150 de aparate comandate pentru forţele aeriene suedeze au fost echipate cu motoare „Aubisque”.
La rândul său, modelul „Bristol-Siddeley BS-358” a fost luat în considerare de inginerii vest-germani pentru montarea pe „Dornier P.375” – un avion conceput în două variante (subsonic şi supersonic). În anii ’60, conducerile armatelor franceză şi vest-germană doreau un aparat nou de antrenament în locul avioanelor pe care le deţineau deja: „Fouga CM.170 Magister”, Lockheed T-33A „Shooting Star”, Cessna T-37 „Tweet” şi Northrop T-38A „Talon” (primele două modele fiind utilizate în ambele armate, iar celelalte doar în R.F.G.). În consecinţă, a apărut o colaborare între compania franceză „Société des Ateliers d’Aviation Louis Bréguet” (care lucra la proiectul „Bréguet 126”) şi firma vest-germană „Dornier Flugzeugwerke” (care a renunţat la „Dornier P.375” în anul 1969, fără să se realizeze vreun exemplar) şi, în cursul anilor ’70, au reuşit proiectarea şi fabricarea în comun a aparatului subsonic de antrenament şi atac uşor „Alpha Jet”.
În anii ’60, modelul de motor britanic „Bristol-Siddeley BS-358” a fost implicat şi într-un alt proiect. Deoarece Forţele Aeriene Spaniole aveau nevoie de un avion de atac la sol şi sprijin aerian apropiat, inginerii de la „Hispano Aviación S.A.” au propus bimotorul subsonic HA-500 „Alacrán” („Scorpion”). Acesta nu a depăşit etapa desenului pe planşete şi proiectul a fost abandonat în anul 1967.
Revenind la avionul de legătură IAR-90, se cuvine să menţionăm misiunile pe care acesta urma să le efectueze, aşa cum au fost consemnate în dosarul său de prezentare:
„- Legătură aeriană rapidă între diferite eşaloane ale Forţelor Armate, având posibilităţi de acces pe terenuri sumar amenajate şi de dimensiuni reduse.
– Transport rapid de materiale şi mijloace de luptă, în greutate de 800-1000 kg, cu gabarit maxim de 6 m. lungime şi 1 m. diametru, pe distanţa de 500-750 km.
– Transport de materiale şi desant aerian cu posibilităţi de paraşutare printr-o trapă special amenajată în fuselajul posterior.
– Intervenţii medico-sanitare, având posibilitatea de a transporta 3-4 bolnavi şi însoţitor.
– Aerofotogrametrie, având o rezervă suficientă în greutate utilă pentru a lua la bord aparatura necesară.
– Deplasări rapide ale cadrelor de conducere din economie (ministere, direcţii generale, întreprinderi etc.).
– Deplasări rapide de grupe de specialişti formate din 4-7 persoane.
– Deplasări de grupuri turistice.
– Transport rapid de fret.
– Antrenament dublă comandă”.
Pentru a se înţelege mai uşor datele tehnice pe care le-am expus şi situaţia economică de ansamblu înainte de începerea proiectării avionului IAR-90, redăm câteva fragmente din propunerea pe care Maurice Papon, director general al SUD AVIATION, a făcut-o la 16 octombrie 1967, în scopul fabricării în România, sub licenţă franceză, a aparatului „Paris III” în anii ’70:
„Avion bireactor – 4 la 5 locuri – pentru legături rapide, 2 turboreactoare TURBOMECA MARBORÉ VI de 480 kg împingere.
– Masa totală la decolare [:] 4000 kg
– Viteza maximă în croazieră la 7000 m [:] 670 km/oră
– Rază de acţiune [:] 1800 km […]
Avionul „Paris III” este un avion modern şi rapid, care reclamă o mână de lucru cu calificare superioară faţă de cea a avionului uşor „Rallye”. Dar construcţia acestui avion nu va fi lansată decât dacă, aşa cum sperăm, vom obţine o primă comandă de la Guvernul nostru. […]
Propunerea noastră ar fi următoarea:
Pe lângă cele 800.000 [de] ore de lucru pe care vi le oferim în compensaţie pentru cumpărarea a 6 avioane Caravelle, noi putem să vă comandăm fabricarea a 100 avioane uşoare „Rallye”.
În plus, în cazul când s-ar decide lansarea fabricării avionului „Paris III” şi dacă acest aparat este comandat de serviciile franceze, noi vom putea să vă comandăm 20 [de] aparate, care v-ar permite să puneţi la punct mijloacele de fabricaţie pentru avioanele Dvs. proprii, dacă şi forţele armate ar fi interesate.
Fabricarea acestor 20 avioane „Paris III” ar acoperi numai ea singură 850.000 ore.
În sfârşit, noi ne oferim să vă concedăm licenţa de fabricaţie a avionului „Potez 842” şi să vă asistăm tehnic pentru realizarea acestui aparat.
Sunt încredinţat că aceste propuneri pot să corespundă cu dorinţa Guvernului român, adică să promoveze în ţara Dvs. o industrie aeronautică modernă şi dacă, în principiu, una din aceste propuneri v-ar reţine atenţia, noi ne oferim să studiem proiectul mai profund şi să vă prezentăm propunerile noastre ferme”.
Nici unul dintre avioanele franceze menţionate nu a fost fabricat sau asamblat în cele din urmă în România, iar proiectul aparatului de legătură IAR-90 a fost abandonat la mijlocul anului 1969, după vizita efectuată în Iugoslavia de o delegaţie condusă de generalul Gheorghe Ion (2-7 iunie 1969). Cu acel prilej, şeful Marelui Stat Major român a aflat că „Republica Socialistă Federativă Iugoslavia are o concepţie proprie de apărare a ţării, denumită «războiul general de apărare», al cărui principiu de bază constă în angajarea întregului potenţial uman şi material la lupta împotriva oricărui agresor”.
În cursul vizitei, reprezentanţii iugoslavi au subliniat că „întregul popor este organizat şi pregătit pentru participarea la apărarea ţării, fiecare cetăţean fiind inclus în una din următoarele componente: armata operativă, unităţile de apărare teritorială (corespunzător cu gărzilor patriotice) şi unităţile de apărare civilă (corespunzător cu formaţiunile de apărare locală antiaeriană). Toate elementele componente ale apărării naţionale sunt pregătite pentru acţiuni de lungă durată, atât pentru operaţiuni desfăşurate în contact cu agresorul, cât şi pentru lupta de rezistenţă pe teritoriul vremelnic ocupat”.
Totodată, reprezentanţii iugoslavi au precizat că nu au mai discutat cu nici o altă delegaţie străină despre chestiunile prezentate oaspeţilor români şi că nu intenţionau să promoveze un schimb de experienţă asemănător cu alte state. În mod evident, era vorba despre un mesaj diplomatic, prin care iugoslavii doreau să spună că România era singurul stat membru al Organizaţiei Tratatului de la Varşovia cu care autorităţile de la Belgrad doreau să colaboreze în domeniul organizării şi conducerii sistemului naţional de apărare.
O serie de principii aflate la baza alcătuirii sistemului iugoslav de apărare naţională au fost introduse în legislaţia românească, precum şi în concepţia generală de organizare şi ducere a acţiunilor de luptă pe teritoriul României. La propunerea generalului Ion Ioniţă, ministru al Forţelor Armate, a fost elaborat un document oficial în care erau precizate obligaţiile organelor şi organizaţiilor de partid, de stat şi obşteşti, precum şi obligaţiile tuturor cetăţenilor României în domeniul apărării patriei.
Vizita în Iugoslavia a delegaţiei conduse de generalul Gheorghe Ion a avut consecinţe şi în privinţa dezvoltării colaborării în domeniul industriei de apărare. În iunie 1969 autorităţile militare de la Belgrad şi-au exprimat dorinţa de a realiza împreună cu cele de la Bucureşti un avion subsonic de vânătoare-bombardament (proiectul YUROM), aparatură radio, un tun antiaerian, precum şi nave militare. Generalul-colonel Ion Ioniţă a fost de acord cu intenţiile exprimate de iugoslavi. La 12 iunie 1969, acesta a propus lui Nicoale Ceauşescu să se aprobe „instituirea unei comisii mixte permanente, în scopul soluţionării operative a problemelor de cooperare în producţia de armament şi tehnică de luptă cu Republica Socialistă Federativă Iugoslavia”. Astfel, puteau să fie concretizate şi rezultatele vizitei efectuate în Iugoslavia de către o delegaţie de specialişti români din domeniul aviaţiei (24-30 aprilie 1969).
Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu constituirea acelei comisii. În consecinţă, la 30 septembrie 1969, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au aprobat proiectul acordului dintre guvernele celor două ţări referitor la înfiinţarea Comisiei mixte româno-iugoslave pentru colaborare şi cooperare în domeniul tehnicii militare. Acesta este punctul de plecare într-un nou proiect de aviaţie (IAR-93 B / Soko J-22 Orao) şi finalul lipsit de succes al proiectului preliminar al avionului de legătură IAR-90.
i) Nicoleta Bichescu, Ionuţ Tomescu, Povestea mea printre avioane, volumul I, editor: Asociaţia Cultural-Educaţională Aerostar Bacău, [2018], p. 166; 168.
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
Mulțumesc!
Felicitari si multumiri pentru inca o pagina de istorie aeronautica romaneasca.
Deciziile politicienilor de ieri ca si a celor de azi au determinat disfunctionalitati in asigurarea unei minime resurse tehnice si umane pentru industria aeronautica.
In contextul actual al plecarii tinerilor specialisti precum si a competitiei din piata aeronautica daca nu se vor intreprinde masuri urgente de regenerare a productiei de orice fel, aeronautica romaneasca se va duce pe apa …Dambovitei.
Va asteptam cu interes cu istoria nescrisa a IAR 823, BN 2 Islander samd. Eventual achizitia ATR versus Fokker, Bombardier.
Vă mulţumesc.
Interesant articolul si foarte detaliat, ca intotdeauna. Doua comentarii din perspectiva unui pilot:
1. Diferentele intre avioane din aceeasi clasa sunt mult mai mari decat par. De pilda, un sofer decent de autoturisme va putea conduce fara probleme orice autoturism, la fel si un sofer de camioane sau autotrenuri. La avioane nu e cazul, am zburat pe 6-7 modele diferite pana acum si nu as pilota un alt model fara un pilot experimentat pe modelul respectiv in rolul de copilot.
In acest context pot spune ca avioanele proiectate in Romania zburau, dar erau cele mai proaste din clasa lor. Am zburat cateva ore pe unul din ele si nu doar ca nu era nici o placere, dar a fost cel mai nesigur avion pe care l-am pilotat vreodata: submotorizat pentru greutatea lui, lent, predispus la accidente la decolare (fiul copilotului cu care am zburat murise pe acel model de avion si nu e singurul). De aceea comparatiile de genul „il putem fabrica cu 4.5 milioane sau importa cu 4.8 milioane” sunt total irelevante.
2. Proiectul pentru IAR 90 e total nerealist privind cerintele de operare. Doar doua exemple: cu un avion cu viteza de infundare de aproape 200 km/h nu se pot face lansari de parasutisti, mai ales cu motoare reactoare in fuselaj; de asemenea un astfel de avion nu se preteaza la aterizari pe terenuri sumar amenajate sau de dimensiuni reduse. Cu o distanta de decolare de aproape 1000 de metri pe pista betonata nu ar fi putut decola de pe nici un aerodrom cu pista inierbata, desi au capacitate portanta de 5,5 tone. De asemenea nu se preteaza nici pentru transport medical, un avion turbopropulsor de 2 ori mai lent fiind mult mai adecvat pentru asemenea activitati.
Va multumesc pentru articole, sunt excelente si utile pentru a intelege istoria unei perioade despre care nu se stiu inca prea multe.
Nu știu pe cîte tipuri de avioane românești ai zburat și nici cîte ore ai. Pot să-ți spun că mai toate avioanele făcute în România au avut păcatul unor motoare slabe puse pe o celulă care ridica și aia probleme din punct de vedere aerodinamic. Manicatide a băgat profile groase la aripă, chestii care erau en vogue prin anii ’30-’40, dar care nu se mai pupau cu anii ’70. Calu’ popii (IAR-818) era un dezastru, 822 și 826, la fel. IAR 822 a fost băgat pe gît ca avion de școală, dacă făceai un viraj mai strîns cu el sărea în angajare brusc, nici măcar nu tremura nițel ca toate avioanele care te anunță că te apropii de nasoale și tre’ să mai slăbești nițel manșa. 823-ul a fost cît de cît ok, puteai să mai faci și tumbe cu el, adică mergea un looping care ieșea ca o prună (pe spate nu-ți dădea mîna să mai împingi nițel ca să rotunjești bucla findcă tușea motorul) și cîte un tonou blegit în care trebuia să intri cu viteză mare și cu botu’ sus ca să nu pierzi mai mult de 100m înălțime la un rostogol. Era bun de mers în raid și relativ ușor de aterizat fiindcă avea roată de bot, altminteri n-avea nimic din ceea ce înseamnă un avion mișto de cat.IV, singura chestie bună la el era motorul Lycoming (IO 540 G1 D5), dar era cu vreo sută de cai sub ceea ce ar fi trebuit să fie. IAR 826 a fost o catastrofă, cel mai bun avion de rupt gîții dacă dădeai cu el la prafuri, cînd cazanul era pe jumatate gol erai cu ochii beliți tot timpul la bilă, dacă era 1/4 sau juma’ în afara reperelor, la ieșirea din viraj începea circul cu balansul și dădeai din paloniere ca la hidrobicicletă pînă cînd îl așezai la loc. Dacă zici că esti pilot ar trebui să știi că termenul de ”viteză de înfundare” nu există decît în vocabularul unuia care a zburat prin anii ’70. Stall speed este viteza de angajare și ăsta este termenul corect. La 200 km/h poți sări cu parașuta fără nicio problemă (”cu bătaie”, cum zic jmekerii) dacă sari prin trapă și nu pe o ușă poziționată lateral.
Asemenea comentarii mă determină să caut şi mai multe documente prin arhive, pentru a demonstra ceea ce susţineţi dumneavoastră. Este foarte dificil, dar nu imposibil. Îmi aduc aminte de multe comentarii pe care le-am auzit în copilărie. Vă mulţumesc.
Am făcut referire la avioanele pe care le-am zburat, sînt părerile mele care pot fi subiective dar dacă vorbiți și cu alții care le-au călărit cred că se ajunge cam la aceleași concluzii. Prin anii ’80 pe IAR 826 s-a pus un motor turbo PWC (Pratt&Whitney Canada) și nea Mihai Albu care l-a luat la tăvălit în calitate de pilot de încercare a zis că de-abia acum pare a fi un avion decent. Adică ce a belit Manicatide cu aerodinamica se îndreaptă cu un motor nițel overrated, dar tre’ să ai grijă în continuare cu tehnica de pilotaj fiindcă (citat din memorie) ”cine nu belește ochii, belește puncte puncte!” Nu l-am zburat, dar era o chestie mișto cu el, decola scurt și după ce ateriza îi dădeai revers, se punea în bot după care, dacă insistai cu maneta de gaze trasă rula înapoi, ceea ce era mare zmecherie pe vremea aia! Îmi cer scuze că mă exprim într-un stil mai colocvial-spurcat la gură, am înțeles că sînteți din neam de aviatori așa că știți despre ce e vorba atunci cînd se discută despre avioane, piloți și meserie.
Nici o problemă din partea mea. Nu pot posta aici fotografiile cu nea Mihai Albu şi tatăl meu pe un podium de premiere după un concurs la Geamăna (1976), dar le-am pus pe facebook.
Ştiu despre performanţele foarte slabe ale avioanelor agricole româneşti deoarece tata a zburat la aviaţia utilitară din 1978 până în 1985. Ţin minte că IAR-827 lua foc din senin.
Am zburat mai mult pe avioane straine, nu am o experienta serioasa directa cu avioane romanesti, dar din ce stiu de la colegi si instructori ceea ce ati scris e adevarat.
La IAR 90 nu e mentionata nici o trapa pentru parasutare si avand scaune in interior cred ca in configuratia normala exista un culoar foarte ingust care nu permite parasutarea in siguranta.
Imi cer scuze pentru greseala de exprimare, limba romana nu mai e limba primara pentru mine si instructorii mei au intre 65 si 80 de ani acum, sunt din epoca respectiva.
Şi eu vă mulţumesc pentru comentariu.
La nr. 1 – Din perspectiva istoricului este bine să consemnez cum a fost conceput acel plan. Comparaţia am evidenţiat-o pentru a se înţelege mai uşor disfuncţionalităţile şi modul de gândire de tip contabil existente în România. Tatăl meu a fost pilot şi îmi aduc aminte de el atunci când găsesc anumite probleme în domeniul aviaţiei.
Era uzual, in acele vremuri, si chiar si azi, uneori, sa se redacteze un caiet de sarcini flamboiant, conform principiului, vom face ceva ce n-a vazut Parisul. Pe parcursul proiectului se revine incet, incet cu picioarele pe pamint.
Se intimpla si la case mai mari, in definitiv intotdeauna un nou proiect trebuie sa fie mai bun ca cele vechi.
Desigur e usor sa critici, dar daca intelegi conditiile de atunci, si d-l Opris are o contributie insemnata in zugravirea acelei epoci, ar trebui sa apreciem mai mult totusi micile realizari.
PS Ca tot vorbim de iar 90, pe vremea aia nu exista nici o suflerie aerodinamica de mare viteza, decit una la politehnica si una f mica in militari. Am mai spus-o si in cartea mea, aviatia e spuma unei industrii, a unei economii, pe vremea aia nu aveam nici macar suruburi cu filet rulat.
Citeva precizari:
-iar 90 ar fi urmat sa rivalizeze cu hs 125, business jet, cumva deja consacrat in acei ani. HS era echipat cu Viper, motorul care va echipa, mai tirziu, in varianta militara, iar 93 si 99.
– e greu de inteles ce sperante ar fi fost din comercializarea unui asemenea tip de avion, avion destinat bogatasilor. Pt comunistii de frunte ar fi fost prea mic, iar bogatasii din vest, pt care banii nu ar fi contat, e putin probabil sa cumpere avioane din Ro.
-iar 91 a fost o schita de proiect ca propunere catre yugoslavi, care a generat iar93.
Orice ing isi doreste ca proiectele la care lucreaza sa fie materializate, sa zboare, in cazul avioanelor, asa ca e de inteles amaraciunea atunci cind ai muncit cu trup si suflet la ceva, sa ti se taie craca de sub picioare.
Vă mulţumesc pentru comentariu. Nu am îndrăznit să fac vreo comparaţie cu HS 125 deoarece materialul ar fi ieşit foarte lung. Englezii au propus României avionul respectiv la începutul anilor ’80 şi informaţia se află în documentul l-am publicat în ultima mea carte, cea despre economia românească în perioada Războiului Rece.
Într-adevăr, se poate face o legătură şi cu VFW. Încerc să duc mai departe proiectul de cercetare către începutul anilor ’80, unde am mai găsit câteva informaţii interesante.
PS ca tabloul sa fie mai complet ar trebui mentionat si faptul ca s-a cochetat si cu VFW 614.
VFW 614 era prea jmeker pentru timpul lui, mai ales din punct de vedere avionics. A fost ok ca platformă de încercare pentru sistemul fly by wire din care și-a tras mai apoi Airbus seva și tehnologia.
A fost asa de „jmeker pentru timpul lui” incat au fost construite doar 17 avioane.
In perioada 2010-2013 am lucrat cu Fokker Elmo (electrical wiring- and interconnect- systems) pentru C Series (Bombardier) devenit Airbus A220.
După ce s-a rezolvat problema cu flutter elevator și totul era ok, a fost îngropat de un marketing prost, aranjamente financiare dubioase între VFW și Fokker și de falimentul Rolls- Royce din ’71. Aici ai un link despre cum a fost folosit pentru dezvoltarea sistemului fly by wire; https://www.dlr.de/dlr/en/desktopdefault.aspx/tabid-10203/1127_read-266
Interesanta solutia cu motoare peste aripa, incerca sa reduca zgomotul la sol, dar il crestea pe cel in interiorul avionului.
FBY are multi tati, tatii cei mai buni au fost militari. Civilii au preluat, mai tirziu cite ceva si nu in totalitate. Astfel s-a ajuns la Boeing Max. Care zboara la sol
Foarte interesant materialul, foarte agitate dar in acelasi timp competente comentariile da’ vad ca nimeni nu vorbeste despre reala absenta, cu desavarsire, de decenii intregi, a unui avion de legatura in RoAF. E jenant ca generalii de aviatie tre’ sa mearga cu masina de la un aerodrom la altul, cu rezultate cunoscute. Ca sa fiu scurt, lista de posibilitati mi se pare absolut inchipuita. La doi pasi de noi se puteau cumpara, cred, cel putin in spiritul legaturilor traditionale, PZL-urile M28 Skytruck, cu rezultate pozitive pentru ambele parti. Dar, de… uneori padurea e greu de vazut din cauza copacilor.
Mi-aţi adus aminte de o aterizare mai dură la Balta Verde (Craiova) a unui avion de legătură cu un şef care venea de la Bucureşti. Evenimentul s-a lăsat cu mutarea imediată a Aeroclubului Oltenia la Geamăna. Am găsit câteva foi scrise de tatăl meu în care propunea un teren nou pentru aerodrom, în apropiere de pădurea Bucovăţ (lângă Craiova), dar nu s-a aprobat.
Personal, prefer PZL-104 Wilga 35. Ştiu că nu este „de legătură”, dar am o nostalgie din copilărie pentru acest avion.
Wilga era un avion fain și ciudat în același timp (pornire cu aer comprimat, manșa strîmbă pe stînga, trenul ca picioroangele de barză, etc.), dar foarte bun de zburat, stăteai în el ca boierul, vizibilitate ca din elicopter, numai că erai cam ”atîrnat” de motor, cum îl reduceai, o lua la vale ca piatra. Asta era și partea funny, îl puneai ”în gură” și te duceai spre pămînt ca glonțul iar la aterizare pișcai motorul oleacă și îl puneai ”pe batistă”, cum zicea nea Gică Duvlea. Sculă bună, zboară și în ziua de azi! Era un avion deștept care nu-i înghițea pe proști, ca dovadă că i-a rupt lui Nigel Farage niște coaste ;) https://www.theguardian.com/world/2010/may/06/ukip-plane-crash-nigel-farage
Ati omis factorul timp: desi PZL M28 e pe hartie un avion mult mai adecvat pentru rolul de avion de legatura (dar mare, 19 pasageri, si lent), proiectul IAR 90 a fost inchis in 1969, iar PZL-ul a aparut abia 15 ani mai tarziu.
Problema unui avion de legatura actual e costul, care pentru o capacitate de ~ 8 pasageri e la ordinul de marime de 5-8 milioane de dolari pentru un turbopropulsor rapid si chiar 2,5 milioane pentru unul lent, gen Technam P2012. Pentru capacitati mici (4 locuri) devine mult mai accesibil la o jumatate de milion (Pipistrel Panthera sau echivalent), ar fi utile vreo 6-10 bucati, dar nu am auzit de vreo prioritate in armata romana pentru asa ceva.
Tocmai ”legăturile tradiționale” ar fi problema. Vrea cineva un AN-28 rusesc, fie el și fabricat sub licență în Polonia?
E un avion rusesc făcut de polonezi într-o fabrică americană (PZL a fost luat de Sikorsky, companie americană înființată de un rus emigrat în America prin 1920). Globalizarea e o chestie mișto!
Domnule Opris,
Multumiri pentru articole. As vrea sa va rog sa va indreptati privirea si spre marina (fregata „Marasesti” – initial „crucisator usor”, corvetele, dar si navele fluviale).
Multumesc
Este mai dificil, dar nu imposibil. Sper să includ o poveste cu nişte submarine iugoslave în noua carte.
Cum se scrie corect numele avioanelor IAR (urmat de un număr de ordine): cu cratimă sau fără? Adică, IAR-90 sau IAR 90?