Home » Administratie »Analize »Infrastructura » Citesti:

Autostrada Turda-Aiud: șapte luni de batjocură

Cristian Bogdan iulie 31, 2018 Administratie, Analize, Infrastructura
20 comentarii 10,679 Vizualizari

Vremurile în care autostrada spre mare se deschidea cu câte o bandă pe sens pentru a salva vieți au apus. Chiar dacă sunt finalizate toate cele patru benzi și toate accesoriile necesare până la ultima toaletă din parcare, autoritățile române au astăzi nevoie de măcar trei luni (A1 Dumbrava-Margina în 2017) sau, iată, de șapte luni pentru a deschide A10 Turda-Aiud (ianuarie-iulie 2018).

Funcționarii CNAIR și ministrul vor spune că lucrarea nu era gata în ianuarie, că… planeitate, rugozitate, regulament de recepție și alți termeni tehnici sau juridici, că autostrada pare gata numai din dronă, etc. Totuși, fotografiile de la sol și filmările de la bordul mașinii gonind cu 130 km/h pe toată lungimea tronsonului, încă de la începutul anului, sunt cam greu de combătut, e foarte clar că corpul autostrăzii era practicabil din ianuarie, după ce ultima problemă majoră (o alunecare lângă Stejeriș) a fost rezolvată în decembrie de către unul din cei doi constructori. Remedierile minore cum ar fi alunecări de taluz puteau fi executate sub trafic, cum sunt executate chiar în aceste zile la alte autostrăzi aflate în circulație.

Cum s-a ajuns ca autoritățile române să se învârtă în jurul cozii timp de șapte luni? Cum poate guvernul unui stat aflat pe ultimul loc în Europa în clasamentul siguranței rutiere să stea să se uite la 26 km de șosea de 5-7 ori mai sigură (măsurat în victime pe osie și kilometru parcurs) decât drumul național paralel? Care sunt semnificațiile acestei contraperformanțe, ce ne spune ea despre funcționarii și funcționarea statului, dar și despre cetățeni și societate?

Autostrăzile sunt extrem de politizate în România, spre deosebire de căi ferate spre exemplu. Presiunea unui politician de a deschide în 2014 o autostradă care de fapt nu era gata înainte de un tur de scrutin electoral, autostradă care ulterior a suferit surpări și alunecări, a crescut puterea funcționarilor în fața politicului. Ca atare, la o alunecare gravă, tronsonul Cunța-Săliște a fost închis în 2015 de șeful companiei de drumuri, deși cu puțină bunăvoință ar fi putut fi reparat sub trafic. Nimeni nu își asumă morții din accidentele de pe acest sector din perioada de peste un an a închiderii A1, ceea ce legal este corect, dar moral, și statistic, e clar că victimele se trec în contul companiei de drumuri. Practic, de la acel episod, funcționarii ”suflă și-n iaurt” când vine vorba de a deschide investiții, iar dacă miniștrii sunt slabi și vremelnici, nu au nici o șansă în fața funcționarilor.

Conservarea jobului funcționăresc este principala prioritate, iar ideologia funcționarilor e cea care dictează. După ce pe Dumbrava-Margina s-au căutat timp de trei luni soluții juridice pentru deschiderea parțială a lotului (care contractual mai cuprinde vreo 10 km încă neterminați) la A10 Turda-Aiud a intervenit o nouă găselniță funcționărească: în mai 2017 Ministerul Dezvoltării Regionale (MDRAP) modificase regulamentul de recepție a lucrărilor efectuate pe bani europeni, eliminând anexa de neconformități. De ce fără neconformități? Pentru că ele trebuie urmărite de funcționarii ministerului, ei pot doamne-ferește să greșească în activitatea asta, și știți, conservarea jobului. Ministerul Transporturilor a sesizat problema: la o lucrare întinsă pe zeci de kilometri, e imposibil să nu existe neconformități (chiar ieri la deschidere, s-a ridicat problema că iarba e prea înaltă, ce sa facem, plouase prea mult). MT a făcut propuneri de remediere a regulamentului, pe care le-a retras ulterior de pe site. Așa că astăzi în România se pot recepționa numai lucrări fără cusur, tovarăși! Actualul Ministru al Transporturilor a promis în martie 2018 că va rezolva problema regulamentului de recepție până în mai, ceea ce nu s-a întâmplat.

Noul regulament de recepție fără-cusur a mărit considerabil puterea funcționarilor nu numai față de politicieni ci și față de constructori. Nimic nu putea fi mai dulce decât răzbunarea pentru zecile de dispute și sutele de mii de euro pierdute în instanță și în curțile de arbitraj, pentru locurile de muncă ”la privat” refuzate la interviu.  S-au găsit în ianuarie cusururi pentru constructorul străin al unuia din loturi, deși lucrările fuseseră certificate de consultant (partea contractuală care mediază între constructor și beneficiar) care, culmea, este DRDP Cluj, subaltern al CNAIR, și fuseseră plătite (!). Compania tocmai cumpărase aparatură modernă de măsurare, care a fost pusă la treabă, detectând probleme de ”planeitate și rugozitate”. Purtătorul de cuvânt al companiei de drumuri, jurnalist școlit la Antene, a ieșit în presă declarând că A10 alunecă precum gresia din baie.

Exista o mică problemă: aparatura de măsurare nu era omologată, și nimeni nu putea garanta că e bine calibrată (în mod cert nici un șofer care a condus ieri la inaugurare, sau înainte, nu a sesizat aceste probleme, autostrada nu este perfectă dar este mult mai bună decât DNul). Dar zarurile fuseseră aruncate. Funcționarul român nu poate da înapoi. El are întotdeauna dreptate. Știm cu toții asta de la ghișeu. Au urmat câteva luni de așteptare, și în încercarea de a debloca situația, constructorul a frezat și refăcut asfaltul pe câteva sute de metri, doar pe o bandă. N-a fost de ajuns.

Nici schimbarea șefului CNAIR, din lipsă evidentă de rezultate, nu a deschis autostrada, pentru că vechiul șef a fost mutat înapoi la institutul care face aceste măsurări (CESTRIN). După încâ câteva luni cu autostrada închisă, s-a căzut la pace, dar pentru protejarea fuduliei fostului șef, s-a mai cerut o frezare și refacere a asfaltului, tot pe câteva sute de metri, pe o bandă, executată zilele trecute. CNAIR avea nevoie ca de aer de această ”frezare de imagine”, pentru că îi exonerează de vină, atât față de public cât și față de politic. Asta la prima vedere, căci cine e naiv să creadă că trebuie așteptat șapte luni pentru o refacere de asfalt care durează câteva zile?

Iată cum, pentru o reparație minoră pe doi kilometri pe o singură bandă din cei 29 km pe patru benzi (din care 26 km accesibili prin noduri), plus niște apă lipsă la niște chiuvete și toalete, autostrada a stat închisă șapte luni! Ca să-și acopere incapacitatea, ministrul spune astăzi că nu e o autostradă nouă, ci una reparată! Important nu e să salvăm vieți prin deschiderea autostrăzii, ci să dăm bine la imagine.

Poate vă întrebați cum își permit constructorii să aștepte atâta cu lucrarea nerecepționată. De ce nu plătesc penalizări pentru întârziere? De vină sunt aceiași funcționari centrali: statul nu și-a făcut temele la timp (de exemplu autorizații de construire), iar timpul contractual curge de la momentul când sunt gata ”hârtiile”. Așa se explică că, chiar dacă proiectele întârzie, constructorii au documentate justificări pentru fiecare zi de întârziere. Ne mai putem întreba de ce nu a reziliat CNAIR contractul cu constructorii, putând să repare asfaltul și să îndrepte acei parametri în regie proprie? Curajul nu se regăsește între calitățile funcționarilor. Ar fi pierdut, foarte probabil, disputa care ar fi urmat în instanță, și ar fi pierdut perioada de garanție, în care constructorii ar fi urmat să repare, de exemplu… asfaltul. E greu de înțeles ce rost are un regulament de recepție fără neconformități, când există și perioadă de garanție…

Veți spune că eu sunt de partea constructorilor. Nici măcar nu-i cunosc, eu sunt de partea șoferilor. Chiar nu-mi pasă cine are dreptate, n-au decât să se judece ani de zile, dar să se judece cu autostrada deschisă! Observați că în toată narativa de mai sus, șoferii lipsesc cu desăvârșire… Pe sectorul de drum național Aiud-Turda a avut loc câte un accident grav în fiecare din cele șapte luni, din fericire fără morți. Majoritatea acestor accidente sunt cu ciocnire pe contrasens, ele nu ar fi fost posibile pe o autostradă!

Urmărind acest proces, am putut descoperi ”calitățile” înaltului funcționar de la drumuri: nepăsare față de cetățean, ura față de constructorii străini (citiți declarațiile miniștrilor transporturilor din actuala guvernare), fudulia și manipularea mediatică. Am mai observat și secretomania în relația cu societatea civilă, compania având câteva procese pe rol în acest sens. Îmi spunea un prieten că funcționarul central român n-a ieșit din comunism, eu cred că a intrat direct în iliberalism. Este îngrijorător să vezi oameni tineri cu aceste apucături, e clar că ele s-au transmis de la o generație de cadre la alta. Este groaznic să vezi ce ordine de ministru anti-constructori se emit, sugerate de tineri funcționari unui tânăr ministru, cum a fost celebrul ordin 600/2017 anulat de ”noul contract național” dar pe baza căruia s-au licitat deja proiecte importante. Anul trecut analizam atitudinea acelui ministru naționalist și anti-corporatist care țipa la constructorii străini, ulterior mi-am dat seama că prin gura lui vorbeau de fapt funcționarii care îi serveau selectiv informații. Miniștrii au trecut, funcționarii au rămas și fac jocurile. Lipsa cronică de cadre a adus la conducerea companiei de drumuri tocmai pe directorul care închisese A1 Cunța-Săliște!

Ca un epilog al părții funcționărești a fenomenului A10 Turda-Aiud, MDRAP a anunțat recent că va modifica regulamentul de recepție, la mai bine de un an de când face ravagii blocând în neutilizare lucrări de milioane. Atâta durează corectarea legislației în birocrația centrală! Atâta durează pentru oamenii de rând, că dacă persoane importante au nevoie de ”îmbunătățiri” legislative, se rezolvă peste noapte un OUG.

Dar partea cetățenească a fenomenului? Șoferii s-au mulțumit să privească timp de șapte luni autostrada de pe drumul național și să îi înjure pe funcționari, pe compania de drumuri și pe statul care-i plătește… Sunt românii chiar atât de docili? Vorba domnului Gorbaciov, așa greu explodează mămăliga? Ei bine, nu! Alte lucrări de infrastructură ținute închise de ezitarea funcționărească au fost deschise cu forța de cetățeni, spre exemplu pasajul peste centura Brașov la Sânpetru în 2017, în lipsa căruia oamenii ocoleau zilnic 10 km. Un alt exemplu absolut stupid este nodul A3 Moara Vlăsiei, care e deschis regulat de cetățeni, dând la o parte parapetele, după care ele sunt puse la loc de CNAIR, și tot așa. De ce nu se poate deschide nodul, deși e gata? Pentru că face parte dintr-un contract mai mare cu lucrări în derulare (în cu totul altă parte, str. Popasului), și știți, avem probleme cu deschideri parțiale, totul trebuie să fie fără cusur, legislația e aberantă, ne ia ani de zile să o ajustăm, și cetățenii oricum nu contează.

Când nu au altă alternativă, cetățenii nu sunt deloc docili, și e foarte bine să nu fie docili în fața nepăsării statului. În cazul A10 oamenii au avut o alternativă, proastă, dar cu care erau obișnuiți: drumul național. În plus, energiile de protest sunt astăzi păstrate pentru aspecte mai importante cum ar fi însăși existența României ca stat de drept, parte a Uniunii Europene.

Dar reprezentanții cetățenilor? E greu de găsit în presă, din ianuarie până în iulie, o remarcă despre A10 a vreunui politician de Cluj sau Alba, ce să mai vorbim despre vreo interpelare a ministrului transporturilor. Parlamentarii sunt ocupați, sub conducerea șefului de partid, cu chestiuni de nivel național, cum ar fi căsăpirea sistemului juridic sau cu opoziția, să faci ceva concret, local, pentru oameni nu e pe agendă. Vă las pe dumneavoastră să judecați starea democrației românești, a reprezentării cetățenilor, prin prisma acestui incident.

Mare parte din presă a ”cumpărat” manipulările CNAIR cu planeitatea și rugozitatea și oricum nu a considerat întârzierea deschiderii A10 un subiect. O excepție face jurnalistul independent Mălin Bot care a filmat autostrada goală de câteva ori și a comentat subiectul. Societatea civilă a sesizat și ea inapetența presei la acest subiect. Asociația Pro Infrastructură (API) a întreprins regulat eforturi de a demonstra că cele două loturi sunt gata, dar efectul în presă nu a fost determinant, CNAIR răspunzând cam de fiecare dată cu niște fotografii care arată ”necesitatea prezenței utilajelor pe carosabil”. Este un răspuns care poate prinde la necunoscători, dar se știe că majoritatea autostrăzilor românești pot fi limitate la o singură bandă pentru lucrări, fără a perturba traficul, de obicei scăzut pentru o autostradă (e normal, traficul provine de pe un DN). Nu am găsit pe canalele media a Asociației ”Construim România” vreo luare de poziție față de situația A10 Turda-Aiud, afară de documentarea reparațiilor minore efectuate de constructori, adică tocmai ”placa” CNAIR. Am observat că colegii din societatea civilă tind să plece urechea la  explicații tehnice, deși e clar că vorbim de incapacitate administrativă. Am auzit și păreri că ”API pune prea multă presiune, dacă chiar se prăbușește autostrada???”. Uite că stăm de șapte luni și nu s-a prăbușit, și chiar de s-ar întâmpla, există garanție.

De ce nu este un subiect de presă batjocorirea cetățenilor de către autorități, prin nepăsare? Probabil pentru că este deja considerată normală, atât timp cât nu depășește limitele suportabilului. Este suportabil că suntem cetățenii unui stat care habar nu are unde locuiesc milioane dintre cetățenii lui. Este suportabil (deși frustrant) să conduci pe un drum național de două sau de trei ori mai încet decât pe autostradă. Aici văd eu un aspect esențial al problemei: în conștiința publică autostrada este, conform expresiei media, o ”șosea de viteză”, adică un lux pe care statul ni-l face cadou. Dar marele câștig al autostrăzii este siguranța: viteza medie crește cam de două ori, siguranța de 5 până la 7 ori. Prin prisma siguranței, privarea cetățenilor de 26 km de autostradă timp de șapte luni este vecină cu crima, iar autostrada nu este un cadou ci o măsură de siguranță. Aici va trebui să lucrăm cu toții, de la politic, la presă, societate civilă, și cetățeni. Trebuie să vedem autostrada ca pe un ”drum de înaltă siguranță”. Trebuie să conștientizăm ultimul loc pe care îl ocupăm în Europa la siguranța rutieră pe cap de locuitor. Trebuie să înțelegem că situația e de fapt mult mai gravă, pentru că milioane de cetățeni nu mai sunt în țară, dar ei încă sunt numărați statistic ca ”locuitori”! Dacă în fiecare an în care crește numărul de victime pe șosele am schimba șeful CNAIR, poate și-ar înțelege prioritățile.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "20 comments" on this Article:

  1. Europiu spune:

    Bravo, Cristi! Articol in nota de acum obisnuita, foarte bine punctat si scris.

  2. Unu Cristi spune:

    Folfilarea autoritatilor e una. Sa spui ca, citez: “Uite că stăm de șapte luni și nu s-a prăbușit, și chiar de s-ar întâmpla, există garanție.” Sa presupunem ca autostrada este intens circulata si in acel moment se prabuseste. Cam cum arata scenariul asta. Oameni raniti sau poate chiar si morti, autoturisme stricate… vietile sunt si ele acoperite de asigurare? Nu contest ca cnair taraganeaza insa mi se pare ireal ca segmentul asta de text a vazut lumina zilei…

    • Asa cu drobul de sare nu mai deschidem nicio autostrada. Studiul de fezabilitate a facut foraje ca sa inteleaga ce e dedesubt, pe baza asta s-a facut proiectarea. Proiectele sunt verificate de consultant si in Consiliul Tehnico Economic al CNAIR.

      Nu exista autostrazi intens circulate in Romania, afara de Bucuresti Pitesti, mai spre Bucuresti. Aiud-Turda chiar nu are trafic la ora asta, si nu va avea multi ani de acum incolo. Trebuie sa ma crezi pe cuvant pentru ca suntem una din putinele tari ”civilizate” cu cifrele de trafic tinute la secret…

      Nu exista pe Aiud-Turda versanti mari care sa fie in pericol, ca la Aciliu. Acela e monitorizat cu senzori, pana acum pare a fi o alunecare de suprafata.

      In rest da, dealurile din Transilvania sunt pacatoase. Zona Turda e plina de sare. Dar traficul (mai ales traficul greu) ne va spune daca e cazul sa ne ingrijoram. Fara trafic, mai greu sa aflam ceva.

      • David Wilson spune:

        Am citit scurta dvs. auto-biografie.

        Este impresionanta in domeniul calculatoarelor dar n-am remarcat nimic despre constructii civile/industriale, geodezie, drumuri si poduri. Totusi, sunteti “membru in consiliul director al Asociatiei Pro Infrastructura”….este un ONG sau organizatie profesionala in domeniul constructiilor?.

        Sigur, suntem in democratie, putem sa ne exprimam opinia dar fara pregatire superioara si experienta in domeniul ingineresc respectiv, eu m-as abtine sa-mi exprim parerea despre alt domeniu ingineresc.

        Am oarece experienta in domeniul electric (peste 35 de ani) si am lucrat ceva timp (vreo 10 ani) cu ingineri constructori.

        Imi aduc aminte ca in vremea comunismului unii ingineri electronisti erau (pre)ocupati de repararea/segmentarea motoarelor de Dacia in timp cei mecanici de reparat televizoare. Se pare ca istoria se repeta.

        Asta nu inseamna ca sunt de acord cu toate tertipurile benefiaciarului (CNAIR) dar nici cu cele ale constructorului care de multe (cu mare greutate) isi repara deficientele constate la receptie.

        Sper ca acest comentariu sa fie publicat.

        • Multumesc pentru comentariu! Eu insa nu descriu o chestiune inginereasca, ci una administrativa: o grupare din CNAIR nu a vrut sa deschida autostrada, si a putut sa o blocheze 7 luni. Asta in conditiile in care lucrarile erau aprobate de consultant si platite. Daca nici consultantul nu se pricepe la inginerie, nu stiu cine se pricepe.

          Am uitat sa scriu in biografie ca sunt si manager, administrez anual cam costurile catorva km de autostrada. Asa ca sper ca ma lasati sa comentez despre partea administrativa? Ca manager stiu ca nu se poate face calitate in ultima zi a proiectului (cum a vrut gruparea aia), calitatea trebuie urmarita din prima zi. Din pacate la autostrazile romanesti prioritare nu sunt nici cantitatea, nici calitatea ci absorbtia fondurilor, adica mismanagement de prioritati de manual.

          Fiti fara grija ca in ONGul nostru avem ingineri constructori activi cu care ma aflu in contact zilnic. Avem de asemenea contacte regulate cu ingineri din santierele de autostrada si CF, asa ca stim ”pe surse” care sunt provocarile. Mai sunt si eu inginer, am firma, contracte, proiecte, caiete de sarcini, clienti, utilizatori, garantie, intretinere de produs…

          Si daca numai diploma ar conta, toti plagiatorii romani v-ar aplauda.

          • Bruno spune:

            Nu sunt constructor de drumuri si poduri si nici nu am idee despre ce contine contractul pentru proiectul tronsonului de autostrada in discutie sau despre conditiile de predare lucrare si plata pentru lucrare. Insa inteleg ceva despre contracte cu dare in folosinta si sisteme de plata pentru practicate pentru predare/preluare lucrarari. Asa ca am o foarte mare nedumerire ca acest proiect, am inteles ca este luat deja in primire si ca plata deja s-a efectuat pentru lucrari, inca nu este deschis circulatiei publice..!!? Astfel, nu-mi ramane decat sa cred ca exista o intelegere intre constructor si beneficiar, ca acest tronson sa nu fie pus la dispozitia traficului. Poate ca cineva ar intreba, de ce oare sa nu fie deschis tronsonul ..!? Pai eu cred ca este o inginerie de terrgiversare care sa realizeze doua lucruri. Primul ca sa agite spiritele si sa se ajunga la un moment dat ca sa se deschida dupa indelungi polemici astfel incat orice problema va aparea dupa acel moment sa fie minimalizat si sa ajunga sa fie suportat de beneficiar si nu de garantia constructorului. Al 2-lea punct ar fi ca in tot acest timp care trece, nu se intampla nimic si va ramane foarte putin timp de garantie pentru situatia cand, dupa ce va fi dat in folosinta tronsonul, in timpul circulatiei libere daca va apare ceva, beneficiarul sa poata face regres pentru remedieri..!! Este un joc de glezne care este in favoarea constructorului. Daca m-am exprimat eu mai greu, este ca atunci cand iti cumperi un mixer si-l tii in sertar 2 ani, dupa care cand ai nevoie de el se strica. Incercand sa-l returnezi sau sa-l repari, constati ca ti-a expirat garantia. Garantie care nu tine cont daca tu folosesti sau nu produsul in periada garantiei. Ea se refera la timp si nu la ore de functionare sau de existenta a produsului respectiv, nu ..!?

            • Garantia curge 4 ani de la receptie. Receptia si darea in circulatie s-au facut alataieri. Atat timp cat receptia nu e facuta, nu se putea vorbi de garantie.

              Dar certificarea lucrarilor si platile s-au terminat acum 7 luni. De atunci, stam si ne uitam unii la altii. Daca chiar era asa recalcitrant constructorul, CNAIR puteau sa rezilieze, dar nu au avut curajul. Au preferat sa lase situatia in limbo ca sa se poata rafui cu constructorul, iar intre timp cetatenii isi puneau viata in pericol pe un DN aglomerat.

          • David Wilson spune:

            Pe scurt am vrut sa spun ca atunci cand ai dureri in zona stomacului consulti un doctor specialist in boli interne si nu un ortoped. Amandoi sunt doctori, manageri etc.

            Avem opinii diferite despre a face inginerie/proiectare (intr-un domeniu) si a vorbi despre aceasta (din spusele altora). Am firma (nu in Europa sau Romania) si nu si sunt ONG-ist, deci dezavantaj pentru mine (c-asa-i in tenis !).

            “Si daca numai diploma ar conta, toti plagiatorii romani v-ar aplauda.”

            Multumesc pentru remarca malitioasa.

            • Alin spune:

              Dupa logica ta ar cam trebui inchise toate drumurile din Romania…….sunt praf!

            • Sunt de acord ca inginerii de poduri fac poduri.

              Dar o tara ca Romania, cu ”hollowing of public administration” (inclusiv in CNAIR), are nevoie de 3rd sector (NGOs) pentru monitorizare. Or nu toti membri Crucii Rosii sunt medici, nu toti membrii Greenpeace sunt specialisti cu patalama in mediul inconjurator , etc. Noi suntem voluntari si pasionati ai domeniului si nu facem terasamente, nici poduri, nici tuneluri, ci monitorizam toata aceasta activitate. Sper ca si dvs si altii sa respectati munca noastra voluntara. La noi nu conteaza diploma, asa cum am sugerat, si oricum in materie de diplome in Romania nimic nu mai e ceea ce pare. Fiti sigur ca invatam ceva nou in fiecare zi, asa cum am spus suntem in contact cu inginerii, si multi dintre noi intelegem foarte bine ce e ingineria.

              Daca ati avea de-a dace cu incompetenta unor ingineri (si alte profesii) angajati ai statului roman m-ati intelege mai bine.

              Apropo de hollowing: http://www.contributors.ro/administratie/tabara-de-refugiati-bacau/

            • David Wilson spune:

              @ Cristian Bogdan (01/08/2018 la 15:44)

              Link-ul de la finalul postarii este relevant pentru clarificarea pozitiilor pe care ne situam (eu si dvs): daca nu stiati, autorul articolului are diploma de inginer mecanic despre care nici n-a amintit (nicicum profesa), preferand sa sublinieze altceva.

              Nu spun ca-i rau sau bine ci este optiunea domniei sale, regula valabila pentru oricine.

              In comenatariile mele, am plecat de la premisa ca discutam despre profesionisti adica oameni cu studii superioare (degree) care si-au facut o cariera din specialitatea aleasa.

              Spre ca acum este foarte clara pozitia mea.

      • Mihai Badici Mihai Badici spune:

        Cred că ar trebui explicat că lucrările sunt supervizate în permanență de un reprezentant al beneficiarului, deci această ipoteză e exclusă cu excepția unor situații cu totul deosebite ( fie o cauză care nu s-a putut identifica, fie un caz de corupție extremă în care reprezentantul beneficiarului ar semna “ca primarul” ceea ce eu unul în cazul inginerilor în construcții cred că e exclus, nimeni nu ar risca la nivelul ăsta…)

    • Europiu spune:

      @UnuCristi: Am sa-ti raspund cu alt citat din articol:

      “S-au găsit în ianuarie cusururi pentru constructorul străin al unuia din loturi, deși lucrările fuseseră certificate de consultant (partea contractuală care mediază între constructor și beneficiar) care, culmea, este DRDP Cluj, subaltern al CNAIR, și fuseseră plătite (!)”

      Exact asta e rolul consultantului: sa verifice lucrarile executate pe parcurs. Nu se trece la asfaltare (de exemplu), daca fundatia nu este OK. Aceste OK-uri au fost date.

      Nu si la Aciliu, ca tot se foloseste cazul asta ca referinta. Acolo au existat peste 300 de rapoarte de neconformitate IN TIMPUL EXECUTIEI. Rapoarte pe care conducerea CNAIR a decis sa le ignore. De altfel, Neaga a si ajuns in atentia DNA pe chestia asta. Cum a “scapat”? Well… aspecte procedurale.

  3. Prototipescu Fanel spune:

    si tot ei, functionarii (nu neaparat ai CNAIR), motiveaza ca atribuirea contractelor intarzie (de obicei dureaza mai mult evaluarea si atribuirea decat durata de executie) din pricina contestatiilor, asa ca tocmai ce au reintrodus garantia de 2%; sa vezi acum aberatii in documentatiile de atribuire, de nici nu se mai intelege ce anume au de gand sa contracteze prin documentatia economica si clauzele contractuale cu privire la pretul contractului (am motive sa cred ca nici ei insisi nu inteleg ce vor de fapt sa contracteze); va stau la dispozitie cu ilustre exemple detaliate, in privat…

  4. Mihai Badici Mihai Badici spune:

    Cel mai dăunător lucru este că atitudinea asta ajunge să strice relația normală de colaborare între beneficiar ( statul, prin instituțiile lui) și constructor. Dacă acum, pentru o ambiție ne punem bețe în roate, ce o să facem când o să dăm cu adevărat peste o problemă neprevăzută? Mai poate fi ea rezolvată într-o manieră normală și avantajoasă pentru toată lumea când fiecare parte trebuie să stea cu garda sus ca să nu fie “arsă” de altcineva? Că slavă domnului, situații pot să apară, oricât de bine s-ar face SF-urile ( și știm bine că nici nu se fac) nu poate garanta nimeni sută la sută că nu dai peste peștera lui Dromichete, falia tectonică Vrancea sau cine știe ce minune ar mai putea să apară… și atunci practic lucrările se blochează în procese fără final pentru zeci de ani ….

    • Harald spune:

      Lucrurile sunt mai nuanțate, constructorul a avut ”susținere” (așa se cheamă printre funcționari) la semnarea contractului, dar între timp s-au mai schimbat niște oameni în MT sau în CNAIR și constructorul nu s-a străduit destul să câștige și ”susținerea” noilor șefi. Așa că trebuie adus pe calea cea bună, așa se explică toată povestea.

  5. Harald spune:

    @Cristian Bogdan – ce trebuie schimbat în România în materie de construcții de autostrăzi este modelul de business, nu șeful de la CNAIR. Orice șef va face la fel, dacă mecanismul actual nu se schimbă: statul dă banii, niște funcționari numiți politic semnează, iar politicienii și partidele au nevoie să sifoneze cât mai mult din acești bani.

    Nu contează dacă modelul actual de business mai râmâne încă 5 ani sau încă 50 de ani, rezultatul va fi același: România nu a construit 1.000 km de autostrăzi în ultimii 50 de ani și nu va construi 1.000 km nici în următorii 50 de ani, dacă modelul actual se păstrează.

    Un model care ar funcționa în România ar fi modelul din Franța, contractorul să finanțeze el însuși lucrările, urmând să taxeze traficul 40, 50 sau 75 de ani, dacă nu se poate mai puțin. Pe lângă asta, fiindcă în România traficul rutier nu e ca în Franța, contractorul ar putea primi și o parte din taxele pe carburanți aferente traficului de pe autostrada lui, altfel s-ar putea să nu obțină bani nici pentru cheltuielile curente de exploatare, cu-atât mai puțin să amortizeze investiția. Până și în Germania autostrada privată e în faliment, când statul îi face concurență cu autostrăzi ”gratis”.

    Nu știu cât e în România raportul între cheltuielile statului cu drumurile și taxele pe carburanți. În UK e 1 : 4 raportul, 9 mld.cheltuieli din 36 mld.încasări. Dacă contractorul primește 25% din taxele pe carburanți aferente traficului de pe autostrada lui, în România se construiesc 3.000 km de autostrăzi în cel mult 10 ani, iar asta la un cost pe kilometru de 20 – 25% din cât suportă statul în prezent. Pe modelul de business actual, statul român nu e capabil să construiască 3.000 de kilometri de autostrăzi în 10 ani nici dacă devine land german începând de mâine dimineață.

    • @Harald, asa cum vedeti in comentariile de mai sus, cifrele de trafic din Romania sunt la secret, asa ca va trebui sa ma credeti pe cuvant ca nici o autostrada cu taxe nu va fi profitabila in primii 20 de ani. Daca circulati pe autostrazi vedeti ca sunt goale, mai putin A1 langa Bucuresti. Traficul lor ar fi mare pentru un DN, dar pentru o autostrada este inca foarte mic. Nu am gasit in Europa crestere de trafic de 50% in mai putin de 10 ani dupa construirea autostrazii.

      Acesta e unul din motivele pentru care au esuat deja doua tentative de parteneriat public-privat (PPP) pt Comarnic-Brasov. Al doilea motiv este ca statul nu intentiona sa contribuie foarte mult la afacere (sa vina privatii, capitalistii cu banii), or in PPP-uri de succes, statul investeste macar 40%.

      PPP este scos in mod regulat de politic pe post de “silver bullet”, panaceu care va rezolva toate problemele, si va face autostrazi peste noapte (a existat un astfel de puseu acum cateva luni). Pana acum avem doua incercari esuate si cam atat. O idee ar fi sa incepem cu niste investitii mai mici in sistem PPP.

      Mai departe nu prea inteleg de ce sa renunti la banii EU si sa faci PPP? PPP faci cand n-ai bani destui la “public” si implici “privatul”. Or in Romania nu e cazul, dimpotriva, Romania nu poate absorbi in ritmul pe care si l-a propus banii EU pe care-i are. De ce nu poate absorbi? Pai pentru ca fiecare institutie de stat se invarte in jurul cozii la fiecare decizie.

      De exemplu o decizie de expropriere are un workflow de vreo 13 pasi in vreo 5 ministere (deci degeaba zice ministrul MT ca a rezolvat toate blocajele, mai sunt 4 ministere in care nu sunt rezolvate). Exproprieri se fac la inceputul proiectului pe baza SF, dar la proiectare se schimba intrucatva traseul (mai ales in noduri) ceea ce duce la revizuire acord de mediu si exproprieri suplimentare. Fara astea nu se poate da autorizatie de construire. Nodul Sebes spre exemplu, a stat in acest limbo vreo 4 ani.

      Ei bine, si un proiect public-privat ar avea nevoie de fix aceleasi tipuri de hartii: exproprieri, acord de mediu, proiect tehnic aprobat de CNAIR, exproprieri suplimentare, revizuire acord de mediu, autorizatie de construire, etc etc. Poate ca existand un privat direct interesat procesul s-ar accelera un pic, dar si astazi autorizatia de construire este in sarcina constructorului. Unii constructori merg la Bucuresti, se caciulesc si plimba hartii dintr-un minister intr-altul, altii nu fac asa ceva, prefera sa taxeze statul pentru intarzieri. Depinde de modelul de business :)

      A existat inclusiv constructor care nu a miscat o lopata in santier, a asteptat cativa ani in care statul n-a reusit sa-si faca temele, si apoi au reziliat de comun acord. A castigat o caruta de bani nefacand nimic. Culmea, langa Bucuresti, sub nasul ministerului si CNAIR.

      Am uitat sa spun, dupa 100 de ani, toate aceste proceduri birocratice se fac pe hartie! Cu niste nenea care plimba “mape” prin Bucuresti.

      Sa ne mai miram atunci ca oamenii “voteaza cu picioarele” plecand in tari cu administratii mai eficiente?

      • donquijote spune:

        La baza, tot politica e, bat-o vina!
        Pentru un partid socialist(oid) intr-o tara care s-a obisnuit, aproape organic cu saracia investitia in infrastructura contravine intereselor partidului.
        Puterea acestuia se bazeaza pe inapoiere si saracie, iar investitia in infrastructura inseamna tocmai deschiderea unor sanse pe termen lung, pentru ridicarea zonelor sarace.
        Parcurgand eu, de-a lungul anilor, niste sute de mii de km atat in tara cat si in tari vecine, (in special in Ungaria mi s-a parut cel mai evident) zonele in care s-au facut modernizari de drumuri sau autostrazi pot sa spun ca s-au schimbat spectaculos. Macar pe o banda de cativa kilometri de o parte si de alta se vede cu ochiul liber.
        La scara mica, si doar ca studiu de caz, modernizarea soselei Bucuresti Urziceni, Buzau … Bacau, parca a dat cu vopsea si pe casele din satele pe care le strabate – e drept a trebuit sa se inhame la caruta asta cineva, mult hulitul, scandalagiul si conflictualul, cu “aici sunt banii dumneavoastra” dar a fost pentru prima oara un efect pe care eu l-am sesizat in mod evident. Prin Ungaria, cu fiecare an soseaua s-a preschimbat ca la 60-70 km in autostrada, iar de-a lungul ei apareau tot felul de chestii producatoare de bani pentru localnici.
        Prea multi experti ne explica ca vezi-doamne, in tara noastra, nu avem trafic deci nu se justifica autostrazi, insa asta e ca la curentul electric: pui doar o sarma subtire ai curent mic, pui o sarma groasa ai curent mare. Legi intre ele doua sarme groase cu una subtire, aia subtire se incinge la rosu, alea groase stau reci, nefolosite, risipa de material.
        Numai ca partidului socialist(oid) ii plac investitiile cu efect imediat dar care nu dureaza. Isi ia omul sarman pachetul de carne, si-l pune pe gratar, e multumit, azi. Maine vine iar si zice sarumana boierule. Mai faci un teren de fotbal, mai niste bilete gratis la amara, o o pereche de gumari ca sa treaca prin noroi… Daca-l lasi sa zburde liber pe autostrada, nu-l mai vezi la vot peste 4 ani, sau doamne fereste, voteaza cu aia care-l invata ca si din pamant poti sa traiesti bine.
        Tot cu titlu de exemplu, sa faca autostrada Moldova ar fi sinucidere curata pentru psd. Sanse ZERO pentru proiectul asta in timpul vietii noastre.
        Nici nu mai e niciun ghiseft constructia de autostrazi pentru clientii partidului, pana nu se pune DNA total cu botu’ pe labe si pana cand legile nu sunt croite 100% pentru protectia infractorilor, luati-va gandul ca psd va face mai mult de 10-20 km de autostrada pe an, de ochii lumii si de altfel, inutile atata timp cat nu exista niciun coridor integral.
        Asa ca, intai placuta suedeza peste psd si apoi, mai vorbim despre infrastructura

      • Harald spune:

        @Cristian Bogdan – locuiesc la Nottingham, n-am ocazia să circul pe autostrăzile românești, vin cu avionul. Am văzut A3 goală din avion, trecea cîte o mașină la câteva sute de metri, deși erau 3 benzi. Dar estimarea mea este că România are nevoie disperată de vreo 3.000 km de autostrăzi și șosele de centură (combinat).

        Exproprierea este prost înțeleasă în România, în regim privat ea ar arăta total diferit. Deținătorul terenului îl poate vinde direct la un preț convenit sau primește la schimb alt teren, cu un bonus de 10-20% la suprafață. Contractorul privat are o libertate de mișcare pe care statul n-o are, el poate cumpăra un teren adiacent la un preț foarte convenabil, tocmai pentru că autostrada nu trece pe-acolo. La stat, n-ar aproba nimeni o astfel de expropriere. După care poate oferi pentru teren la schimb acolo chiar și bonusuri de 50% sau 100% la suprafață și tot iese mult mai ieftin și mult mai rapid decât statul.

        Am mai avut genul ăsta de dispute cu Mihai Alexandru Crăciun, viziunea socialistă n-o să aibă niciodată soluțiile pe care le are un antreprenor. Fondurile eiuropene fac mai mult rău decât bine, am mai avut dispute pe-aici și pe tema asta. O investiție privată care ar putea fi protitabilă cu ceva eforturi, costă de 5 ori mai mult dacă e realizată din fonduri europene, șansa oricărei profitabilități dispare și rămânem în modelul actual ”să facem autostrăzi, tovarăși, ca să circule toată lumea gratis”. Cu rezultatele care se văd.

        Ideea cu investițiile mai mici e bună, un exemplu ar putea fi un bypass pentru Bistrița pe E58, de la Beclean la Rusu Bârgăului, un bypass pentru Săbăoani și Roman pe E85 între Hanu Ancuței și Secuienii Noi sau un bypass pentru Toplița, între Ciobotani și Borsec. Astfel de bypass-uri nici n-ar trebui să fie autostradă, la Toplița ar ajunge chiar și o bandă pe sens, la fel ca Vâlcele-Apahida, dar timpul de tranzit ar scădea remarcabil. Oricum, trebuie început cu ceva, astfel încât să existe un proiect în derulare, altfel nu se poate vedea ce probleme reale apar și cum pot fi rezolvate.

        Una din probleme e faptul că tot românul se visează ctitor și vrea constrrucții megalomanice, așa ajunge A1 să aibă un traseu cu vreo 20% mai lung decât ar trebui. Un contractor privat n-ar face asta, și-ar fi ales linia dreaptă de la Deva la Nădlac, iar Timișoara ar fi fost pe o ramură separată, cum e Debrecen pe M35 în Ungaria. Invers, dacă M3 era proiectată de români, tot traficul dintre Budapesta și Ucraina ar fi trecut și pe la Debrecen.

        Pesimismul meu are la bază faptul că nu se poate scoate socialismul din oameni, ideea lor despre progres este un socialism cu față umană, cam ca trecerea de la Ceaușescu la Iliescu. Da, s-au mai construit câteva sute de kilometri de autostrăzi, dar asta n-a însemnat nici un sfert din cât ar fi fost nevoie. Despre Comarnic – Brașov n-are rost să discutăm, aceea e autostrada bucureștenilor spre locurile lor de joacă din week-end. Puteți să o faceți, dar mai pleacă încă 4 milioane de români din țară până va fi gata.

        Viziunea asta centrată pe București riscă să creeze din nou frontieră la Predeal peste vreo 50 de ani, dacă nu se renunță la ea. Asta dincolo de faptul că Bucureștiul mai are un pic și ajunge ca Jakarta.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Cristian Bogdan


Cristian Bogdan

Cristian Bogdan este Associate Professor si docent in Interactiunea Om-Calculator (HCI) la Institutul Regal Tehnic (KTH) din Stockholm, Suedia. A absolvit facultateaa de Calculatoa... Citeste mai departe


E randul tau

Ultima Dvs. fraza mi-a placut. Da, educatia este raspunderea parintilor! Nicidecum a statului. St...

de: Dedalus

la "Profesorii. Câteva observaţii cu privire la un studiu"

Petre Opris – volumul Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România: (1946-1989)

Cauta articole

octombrie 2018
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Sep    
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031  

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)