Home » Administratie »Analize »Infrastructura »Sinteze » Citesti:

Strategie pentru dezvoltarea infrastructurii pe Valea Prahovei

Marc-Christian Rentia martie 22, 2018 Administratie, Analize, Infrastructura, Sinteze
46 comentarii 3,853 Vizualizari

Facem sau nu facem autostradă pe valea Prahovei? Cum putem reduce blocajele din trafic înainte de finalizarea autostrăzii? Este trenul o soluție?

România încearcă din 2004 să construiască o autostradă pe Valea Prahovei, fără succes până acum. După atâtea încercări nereușite au apărut chiar voci care susțin că nu se justificată o investiție așa de mare. Principalul lor argument: ambuteiajele se formează numai câteva zile pe an. ASCORO consideră că autostrada este importantă și trebuie făcută. Ea nu servește numai turiștilor, ci și transportului rutier de marfă. Dar suntem conștienți de costuri și că prin munți o autostradă durează. De aceea TREBUIE LUATE RAPID ȘI ALTE MĂSURI, iar autostrada etapizată pe circa 20-25 de ani, reducându-se efortul financiar anual.

ASCORO vine cu câteva propuneri inovatoare, chiar spectaculoase. Prima privește relocarea DN1 în albia râului Prahova în Bușteni și Poiana Țapului. Da, ați citit bine: în albia râului. Pe o lungime de ca. 5 km. Și anume ca pasaj semi-îngropat, la 3-6 metri sub cota terenului, pentru a permite păstrarea podurilor drumurilor actuale și mai ales pentru ca noul drum să nu se transforme repede în bulevard local, pe care se parchează neorganizat și pe care traversează mulți pietoni. Procedeul se numește „cut and no cover” (sapă și nu mai acoperi). Cât despre râul Prahova, acesta are un debit mic în zonă, poate fi canalizat și nu reprezintă vreo atracție turistică, ca să merite să fie păstrat cu orice preț în forma actuală. Fiind deja în mijlocul unei localități, apa nu mai este de mult folosită ca vad de trecere sau adăpare pentru animale. În definitiv și parcul Cișmigiu din București este realizat peste fostul lac Cișmegiu. Între 1830 și 1854 lacul a fost secat și a fost chemat un peisagist renumit din Austria, care să transforme terenul în parc. Și la Bușteni se pot imagina astfel de măsuri compensatorii, de ex. realizarea unui parc cu apă pentru copii peste o parte din noul pasaj.

A doua propunere se referă la punerea cu adevărat în valoare a liniei de cale ferată deja modernizată București-Predeal. Prin trenuri dese în perioadele turistice și parcări Park&Ride (P+R). Cea mai importantă parcare: la Câmpina. Nu la București, ci la Câmpina. Atunci când DN1 tinde să devină prea plin, indicatoare electronice amplasate înainte de Câmpina avertizează șoferii și îi îndrumă către noua parcare de lângă gara din Câmpina. Aici, la fiecare 15 minute pot lua trenul spre Valea Prahovei.

ASCORO propune în total 8 proiecte. Iată proiectele descrise pe scurt:

  • 2019-2020 – Achiziționarea (sau închirierea) a 20 de rame electrice noi de către CFR Călători. Trenuri cadențate la 15 minute pe ruta București-Ploiești-Predeal.
  • 2020-2021 – Construirea a 3 mari parcări tip Park&Ride (P+R) în București, Ploiești și Câmpina, cu acces facil către peroanele la care opresc trenurile de la punctul 1.
  • 2019-2021 – dezvoltarea DN1 în Bușteni, principalul punct de congestie actual: Construcția unui pasaj semi-îngropat neacoperit (CUT + NO COVER) pe actualul amplasament al Râului Prahova, pe o lungime de ca. 5km (evitând astfel integral Poiana Țapului și Bușteni).
  • 2020-2022 – eliminarea punctelor de pe DN1 Comarnic – Predeal, în care vehiculele aflate în circulație ar putea fi nevoite să oprească (treceri de pietoni, intersecții, manevre de parcare ale altor vehicule, etc…)
  • 2020-2022 – Pe măsura punerii în funcțiune a sistemului feroviar, interzicerea parcării pe unele străzi în stațiuni. Oprirea pe DN1 complet interzisă și împiedicată fizic prin parapeți sau borduri înalte. Taxe mari de parcare în orice alt loc, inclusiv în parcările private.
  • permanent – Transport în comun de calitate și flexibil (cu autobuze de mici dimensiuni) între gările din stațiuni și obiectivele turistice. Eventual soluții alternative, cum ar fi telegondole. Transport în comun gratuit pentru o zi pentru cei care sosesc cu trenul.
  • 2021-2025 – Măsuri pe DN1a Cheia – Săcele – Brașov. Tunel de 2km în pasul Bratocea. Îndreptarea traseului între pasul Bratocea și Săcele și extinderea la drum 2+1. Drum nou Săcele – centura Brașov. În total reducerea timpului de tranzit cu aprox. 30 de minute și eliminarea serpentinelor.
  • 2022-2042 – Realizarea etapizată a autostrăzii A3 Brașov – Ploiești, pornind de la Brașov spre Ploiești. Prima etapă: half-profile între Râșnov și Azuga, cu tunel în zona Pârâul Rece și astfel mutarea traficului din Predeal și de pe serpentinele Predeal – Timișul de Sus pe traseul nou.

DESCRIERE GENERALĂ A SITUAȚIEI

Valea Prahovei este un obiectiv turistic important, iar în week-end-urile din perioadele de vacanță circulația se blochează, ajungându-se la timpi de așteptare în trafic între una și șapte ore. În restul anului circulația este normală, specifică unui drum de munte 1+1, care trecere prin numeroase localități. Vehiculele grele nu au voie să circule ziua pe acest drum. Calea ferată București – Predeal este complet reabilitată și se circulă foarte bine, cu viteze între 80 km/h (în zona montană) și 140 km/h (la câmpie). De la Predeal la Brașov calea ferată se prezintă într-o stare relativ proastă și se circulă cu viteza extrem de redusă, în mare parte cu 50km/h, numai aproape de Brașov se ajunge la 100 km/h pe o distanță scurtă.

Înainte de a începe să intrăm în detalii am vrea să subliniem câteva aspect generale – credem noi importante:

ȘTIM SĂ FACEM TUNELURI ?

În România există opinia larg răspândită că tunelurile sunt o lucrare cu totul și cu totul deosebita care costă enorm. La fel și despre autostrăzi există impresia că fac parte mai degrabă din Războiul Stelelor. Nu este așa. Ambele sunt lucrări inginerești OBIȘNUITE. Nimic spectaculos. Sunt destule firme europene care știu să facă asta. Nu trebuie să ne fie frică de ele, iar financiar avem destule fonduri europene care zac nefolosite.

CÂT DUREAZĂ O AUTOSTRADĂ PRIN MUNȚI ?

Pe de altă parte există și o altă idee larg răspândită, cum că unele lucrări se pot realiza foarte repede. Ei bine, nu se poate. Se pot face multe lucruri, dar  fiecare are nevoie de timp. Mai ales în zona montană, relieful nu este prietenul omului. Și în țările vest-europene proiectele montane durează 10-20-30 de ani. Pentru public este vizibilă deseori numai perioada în care șantierul este deschis și are loc execuția. Perioada de studii, proiectare și avize poate fi însă mult mai lungă. În România deseori, din dorința justificată de a grăbi lucrurile, se dă drumul la șantiere ÎNAINTE ca proiectul să fi gata. Ori abia după ce proiectul este gata se pot lua toate avizele și se pot face toate exproprierile. Iar unele proceduri birocratice durează cu anii (mai ales la Ministerul Mediulu). Ca atare pentru un spectator neavizat pare că șantierele bat pasul pe loc. Pare că firmele de construcții trag mâța de coadă în mod inexplicabil.

În vestul Europei licitația de construcție are loc abia după ce întregul proiect este complet gata (așa zisele licitații pe FIDIC ROȘU). În România, CNAIR și alte autorități nu sunt în stare să facă proiectul și ca atare lansează licitații „proiectare + construcție” la pachet (FIDIC GALBEN). Și astfel un șantier durează 3 ani în Italia și 6 ani în România. Doar că și în Italia înaintea deschiderii șantierului s-au făcut proiectul și avizele și exproprierile timp de 3-4 ani. În final în ambele cazuri procesul de punere în operă a unei investiții durează 6-7 ani.

La proiecte montane, durata totală ajunge însă și la 20 de ani din momentul deciziei politico-administrative până la darea în exploatare. Mai ales tunelurile forate, cu cât sunt mai lungi, cu atât durata este mai mare, pentru că nu se poate lucra în tunel în mai multe puncte concomitent (e vorba mai ales de fluxul de aprovizionare cu materiale, care nu poate trece de un punct din tunel în care se lucrează). Și atenție: să nu confundăm străpungerea tunelului cu finalizarea acestuia. După străpungere urmează o serie de lucrări, fiecare dintre acestea având de parcurs întreaga lungime, iar viteza cu care se avansează este de 2-5 m / zi.

Concluzionând, A3 în zona montană va dura minim 10 ani. Degeaba ne îmbătăm cu apă rece și sărim peste etapa de proiectare, pasând responsabilitatea proiectării la constructor. În final nu are cum să dureze mai puțin. Constructorul va proiecta și apoi se va lovi de procedurile birocratice de avizare. Pe șantier vor începe unele lucrări ușoare, care au primit repede avize și care se încadrează în culoarul inițial de expropriere, după care tărăgănare 2-3 ani.

De aceea considerăm că este extrem de important să găsim soluții rapide, alternative, de descongestionare a situației actuale. Iar autostrada o gândim de la bun început etapizat, pe o perioada lungă de timp și astfel cu costuri anuale mici.

DE CE NU SOLUȚIA ”PPP” ?

PPP (Parteneriat Public Privat) este o soluție de finanțare extremă, care implică plata ulterioară a unor costuri uriașe. Mai ales dobânzi. Politicienilor care se află la un moment dat la putere le place soluția, pentru că în mandatul lor se face treaba, dar banii se vor plăti de către alții, în viitor. Soluția perfectă, nu? Mă laud pentru ce fac, dar plătesc alții, și nu mă interesează că per total România plătește un preț dublu sau chiar triplu pentru același proiect.

Recent Banca Europeana de Investiții (BEI) ne-a sfătuit să nu încercăm un PPP pentru prima dată la un proiect așa de mare: 19.02.2018, știre Digi24: ”BEI: România nu poate gestiona un PPP (concesiune) la autostrada Comarnic-Brașov”, link: https://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/bei-romania-nu-poate-gestiona-un-ppp-concesiune-la-autostrada-comarnic-brasov-881029

De altfel experiența altor țări ne arată că în cadrul unui PPP aproape mereu statul plătește și privatul câștigă sau măcar privatul nu pierde. Ceea ce este și firesc: dacă privatul ajunge să aibe fie și cele mai mici pierderi își declară falimentul și atunci de parteneriat se alege praful și statul trebuie să acopere tot: costuri, pierderi, dobânzi, lucrări terminate parțial sau întreținute prost, etc…; dacă proiectul în schimb merge bine, atunci privatul va continua parteneriatul, absorbind cu plăcere profitul. În ambele cazuri statul pierde: fie preia pierderile proiectului, fie nu participă la profit. Și toate astea presupunând că funcționarii care reprezintă statul sunt corecți și nu se lasă niciodată mituiți de ”partener”; dar cum funcționarii de stat au salarii de stat și valoarea proiectului este una foarte mare, riscul de corupere este enorm. Cu cât contactul stat-privat persistă pentru o perioadă mai lungă și apar relații de prietenie, cu atât riscurile se corupție cresc.

PROIECTELE PROPUSE, ÎN DETALIU

1. Achiziționarea (sau închirierea) a 20 de rame electrice noi de către CFR Călători. Trenuri cadențate la 15 minute pe ruta București-Ploiești-Predeal.

  • Cea mai mare parte a șoferilor (turiști) de pe Valea Prahovei sunt din București sau Ploiești. Aceștia au la dispoziție o cale ferată excelentă (pe care se circula cu 140 km/h în zona de șes și cu 80-110 în zona montană, adică foarte bine pentru o cale ferată convențională) și un foarte bun transport local către gară atât la București, cât și la Ploiești. Ce lipsește atunci? Lipsește un interval adecvat de succedare al trenurilor. Acest interval de succedare trebuie să fie apropiat de cel de la metrou, adică 10-15 minute. Acum avem aproximativ un tren pe oră la orele de vârf, dar există și momente ale zilei în care timp de 2 ore nu este nici unul. Intervalul de succedare redus trebuie asigurat numai în perioada turistică de vârf, începând de la prima oră (5:00) până seara târziu (23:00). În afara perioadei turistice de vârf trenurile pot fi cadențate la interval de o oră. Garniturile rămase astfel în plus pot fi folosite pe rutele cu necesar mare în zilele de lucru.
  • Trenurile turistice nu trebuie amestecate cu cele de lung parcurs, existente acum, și nici cu trenurile personale, care opresc în fiecare haltă. Noi cerem un tren care să circule cu mers de interregio între București și Comarnic, apoi opriri în fiecare stațiune turistică. Trenurile trebuie să circule numai până la Predeal, adică până unde linia este modernizată. Pe relația București-Brașov rămân trenurile existente, care și ele trebuie optimizate, astfel încât să circule cadențat la exact o oră.
  • Trebuie eliminată obligativitatea rezervării de loc și legarea biletului de un anumit tren. Cum ar fi să fie obligatorie rezervarea unui loc în trenurile de metrou din București? Absurd, nu-i așa. Vă spunem noi: la fel de absurdă este rezervarea de loc în trenurile CFR de distanță medie (100-250 km). Rezervarea aduce cu sine un mare neajuns: Cine a rezervat trebuie să plece de acasă cu o marjă de siguranță de circa 30 de minute. Aceste 30 de minute se adaugă timpului de călătorie. Așa cum la aeroport trebuie să fim cu 2 ore înainte de decolare, ca să fim siguri că nu pierdem zborul. Și atunci durata călătoriei cu trenul pe orice rută crește inutil cu 30 de minute. Acest lucru este acceptabil dacă există un singur tren pe zi, dar evident nu și dacă există multe trenuri către aceeași destinație. După părerea noastră rezervarea trebuie să fie opțională: posibilă pentru călătorii care merg pe distanțe lungi și nu-și permit să stea eventual în picioare mai multe ore. Pentru relația București – Valea Prahovei în schimb, biletele trebuie să se poată procura inclusiv din tren, iar cele procurate anterior nu trebuie să fie legate de un anumit tren. De exemplu în Germania, biletele de tren la toate tipurile de tren, inclusiv ICE, sunt valabile pentru oricare tren de același rang timp de 30 de zile (în tariful flexi, care este și tariful standard). Dacă un călător pierde un tren la o anumită oră poate să circule cu următorul. Ca la metrou…
  • Exemplu concret pentru achiziționarea trenurilor necesare pe Valea Prahovei: NS Sprinter Lighttrain (SLT), produs de Siemens cu 6 elemente și 322 locuri pe scaune sau produs de Bombardier cu 4 elemente și 216 locuri pe scaune. (NS este ”CFR”-ul din Olanda). La 20 trenuri necesare pentru o pendulare Bucuresti-Predeal la 15 minute ar insemna un necesar de 20 de rame tip SLT. O ramă cu 6 articulații costă aprox. 7,5 milioane de euro => 20 de rame costă 150 de milioane €. Dacă trenurile vor fi pline comanda poate fi dublată, și pot circula 2 rame cuplate, asigurând o capacitate de transport maximă de circa 800 pasageri (inclusiv cei în picioare) la fiecare 15 minute, adică 3.200 de pasageri pe oră, echivalentul a circa 1.000 de autoturisme pe oră. Și desigur în calcul pot să intre și ramele produse la Craiova de firma Softronic. Acestea au însă o capacitate ceva mai redusă     în formatul produs până acum, respectiv 150-180 de locuri pe scaune. Preț ca. 5 milioane euro. Toate ramele menționate mai sus (Siemens, Bombardier, Softronic) rulează până la 160 km/h. În general în Europa ramele electrice sunt cele mai folosite pe distanțe medii, de până la 200-250 km. La fluxuri foarte mari se mai pot folosi rame electrice dublu-etajate, dar Valea Prahovei nu se pretează circulației cu vagoane dublu-etajate așa cum propunem noi, adică trenuri care să atingă permanent viteza maximă oferită de infrastructură.
  • De unde bani? AVEM BANII DEJA. Fonduri europene special dedicate. În programul actual POIM, Axa 2, Punctul 2.7 avem prevăzut astfel: ”2.7 Creșterea sustenabilității și calității transportului feroviar. Acțiuni: (…) Investiţii integrate orientate spre îmbunătățirea rapidă a calității serviciilor pe magistralele prioritare, cuprinzând: (i) achiziția de material rulant modern, eficient, (…) (ii) îmbunătățirea mersului de tren (frecvență mai mare, mers cadențat) . Trebuie numai să știm și să vrem să-i folosim. De remarcat că Uniunea Europeană încurajează în general mutarea transportului rutier spre cel feroviar și cu atât mai mult acolo unde acum     traficul rutier este congestionat.
  • Cum procedează alții? De exemplu Belgia: BEI (Banca Europeană de Investiții) împrumută operatorul de căi ferate din Belgia cu 600 de milioane de euro, pentru achiziția a 445 de vagoane dublu-etajate (costul total al trenurilor este de 1,3 miliarde de euro; viteza maximă 200 km/h, 90 de vagoane din cele 445 sunt motorizate). 46% din suma necesară achiziției va fi astfel finanțată din fonduri europene. Surse: https://brf.be/national/1075082/https://brf.be/national/950679/ , http://www.alstom.com/press-centre/comunicatul din 18.12.2015.
  • În cazul în care nu se poate achiziționa materialul rulant cu fonduri europene, se pot găsi și alte soluții: închirierea de către CFR Călători sau – dacă vrem să fim liberali până la capăt și să dăm șanse egale tuturor operatorilor feroviari, nu doar CFR. Atunci pur și simplu se poate acorda o subvenție specială pentru operatorul care este capabil să asigure acest serviciu. Se poate face în acest sens o licitație, asemănător cu licitațiile pentru operatorii de telefonie mobilă, iar câștigătorul să primească subvenția dacă asigură cerințele, pe o perioadă de 15-20 de ani. În acest caz fondurile europene se pot direcționa către îmbunătățirea condițiilor din gările turistice.
  • Esențial, pentru ca un astfel de sistem să funcționeze, este ca gările să fie moderne și foarte curate. Acum suntem departe de acest deziderat. Gara din Azuga de pildă este insalubră, cel puțin dacă ne luăm după ”Ziarul Prahova” din 25.01.2018, care publică articolul ”Mizerie şi miros de urină în sala de așteptare a Gării Azuga”. Cităm din cuprins: „Miros de urină, resturi de mâncare aruncate pe jos, dalele mizerabile, zidurile inscripționate cu graffiti – pe scurt, aceasta este sala de așteptare a Gării Azuga, într-o zi de început de an 2018. Doar afișajul electronic al mersului trenurilor care vin și pleacă din Azuga demonstrează că locul este “viu” și că aparține unei stații CFR din acest secol… ”. Așa SIGUR NU îi vom convinge pe șoferi să mai folosească și trenul. În general în România întreținerea este un capitol la care stăm extrem de prost. După o salubrizare generală este necesar un program continuu de curățenie, aprovizionare cu consumabile și de mentenanță a instalațiilor (mai ales sanitare), cu stoc de piese de schimb și control permanent al modului în care personalul de mentenanță își face treaba, plus folosirea unor materiale și consumabile personalizate, atipice sau antifurt. (Control înseamnă în primul rând sancționare, iar la a treia abatere de furt desfăcut contractul de muncă. Consumabile atipice înseamnă că în nici un caz nu se folosește – ca exemplu – hârtia igienică din comerț, ci se vor folosi role de mari dimensiuni, cu model personalizat, pretabile numai în automate metalice anti-vandalizare, cu dimensiune personalizată pentru CFR – astfel ca un eventual furt să fie ușor de dovedit. Toate acestea par detalii neimportante, dar noi considerăm că în detalii constă CIVILIZAȚIA – grija până la ultimul detaliu. Și exact această grijă lipsește cu desăvârșire în prezent, dând impresia de LIPSĂ DE CIVILIZAȚIE. De altfel după privatizare aceasta a fost prima măsură a aproape tuturor firmelor care au preluat fabrici de la statul român: angajarea unei firme de pază și eliminarea furtului generalizat care avea loc, inclusiv concedierea imediată a celor prinși la furat.)

2. Construirea a 3 mari parcări tip Park&Ride (P+R) în București, Ploiești și Câmpina, cu acces facil către peroanele la care opresc trenurile de la punctul 1.

  • PARCĂRI PARK & RIDE la București Nord, Ploiești Vest și Câmpina (eventual și Brașov). Gratuitatea parcării     pentru cei care apoi folosesc un tren. Parcările trebuie sa fie administrate de o entitate nouă, aflată în subordinea Ministerului Transporturilor și subvenționată de stat, astfel încât parcările să arate permanent civilizat și să fie atractive și pentru turiștii cu venituri mai mari. In cazul P&R de la Câmpina, acesta să fie foarte bine semnalizat de pe DN1. De asemenea pe DN1 înainte de Câmpina să fie amplasate panouri electronice, care avertizează dacă valorile de trafic depășesc anumite limite, cunoscute ca fiind cele de la care se produc ambuteiaje. În București Nord, până la construcția unei parcări supraetajate sau subterane se pot lua măsuri alternative. De ex. sâmbăta, duminica și în zile de sărbătoare bulevardele adiacente (Dinicu Golescu, Calea Griviței) se transformă în uriașe parcări gratuite în aer liber. Speciale pentru călătorii de week-end spre destinații turistice.
  • De câte locuri să dispună parcările? Dacă ne propunem să reducem semnificativ numărul de autoturisme de pe Valea Prahovei, măcar cu 30%, discutăm de 9.000 – 12.000 de autoturisme per week-end. Repartizate în 3 locații, înseamnă 3.000 – 4.000 de autoturisme per locație. Dacă autoritățile vor face parcări de 500-600 locuri și se vor lăuda cu vreo mare realizare – ei bine să știm că acestea vor fi insuficiente.     Proiectele de construcție P+R trebuie să prevadă 3.000 – 5.000 de locuri, eventual realizabili în etape.
  • Parcările, mai ales cea din Câmpina, vor fi aproape goale în mare parte din timp. Acest aspect trebuie luat în calcul din etapa de proiectare, astfel încât zone mari să poată fi închise complet accesului public în perioadele în care lipsesc clienții și apoi igienizate și puse la dispoziție când este cazul.

Comentariu general la proiectele 1 și 2: ECOLOGIA ȘI SĂNĂTATEA SOCIALĂ SUNT PRO CĂI FERATE

Înainte de a trece mai departe, să atragem atenția că investițiile în zona feroviară nu pot fi puse pur și simplu în balanță cu cele rutiere. Chiar dacă discutăm pe feroviar de 400-500 milioane euro pentru cele două propuneri de mai sus (plus mentenanță anuală la nivel de 20-30 milioane euro), nu putem spune că de aceeași bani facem un sfert de autostradă. Este vorba de avantajul ecologic incomparabil. Dacă numai 20-30% din actualii turiști care sosesc cu mașina trec pe varianta tren, atunci deja putem vorbi de o reducere importantă a poluării aerului. Nu ne dorim stațiuni cu gaze de eșapament, ci cu aer curat, de munte. Nu ne dorim ore petrecute în spatele altui vehicul, care emană gaze poluante.

Și este bine ca un număr cât mai mare de oameni să ajungă să se relaxeze la munte: sănătatea psihică ajută inclusiv la dezvoltarea normală a unei societăți, posibilitățile de relaxare trebuie să existe și statul are datoria de a contribui la crearea acestora. Nu este corect să spunem: ”investiția în atâtea trenuri nu va fi rentabilă, pentru că va fi utilizată la capacitate doar 50 din 365 de zile pe an”. Investiția se rentează pentru că ajută societatea să se relaxeze, să se destindă, iar relaxare nu poate avea loc decât în zilele libere.

Cine alege trenul pe Valea Prahovei contribuie atât la sănătatea proprie, cât și la sănătatea altora. Plus a mediului din zona turistică.

Acum să analizăm și propunerile pe partea rutieră. Vrem nu vrem, vor exista mulți care nu pot sau nu vor să renunțe la mașina personală. În primul rând cei care nu au acces decent la tren, fie în punctul de plecare, fie la sosire. Apoi cei cu familii numeroase, mai ales cu copii mici sau persoane în vârstă, pentru care deplasarea pe jos în gări, trenuri, autobuze, scări etc… reprezintă un chin. De asemenea, există turiști care planifică circuite, pentru care Valea Prahovei este doar un punct de oprire temporară și apoi pleacă să viziteze alte zone fără infrastructură feroviară. Trenul este excelent pentru tineri și persoanele în putere, pentru turiștii activi, dar chiar și în cazul acestora numai dacă drumul este cu întoarcere în punctul de plecare. În plus, în afara turiștilor, există aprovizionare, localnici și mai ales transportul rutier de marfă (camioane), care au nevoie de drumuri decente.

3. Dezvoltarea DN1 în Bușteni, principalul punct de congestie actual: Construcția unui pasaj semi-îngropat neacoperit (CUT + NO COVER) pe actualul amplasament al Râului Prahova, pe o lungime de ca. 5 km (evitând astfel integral Poiana Țapului și Bușteni).

  • Punctul critic al traseului actual DN1 se află în Bușteni, la trecerile de pietoni. Explicatie: Un drum 1+1 (o bandă pe sens) are o capacitate maximă de ca. 1.800 de vehicule pe oră (adică 1 vehicul la fiecare 2 secunde). În situații excepționale (lipsă camioane) se poate ajunge până la ca. 2.000 de vehicule pe oră. Acest trafic se înregistrează dacă drumul este liniar, iar viteza de circulație a tuturor participanților la trafic de ca. 80km/h (=disciplină). Capacitatea scade: la viteze mai mari sau mai mici, la urcări (rampe), în curbe (vizibilitate), la intersecții cu alte drumuri, la treceri de pietoni, semafoare, etc… Cum în Bușteni viteza de circulație este limitată la 50km/h, capacitatea scade spre 1200 de vehicule pe oră (un vehicul la 3 secunde). Dar în week-end-uri această capacitate scade încă o dată din cauza trecerile de pietoni. Pentru că – evident – pietoni mulți sunt exact în aceeași perioadă în care se aglomerează și drumul. Din observațiile noastre trecerile de pietoni ajung să țină blocat drumul aprox. 50% din timp la orele de aglomerare maximă. Astfel se reduce capacitatea pană la aprox. 400 vehicule pe oră (sub jumătate din cei 1.200 de mai sus, din cauza plecării de pe loc după fiecare oprire a coloanei de mașini). Adică în 10 ore de trafic intens 10 x 400 = 4.000 de vehicule. Daca exact in aceste ore 30.000 de vehicule doresc sa tranziteze zona – numai trebuie să mire pe nimeni că se creează o coadă până la Comarnic sau chiar mai departe și că se stă apoi 6-7 ore la coadă. După ce numărul de pietoni scade, se revine la capacitatea de 1200-1300 vehicule pe oră și treptat cele 26.000 de vehicule, care așteaptă, ajung sa treacă (26.000 / 1.300 = 20 de ore – adica ambuteiajul dispare in timpul nopții).
  • Ce este de făcut la Bușteni? Propunerea constă în construirea unui TUNEL CUT + NO COVER (semideschis) PE AMPLASAMENTUL ALBIEI RÂULUI PRAHOVA.
  • Ce înseamnă CUT + NO COVER și ce avantaje aduce? Din limba engleză, CUT = săpătură, NO COVER = care nu se acoperă. Adică     săpăm un pasaj de 3-5 m adâncime, pe care nu îl mai acoperim cu planșeu. Spre deosebire de procedura clasică de construire a tunelurilor orășenești, numită CUT + COVER = sap si acopăr. Motivul principal pentru care săpăm: noul drum să nu se afle la aceeași cotă cu terenul și să nu existe posibilitatea racordării diverselor clădiri adiacente la el. Și nici să nu se poată opri pe margine. Astfel se poate garanta că drumul rămâne unul liniar, fără vehicule parcate aiurea pe margine. Viteza poate fi stabilită la 80km/h. Dacă în schimb drumul nou se face la nivelul terenului, construcții noi vor exploda dreapta-stânga. Al doilea avantaj al îngropării drumului sub cota terenului: intersecțiile cu drumurile locale existente – acestea pot să treacă pur și simplu peste drumul îngropat, necesitând doar un scurt pod de trecere, practic podul actual peste râu. Al treilea avantaj este poluarea fonică redusă pentru localitate: prin instalarea de panouri fonoabsorbante pe pereții pasajului îngropat sunetul vehiculelor rămâne în mare măsură captiv. În fine, un al patrulea avantaj: dacă e necesar pe anumite zone pasajul îngropat poate fi totuși acoperit. De exemplu pentru     un loc de joacă pentru copii.
  • De unde până unde? De la sud de Poiana Țapului, până la nord de Bușteni. Este vorba de ca. 5 km de drum nou. La ambele capete sunt necesare pasaje supraterane, cu trecere peste calea ferată, abia după aceea traseul coboară în semi-subteran.
  • De ce pe amplasamentul actual al râului Prahova și ce facem cu apa râului? Amplasamentul actual al râului este singura fâșie complet liberă în lungul localității, unde construcția unui drum este facilă tehnologic și nu necesită exproprieri de construcții – cu puține excepții. În general albia râului este foarte lată și permite fără probleme amplasarea noii lucrări. Singura zonă ceva mai dificilă este în partea de nord, de la podul de pe strada Zamorei spre nord. Acolo râul face o buclă în formă de S, pe care calea rutieră evident nu o poate urma și ca atare de acolo spre nord este necesară ieșirea din semi-subteran și continuarea cu un pasaj suprateran amplasat lângă râu, până la limita de ieșire din teritoriul orașului Bușteni. Bucla în formă de S oferă însă oportunitatea captării apei – de la acea buclă spre nord, apa rămâne la suprafață în albia existentă, iar spre sud se captează într-un canal subteran, până la ieșirea din Bușteni. Soluția râurilor introduse în subteran nu este nimic nou și a fost folosită intensiv în sec. XVIII-XIX în toată Europa, inclusiv la noi. De exemplu în Brașov avem două râuri canalizate în subteran. Dâmbovița din București este de asemenea canalizată subteran, apa pe care o vedem este numai o parte din apa care trece prin București – adică un canal artificial. Exact așa se poate proceda și la Bușteni, lângă noua arteră se poate construi un canal artificial, prin care o parte a apei să rămână vizibilă pe o parte a traseului. De remarcat, albia râului nu are în acest moment nici o valoare estetică. Am căutat pe internet și nu am găsit decât o singură poză făcută de departe, în care sunt remarcate gunoaiele de pe margine. Așadar nici un turist din Bușteni nu s-a gândit să coboare până la râu să facă poze cu el. Din punct de vedere al mediului, râul nu mai are în acest moment rol de zonă de adăpat pentru animale, fiind situat în mijlocul localității. Zona în care râul Prahova devine frumos și putem vorbi de un monument al naturii începe abia de la Sinaia în aval, acolo unde se adaugă mai multe pâraie și debitul crește semnificativ. Această zonă frumoasă se poate admira bine din tren, între Sinaia și Comarnic. Aici, la Bușteni, debitul este încă mult mai mic, iar aspectul mai degrabă dezolant.

Astfel arată albia râului Prahova în Bușteni, în câteva puncte în care există imagini street-view în maps.google.ro:

  • Ca măsură compensatorie, propunem realizarea aproape de centrul stațiunii a unui parc, cu o zonă în care apa din râu este readusă la suprafață. În Brașov chiar acum primăria dorește readucerea la suprafață pe o zonă pietonală a unui râu canalizat subteran în trecut. Eventual se poate imagina și un loc de joacă cu apă. Iată cum arată astfel de locuri de joacă în alte părți ale lumii:

4. Eliminarea punctelor de pe DN1 Comarnic – Predeal, în care vehiculele aflate în circulație ar putea fi nevoite să oprească (treceri de pietoni, intersecții, manevre de parcare ale altor vehicule, etc…)

  • REZOLVA UN TUNEL LA BUȘTENI TOATĂ VALEA PRAHOVEI? Evident că nu. Acolo avem gâtuirea maxima. Următorul punct de gâtuire este în oricare localitate la trecerile de pietoni sau la intersecția cu alte drumuri. Toate acestea trebuie rezolvate punctual. La trecerea de pietoni principală din fiecare localitate (Predeal, Azuga, Sinaia) se poate vedea în ce măsură este mai indicat un pasaj subteran rutier scurt sau poate un pasaj subteran pentru pietoni. Pasajul rutier are avantajul că reduce și poluarea, mai ales pe cea fonică și creează o zonă centrală mai plăcută. Dispare artera care să taie localitatea complet în două. În final nu trebuie să mai existe nici o trecere de pietoni la nivelul DN1, toate trebuie denivelate.
  • În cazul intersecțiilor cu drumuri secundare, se deosebesc 2 situații: intersecții slab circulate și intersecții intens circulate. În primul caz se poate opta pentru benzi de staționare pentru virajul la stânga. În cazul al doilea există două soluții, în funcție de spațiul disponibil, dar în ambele situații virajul la stânga trebuie eliminat / interzis. a. se construiesc pasaje supraterane pentru legăturile ”la stânga”. b. se montează bariere fizice (parapeți) pentru împiedicarea efectivă a virajului, urmând să se folosească posibilități de întoarcere aflate în alt punct, de ex. la următorul pasaj sau realizate pasaje rutiere speciale de întoarcere la capătul fiecărei localități. Scopul final este circulația fluentă continuă a autovehiculelor.
  • Cu o viteza minimă de 50km/h pe întregul traseu al Vaii Prahovei se obține o capacitate de trafic de minim 1.400 – 1.500 vehicule pe oră pe sens, fără legătură cu numărul de pietoni din statiuni. De 3 ori mai mare decât în prezent la orele de vârf turistic. Ambuteiajele vor fi reduse mult, atât ca frecvență de apariție, cât și ca timp de așteptare. Dacă apar ambuteiaje, „comportamentul“ vehiculelor va fi de genul „stop and go“, în care „go“ va fi cu 50-60 km/h. Vor exista momente de oprire, dar apoi se va porni din nou cu o viteză rezonabilă. Altfel decât acum, când ”go” înseamnă de obicei 10-20 km/h. (Dacă vă întrebați cum apar totuși ambuteiaje, chiar și după eliminarea punctelor nevralgice, ei bine există multe cauze posibile. Cea mai probabilă: aglomerația în sine: un șir nesfârșit de vehicule, care circulă bară la bară ajung treptat la un comportament tip acordeon / armonică. În al doilea rând, intercalarea între vehiculele aflate în mișcare a celor care vin de pe drumurile secundare cu viraj la dreapta. Virajul la stânga poate fi eliminat, dar nu și cel la dreapta! Altă cauză posibilă: serpentinele, unde unele vehicule urcă greu, cu viteză mică. Însăși existența în urcări a unei benzi suplimentare pentru depășirea acestor vehicule lente, poate fi apoi cauza apariției unui ambuteiaj – punctul de revenire de la 2 benzi la 1 bandă este un punct de congestie: chiar dacă toate vehiculele vin inițial de pe o singură bandă, reîncolonarea pe o bandă după circulația pe două se face extrem de încet: dacă deja s-au format coloane de mașini, numai cu 10-20 km/h. Concluzie: propunerea noastră nu este o soluție magică, discutăm doar de ameliorarea problemei).

5. Pe măsura punerii în funcțiune a sistemului feroviar, interzicerea parcării pe unele străzi în stațiuni. Oprirea pe DN1 complet interzisă și împiedicată fizic prin parapete sau borduri înalte. Taxe mari de parcare în orice alt loc, inclusiv în parcările private.

  • Pentru asigurarea reală a fluenței pe DN1 nu trebuie să fie posibilă oprirea pe marginea drumului în localitate, nici măcar pentru scurt timp. Împiedicarea opririi trebuie asigurată fizic prin borduri de înălțime mare (0,5m).  Suplimentar se pot instala balustrăzi metalice estetice (inox) peste borduri, pentru a împiedica accesul pietonal pe drum.
  • Pentru a descuraja sosirea cu autoturismul în stațiuni, parcarea pe străzile din stațiuni (altele decât DN1) trebuie să fie strict reglementată și CONTROLATĂ, așa cum se întâmplă în orice oraș civilizat din Europa de Vest (civilizația nu se poate obține decât prin control permanent și amendarea celor care încalcă regulile). În acest sens la fiecare primărie din stațiuni trebuie să fie angajați 30-40 de agenți constatatori, sprijiniți la nevoie (la cerere) de agenți de poliție. Atenție: NU trebuie ridicate mașinile parcate neregulamentar. Acest mod de a pune problema este o exagerare inutilă și care duce la conflicte. Culmea este că rezultatele ridicărilor de mașini sunt modeste, pentru că o echipă nu poate ridica mai mult de 2-4 mașini pe ora și în locul mașinii ridicate de regulă parchează repede alta, pe când un  singur agent constatator poate da 40-60 de amenzi pe oră dacă este dotat corespunzător (aparat digital de înregistrat numere, care poate face poze și emite biletele de amendă).
  • În locurile publice în care parcarea este permisă, aceasta trebuie însoțită de o taxă, a cărei valoare pentru o zi întreagă să depășească de 3-4 ori costul unui bilet de tren București-stațiuni. Taxa poate fi mai mică în cursul săptămânii și mai mare în week-end. Plata ei să se poată face la automate pe stradă sau prin SMS.
  • Pe drumurile turistice spre munte (de ex. la Sinaia spre cota 1400, Bușteni spre Gura Diham, Predeal spre Trei Brazi, etc…) intrarea autovehiculelor trebuie să nu fie permisă, cu excepția unor autobuze sau microbuze locale, care să circule de la gară către aceste puncte. O perioadă interdicțiile trebuie însoțite de bariere fizice, păzite de poliție. Nu trebuie să existe excepții, nici măcar pentru lucrătorii la cabane. Pădurarii și echipele salvamont trebuie să dispună de permise speciale, puse la loc vizibil, cu numărul de înmatriculare trecut în permisul de trecere. Taxiurile locale să aibe acces în același regim ca și autobuzele / microbuzele locale, fiind considerate transport în comun (cu obligația evidentă de a reveni imediat după finalizarea cursei, respectiv de a staționa numai în stațiile amenajate special, în așteptarea clienților).
  • În intravilanul stațiunilor firmele private pot amenaja parcări finanțate exclusiv din fonduri private. Să fie interzisă finanțarea parcărilor supraetajate și de orice fel de către autorități.

6. Transport în comun de calitate și flexibil (cu autobuze de mici dimensiuni) între gările din stațiuni și obiectivele turistice. Eventual soluții alternative, cum ar fi telegondole.

  • Pentru a face atractive sosirile cu trenul în stațiuni este obligatoriu să existe un transport în comun de calitate către principalele obiective turistice, completat de un transport cu taxiul pentru cei care doresc (mai ales către hoteluri). Acest transport public nu se poate realiza din banii primăriilor locale. Este nevoie de subvenții de la bugetul de stat, atât pentru achiziția cât și pentru întreținerea parcului de vehicule.
  • O variantă poate fi o colaborare gestionată la nivel regional, prin care microbuze sau autobuze sunt folosite în comun cu alte orașe mari. Exact în perioadele de vârf turistic necesarul de curse în orașele mari scade. De exemplu se poate realiza o colaborare cu orașul Ploiești: în cursul săptămânii microbuzele sunt folosite în Ploiești, iar în week-end-uri și vacanțe se mută la Sinaia, Bușteni, etc… Numărul de vehicule necesar în stațiuni nu este mare, distanțele fiind scurte. Important în acest sens este ca drumurile și străzile să fie libere (așa cum am arătat la punctul anterior), pentru a asigura circulația fluentă a transportului în comun.
  • Biletele de tren pe o distanță mai mare de 100 de km cu destinație Valea Prahovei să fie automat valabile și pentru transportul în comun în stațiunea de destinație, la Brașov și pentru Poiana Brașov.
  • Alternativ se pot implementa și soluții spectaculoase, iată aici o propunere pentru o telegondolă în orașul Sinaia, după modelul celei din Mamaia. Oricum în stațiuni există deja telecabine, teleferice, telegondole – în acest domeniu există know-how-ul în cadrul autorităților locale, atât pentru implementarea proiectelor, cât și pentru întreținerea lor.

7. Măsuri pe DN1a Cheia – Săcele – Brașov. Tunel de 2km în pasul Bratocea. Îndreptarea traseului între pasul Bratocea și Săcele și extinderea la drum 2+1. Drum nou Săcele – centura Brașov. În total reducerea timpului de tranzit cu aprox. 30 de minute și eliminarea serpentinelor.

  • Propunem un tunel pe lângă Pasul Bratocea, ușor la sud de acesta. Pasul Bratocea se află la o altitudine de 1.270 m. Aproximativ la cota 1.100 se poate realiza un tunel cu o lungime de ca. 2 km, la care se adaugă ca. 1,8 km de traseu nou, relativ drept si un viaduct de 400 m. S-ar înlocui astfel 7,9 km de drum actual, din care mare parte în serpentine sau curbe accentuate. Timpul pentru un camion s-ar reduce de la ca. 12 minute la ca. 3,5 minute, riscurile de accident s-ar reduce foarte mult. Reducerea altitudinii maxime înseamnă reducerea efectelor vremii pe timp de iarnă și consum de carburant mult redus, mai ales la camioane. Costurile pot fi estimate la ca. 40 milioane euro pentru 1+1 benzi sau ca. 55 milioane euro dacă tunelul se realizează la o latime de 3 benzi, din care una – cea mediană – pentru intervenții de urgentă (ASCORO promovează renunțarea la tunelurile clasice, cu 2 benzi îngustate și trecerea la 3 benzi, din care una de urgență). Și în alte puncte traseul DN1A poate fi îmbunătățit: îndreptat și/sau lărgit la 2+1 benzi. De asemenea la Săcele se poate face o legătura directă DN1A cu centura Brașov. În total timpul de parcurs s-ar putea reduce pentru toate categoriile de vehicule cu ca. 30 de minute între Brașov si Ploiești folosind DN1A, crescând mult confortul și siguranța. Acest lucru ar fi de mare ajutor pentru descongestionarea în mai mare măsură a Văii Prahovei și pentru a crea o rută rezonabilă pentru camioane până la finalizarea autostrăzii.

Imagine preluată google maps: Traseul actual DN1A (cu albastru, mai la nord) si cel propus pentru tunel (cu negru). Tunelul ar fi aprox. linia dreapta centrala a traseului negru, km 1,4 – 3,5. Se observă serpentinele care pot fi evitate pe noul traseu.

8. Realizarea etapizată a autostrăzii A3 Brașov – Ploiești, pornind de la Brașov spre Ploiești. Prima etapă: half-profile între Râșnov și Azuga, cu tunel în zona Pârâul Rece și astfel mutarea traficului din Predeal și de pe serpentinele Predeal – Timișul de Sus pe traseul nou.

  • În condiții NORMALE construirea RAPIDĂ A UNEI AUTOSTRĂZI MONTANE nu este posibilă tehnic, din punct de vedere al tuturor avizelor și din punct de vedere financiar. Ideea vehiculată permanent în zona politică, că se poate face o autostrada cu tunele în munți în 3-4 ani este o fabulație politicianistă, posibilă numai dacă sunt sărite multe etape legale și cu un efort financiar excesiv. Experiența unor țări dezvoltate arată că un astfel de proiect necesita minim 10 ani, daca nu 15-20 (timpul dintre decizia politică și punerea în funcțiune și presupunând că banii vin imediat atunci când este nevoie). De aceea măsurile de ameliorare a DN1, DN1A și măsurile din domeniul feroviar sunt absolut obligatorii pe termen scurt. Construcția autostrăzii Ploiești – Comarnic – Brașov – Codlea poate fi programată pentru un orizont de timp mai lung. Costuri estimate: 2 miliarde euro la preturi actuale. Repartizate pe 20 de ani înseamna o medie de 100 milioane de euro anual. Suma este ușor de susținut, dat fiind următorul calcul: România primește de la UE in 7 ani ca. 3 miliarde euro pentru autostrăzi prin fondurile de coeziune. Aceștia reprezinta ca. 75% din costuri. Dacă adăugăm 25% cofinanțarea României, rezulta 4 miliarde euro de investit în 7 ani. Numai cheltuind exact 4 miliarde vom avea absorbție de fonduri 100%. 4 miliarde / 7 ani = 570 milioane pe an. Rotund 600 milioane pe an. Aceasta este suma pe care România și UE o acordă anual pentru autostrăzi. Credem că este fezabil și acceptabil ca din 600 de milioane sa alocăm 100 de milioane pentru Ploiești-Comarnic-Brașov, ca și alocare anuală. Rezultă că avem suficienți bani ca să facem această autostradă, dacă procedăm într-un mod judicios.
  • Din punct de vedere tehnic, cel mai mare dușman al construcție rapide de autostrăzi în munți este reprezentat de tunele. Străpungere unui tunel (prin orice procedeu) nu înseamnă că acesta este gata. Durează încă cel puțin de 2 ori pe atât până când acesta este utilizabil. De exemplu la un tunel de 1,5 km timpul de finalizare a execuției este de aprox. 4 ani (cu lucru 24/24 și 7/7 în subteran), dar înainte de execuție mai avem sondaje geologice, proiectarea, avizarea proiectului și minim un proces de licitație. Cu cât lungimea unui tunel crește, cu atât timpul de execuție crește și el, mai ales din cauza drumurilor din ce în ce mai lungi până la punctele de lucru din interior. Cel     mai important, în tunel nu se poate lucra concomitent în mai multe puncte (cel mult două, după ce tunelul este străpuns, dar în condiții normale un anumit tip de operație se realizează într-un singur punct, adică pe un singur tact; tacturile au de regulă 10m lungime și la 1-2 zile se merge pe următorul tact de 10m, etc…). La un șantier normal, deschis, se pot aduce mai multe macarale, mai mulți oameni și se poate lucra concomitent în mai multe puncte. Iarăși la tunele orice sculă uitată, orice neregulă în plan, orice defect constatat înseamnă 10-20-30 de minute până afară, apoi același timp înapoi. Timp în care posibil să nu se mai poată face nimic. La un șantier obișnuit aceste drumuri durează 1-2 minute și aproape că nu contează în economia șantierului. În concluzie pur și simplu un șantier de tunel nu se poate compara cu un șantier normal. Mai mulți muncitori, mai multe utilaje, mai multe materiale – toate acestea nu pot grăbi cu nimic finalizarea, iar lucrul în 3 schimburi și 7 zile din 7 este oricum ceva normal în subteran și este deja luat în calcul atunci când vorbim de 4 ani pentru un tunel de 1,5 km. Ceea ce nu contează este dacă se fac concomitent ambele galerii (tuburi) ale tunelului unei autostrăzi sau se lucrează întâi pe un fir. În a doua galerie pot lucra echipe diferite și lucrările avansează concomitent. Un tunel simplu (o galerie) de 1,5 km durează 4 ani, un tunel dublu (ambele galerii) tot 4 ani. Vrem să subliniem, că există și această idee falsă, că se poate face half-profile și atunci merge mai repede. Nu merge mai repede. Doar costurile sunt la 50%, timpul este aprox. același.
  • TRASEE ALTERNATIVE – existența unei autostrăzi pe Valea Prahovei înseamnă intre altele poluare fonica (mai ales noaptea, sunetul nu are cum sa scape dintre munți și se va auzi în mod neplăcut – în loc să savuram aerul curat și liniștea, vom auzi șuieratul cauciucurilor camioanelor pe autostradă). Considerăm așadar importantă studierea de variante pentru autostradă. Cum ar fi pe Valea Doftanei sau pe traseul DN1A Vălenii de Munte – Cheia – Săcele. Pe de altă parte și oricare alternativă înseamnă traversarea unei zone turistice mai mult sau mai puțin importante.
  • Propunem realizarea autostrăzii A3 Ploiești-Brașov pornind DE LA BRAȘOV spre Ploiești. Motivul principal: celelalte măsuri propuse de noi mai sus rezolva în mare măsură legătura stațiunilor cu Bucureștiul și sudul României, iar calea ferată reabilitată acoperă aceeași zonă: de la Predeal spre sud. Legătura de la Predeal la Brașov, atât feroviar, cât și rutier rămâne extrem de deficitară și lentă. Pe rutier discutăm de serpentinele de la Predeal spre Timișul de Sus, care sunt unele extreme. A3 nu urmează să treacă pe la Predeal, ci are traseul propus pe la Pârâul Rece, adică de-a lungul DN73A: Azuga – Pârâul Rece – Râșnov – Cristian, cu ieșire la vest de Brașov. Propunem realizarea cu celeritate a exact acestui segment din A3, la nivel de half-profile (jumătate de autostradă). Cea mai dificilă parte este la Pârâul Rece, unde urmează să se facă un tunel.
  • Odată dată în folosință secțiunea A3 nod Azuga – nod Râșnov la nivel half-profile, accesul rutier dinspre Brașov spre Valea Prahovei devine unul extrem de civilizat, se elimină trecerea prin Predeal și se elimină trecerea pe serpentinele periculoase Predeal – Timișul de Sus.
  • De la Râșnov la Cristian (6km) este un lot ușor de autostradă, singurul deja licitat și pentru care constructorul este deja desemnat și speram că se va executa în următorii 3-4 ani.
  • După realizarea întregii autostrăzi half-profile (12-15 ani) se va putea decide în ce măsură aceasta trebuie adusă la standardul full-profile sau acest lucru nu este necesar. În acest timp sperăm să fie gata autostrada Pitești – Sibiu (full-profile), iar traficul de marfă principal să urmeze acea rută.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "46 comments" on this Article:

  1. Gogu spune:

    Infrastructura feroviara ar trebui sa fie pe primul plan. Cu trenul Bucuresti – Brasov se circula foarte bine, 2 ore jumate, stai relaxat, te uiti pe geam… dar lumea s-a invatat comoda, pt ca masina e inca foarte ieftina

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Gogu, infrastructura feroviara Bucuresti – Brasov este inca slaba. E utila pentru fluidizare dar sunt inca multe de facut. Este perfect fezabil ca Bucuresti – Brasov sa se poata parcurge in 1h40′

      • Florin Oprea spune:

        Intre Cimpina si Ploiesti pe CF se circula cu maxim 60 km/h, mult sub viteza autoturismelor pe soseaua paralela. Pentru asta s-au platit incepind din anii 2000 miliarde de euro, asta e CF cu 160 km/h? Sa fim seriosi! Si de ce au cocotatat calea ferata la 1100 m la Predeal cind se putea face/termina una la maxim 400 m Curtea de Arges – RM Vilcea!

  2. adi spune:

    Raul creste foarte mult in perioadele ploioase. Arata si mai murdar, dar nu e asa lesinat ca in pozele astea. Pietonii cu siguranta nu sporesc cu 50% intarzierile in trafic. Este enorma cifra. De multe ori masinile stau fara sa se miste si pietonii trec (daca ii lasa politistul) printre ele, pe trecere. Cei mai multi folosesc pasarelele, se fac poze frumoase. Daca e week-end oricum e politie peste tot si nu poti traversa decat atunci cand s-au strans foarte multe persoane, de preferinta cu carucioare de copii.
    Ma rog, oricum n-o sa se faca nimic. Dar poate unii spera sa se imbogateasca si mearga cu elicopterul.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @adi, e vorba de pietoni si de tot ceea ce incetineste traficul, precum viraje la dreapta, intrari de trafic din srtradute laterale, dar mai ales de virajele la stanga. Daca timpul de tranzit al Busteniului la viteza legala ar fi de 5′, dar din cauza pietonilor si traficului local ajungi sa parcurgi Busteniul in mai mult de 10′, atunci se cheama ca mai mult de 50% din timp e datorat problemelor de trafic local.

      Traficul de tranzit nu are ce sa caute prin centrul statiunii. De asta trebuie trimis pe centura. Problema e ca daca faci centura ca la Sinaia (sau la Focsani), in buna traditie locala, centura va deveni bulevard si tot scopul centurii va fi anulat. De aia trebuie pusa in tunel. Numai ca un tunel e scump si dureaza, pentru ca nu ai front de lucru decat din capete. Asa ca solutia e caseta “CUT & NO COVER”, care e mult mai usor de facut, mai ieftina si ramane garantat centura, ca nu o sa-si faca nimeni vila in tunel.

      Simplu, nu?

      • Harald spune:

        În Germania, șoselele de centură nu sunt prin tunel. Soluția nu e tunelul, soluția e deținerea terenului adiacent de către administratorul drumului. Dacă zona de protecție a drumului are 30-50 de metri lățime, poate fi împădurită, contribuie la reducerea poluării chimice și sonore și nu ajunge construită.

        Drumurile sunt destinate comunității și nu se construiesc în dușmănie. Și nici pentru 300 de ani. Dacă în 50 de ani o șosea de centură ajunge în oraș, cum s-a întâmplat la Focșani, înseamnă că e nevoie de o nouă centură, de data asta prin vestul orașului. Chiar dacă drumul ar fi avut o zonă de protecție, orașul s-ar fi extins oricum dincolo de centură, iar soluția normală nu e ca drumul național să treacă prin oraș.

        În mod normal drumurile naționale n-ar trebui să treacă deloc prin localități, iar un asemenea program național ar asigura front de lucru încă 50 de ani de-acum încolo.

        • bula spune:

          tunelurile sint singura solutie. eu unul nici nu as lasa pe altcineva decit pe sinaieni, bustenari sa decida bineinteles cu o informare serioasa. as trimite de asemenea reprezentanti ai oraselor…nu aia la care te gindesti matale..in elvetia, italia ca sa vada ce insemna o lucrare prin pamint si cum e anihilat zgomotul iar peisajul ramine neschimbat. nu va jucati cu vorbele si incercati sa vedeti the big picture daca mai aveti cu ce. daca nu, mutati autostrada prin alte parti ale lumii, se poate ajunge in brasov pe o ruta ocolitoare.

          • Harald spune:

            Mai bine nu vă jucați voi cu banii publici și încercați să vedeți the big picture în materie de costuri. Toate propunerile astea fanteziste ignoră costurile și evită orice comparație cu volumul de lucrări care s-ar putea realiza cu aceiași bani.

            În România infrastructura rutieră e praf și câțiva kilometri de tunel ar consuma banii pentru zeci de kilometri de șosele de centură. Dar pe tine nu te interesează lipsa șoselelor de centură la Reghin, la Roman sau la Pașcani, pe tine te interesează doar Valea Prahovei, că acolo îți faci tu week-end-urile.

  3. Lebada Neagra spune:

    Trenul este o solutie foarte buna. Ideal vorbind. Dupa cum vedem insa, in curnad nu vom mai avea nici cai ferate.
    Autostrada este o soluti efoarte buna – construita corect, la distanta de orase, cu iesiri dese. O autostrada pe Muntii Baiului, conform vechiului plan, ar deschide o infinitate mare de afaceri, de zone noi. Si ar rezolva corect problema traficului auto.

    Raul Prahova, deja mutilat grav de microhidrocentrale, ar dori un pic de pace si liniste. El are rolul lui de apa curgatoare. Nu trebuie nici captat, ci lasat in pace. Are viata si da viata.

    Solutii sunt, Bani sunt. Trebuie consultati specialisti adevarati si trebuie sa existe vointa politica in beneficiul locuitorilor si al turistilor.

    • Harald spune:

      Dacă ignorăm costurile, se pot face o mulțime de lucruri minunate pe Valea Prahovei. Întrebarea mea ar următoarea: dacă mai pleacă încă 4 milioane de români din țară, sunt dispuși bucureștenii să înțeleagă că țara nu se rezumă la ei și la locurile lor de joacă din week-end?

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Lebada Neagra, autostrada NU ESTE O SOLUTIE pentru actuala problema. Exista utopia asta ca mai multe benzi rezolva problema. NU! Mai multe benzi incurajeaza mai mult trafic si atat. De aia autostrazile nu se construiesc pentru turism, pentru ca sunt din start o batalie pierduta.

      Indiferent de cate benzi ar avea autostrada, ea ar fi la fel de blocata cata vreme turismul pe Valea Prahovei se face cu autoturismul personal. Singura diferenta ar fi ca blocajul ar fi pe doua benzi pe sens in loc de una. Turismul trebuie mutat in tren.

      A3 trebuie construita fazat pentru traficul de marfa si conectarea economica a Brasovului la Bucuresti si Constanta, dar in NICI UN CAZ pentru accesul la statiuni.

    • Dora spune:

      Absolut adevarat! Ce se intampla cu raul Prahova este de neconceput. Acele microhidrocentrale criminale trebuie inchise si demolate urgent. Raurile trebuie sa curga pe albiile lor milenare, nu prin tevi. O vale cu raul mort este o vale moarta!

  4. ion spune:

    Trenurile si gara de nord arata foarte rau. Ca si acum multi ani sa cumperi bilet la distanta online e neprietenos. Daca comparam cu europa de vest suntem departe.

    1. Facut site simplu de utilizat si cumparat bilete, nu doar de la CFR pot fi si alte companii, eventual sa se poata alege si un traseu in care se schimba mai multe trenuri, sau tren-autobuz.

    2. Biletele sunt foarte scumpe, trebuie avut bilete ieftine, abonamente, bilete flexibile, sa pot lua trenul urmator daca am intarziat, sa pot cobori, si continua cu un tren mai tarziu. Cumpararea si validarea biletelor trebuie sa fie simpla, rapida fara hartii daca se poate. Eventual sa pot cumpara biletul chiar in tren.

    3. Garile trebuie conectate cu alte mijloace de transport: avion, bus, tram, masina. Garile trebuie sa fie curate, sa aiba wc, apa potabila, loc pentru a schimba scutecul, eventual loc de joaca pentru copii. Inchis toate gheretele si saormeriile, comert civilizat, vedeti o gara din vest.

    4. Trenurile, arata rau. Trebuie sa fie curate, sa aiba wc curat, loc de schimbat scutecul, sa funtioneze pentru oameni cu dizabilitati, eventual sa ai unde pune bicicleta, bagajul ca in vest. Aer conditionat. Priza incarcat telefon, laptop, wifi. Trenul trebuie sa mearga repede si la timp! Altfel pierdem conexiunile. Optional ar putea avea un vagon restaurant, care vrea sa manance sa o faca civilizat. Trenurile pe distanta lunga sa aiba paturi de dormit civilizate.

    Inca odata, curatenie, mirosul specific de boschetari, urina, mizerie trebuie sa dispara. Fara grafiti, geamuri sparte, mancare pe jos, bere, tigari, etc. Nu trebuiesc mari chestii arhitecturale si fite, trebuie sa fie simplu, funcitonal, curat.

    Eu as incuraja si concurenta, companii private, fara concurenta CFR nu va face mare lucru.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Ion Romania are o perceptie eroanta despre sistemul feroviar. Da, ai dreptate ca trebuie trenuri curate – desi sa nu uitam ca mizeria o fac calatorii (!!) – si asta sustinem si noi: rame electrice moderne. Apoi trebuie cadentare, adica circulatie regulata la intervale scurte, pe principiul “show up & go” ca la metrou. Adica sa nu il mai intereseze pe calator cu ce tren ajunge la Sinaia. Sa se duca direct la gara si sa plece cu primul in urmatoru sfert de ora.

      In rest da-mi voie sa-ti spun ca:
      1. Biletele de tren sunt PREA IEFTINE in Romania, nu prea scumpe
      2. Problema nu e ca trenurile ar fi scumpe, ci ca in Romania este PREA IEFTIN sa folosesti masina. Si nu-i vorba de benzina, ci de faptul ca asigurarile, impozitele, parcarile, intretinerea etc. sunt exagerat de ieftine. De aia si sunt proaste. Si toate astea pentru ca romanii continua sa se inchine la autoturism.
      3. Privatizarea in sistemul feroviar NU este o solutie. Afacerile private au sens exclusiv acolo unde privatul atrage clienti din piata si traieste EXCLUSIV din banii de la clienti. Numai ca in sistemele feroviare 75% din bani vin din subventii de la stat. Caz in care nu mai vorbim de afaceri in sensul real, ci de tunuri pe bani publici. In Marea Britanie, singura din UE care are transportul pe calea ferata masiv in forma privata, cu cateva exceptii, nu exista nici pe departe curatenia despre care vorbesti si nici trenurile moderne. De fapt trenurile cele mai moderne si mai curate sunt la companiile de stat. Iar studiile locale arata ca singurul “beneficiu” al privatizarii este faptul ca in UK sunt cele mai scumpe bilete de tren din Europa. Asa ca exista o foarte puternica miscare de renationalizare a cailor ferate.

      In restul Europei retelele feroviare si operatorii feroviari mari sunt de stat. Operatorii privati au sens privat (nesubventionat) doar la trenurile premium, unde intr-adevar pot taxa sume mari si pot trai din acei bani, fara ajutoare de stat.

      • Harald spune:

        @Mihai Alexandru Crăciun – poate ar trebui să verificăm în UK dacă privatizarea serviciilor de transport feroviar este sau nu o soluție? Verificați numărul de pasageri din 1995 (anul privatizării) și până astăzi, ca să avem o bază de discuție. Eu zic că s-a dublat și că nicio altă țară europeană nu se poate lăuda cu așa ceva. Asta ca nu mai vorbim de materialul rulant. Nu deține statul britanic nici Pendolino, nici Hitachi Azuma, toate sunt private (aparțin Angel Trains, Porterbrook sau Eversholt) și sunt exploatate în leasing de operatorii privați.

        Până și în Germania a scăzut cu 6% numărul de pasageri din 2000 încoace, acum statisticile lui Merkel prezintă parametrul ”pasageri-km” ca să apară creștere.

        Podurile, tunelurile și linia ferată nu s-au privatizat nici în UK, ele aparțin Network Rail, care nu are acționari și este în subordinea Departamentului pentru Transport. Dar România nu are și nu a avut niciodată destule căi ferate, iar dacă cele nou-construite nu vor fi private, ele nu vor fi deloc. Proprietatea socialistă e rețeta pentru dezastru, iar după 2020 nu veți putea interzice accesul operatorilor feroviari privați din alte țări UE, așa că ar fi de preferat să existe și operatori români competitivi. Socialismul pe calea ferată și-a demonstrat deja limitele.

        • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

          @Harald, dublarea numaraului de pasageri pe calea ferata in UK nu se datoreaza privatizarii, ci cresterii populatiei si cresterii mobilitatii. Oamenii merg cu trenurile private, ca nu sunt altele. In schimb triplarea pretului biletelor in acelasi interval este meritul DIRECT al operatorilor privati.

          Exista zeci de petitii mai ales in ceea ce priveste Southern ca intreaga operatiune sa fie renationalizata, pentru ca are serviciul execrabil, iar oprarea sa fie preluata de Overground (de stat)

          • Harald spune:

            S-a dublat populația în UK, în 1995 încoace? În Gerrnania de ce nu s-a dublat numărul de pasageri din 1995 încoace? Este Germania mai săracă decât Anglia? Din constatări personale (am locuit și în Germania, iar acum în UK) pot să vă spun că Germania are de două ori mai mulți bani decât UK cam pentru orice.

            Problema reală e alta și cred că a venit vremea să o discutăm deschis: ideologia. Dvs. vreți un ”socialism cu față umană” pe calea ferată, ignorând faptul că imensa majoritate a căilor ferate a fost construită în regim privat, iar statele au pus mâna pe acele căi ferate prin diverse metode mai mult sau mai puțin ortodoxe. Dacă era să le construiască statul, nici un sfert dintre ele n-ar fi existat astăzi.

            Pe vremea când erau de stat, mii de kilometri de căi ferate britanice au fost închise, exact ce s-a întâmplat și în România după 1990. Sigur că e mai simplu de obținut un post la o companie de stat decât la una privată, diferența e că la compania de stat pierderile pot fi nelimitate.A veni aici cu discursul politic al lui Jeremy Corbyn e total deplasat, la fel ca și poveștile despre costurile exorbitante pe care ar trebui să le suporte statul în cazul unui parteneriat public-privat.

            Ar fi o idee bună să vă documentați despre finanțarea viaductului de la Millau și să ne spuneți cât a plătit statul francez pentru el. Așa funcționează un parteneriat public-privat autentic, nu în maniera originală propusă în România.

  5. ion i ionescu spune:

    E un studiu destul de bun, am vazut studii de feabilitate pe care s-au dat bani grei mult mai proaste. Am cateva observatii:
    1. Parcarile sunt o idee buna dar la Bucuresti Nord este imposibil de realizat si practic inutil. Exista metrou la gara de nord si nu trebuie sa misti masina sa te duci la gara. La Ploiesti vest cel mai bun loc de parcare este ocupat de o constructie inutila si anume parcul municipal. La Campina nu stiu pe unde se poate face.
    2. Trenurile sunt o idee buna dar totusi sa nu uitam ca Bucuresti -Ploiesti este cea mai aglomerata linie din Romania.Inserarea a 40 de trase noi dus si intors va duce la aparitia “ambuteiajelor ” pe calea ferata. Adica vor fi necesare cresterea timpilor de mers la marfa s la alte trenuri care vor fi nevoite sa astepte prin gari sa fie depasite de trenurile rapide. Trebuie vazut ce rezerva de capacitate are Bucuresti Ploiesti. Mai ales la ore de varf. Plus ca orice problema va da nastere la niste intarzieri spectaculoase.
    3. Achizitionarea trenurilor nu o sa fie foarte usoara. Practic CFR calatori este plina de datorii si a fost creata ARF care sa cumppere trenuri dupa care sa le inchirieze la operatori. Oricum achizitioanrea de trenuri este absolut necesara. Acum ca sunt trenuri sau rame ramane de vazut. Un tren poate fi descompus daca are o problema o rama nu prea. Deci daca nu-ti merge aerul conditionat la un vagon poti sa-l scoti. la o rama o tragi pe dreapta toata. din constructie intretinerea este mai usoara la vagoane decat la rame.
    4. Se mai poate face un traseu de ocolire pe valea Doftanei nu numai prin Cheia. Adica s-ar putea face o varinata de ocolire pentru cei care merg in Poiana sau in Brasov – Bran etc.
    5. Problemele cu proiectarea , expropiere, acordul de mediu sunt reale. Fidic-ul galben are totusi avantjul ca este mai flexibil. Din experienta proiectele rosii de la CF s-au dovedit a fi dezastre , a se vedea coridorul Arad Brasov cu ani de ile intarziere cu procese cu ” am gasit o malstina si nu am bani in proiect etc.
    6. Tunelurile sunt totusi o noutate in romania si sunt din pacate prohibitive. Din cauza dezastrelor au aparut cerinte obligatorii pentru protectia impotriva incendiilor care practic dubleaza pretul unui tunel. Oricum au aparut cateva tuneluri mai serioase pe coridor si intr-adevar nu trebuie sa ne ferim de ele, dar totusi trebuie gandit foarte bine unde si cum se face un tunel.
    7. Planificarea si mai ales strategia acestei autostrazi este de fapt cel mai important lucru. Intr-adevar de multe ori ne-am apucat de o chestie fara sa stim exact ce vrem.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Ion I Ionescu

      1. Toate garile occidentale au azi P+R. Motivul este ca sunt oameni care vin din zone slab deservite de transportul public, eventual din afara orasului. De exemplu poti veni din Popesti Leordeni sau din Afumati la Gara de Nord, lasi masina si pleci cu trenul. Parcarile P+R sunt OBLIGATORII, atlfel sistemul intermodal nu functioneaza.

      2. Traficul pe M1000 (Bucuresti – Ploiesti) de astazi este nsemnificativ chiar fata de traficul pe aceeasi linie din anii ’80, cand circulatia se facea aproape “la bloc”, adica atunci cand trenurile chiar erau unul dupa altul. Cu actuala semnalizare TMV la 160 km/h se poate asigura un interval de succedare de 5′, daca opririle in statii se fac pe liniile directe. Adica 12 trenuri / ora / sens, adica ~200 trenuri / sens in intervalul orar util 5 si 23. Deci exista inca mult loc pe linie. Sigur, asta ar inseamna ca toti operatorii privati sa fie obligati sa aiba vagoane de minim 100km/h si sa fie sanctionati drastic pentru supratonare si distrugerea liniei

      3. Ocolitoarea pe Valea Doftanei este un non-sens pentru ca nu are nici o legatura cu problema. Iar problema este ca in week-end multi oameni vor sa ajunga musai cu autoturismul in Sinaia, Busteni, Azuga, Predeal. Traficul de tranzit spre Brasov e redus, deci deschiderea unei alternative nu ajuta.

    • Harald spune:

      @ion i ionescu – la punctul 3 aș avea o întrebare: de ce e nevoie să cumpere statul garnituri de tren, prin ARF, când în toată Europa există companii care oferă garnituri de tren în leasing? Există experiența cu Desiro, s-a văzut cum merg lucrurile când se ocupă de ele funcționarii statului. Ce vă face să credeți că, dacă încercați din nou, rezultatul o să fie altul?

  6. victor L spune:

    La fel ca de mult uitata lozinca pecerista “totul pentru front, totul pentru victorie!”, azi parafrazam “totul pentru Bucurest”i.
    Normal ca o autostrada Ardeal- Moldova nu se merita, dar de la Bucuresti la mare ori la statiuni ne arde buza :P

  7. Ghita Bizonu' spune:

    Despre ce vorbim ?!
    Autostrada?!

    Atunci nu putem vorbi despre o autistrada care sa teaca pron Sinaia, Busteni samd .

    Daca facem autostrada .. atunci o solutie ar fi sa ï tragem pe dreaota” la propriu .. de la Campina pe linia comunelor Tesila, Traisteni, Poduri .. ca prinaustistrada inteleg mai degraga trafic greu zilnic .
    Su soseaua actuala sa ramana doar ptr autioturisme si camionae care asigira aprovizionarea locala. Eventual dublata de una paralela la E de Prahova

  8. torente spune:

    Nu stiu ce sa zic, insa o ploaie torentiala de vara poate face ravagii. Ca sa nu vorbim de ploi catastrofale de lunga durata care duc la cresterea debitului de peste la 70 de ori!
    (vezi cazul Prutului care a crescut de la 85, la peste 6000 – conducta/ conductele vor trebui deci supradimensionate)
    Cred c-ar trebui inceput cu re-re-remodernizarea caii ferate (o medie de peste 100 km la ora ar fi de dorit, indiferent de vreme) si cu centurile de autostrada care sa ocoleasca/ treaca peste/ pe linga toate localitatile acelea. Pp ca Valea Cernei e mai putin populata, daca nu reusesc pana la urma sa sparga coltul acela de Fagarasi pe o distanta de max 20 de km prin Defileul Oltului, deoarece sudistii au nevoie urgent de o strapungere spre VEST!
    (si moldovenii au nevoie de o autostrada intre Sibiu si Brasov – in primul rand -, care ar aduce mai aproape infrastructura RUTIERA europeana de ei, avand in vedere ca din Galati-Braila se ajunge mai bine la Brasov, iar distanta din iashi pana in Brasov e mai mica decat pana in Tg.MUresh iar drumul mai leger, oricum ai da-o)
    Insa, cea mai urgenta nevoie e strapugerea Deva-Lugoj de care se fereste toata lumea si nici nu prea exista info despre ea!

  9. Stefanita spune:

    Traficul este foarte aglomerat in orice zi si fara legatura cu turismul. Inainte de Comarnic se face coada, la orele 6-7 AM spre vale este plin de camioane si dubite. O buna parte din trafic doar traverseaza Valea Prahovei. Poate fi tranzitil pe platforme CFR o solutie sau pentru cele 2 ore ar dura prea mult urcatul si coboratul de pe platforme?

  10. Victor spune:

    Nu-i inteleg pe romani, cred ca le place sa fie masochisti , si apoi sa se omoare singuri: daca europenii destepti au ajuns la concluzia ca zonele turistice (si exemplele montane sunt multe), e bine sa NU le distrugi prin constructia de autostrazi, sunt siderat ca apare cate un destept caruia nu-i pasa de viitor. Aaaa, d-l Rentia sta in Germania si priveste lucrurile limitat, doar din punctul lui de vedere de constructor, e altceva atunci. Ma mir, ca ar fi trebuit sa se uite la elvetieni, la austrieci care s-au opus cu indarjire si se opun constructiei de autostrazi in zonele turistice, tocmai cu scopul de a le proteja. Rezolvarea problemei Vaii Prahovei se cunoaste foarte bine, ce nu se cunoaste e momentul cand Dragnea -ca asta pare ca va conduce tara inca 20 de ani ales de dobitocul mioritic, deci momentul cand se va aplica solutia optimizata pentru zona asta minunata. Deci: nu autostrada; by- passuri localitati; in zona turistica interzicerea tranzitului camioanelor transport marfa; in zonele turistice si aglomeratii rezidentiale in general- transport electric; 2 benzi pe sens acolo unde se justifica dupa ce s-au aplicat solutiile anterioare si s-a redus aglomeratia pe sosea; interzicerea virajului la stanga; limitarea trecerilor la nivel, atat pentru pietoni cat si pentru automobile; cam astea sunt legate de rutier. Aaa, pentru ca transportatorii sa fie tentati sa foloseasca ruta Ploiesti Brasov prin Cheia, trebuie modernizata ruta ca sa-i multumeasca pe camionagii, ca nu-i suficient sa le pui semnul accesul interzis, trebuie sa le oferi alternativa decenta. Trecem la alt aspect al problemei, tansportul feroviar- electric bineinteles: aici modificarile sunt legate de cererea pietei, si sa tina pasul cu similaritatea europeana testata, in situatie aproximativ identica, plecand de la nivelul minim decent. Alt aspect , interventia omului asupra naturii trebuie sa fie strict minimala pentru a nu distruge ceea ce am mostenit; deci fara interventii suprarealiste asupra albiei raului, singurele permise ar trebui sa aiba scopul protectiei localnicilor, oamenilor in general, in situatii limita; tunele corect gandite, realizate doar cu scopul atingerii obiectivelor tinta- protectie om; atat si nimic mai mult. ( Solutia particularizata propusa pentru Busteni, adica in loc ca turistii sa admire curgerea apei Prahovei, curata si naturala, acestia sa admire in albia raului cum curg masinile aducatoare de zgomot si fum -mi se pare o cretinitate; eu zic sa lasam apa la locul ei , si sa bagam masinile in tunele…)

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Victor, mai usor cu datul cu pietre. Esti liber sa spui ce vrei, dar sa spui ca noua de la ASCORO nu ne pasa de Romania numai pentru ca nu suntem toti in tara, este cel putin jignitor. Si nu cred ca ajuta cu nimic sa ne jignesti pe noi.

      In 2015 am publicat articolul “A3 Comarnic – Brasov, autostrada care nu ne trebuie” http://www.contributors.ro/economie/a3-comarnic-%E2%80%93-bra%C8%99ov-autostrada-care-nu-ne-trebuie/ Iar acolo am spus exact asta, ca A3 Comarnic – Brasov inseamna exact DISTRUGEREA zonei turistice, intre alte prin poluarea fonice. (Sa nu relaum acum discutiile de termodinamica de clasa a X-a :) )

      Asta insa nu exclude realitatea ca Brasov trebuie – atunci cand traficul DE MARFA o va impune – conectat cu Bucurestiul si cu Constanta printr-o autostrada. De aici si logica abordarii graduale. Adica constuim gradual A3 si vedem la ce nivel traficul se echilibreaza singur. Iar ca sa prevenim abuzul utilizarii infrastructurii rutiere de catre turistii de week-end, asa cum se intampla acum, incurajam folosirea trenului si DESCURAJAM folosirea autoturismului personal.

      Cu alte cuvinte solutia e mai complexa si vizieaza mai multe aspecte, nu doar unul. Si nu, scopul nu este sa facem loc masinilor personale sa ajunga sambata la Busteni. Ci sa punem lucrurile in ordinea fireasca: turistii in tren si traficul de marfa (sangele economiei) pe autostrada.

      • euNuke spune:

        “sa punem lucrurile in ordinea fireasca: turistii in tren si traficul de marfa (sangele economiei) pe autostrada.”
        Trecînd peste aroganța dumneavoastră de a decide în ce constă ‘ordinea fireasca’ [eu nu prea pricep cum poate cineva să se creadă Șef peste Natură], și presupunînd că aveți dreptate, mă întreb de ce ar trebui să și cheltuim sume enorme si sa distrugem albia Prahovei pentru proiecte abracadabrante când la acea ‘ordine fireasca’ se poate ajunge prin: 1] norme de bun simț și 2] campanii și dialog social în sensul influențării mentalului colectiv în sensul dorit de dumneavoastră.

        Exemplu de ‘norme de bun simt’:
        1] restricționarea traficului rutier de marfă pe DN1 pe segmentul Comarnic-Predeal cu interzicerea accesului vehiculelor transport marfuri [indiferent de tonaj] în weekend și de sărbători.
        2] reînființarea vagoanelor de fumători, măcar pentru weekend și sărbători.

        • Harald spune:

          @euNuke – din câte știu eu, camioanele oricum nu au voie de DN-1, ele merg pe DN-1A. Am mers în 2010 cu un TIR de la București la Ploiești și apoi spre Buzău, iar șoferul a mers pe DN-1A, prin Butimanu și asta mi-a explicat, că nu au voie de DN-1. După Ploiești am mers spre Buzău și Focșani, că asta era cursa lui, dar spunea că și spre Brașov tot pe DN-1A ar trebui să meargă, prin Cheia.

          • euNuke spune:

            @Harald, da, asa este, dar restrictiile sunt numai pentru camioane cu masa mai mare de 7,5 tone. Asa ca drumul e plin de dubite care se sparg in figuri. De aceea am sugerat ca interdictia sa fie extinsa la toate vehiculele de transport marfuri, indiferent de tonaj, pentru intervalul vineri-duminica [si, evident, cu anumite exceptii pentru localnici, cu permise acordate de politiile rutiere locale].

  11. cucu spune:

    bre, mergeti in italia si elvetia si aveti raspunsul. de ce vreti sa fiti originali? tuneluri, lasati natura vie si fara zgomot.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Cucu, fix din Elvetia si Austria si alte tari occidentale sunt solutiile prezentate de noi. Casetele descoperite combinate cu amenajari pesisagiste extraordinare, cu minim impact pe natura se gasesc din plin in Elvetia. Merita sa le studiezi.

      Problema tunelului este ca e scump si dureaza 4-7 ani. Caseta ingropata dureaza 2-3 ani.

      • Harald spune:

        Elveția și Austria se află între Germania și Italia, iar tot acel trafic rutier și feroviar aduce o mulțime de bani, de asta se poate construi o asemenea infrastructură. România nu are o astfel de poziție, de țară de tranzit între două țări dezvoltate.

        • mircea spune:

          o constructie de genul acesta se face ptr urmatorii 200-300 ani, se merita costul? hai bre, iesti din lumina intunericului. riuletul ala cind se umfla devine fatal, voi stiti ce inseamna ploi la munte, zapada? tunelul indiferent de costuri e optinuea de departe cea mai sanatoasa. btw, costurile nu sint asa mari cum credeti voi, am participat la o dicustie la un moment dat a unui tunel pe sub dunare vs pod, tunelul era de departe cost/eficient. nu murdariti vizual sinaia si busteniul, nu aveti voi acest drept. faceti voi in bucuresti autostrazi suspendate.

          • Harald spune:

            Nicăieri pe lumea asta nu există ”indiferent de costuri”. Numai Ceaușescu a aplicat metoda asta când a construit Casa Poporului, dar el a sfârșit în fața unui pluton de execuție. Nu cred că există vreun politician român dispus să-și asume soluția asta :)

        • mircea spune:

          si inca o chestie.tranzitu de marfa nu se face prin tuneluri, nici nu au voie..ai calatorit cu masina prin elvetia de exemplu? sint satul de unii care doar dezinformeaza.

  12. Adrian spune:

    Comarnic este primul loc major de blocaj pentru cei care vin din Bucuresti cater Valea Prahovei.
    In articol nu vad nici o solutie pentru traficul din Comarnic, decat eliminarea trecerilor de pietoni. S-a incercat deja, sunt vreo 2 pasarele ptr pietoni, pe care nu le folosetse insa nimeni.

    Deci, care e solutia ptr Comarnic?

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Adrian, intai de toate ca noi nu am cautat o solutie ca toate MASINILE sa ajunga pe Valea Prahovei. Asta e IMPOSIBIL! Solutia noastra are scopul a toti OAMENII sa ajunga pe Valea Prahovei. Asta inseamna ca cea mai mare parte a eliminarii traficului de pe Valea Prahovei este ca turistii sa foloseasca preponderent – nu exclusiv – trenul.

      Daca aceasta migrare are loc, atunci problema din Comarnic se dilueaza rapid pentru o vreme. Chiar si asa, Busteniul ramane punct nevralgic, chiar si pentru un trafic mai redus. De asta trebuie rezolvat primul.

      Mai departe, solutia de perspectiva pentru Comarnic (Sinaia, Azuga etc.) este FAZAREA A3, respectiv constructia centurilor ca half-profile din viitoarea autostrada. Urmate de dublare si interconectare graduala, pe masura ce traficul DE MARFA o cere, pana in 20242.

      • vlad t spune:

        Nu exista centura ocolitoare in Bucuresti si facem planuri pentru tara! Cei care se pricep sa lucreze o fac pentru altii, pe noi ne conduc corigentii clasei! Borduri, spatii verzi, bancute in parc, toate supraeevaluate de trei ori cel putin! Parlamentarii s=au ,,refugiat” in casa poporului si de acolo ne dau lectii de justitie, vezi ciordache! Scopul lor: ingenucherea justitiei ca sapoata fura!

        • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

          @Vlad t, Romania nu e Bucuresti. Da, Centura Bucuresti este O prioritate. Dar nu e SINGURA. In plus e si diferenta de ordin de marime, pentru ca Centura Comarnic este o centura care se poate rezolva relativ rapid (1-3 ani), in vreme ce A0 va dura 5-7 ani.

  13. Agamita spune:

    Am inteles un lucru… electoratul psd se imparte in doua. Psd-isti care voteaza psd si psd-isti care nu voteaza psd si voteaza altceva.

    Dupa multitudinea de pareri stupide, doar intrebarea daca e nevoie de autostrada catre Brasov e… cum si daca trebuie iasi targu mures, iasi bucuresti sau pitesti sibiu.

    Pentru majoritatea observ ca orizontul de viziune si cunoastere pentru copii lor se rezuma la sedinta cu parintii si/sau daca ala micu a luat nota mica la geografie… nici nu are importanta, cu asa educatie precara, cunostinte superficiale despre cum funtioneaza o economie in capitalism si o gandire bazata pe subiectivism si sentimente puerile, ne arata “ca” majoritatea copiilor nostri vor mosteni aceleasi lacune si isi vor pune aceleasi intrebari stupide si peste 20 de ani…

  14. Marian spune:

    Circula in zona Vaii Prahovei ideea ca o autostrada ar face turistii sa nu se mai opreasca in Sinaia, Busteni, Azuga, Predeal, ci sa se duca mai departe. Eu nu cred asa ceva, mai ales ca Poiana Brasov e aproape de capacitatea maxima la ora actuala, nu neaparat din punct de vedere al locurilor de cazare. Dar ideea va fi sigur realitate cand un zumzet constant va fi prezent pe Valea Prahovei. Si asta se va intampla cu o autostrada deschisa care trece pe VP. Si cand oamenii isi vor da seama ca in zona exista un zumzet constant va fi prea tarziu, singura soluție va ramane ca proprietarii de unități cazare sa inchida frumos. Deci tunel total pe VP e singura solutie. Si atunci incepi sa compari costurile cu construcția unui drum mai prin Cheia.
    P.s.: mergwti sus la 2000 sa vedeti cum se aud ACUM masinile de pe DN, la traficul cu viteza de melc de acum. Cand trece cate o motocicleta, poti sa juri ca e un avion care zboara pe sub creasta Bucegilor. ;)

  15. euNuke spune:

    Spiritul ceaușist nu a murit: cuvântările marelui faraon comunist fac și acum pui vivace în mințile inginerilor dâmbovițeni. Este imposibil să’i oprești pe oamenii ăștia în planurile lor megalomanice ce vizează topirea averilor unei majorității de ardeleni și moldoveni în folosul strict al unei minorități de mitici agresivi născuți și crescuți în bolizi pe roți [deh, neam de căruță] și chititi să’și perpetueze ritul transhumant pe care’l denumesc ‘turism’. Miticul planetar [care visează să depășească Elveția la infrastructură] e atât de agasat că i se blochează uichend de uichend turma la trecători că e în stare sa dărâme munții și să astupe râurile ca să se miște naibii mai iute tribul și să ajungă la cotețul lui cu vedere sub fustele Babelor înainte de lăsarea serii, ca să aibă timp să’și devoreze mititeii la verdeață.

    Bun, dacă tot nu putem să’i oprim în elanul lor de brigadieri, apăi să le oferim și noi [ceilalți români, provincialii taxați la sânge de mitici pentru poftele lor de nababi] niște ‘soluții’ care să ne tulbure mai puțin viețile noastre molcome. Deschid eu lista cu soluții:

    1] Infiintarea unei linii de transport public aerian pe suport balistic, adică pe bază de diverse proiectile precum rachete, ghiulele și alte dildouri zburătoare care ar fi lansate de o baterie din Băneasa și înfipte la punct fix în orice vilă din Sinaia, Bușteni, Azuga. Marele avantaj al acestui serviciu spectaculos ar fi viteza de deplasare, practic turistul cu pretenții putînd ajunge la destinație în doar câteva minute, cu toată familia lui. În plus…știm -din diverse narațiuni de încredere- că baronii preferă să vadă lumea de sus. :)

    1-B] aceeași idee de mai sus, dar în loc de ghiulele, baloane si zepeline, pentru a acoperi și targhetul miticilor cu rău de viteză [știm, sunt puțin, dar merită, nu?] În plus, cu balonul ai marele avantaj de a’ti putea face un selfie cu Babele în spinare :) de la înălțime, frățioare!

    2] construirea unui canal București-Bușteni destul de larg și adânc încât să încapă măcar iahtul unui politruc cu 10 ani vechime de pescuit în ape tulburi. Avantaje: agrement, pescuit, gondolieri [care se impun pe viitoarele canale din Poiana Țapului] și absența sărăntocilor de pe trecerile de pietoni. Se impune în acest caz demolarea tututor podurilor de pe râul Prahova pentru ca dreptul la viață privată și intimitate al navigatorilor să fie respectat.

    3] Proiectarea și dezvoltarea pistelor pentru ricșe București-Bușteni-Predeal, căci utilizarea acestui vehicul pitoresc va contribui atât la tezvoltarea turismului în zonă cât și a sporturilor de anduranță; desigur, viteza de deplasare va fi cam mică, dar totuși mai mare decât cea cu care s’au obișnuit miticii să se târâie printre casele săracilor aborigeni. Avantaje: aer curat, facilități pentru selfie-uri, bici cu mâner cromat, eliminarea pietonilor din peisaj, întreceri sportive cu partenerii de trafic.. :)

  16. Ra spune:

    Total impotriva autostrazii (de orice fel) pe VP.

    a) zgomotul
    b) poluarea
    c) aglomeratie
    d) parcari, parcari, parcari
    e) incurajarea traficului de o zi (de weekend), ceea ce va insemna ca cele mai multe vizite vor fi de o numai cateva ore – fara cazare (ca aia e scumpa, nu-i asa ?) dar punctele a, b, c, si d, la greu. Posibil ca unele facilitati de cazare sa dea faliment, chiar.

  17. marian spune:

    ce mai jale, ce mai zbucium….
    va dau in scris ca peste 15 ani se va circula tot ca acum intre Ploiesti si Bv !! De ce ? Simplu, pt ca ne vor conduce niste IRESPONSABILI, ca astia de acum !! Pt ca: legile licitatiilor sunt proaste, in patru ani de legislatura -primul si ultimul sunt pierduti, iar anii 2 si 3 sunt dedicati furtului prin firmele de partid, la preturi triple pt masini si calculatoare ; investitorii straini dau spagi mici, nu cum vrea livache sau slugile lui…simplu, nu ?!

    • Harald spune:

      Guvernul, ca guvernul, nu are nimeni cine știe ce așteptări de la cel actual. Foarte gravă e însă ferocitatea de sorginte totalitaristă a ”societății civile”:

      •În locurile publice în care parcarea este permisă, aceasta trebuie însoțită de o taxă, a cărei valoare pentru o zi întreagă să depășească de 3-4 ori costul unui bilet de tren București-stațiuni

      În loc să construim clădiri de parcare, disponibile la un tarif care să acopere costurile de operare și amortizarea, noi propunem raportarea tarifelor de parcare la tarifele operatorilor feroviari?! Asta am învățat noi în anii petrecuți în vest?!



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Marc-Christian Rentia


Marc-Christian Rentia

Inginer constructor, absolvent al Universitatii Tehnice de Constructii Bucuresti. De mai bine de 15 ani lucreaza in Germania, participand activ la diverse proiecte interesante: pod... Citeste mai departe


E randul tau

SUA pierd Turca si nu stiu daca isi permit sa piarda si Romania. :)

de: ion adrian

la "De ce protestul din 10 august a fost, totuși, un succes "

Petre Opris – volumul Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România: (1946-1989)

România, marile puteri şi ordinea europeană: 1918-2018

Cauta articole

august 2018
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Iul    
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)