Home » Analize »Economie »Media / Tech »Sinteze » Citesti:

Trenul, dolarii și chinezii

Mihai Alexandru Craciun septembrie 5, 2014 Analize, Economie, Media / Tech, Sinteze
64 comentarii 4,017 Vizualizari

Trenurile de mare viteză, asemeni autostrăzilor nu au ca scop principal deplasarea rapidă. Acesta este un scop secundar și chiar puțin relevant atunci când vine vorba de decizia de a construi sau nu infrastructură de viteză. Principalul scop al construcției de infrastructură de transport de viteză este creșterea economică, indusă pe două căi principale: în timpul construcției investiția statului capitalizează economia și crează locuri de muncă într-o întreagă industrie orizontală, iar după ce infrastructura este construită, transportul rapid și predictibil stimulează circulația forței de muncă și circulația mărfurilor, ambele cu efect de creștere economică.

Trenurile de mare viteză au însă un atu în plus față de autostrăzi: necesită aproape exclusiv tehnologie înaltă în toate domeniile conexe și în toate fazele, de la proiectare la execuție și exploatare. Construcția rețelelor feroviare de mare viteză generează dezvoltarea unei industrii cu valoare adăugată mare, care este cheia progresului economic al oricărei țări.

Așadar, coeziunea socială, mobilitatea forței de muncă și dezvoltarea economică de înaltă tehnologie sunt motivele construcției de trenuri de mare viteză, nicidecum rentabilitatea directă a investiției în calea ferată. Aceste obiective sunt subliniate ca atare în strategiile Uniunii Europe de dezvoltare a rețelei feroviare de mare viteză.

Ideea unui tren de mare viteză în România nu este nouă și nu a început cu actualul guvern sau cu recentele vizite oficiale în China. Ideea este veche de aproape două decenii, atunci când la mijlocul anilor ’90, în euforia de după Războiul Rece, Europa regăsită s-a lansat într-o serie de planuri ambițioase pentru decadele ce aveau să vină. Între acestea, în 1996 s-a stabilit planul unei rețele europene de 15.000 km de trenuri de mare viteză, care urma să fie construită până în 2020 și care avea să unească toate capitalele europene, de la Londra la Moscova și de la Helsinki la Lisabona. Atunci s-a emis și definiția oficială europeană a trenurilor de mare viteză, ca fiind acele trenuri capabile să atingă și să mențină o viteză maximă de cel puțin 200 km/h.

Aflată la acea vreme în negocieri de aderare la Uniunea Europeană, România și-a asumat obiectivul, urmând ca până în 2020 să realizeze, cu susținerea Uniunii, liniile de mare viteză (Budapesta – ) Curtici – București – Constanța, Giurgiu – București – Iași ( – Chișinău), (Belgrad – ) Craiova – București. O rețea totală de trenuri de mare viteză de circa 1500 km, cu un cost estimat la nivelul anului 1996 de 10 miliarde EUR.

Realitatea, birocrația, crizele economice și bâlbâielile politice au domolit entuziasmul european și au întârziat multe dintre planurile anilor ’90. Însă planurile au rămas și în 2013, la Tallinn, Comisia Europeană a dat un nou impuls rețelei de trenuri de mare viteză în Uniunea Europeană, prin introducerea acesteia în planul TEN-T, cu termen de realizare până în 2030. Pentru România acest plan include linia de mare viteză Curtici – București – Constanța.

Însă discuțiile dintre România, Ungaria și Austria pentru realizarea liniei Viena – Budapesta – București – Constanța se poartă cu intermitențe încă din 1997. Asta după ce 1996 CFR a avut în plan introducerea de trenuri Pendolino (ETR 470), ca precursori ai viitoarelor trenuri de mare viteză. Așadar, planul introducerii trenurilor de mare viteză în România este vechi de 18 ani, iar resurecția subiectului din ultimii doi ani este explicată de deciziile luate în 2013 la Tallinn.

Uniunea Europeană este principala furnizoare de tehnologie HSR la nivel mondial prin Siemens (Germania), Alstom (Franța), Alstom Ferroviaria (Italia, ex- Fiat Ferrroviaria) și Ansaldo-Breda(Italia). Lor li se adugă și Bombardier, care deși este un grup canadian, este furnizor de tehnologie pentru trenurile de mare viteză prin diviziile europene.

DOLARII

Deși rețeaua de trenuri de mare viteză a fost inclusă în rețeaua TEN-T, tot Comisia Europeană a făcut la Tallinn și a reluat ulterior în documentele de politică financiară 2014 – 2020 o precizare esențială: realizarea tuturor planurilor TEN-T actuale are un cost estimat de circa 250 miliarde EUR, din care Uniunea Europeană va finanța doar 26 miliarde EUR. Adică puțin peste 10%. Pentru restul sumei, statele membre sunt invitate să-și găsească alte surse de finanțare, fiind chiar încurajate explicit de Comisia Europeană să atragă finanțări private, nu doar resurse bugetare și să lanseze cât mai multe parteneriate public-privat. Cu alte cuvinte, Comisia Europeană le-a transmis tuturor statelor: “nu contați pe noi să vă construim infrastructura”.

Și tocmai pentru că suma pusă la dispoziție de Comisia Europeană este mică în raport cu necesarul total, finanțările din partea Uniunii sunt prioritizate pe proiectele de impact maxim și care pot încuraja atragerea de resurse naționale și private pentru finanțarea restului rețelei TEN-T. Este un principiu fundamental și logic, pe care însă politicienii români refuză să-l înțeleagă atunci când desenează autostrăzi pe hârtie în afara priorităților europene, pretinzând însă că vor beneficia de finanțări comunitatre.

Din punct de vedere al liniei de mare viteză, exercițiul bugetar UE 2014 – 2020 prevede finanțarea în România doar a studiilor de prefezabilitate și de fezabilitate, urmând ca finanțarea construcției să se facă în exercițiul 2021 – 2028. Asta nu împiedică România să găsească soluții de finanțare alternativă, care să grăbească construcția liniei de mare viteză Curtici – Constanța, așa cum de altfel ne-a îndemnat și Comisia Europeană. Singura condiție este respectarea procedurilor de achiziție europene.

Traseul exact urmează să fie stabilit în exercițiul 2014 – 2020 în urma realizării cu finanțare europeană a studiilor de prefezabilitate și de fezabilitate. Desigur, este vorba de o linie de mare viteză complet nouă, fără nici o legătură cu linia convențională deja existentă pe același traseu, pentru că așa cum explicam anterior, liniile de mare viteză sunt total diferite de cele convenționale. Iar planul liniei de mare viteză nu are nici o legătură cu reabilitările de linii convenționale care au avut și au loc în țara noastră.

La ora actuală în Uniunea Europeană costul construcției liniilor de mare viteză este în medie de 10 mil. EUR / km pentru liniile de 350 km/h. Nu e vorba de un cost riguros determinat, ci doar de o referință orientativă, pentru că introducerea trenurilor de mare viteză presupune multe costuri conexe, fără de care linia este inutilă. De exemplu, constructția primei linii de mare viteză nu se poate face fără achiziția de trenuri și fără construcția a cel puțin unui centru de întreținere dedicat și specializat pe trenurile de mare viteză. Costul unei rame de mare viteză este de circa 20 milioane EUR, iar un debut de operare pesupune achizitia a minim 6 astfel de trenuri pentru un tronson de 2-300 km.

…ȘI CHINEZII

China a lansat construcția de linii de mare viteză în urmă cu 10 ani, reușind să ajungă în 2014 la o rețea națională de peste 11.000 km, cea mai mare rețea de acest tip din întreaga lume. Ca ordin de mărime, China are mai multe linii de mare viteză decât întreaga rețea feroviară a României, incluzând aici și numeroasele linii abandonate sau desființate în ultimii 25 de ani în țara noastră.

Inițial China a dorit să realizeze această rețea exclusiv prin forțe proprii. Dar tehnologia necesară era mult prea avansată, așa că încercarea a eșuat. Prin urmare China a decis să folosească tehnologia marilor producători europeni și japonezi. Condiția impusă tuturor firmelor care au dorit să ia parte la proiect a fost integrarea producției trenurilor în China și transferul tehnologic în cadrul unor joint ventures cu companii chineze. Comanda inițială lansată de China în 2004 a fost de 200 de trenuri. Cu excepția Siemens, toți marii producători europeni, dar și Kawasaki (Japonia) au acceptat în 2004 condițiile Chinei, iar comanda inițială a fost împărțită între toți ofertanții. Dar piața potențială era mult prea mare pentru ca Siemens să-și permită să rămână pe dinafară, așa că un an mai târziu a decis să accepte condițiile Chinei și prin urmare a primit o comandă de 60 de trenuri de 350 km/h.

Așadar, China nu a “furat” tehnologiile europene și japoneze, așa cum afirmă gurile rele, ci le-a achiziționat și le-a integrat extrem de inteligent, producând progres și locuri de muncă înalt calificate în propria țară. Era evident doar o chestiune de timp până când companiile chineze aveau să realizeze propriile proiecte și aveau devină concurentele marilor producători tradiționali. Doar că spre suprinderea tuturor, acest lucru s-a întâmplat mult mai repede, China lansând propriul tren CHR380A (380km/h) încă din 2010.

Marii producători europeni continuă să fie și astăzi furnizori importanți ai rețelei de mare viteză a Chinei, dar producătorii chinezi devin deja competitori serioși pe piața mondială. O ironie a acestei istorii este faptul că la ora actuală China este cel mai mare implementator al ERTMS (European Railway Traffic Management System), sistemul de siguranță feroviară proiectat de Uniunea Europeană pentru a deveni standard pe magistralele feroviare din Europa, dar care se împotmolește de două decenii în birocrațiile naționale și în îndărătnicia marilor operatori naționali europeni, care încearcă astfel să-și protejeze piețele locale.

China este deci un “lup tânăr” al pieței trenurilor de mare viteză, cu o industrie de profil dinamică și gata să devină exportator al tehnologiei. Are însă o problemă: cea mai mare piață potențială, de peste 200 miliarde EUR, este Uniunea Europeană, singura care are un plan de construcție a unei rețele continentale. La nivel mondial există și alte planuri de a construi linii de mare viteză, precum în Australia, Arabia Saudită, Vietnam sau chiar în SUA. Însă în afara Uniunii Europene, peste tot este vorba doar de proiecte pilot, nu de rețele întregi.

Prin urmare China este obligată să intre pe piața europeană, dar asta înseamnă să se certifice ca furnizor conform standardelor europene și să respecte procedurile europene. Asta în timp ce trebuie să facă față uriașei forțe de lobby la nivel politic și la nivel de media a producătorilor europeni, care în nici un caz nu-și doresc să fie concurați la ei acasă. De asemenea, China are și problema că nu înțelege birocrația europeană, cu studii, acorduri de mediu, descărcări arheologice și licitații. Toate sunt proceduri mult prea lente pentru dinamica marilor proiecte cu care sunt obișnuiți chinezii. Un cunoscut din Hong Kong îmi spunea metaforic: “În China se decide astăzi și mâine o sută de mii de oameni deja sapă”.

Recenta schimbarea a proiectului pilot de linie de mare viteză vizat în România, din București – Constanța în București – Iași, denotă clar faptul că China nu este încă pregătită să se adapteze procedurilor europene. Schimbarea de proiect n-a avut nici o legătură cu Comisia Europeană. Afirmație în acest sens a Premierului Ponta a fost o evidentă dezinformare. Cum să nu fie Comisia Europeană de acord cu demararea unui proiect cuprins în planurile TEN-T? Din contră, demararea proiectului este încurajată, însă tocmai apartenența lui la rețeaua TEN-T obligă la respectarea tuturor procedurilor de contractare cunoscute, cu studii de fezabilitate și licitație deschisă doar furnizorilor europeni. Proceduri pentru care chinezii nu au nici răbdare și nici nu se califică.

Cu toate acestea, așa cum în 2005 Siemens nu și-a permis să rămână în afara pieței trenurilor de mare viteză din China, nici China nu-și permite astăzi să rămână în afara pieței trenurilor de mare viteză din Uniunea Europeană. Are însă nevoie de un proiect de start.

EPILOG ROMÂNIA: CUMPĂRĂTOR SAU PRODUCĂTOR?

În această ciocnire a granzilor, România are ocazia să joace inteligent și în interesul ei. După cum spuneam, scopul construcției trenurilor de mare viteză este dezvoltarea economică și crearea de locuri de muncă înalt calificate. Interesul României nu este să fim simpli cumpărători de trenuri fabricate în China, pentru că nu cele trei ore câștigate pe București – Iași ne interesează, ci miile de locuri de muncă implicate în metalurgie, construcții, fabrici de material rulant, IT și așa mai departe. În același timp China are nevoie de un proiect pilot de succes în interiorul Uniunii Europene, cu tehnologie care să fie certificată conform standardelor europene.

România este deci într-o poziție similară Chinei de acum zece ani, pentru că prin România China poate câștiga accesul pe piața trenurilor de mare viteză din întreaga Uniune Europeană. Odată certificați pe piața UE, chinezii vor putea participa la orice licitație europeană, fie ea în Germania, în Franța sau în Italia. Putem deci impune Chinei același lucru pe care China l-a impus europenilor acum 10 ani: “Doriți acces pe piața noastră? Atunci este obligatoriu să faceți transfer tehnologic în România prin joint ventures cu companii românești”. Pe lângă interesul Chinei de a pătrunde pe piața europeană, avem și atuul important că România este considerată o țară prietenă, ceea ce înseamnă foarte mult pentru ei. România ar putea deveni astfel nu doar un beneficiar, ci chiar un furnizor al viitoarei piețe europene a trenurilor de mare viteză. Pentru că un centru tehnologic în România ar fi suficient Chinei pentru a deservi întreaga piață a Uniunii Europene.

Acesta este marele interes național al României, iar noi suntem datori să apărăm în primul rând interesul național al României. Să nu mai fim “talibani” ai procedurilor europene și apărători ai marilor frați europeni mai mult decât este cazul. Pentru că nici Germania, nici Franța și nici celelalte țări vest europene n-au nici un scrupul în a “ocoli” sau chiar a încălca regulile europene, intrând în conflict cu Comisia Europeană sau și chiar cu interesele continentale, atunci când interesul lor național o cere. Și de asemenea, să nu le plângem de milă unor concerne precum Siemens ori Alstom, pe care l-am ajutat să evite falimentul prin încredințarea directă, fără licitație, a contractului de mentenanță de la Metrorex. Dacă nu sunt încântați de un concurent chinez la ei acasă sunt bineveniți să ne facă o contraofertă care să avantajeze România.

Rămâne însă întrebarea: este Guvernul României capabil de o asemenea viziune și de o asemenea negociere? Sau suntem pe cale să repetăm istoria Bechtel?

Articol aparut pe blogul Construim Romania

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "64 comments" on this Article:

  1. Bertolt Lazaroiu spune:

    Ce marfuri se transporta pe liniile de trenuri de mare viteza?

    • Deocamdata trenurile si liniile de mare viteza sunt dedicate exclusiv transportului de calatori. Exista insa planuri si cu siguranta tehnologia va progresa in acest sens, ca atunci cand reteaua va fi suficient de extinsa, sa se faca si transport de marfa pe liniile de mare viteza, mai ales in transpotul intercontinental Europa – Asia. Dar asta intr-o perspectiva de 20-30 de ani.

      • Petre spune:

        Studiu Fezabilitate pentru calea ferata de mare Viteza Bucuresti – Iasi de care a pomenit Victor Ponta cu ocazia ultimei vizite in China

        Concluzie: Fara 6 mil. calatori/an linia e nerentabila

        Explicatii:
        O linie ferata de 200 – 250 km/h (atentie, este dedicata doar pentru pasageri ca in toate tarile, din motive tehnice nu se poate utiliza la marfa) costa cam 20 mil.$/km. Asadar, cei aproximativ 380 km dintre Bucuresti si Iasi vor necesita o investitie de 7.6 miliarde dolari. La un pret al biletului situat la 50 $ este nevoie de minim 16 657 calatori/zi adica 6.08 milioane pe an si asta doar ca investitorul chinez sa-si recupereze banii in 25 ani fara a face profit si considerind costurile de intretinere zero!! Comparativ, capitala nu are nici macar 2 milioane locuitori. De unde scoatem atita trafic, 6 mil. oameni/an, pe ruta Bucuresti – Iasi?!

        Linia Bucuresti – Iasi de 200 – 250 km/h
        - Lungime: 380 km
        - Cost pe km: 20 mil. dolari
        - Cost total: 7.6 miliarde dolari
        - Pret bilet: 50 $
        - Recuperarea investitie de 7.6 miliarde $: 25 ani
        - Numar necesar calatori/zi: 16 657
        - Numar necesar calatori/an: 6.08 milioane
        - Durata calatorie minim teoretic posibila: 1 ora si 31 minute la 250 km/h. Practic drumul va dura cel putin 2 ore.

        Faceti calcule inainte de a vorbi despre constructia unor cai ferate rapide in tara si lasati filosofiile care dau vina pe necoordonări, lipsa de vointa politica, bâlbâieli, etc..
        Are China in medie 16657 calatori/zi pe orice segment de cale rapida cit distanta Bucuresti – Iasi? Da bineinteles, chiar mai mult. Asta este motivul pentru care asemenea trenuri sunt cit de cit rentabile. La noi ce faci muti tot Iasul la Bucuresti in 20 zile si pe urma il duci inapoi in urmatoarele 3 saptamini si tot asa?!

        • Harald spune:

          @ Petre – foarte reale și foarte utile aspectele prezentate de dvs. Coloana vertebrală feroviară pentru Moldova este magistrala 500 București – Suceava, care va trebui oricum menținută în stare cât mai bună și modernizată în următorii 30-50 de ani, iar un racord de circa 20 km. între Roman și Ruginoasa ar îmbunăți apreciabil și timpii de călătorie spre Iași, eliminând actuala trecere obligatorie prin Pașcani.

          Astfel că o linie de mare viteză București – Iași nu se justifică și nici nu va fi construită, discuțiile actuale sunt doar SF-uri electorale în prag de alegeri.

        • Petre, s-o luam altfel. Autostrada Sibiu – Curtici ne costa 2 miliarde EUR. O facem, da?! Ca imediat e gata. Bun, in cati ani se amortizeaza costul ei si din ce?

          Ca daca aplicam stricto senso abordarea ta cu rentabilitatea directa a austotrazii, atunci raspunsul este: niciodata! Vinieta abia acopera costul de intretinere al retelei actuale. Adica, pe logica ta, dupa ce ca n-avem bani sa intretinem nici reteaua actuala, continuam sa construim autostrazi. Prin urmare, pe aceeasi logica, trebuie sa incetam imediat constructia de autostrazi, pentru ca de fapt doar risipim bani pe mofturi si n-o sa recuperam banii niciodata, doar ne vom afunda in datorii.

          • Harald spune:

            Modul actual de taxare al autostrăzilor românești este demn de 1970. Taxarea trebuie să fie ca pentru camioane în Austria, efectiv plătești în funcție de distanța parcursă. Nu e normal ca un autovehicul care face 5.000 de km pe an pe autostradă să plătească aceeași vinietă ca unul care face 50.000 km pe an.

            Un dispozitiv cu SIM prepaid amplasat la bordul vehiculului, de pe care pierzi credit din km în km e foarte simplu și ieftin în zilele noastre, iar niște arcade deasupra autostrăzii sunt la fel de simple și ieftine. Și nici nu trebuie neapărat din km. în km, arcadele de taxare se pot amplasa la 5 km una de alta sau la 2 km una de alta.

          • dusu spune:

            chiar asa ! daca tot pierdem,ce mai conteaza cit pierdem ?
            io chiar am o sugestie;sa i zica calea ferata a soarelui;si asta cind va fi viscol se va inchide.cind te gindesti ca asa miticii vor ajunge si la manastiri repede !
            da,dar o platesc toti ! si pierderile ca de obicei;din marea gramada.
            ei,dar aduc chinezii tegnologie si inteligenta rumineasca va depasi repede companiile occidentale.in ce priveste chichitele ce le impune UE,doara nu ne om impiedica noi in ele,ca de aia sintem suverani
            dar cel mai mult va conta,stringera legaturilor intre poporul rumin si poporul frate chinez

          • Petre spune:

            Autostrada: Sibiu – Nadlac
            Lungime: 360 km
            Cost: 2 miliarde Euro (nu am verificat cit este dar suma pare plauzibila insemnind 5.55 mil. Euro/km)

            Daca autostrada este parcursa intre Sibiu si Nadlac de 2000 camioane care platesc taxa 15.22 Euro/100 km atunci in 50 ani cele 2 miliarde Euro investite se recupereaza doar din banii achitati de camioane fara ca masinile mici sa dea ceva.

            Mai trebuie tinut cont ca Sibiu – Nadlac este finantata partial (85%) de UE cu bani nerambursabili. Cu alte cuvinte fondurile pe care trebuie sa le recupereze Romania sunt 15% * 2 miliarde = 300 mil. Euro care s-ar recupera in 7 ani si jumatate din acea taxa pentru masini grele.

            Deci da, Sibiu – Nadlac pare rentabila atita vreme cit printr-un procedeu oarecare sunt taxate tirurile. Daca ramine gratuita sigur ca nu ai cum sa faci calcul de rentabilitate.

            • @Petre, cum s-ar spune, “ai tras-o pe Acedemiei”. Pe langa faptul ca amortizarea in 50 de ani, ca investitie, nu intereseaza pe nimeni – deci evident nu rentabilitatea directa este scopul – ai pierdut din vedere costurile de intretinere curenta anuala.

              In Romania costurile de intretinere (deszapezire, reparatii parapeti, intretinere sisteme de semnalizare, tuns iarba, decolmatare etc. etc. ) sunt de ~45 mii EUR / km / an, la care se adauga refacerea periodica a covorului asfaltic, cel putin odata la 4 ani la stratul de uzura si lucrari ample de refacere o data la 8 ani. Adica, daca faci media pe 10 ani, undeva la 100.000 EUR / km / an. Ceea ce inseamna ca, inainte sa vorbim de amortizare, trebuie sa socotim ca intretinerea autostrazii Sibiu – Deva ne va costa 1.6 miliarde EUR pe urmatorii 50 de ani! Asta pe langa cele 2 miliarde EUR cat a costat constructia.

              Asadar ce facem, oprim constructia sau admitem ca rentabilitatea directa nu intereseaza pe nimeni cand e vorba de infrastructura de transport nationala?

            • Petre spune:

              Dl. Craciun,

              Cei 100 mii Euro/km/an costuri medii totale intretinere autostrada Sibiu-Nadlac reprezinta o cifra nerealista pe care ati scos-o din burta fara sa o demonstrati prin nimic. De unde asta ca la fiecare 4 ani trebuie schimbat covorul asfaltic? La autostrada Bucuresti – Cernavoda, data in functiune in 2007, acum 7 ani, s-a schimbat tot asfaltul vreodata pina acum? Primii 36 km au fost inaugurati acum peste 10 ani si nu s-a inlocuit nimic, cu exceptia unor reparatii minore. Deci haideti sa nu mai incarcam aiurea nota de plata.

              Mai faceti si erori de calcul care amplifica de vreo trei ori costurile. Sibiu – Deva (117 km lungime), la 100 mii Euro costuri de intretinere medii pe an, va costa 585 mil. Euro pe 50 ani si nu 1.6 miliarde asa cum scrieti (117 km* 100 mii Euro/km/an *50 ani = 585 mil. Euro).

              Pe de alta parte Romania trebuie sa recupereze nu 2 miliarde ci 300 mil. Euro asa cum am explicat deja, lucru care se poate face in 7.5 ani.

              Si daca tot plusati la intretinere autostrazi doar sa va dea ca nu sunt rentabile atunci faceti acelasi lucru si cu calea ferata de mare viteza al carei partizan sunteti. In calculele mele intretinerea si alte costuri erau zero si tot trebuiau 6 mil. calatori pe an intre Iasi si Bucuresti, de departe o imposibilitate!

    • Harald spune:

      Nu merită transportate mărfuri pe liniile de mare viteză, pentru că amestecul de trenuri de diverse viteze scade dramatic eficiența liniei respective. În Franța există niște trenuri poștale, niște garnituri TGV special adaptate acestui scop, dar cam atât. În plus, greutatea pe osie maxim admisă este destul de mică la liniile de mare viteză (17t în Franța) și declivitățile (pantele) mult mai mari, duble față de liniile clasice. A introduce garnituri de marfă pe asemenea linii ar fi ”looking for trouble”.

      Rolul trenurilor de mare viteză este să înlocuiască avioanele pe distanțe de până la 600 km.în prezent și până la 1.000 km în viitorul apropiat. Așa au dispărut cursele aeriene Paris-Bruxelles, Thalys este azi singura companie feroviară care face code-sharing cu companiile aeriene :)

  2. Dedalus spune:

    Totusi, de ce ar fi nevoie de scurtarea duratei calatoriei cu trenul in Romania?

    Merita atatia bani?

    Argumentul inducerii de noi locuri de munca nu tine, cat timp de fapt se refera la o infrastructura a carei utilitate e indoielnica.

    In cazul Chinei e alta treaba, avand un teritoriu foarte intins. Dar ce mi-e ca fac doua ore, ce mi-e ca fac 40 de minute de la Bucuiesti la Constanta ?!

    Vorba americanilor: daca bunul simt iti spune ca nu e in regula, nici un studu nu il poate combate.

    • Bertolt Lazaroiu spune:

      Exista avantaje certe pentru introducerea unor trenuri de mare viteza in Romania, asta tot asa la bunul simt. Insa nu sunt cele pe care le expune autorul, cel putin nu pe termen lung.
      Si aici va dau dreptate in parte: daca pot sa fac 2 ore intre Constanta si Bucuresti, nu are rost sa fac o linie prin care fac 40 de minute. Nu pentru Constanta – Bucuresti. Daca vreau sa nu mai fac 14 ore cu trenul de la Oradea la Bucuresti (sau cat s-or mai face acum) sau cat s-o mai face de la Iasi la Bucuresti, ci vreau sa fac 3 – 4 ore, atunci mi se pare justificat sa construiesc o asemenea linie. Mai ales daca pe traseu mai leg si orase cum e Cluj, Sibiu sau Brasov, respectiv Bacau sau Galati pe cealalta parte.
      In plus, legarea unor orase cum e Oradea, timisoara sau Iasiul de Bucuresti prin asemenea trenuri rapide permite legarea Bucurestiului la rute internationale de trenuri rapide si asta ar fi un cert avantaj pentru toata lumea si ar justifica crearea unor asemenea linii.
      Ca asa ceva ar stimula circulatia fortei de munca, de asta ma indoiesc sincer, tocmai pentru ca asemenea linii au sens doar pe distante lungi si nimeni nu face naveta pe asemenea distante, platind si niste preturi usturatoare, in plus. Daca vorbim de naveta pe distante scurte, da, se pot construi asemenea linii, de exemplu, intre Ploiesti si Bucuresti, cu niste opriri in zonele rezidentiale din Nordul Bucurestiului, insa si asa ceva ar avea sens doar daca ar exista o interconectare intre statiile de metrou si cele unde ajung astfel de trenuri.

      • Dan spune:

        Pentru autostrada Cluj – Iaşi în loc să se execute traseul clasic: Cluj – Dej – Beclean – Năsăud – Bistriţa – Sângeorz Băi – Vatra Dornei – Câmpulung – Gura Humorului – Suceava – Botoşani – Târgu Frumos – Iaşi unde avem 13 – 15 oraşe legate văd că se preferă Cluj – Tg.Mureş – Tg.Neamţ – Iaşi (4-6 localităţi legate !?!)

        • Harald spune:

          @ Dan – traseul menționat de dvs. (drumul european E58, de fapt) reflectă cum nu se poate mai bine modul inept de gândire al dinozaurilor de la IPTANA, care au proiectat A1 de-a lungul drumurilor naționale existente, obligând mii de autovehicule pe zi să parcurgă inutil zeci de km.în plus fiecare.

          În mod rațional, ar fi necesare două trasee paralele, Iași – Tg.Mureș și Suceava – Bistrița, ambele racordate ulterior spre Cluj. Traseul Iași – Suceava ar trebui transferat într-adevăr pe o autostradă care să urmeze actualul E58 menționat de dvs., dar asta nu pentru a merge la Cluj, în niciun caz.

    • @Dedalus, am explicat si in articol, o spune si Uniunea Europeana in motivarile politicii TEN-T si ale Connecting Facility:
      1. Deplasarea rapida permite cresterea coeziunii sociale in interiorul Uniunii Europene si cresterea sentimentului de comuniune, de dezvoltare chiar a unei constiinte a unei natii europene. Acest lucru este deosebit de important in suportul politic pe termen lung al existentei uniunii, ceea ce implicit are impact pozitiv in dezvoltarea economica.

      2. Deplasarea rapida permite circulatia fortei de munca. Tocmai ca “ti-este” daca faci 40′ sau 2 ore pana la Constanta. Dar asta nu daca te gandesti la singurul drum vara la mare ca turist, ci daca stai in Constanta si-ti gasesti job in Bucuresti. Daca trenul face doua ore, atunci fie renunti la job, fie te muti singur la Bucuresti de luni pana vineri si te intorci in week-end la familie, fie te muti cu totul la Bucuresti. Oricare varianta este grea. In schimb daca trenul face 40′ pana la Bucuresti, accepti jobul si faci naveta zilnica, pentru ca-ti ia la fel de mult pana la servici si-napoi ca unui bucurestean. Asta automat rezolva criza de forta de munca din Bucuresti si distribuie bunastrarea economica in Constanta, pentru ca tu acolo iti vei cheltui salariul.

      Romania are la ora actuala o crunta problema cu forta de munca, pentru ca sunt zone care au criza de oferta pe piata muncii si sunt zone care au excedent de forta de munca si somaj crescut, inclusiv in randul fortei calificate. Transportul rapid rezolva fix aceasta problema.

      Cat ii priveste pe americani, tocmai ca abordarea lor neinterventionista din partea statului ii face sa aiba o infrastructura de transport extrem de slab dezvoltata si de prost intretinuta, de care chiar ei se plang in raporate catre Congres. Sistemul lor feroviar este de-a dreptul arhaic, cu deraieri si coliziuni de trenuri aproape la ordinea zilei. CFR-ul, care nu e nici pe departe vreo emblema a transportului feroviar european, are un nivel net superior transpotului feroviar din SUA. Obama se chinuie de un an sa treaca prin Congres un pachet de investitii in infrastructura, tocmai pentru a stimula economia. Deci sa-i dam de exemplu pe americani, care privesc cu invidie la Europa si China este chiar o greseala.

      • Harald spune:

        Teoria e corectă, dar aplicarea la București – Constanța e forțată. Am dubii serioase că ar fi vreun excedent de forță de muncă la Constanța. Pentru Calafat – București sau pentru Slatina – București ar fi valabilă teoria prezentată de dvs.

        • De acord. Am dat exemplul cu Constanta pentru ca este la indemana. Linia Bucuresti – Constanta in sine n-are sens fara intreaga legatura Viena – Budapesta – Bucuresti – Constanta.

          • Harald spune:

            Nici măcar egătura Viena – Budapesta nu există în prezent, ICE-urile ajung la Viena, dar TGV-urile încă nu (însă urmează, din câte știu eu). Abia după aceea se poate vorbi de Arad – Budapesta sau de Cluj – Budapesta, adică peste minimum 10 ani, în opinia subsemnatului. Bucureștiul nu va avea ceva gen TGV Lyria nici măcar în 2050.

      • TudorL spune:

        Domnule Crăciun – toate bune și frumoase în prezentarea dumneavoastră – dar valabile, cum altfel, numai în cea mai bună dintre lumile posibile.
        1. ceea ce spuneți dvs. funcționează numai dacă face parte dintr-un plan. un plan de infrastructură, desenat pe termen mediu măcar, de care să se țină orice guvern. or noi avem, în materie de infrastructură, mare problemă si cu ducerea la bun sfârșit a unei autostrăzi până la szeghed – autostradă trecută in toate planurile interne si europene, în toate programele de guvernare și in toate somațiile de dinăuntru și din afară.
        și dacă există un plan general de infrastructură la șosele și autostrăzi (nici ăla asumat până la capăt – noul ministru de la Transporturi vine iarăși cu soluția șoselelor în loc de autostrăzi pe rutele esențiale), cum o să iasă ceva fără plan (de unde, fără strategie?) pe feroviar unde e parfum pur și simplu. mai ales că e muult mai complicat :

        2. procedurile europene sunt bune de sărit acolo unde guvernul apără, prin ocolirea procedurii, interesul național. or, în România, procedura europeană apără invers – interesul național de interesele celor care guvernează.

        3. fără strategie și plan, orice înțelegere e periculoasă : e o improvizație – iar din acest gen de ape tulburi (facem jumate cu chinezii, mai plătim noi de la buget pierderea lor in parteneriatele public privat, mai subcontractăm lucrarea stim noi cui si cum etc,etc). (http://cursdeguvernare.ro/analiza-vizita-in-china-%E2%80%9Ecartea-chinezeasca%E2%80%9D-si-problemele-ei.html).

        4. stiati că?
        că acordul pe fondurile 2014-2020 așteaptă tocmai masterplanul la transporturi? știați că, în ciuda necesităților din infrastructură, cea mai mică absorbție o au transporturile? știați că asta se petrece tocmai pentru că funcționarilor și autorităților responsabile cu proiectele nu le convin proiectele europene pentru că de-acolo (din cauza procedurilor) nu le iese nimic?

        când va apărea masterplanul la transporturi (pe banii gratuiti ai europei) să numărați acolo liniile de mare viteză.

      • Ioan Gabrea spune:

        @Mihai Alexandru Craciun

        “Cat ii priveste pe americani, tocmai ca abordarea lor neinterventionista din partea statului ii face sa aiba o infrastructura de transport extrem de slab dezvoltata si de prost intretinuta, de care chiar ei se plang in raporate catre Congres. Sistemul lor feroviar este de-a dreptul arhaic, cu deraieri si coliziuni de trenuri aproape la ordinea zilei. CFR-ul, care nu e nici pe departe vreo emblema a transportului feroviar european, are un nivel net superior transpotului feroviar din SUA. Obama se chinuie de un an sa treaca prin Congres un pachet de investitii in infrastructura, tocmai pentru a stimula economia. Deci sa-i dam de exemplu pe americani, care privesc cu invidie la Europa si China este chiar o greseala.”

        Citeva comentarii in legatura cu cele de mai sus, din perspectiva cuiva care locuieste in America de vreo 15 ani.

        1) Reteaua de cai ferate din America a intrat in declin puternic odata cu dezvoltarea tranportului auto si a celui aerian. Motivele principale sunt flexibilitatea si costul. Ambele sunt fundamentale pentru succesul economic.

        2) Eu locuiesc in Boston. De aici si pina la New York exista un tren rapid, a carui constructie a durat foarte mult si care a costat cu mult peste buget. Distanta dintre cele doua orase este de aproximativ 400km iar cele doua orase sunt aglomerari urbane foarte mari, asa incit ar fi, teoretic, ideale pentru pentru un tren rapid. Iata citeva cifre pentru o calatorie dus-intors, planificata sa aiba loc peste doua zile.

        Trenul rapid (Acela Express) parcurge distanta de mai sus in 3h30′, cu o viteza medie de cca 110km/h (sunt numai vreo doua locuri unde merge cu 240km/h). Costul pentru un drum dus-intors: cca 300$. Trenul “obisnuit” parcurge acest traseu in 4h15′ si costa 200$.

        Un drum cu masina, pe autostrada, dureaza aproximativ 4 ore, daca traficul este normal. Benzina costa aproximativ 50$ iar taxele de autostrada si poduri mai costa inca vreo 10-20$, functie de traseu.

        Un drum cu autocarul, deci tot pe autostrada, dureaza tot vreo 4 ore. Costul: 45$.

        Un drum cu avionul dureaza 1h10′ si costa aproximativ 300$. La asta se mai adauga ceva timp pentru controlul de securitate (30′) si pentru a ajunge de la aeroport in centrul New York-ului (45′) precum si ceva bani (20$) pentru transportul de la aeroport in centru. Per total, costul este de vreo 320$ si durata este de cca 2h30′.

        Personal calatoresc intotdeauna cu masina pe ruta aceasta, deoarece prefer sa stau la un hotel care nu este in centrul orasului (costul este de doua-trei ori mai mic, pentru aceeasi categorie!). Daca as merge cu trenul, autocarul sau avionul ar dura mult mai mult si ar fi mai complicat si mai scump sa fac asta.

        Date fiind cele de mai sus, va rog sa-mi spuneti ce motive as avea pentru a folosi trenul pe acest traseu, ca eu nu le-am gasit de cind locuiesc aici. De asemenea, va rog sa-mi spuneti de ce anume ar trebui sa investeasca guvernul american (si mai) multi bani in aceasta linie de cale ferata. Ce anume s-ar stimula cu asta, stimate domn? Ca in 2009 ne-a stimulat de ne-a zapacit Obama si guvernul sau, azvirlind 800 de miliarde de dolari pe tot soiul de aiureli, cu rezultate zero.

        “deraieri si coliziuni de trenuri aproape la ordinea zilei”

        Cred ca v-ati grabit cind ati scris cele de mai sus. Sau poate aveti niste cifre pe care nu le-ati mentionat aici?

      • bec spune:

        Americanii nu invidiaza pe nimeni, daca aveau nevoie de tgv-uri le faceau de mult, obama se chinuie sa se bage in seama, autonomiile locale sint prea puternice pentru el, din fericire.
        Cind vor fi necesare se va gasi si cine sa le faca. Deocamdata reteaua lor aeriana are de sa fie invidiata de altii, de reteaua de autostrazi ce sa mai vorbim, iar traditia americana spune ca omul se urca in masina si pleaca unde vrea, nu in tgv. Din fericire traditia libertatii e inca puternica in USA. Altfel, accidentele feroviare sint foarte rare.
        Iar in romania sa spuna cineva de la ce cifra de pasageri se justifica o linie tgv, argumentul cu crearea locurilor de munca si avansul tehnologic este extrem de subtire, ca sa nu zic ca lasa loc de sifonat bani din greu de la stat.

      • Dedalus spune:

        Cum rezolva trenul rapid somajul?

        De ce vor fi mai putini someri daca se circula mai repede de la Oradea la Constanta?

        • Dedalus spune:

          Daca 1000 de oameni iau service in Constatna si stau in Bucuresti, ca urmare a trenului rapid:

          costul pe loc de munca = costul investitie (1 md EUR?!) / 1000 =

          …mai bine le dublam ajutorul de somaj pe viata :-)

    • Harald spune:

      Este vorba de capacitatea de transport, nu neapărat de a face 40 min. în loc de 2 ore.

      Dar București – Constanța e moft, într-adevăr. Dacă ești ”șmecher dă Bucale”, tre’să mergi și la mare ”pă tejeveu”, ăsta e singurul motiv :P

    • Tudor spune:

      Dincolo de faptul că a contracta din China e o idee proastă, întrebarea dumneavoastră mi se pare paralelă cu realitatea. De ce avem nevoie de transport mai rapid? Pentru că fără transport rapid și civilizat pe toate serviciile publice, vom fi toți blocați în traficul de pe DN1, A2 și altele, pentru încă 30 de ani. Și asta costă. Costă motorină, benzină, bani, timp (alți bani), nervi, și mai ales costă mobilitate. 40 de minute pe București Constanța înseamnă că pot să mă duc azi să discut un proiect și să mă întorc în aceeași zi. 2 ore înseamnă hotel și o zi pierdută. 40 de minute până pe valea Prahovei înseamnă că pot să fac naveta vara când e prea cald și să lucrez mai bine. O oră și jumătate înseamnă că n-am acolo decât casă de vacanță pe care o întrețin tot anul. Continuăm?

      • @TudorL, cineva trebuie sa-mi explice si mie cu cifre, nu cu sloganuri, de ce e o idee proasta sa contractam din China. Intreaga industrie de transporturi modiala admira rezultatele din China, despre care specialitii domeniului spun clar ca este tehnologie de varf. Un recent raport al Bancii Mondiale (iulie 2014) explica pe larg, cu cifre, cum a reusit China sa reduca masiv costurile de implementare, nu prin reducerea calitatii, ci prin standardizarea tehnologiei si prin distributia eficienta a costurilor fixe pe un volum mare de componente produse.

        Germania, Anglia, SUA etc. contracteaza si importa din China produse Hi-Tech. Asta ca sa nu mai vorbim ca toate device-urile de pe care comunicam noi acum sunt in pondere covarsitoare produse in China, indiferent de brandul pe care-l poarta.

        Deci, in afara de Miorita cu “e greu”, care e problema cu China? Trebuie iar sa-i lasam pe toti sa faca bani cu China, in vreme ce noi stam destepti pe margine, asa cum am facut cu Rusia in ultimii 25 de ani? Chiar asa de incerta e orientare noastra politica si sociala, incat nici macar statutul de membru UE si NATO nu ne edifica?

        • Harald spune:

          Germania, Anglia și SUA importă din China produse fabricate de propriile firme acolo, nu produse ale firmelor chinezești. Există procesoare Intel fabricate în China, dar sunt fabricate de Intel, nu de ”Corporația Marele Zid”. Există imprimante laser Dell și Xerox fabricate în China, dar sunt produse acolo de Xerox, nu de vreo firmă chineză.

          Se pot produce ieftin tot felul de lucruri în China, dar dacă nu este asigurat controlul de calitate de către firme europene sau americane, respectivele produse nu vor respecta standardele europene sau americane. Și în primul rând nu le vor respecta pe cele de siguranță în exploatare. În China nu-i pasă nimănui dacă mor oameni, mor pentru patrie și pentru Partid. În EU și US nu merge așa.

      • Dedalus spune:

        Nu cred ca traficul se blocheaza pe DN1 din cauza calatoriilor de afaceri. Asta si pentru ca blocajele sunt de regula in WE.

        Mai e ceva: multi prefer masina pentru ca trenurile sunt in continuare considerate prea scumpe si prea murdare. Nu echiar asa, dar asta e parerea multora.

        O a doua mare problema este precaritatea transportului in comun pe plan local, pe Valea Prahovei. Asta impulsioneaza din nou folosirea masinii pe aceasta destinatie.

        Pe scurt, vine mai ieftin sa reduci aceste inconveniente, decat sa faci un tren rapid Bucuresti – Brasov.

        De fapt, nu avem de nevoie de “mai repede” ci de “mai civilizat”.

        Nu sunt impotriva trenurilor rapide, doar consider ca timpul lor nu a venit inca in Romania.

  3. andreea spune:

    Wow! asta da articol bine documentat!

  4. bogdan spune:

    Trenurile de mare viteza au sens mai ales in tari foarte mari. La noi ar fi suficienta o viteza de 150 km/h. Distanta cea mai mare (a zicem Constanta-Timisoara) inseamna 750 km, adica 5 ore la 150 km.

    Mult mai important ar fi sa se creeze reteaua de autostrazi, lipsa ei fiind o frina evidenta in calea dezvoltarii economice a Romaniei. Te apuci si faci o fabrica de masini la iasi si dupa aia te trezesti ca iti trebuie 12 ore sa ajungi cu masinile la Arad sau Timisoara.

    Si oricum, chinezii nu vor face autostrazi in Romania pe banii lor, pentru simplul motiv ca nu-s viabile economic (inca). Aici statul trebuie sa bage bani (vezi cele 12-13 mld eur necheltuiti din fondutrile europene). Toata poveztea cu Chinezii e doar pentru votacul antenist.

    • Bertolt Lazaroiu spune:

      Daca va ganditi la transportul de marfa care ar afecta dezvoltarea Romaniei, acesta se poate imbunatati si prin transportul feroviar de marfa. Si nu prin linii de TGV, prin linii pe care sa se mearga cu 150 km/h, cum spuneati. Un tir merge cu maxim 90 km/h.
      Cum spune si autorul, e vorba de o politica europeana comuna care ar fi pusa in practica si care, din pacate, nu prea exista.

    • Harald spune:

      @ bogdan – România chiar este o țară mare, iar un drum de la Cluj la Bacău nu ar trebui să dureze mai mult de o oră. La fel și unul de la Iași la Brașov sau de la Brașov la Galați.

      Calculul tău pentru 5 ore Timișoara – Constanța la 150km/h nu ia în considerare nici măcar accelerarea la plecare și decelerarea la sosire, asta ca să nu mai vorbim de minimum 4-5 opriri pe parcurs. Un tren care să plece din Timișoara spre Constanța și care să nu oprească la Giarmata la aeroport, la Otopeni la aeroport și la Kogălniceanu la aeroport ar fi lipsit de orice eficiență.

      Știu că pentru România sunt lucruri noi, dar TGV-urile opresc la Paris-CDG, ICE-urile opresc la Frankfurt Rhein-Main Airport, iar Thalys (de-acum nu cred că mai e o surpriză nici pentru tine) are stații atât la Brussels National Airport, cât și la Amsterdam Schiphol.

      Prin urmare, dacă vrei 5 ore de la Timișoara la Constanța, trenurile alea vor trebui să atingă minimum 250 km/h, dar mai probabil 320 km/h, pentru a obține în final viteza comercială de 150km/h pe care tu ai considerat-o viteză de croazieră.

  5. eu****** spune:

    Oare o sa cedeze Europa in fata intereselor celor din China?
    Ma indoiesc!

    Cum ramane cu pozitionarea RO in interiorul UE?
    Suntem doar o punte de legatura intre UE si China?

    Poate pe viitor si altii se gandesc sa ne foloseasca. daca nu ne folosesc de pe acum, pentru aceleasi interese fara ca RO sa obtina mare lucru din aceste tranzactii…

    Cred ca VVP este marunt rau de tot!

    • Evident ca vor ceda, pentru ca nu au de ales. Schimburile economice UE – China sunt prea mari si prea importante pentru UE, asa ca o eventuala blocare a accesului Chinei dincolo de obisnuitele “proceduri” ar risca masuri reciproce din China, care ar fi mult mai costisitoare.

      Un articol interesant al Deutsche Welle, “‘Made in China’ high-speed trains going global”, spune ca europenii trebuie sa se adapteze concurentei cu China pe aceasta piata, inclusiv in interiorul Uniunii. Tinand cont ca e vorba de Deutsche Welle, putem considera articolul aproape ca pe o pozitie oficiala a Germaniei. Recomand lectura lui: http://www.dw.de/made-in-china-high-speed-trains-going-global/a-17755167

  6. Mircea Modan MirceaM spune:

    Cred a sunteti un pic prea entuziast, omitand cateva elemente esentiale:
    1. Banii. Suntem o tara cu deficite cronice, atat bugetar cat si de cont curent. Avem si criteriile de convergenta care nu ne mai permit sa ne indatoram aiurea, peste 3% din PIB( o sa fie si mai strict , inca nu a intrat in vigoare compactul fiscal, atunci va fi si mai “strans” spatiul de manevra, ne vom raporta la defcitul structural, deci in vremuri de output gap pozitiv ar trebui sa fim pe excedent..teoretic) Nu suntem in stare sa terminam o autostrada care ne leaga de vest,de la cap la coada, sa terminam proiecte incepute sau cu importanta strategica mai mare, ar trebui sa ne diversificam si mai mult? Cu ce bani? Cu o productivitate a muncii la 17% fata de media UE? Cu cca 30% din persoanele ocupate in mediul rural? Pe ce linii vor merge trenurile alea? Sunt sigur ca stiti ce viteza medie avem pe calea ferata, si asta din vina caii de rulare, nu a trenurilor.
    Eu zica sa le luam pe rand,..suna frumos sa construim trenuri de mare viteza, de ce nu si sateliti? hartia suporta orice plan, nu? Imi aduc aminte ca era un plan national in care se spunea ca pana in 2018 trebuie sa avem canalizari, gropi de gunoi ecologice bla, bla. N-avem domnule de nici unele , si mintenas vine 2018
    2. Randamentul investitiei. Sa zicem ca facem trenuri de mare viteza. Cine la cumpara? CFR calatori? Sa fi seriosi … Repet, pe ce vor rula? Cat ar costa un bilet? Avem un segment de potentiali calatori… platitori, evident? Nu prea cred…e ca si cum ai avea unh Lamborghini si mergi pe drum de tara, tot cu 30km/ora mergi, ba te usuca si la mentenanta. Si mai bagi si carburant prost in el, ca n-ai bani
    Singura sansa reala ( teoretica) ar fi sa le facem si sa le cumpere clienti cu bani, adica nu CFR-ul…ca n-are. Cine sunt clientii potentiali, si de ce ar cumpara trenuri romanesti, cu licenta chinezeasca si aia probabil copiata ? De ce nu ar lua direct de la “aia” care au calitate , siguranta si expertiza? In orice afacere prima problema pe care ti-o pui este ce faci cu marfa produsa. Daca nu ai clienti nu investesti, pierzi bani.
    Concluzie: Cu ce bani? CIne le-ar cumpara? Pe ce ar rula?

    • Suntem si vom continua sa fim o tara cu deficite cronice cata vreme nu vom avea industrii care sa genereze locuri de munca inalt calificate si cu produse cu valoare adaugata mare. Cum la fel vom continua sa avem deficite cronice cata vreme vom transfera consumul si investitiile in dezvoltare in importuri.

      Introducerea trenurilor de mare viteza este o sansa sa intoarcem roata, pentru ca piata de trenuri de mare viteza este pe cale sa aiba o crestere exploziva in lume, dar mai ales in UE.

      Evident ca scopul principal al investitiei este introducerea trenurilor de mare viteza in Romania, respectiv constructia unei prime astfel de linii, pe o finantare acordata de China in conditii care sa ne avantajeze si pentru care avem pozitia necesara pentru a negocia. Cum adica pe ce sa circule trenurile de mare viteza? Pe liniile care vor fi construite in cadrul acestui proiect de start si ulterior pe cele pe care le vom construi in urmatorii 20-30 de ani cu finantari europene si nationale.

      • Mircea Modan MirceaM spune:

        Sa vorbim un pic pe cifre.

        http://discutii.mfinante.ro/static/10/Mfp/legislatie/patrimoniupublic/RAPORT2012_datefinale.pdf
        “În anul 2012, au beneficiat de cele mai mari subvenţii/transferuri pentru
        exploatare şi subvenţii de investiţii operatorii economici cu patrimoniu/capital
        integral/majoritar de stat, aflaţi sub autoritatea Ministerului Transporturilor şi
        Infrastructurii în sumă de 8.580.425 mii lei reprezentând o pondere de 97,14% din
        total subvenţiilor acordate.
        Acest lucru reflectă politica Guvernului României în anul 2012 de a
        subvenţiona investiţiile în transporturi şi infrastructură pentru dezvoltarea acestui
        domeniu. ”
        Bun…stiti cu ce rezultate?
        In 2011 MTI a fost pe pierdere cu 634 milioane iar in 2012, anul in care bla, bla pierderea s-a dublat aproape (1 120 milioane)
        Altfel spus MTI “papa” si cele mai multe subventii si are si pierdera cea mai mare.
        La arierate e cam la fel
        “Cele mai mari arierate sunt înregistrate de către operatorii economici aflaţi
        sub autoritatea MTI şi MECMA. ”
        Cat priveste CFR calatori aterminat 2012 cu pierderi de aproape 1 milard lei, avand datorii de 1,5 miliarde dupa ce primise subventii de inca 1 miliard.
        Mda…hai sa le mai dam o felie de tort.

        • @MirceaM, respectivele raporate demonstreaza cu cifre ceea ce stiam deja: ca in Romania sistemul (sistemele) nu functioneaza. Perfect de acord! Asta nu inseamna deloc faptulca ele nici macar nu pot functiona in viitor. Din contra, cata vreme sistemele similare functioneaza in multe alte tari din lume, ba chiar multe au fost la un moment dat inferioare Romaniei, dar acum ne-au depasit net, inseamna ca problema e la noi.

          Solutia nu e sa nu mai facem nimic, ci sa reparam ce de defect si sa-i copiem pe cei care se pricep.

          • Mircea Modan MirceaM spune:

            1.Pai hai sa reparam intai, si apoi sa adaugam. Sa facem autostrazile alea care sunt in plan, si cu bani (partial)”gratis”, sa terminam investitiile energetice incepute sau de importanta strategica mai mare (sa zicem grupul 3 si 4 sau Tarnita, explorarile noilor zacaminte, cresterea capacitatii de inmagazinare de gaz, pentru a compensa necesarul dublu-fata de vara- din timpul iernii cu o posibila productie peste necesarul din timpul verii etc, care ne apropie de mult sperata independenta energetica, ma rog, cat mai aproape-sper ca sunteti de acord ca in actualul context international rezolvarea chestiunii dependentei de gazul rusesc”bate” importanta unei linii de viteza pe calea ferata dedicata doar catorva mii sau zeci de mii de potentiali platitori de bilete scumpe de tren, si alea subventionate, deci producand o alta gaura in buget).
            2.Nu putem sa facem abstractie de indicatorii macro, care , fara prea multa”teorie” ne califica, sau nu pentru investitii de asa anvergura. De ex targetul nostru minimal este sa ajungem la macar 6o% pib/capita in pps, ce sa mai vorbim de ala exprimat in euro, unde suntem varza. Pana nu-i aducem acolo investitiile guvernamentale vor suferi si proiectele vor trebui prioritizate la sange. Unele se vor amana, inevitabil, din lipsa de bani, care asa putini cum sunt, se vor aloca celor mai importante. Or trenurile de mare viteza nu sunt la fel de importante ca, sa zicem,autostrazile, mult mai flexibile si dedicate unui mult mai mare segment de populatie.
            3.Spuneti ca doar prin produse cu VAB mare o sa cresca si PIB-ul. Corect, dar indicatorii trebuie priviti corelat. Autostrazile, la fel ca si calea ferata sunt investitii nerentabile pentru privati (prin prisma amortizarii si ratei de profit), dar necesare la nivel national. (la fel ca multe alte investitii strict necesare: canalizari, gropi de gunoi, scoli etc)
            “Finantarea avantajoasa” chinezeasca va fi tot un imprumut, rambursabil, evident, cu garantii de stat. (ma indoiesc ca se va face la nivel privat-privat, caz in care nu as avea nimic impotriva, ar fi treaba companiei care se baga, pe banii si riscurile ei)
            Productia de trenuri va aduce venituri doar daca se va vinde vinde cuiva. VAB-ul asta se contabilizeaza doar daca marfa se si vinde, nu este suficient sa o produci si stai pe stoc cu ea. Asa au murit Tractorul Brasov, Aro, Semanatoarea etc. CIne a rezisata? Renault..care au si brand au si piata . Au chinezii asa ceva in domeniul trenuruilor de mare viteza? Pot sa aduca odata cu licenta si o cota de piata, solvabila? Nu cred…si ei sunt interesati sa vanda, nu putem vorbi de o relocare a lor intr-o piata cu costuri ale fortei de munca mai mici. E diferit fata de Renault.
            Concluzie:
            -”afacera” presupune miliarde de euro investite, cu o rata de recuperare extrem de mica,foarte posibil doar prin efecte indirecte, greu de contabilizat, cu o marja de profit posibil negativa, datorata mentenantei si cifrei de afaceri probabil insuficienta pentru a trece breakevenul. Altfek spus gaura la buget, an de an, suplimentar fat de ce avem acum. Suportam asa ceva? In faza actuala nu.
            -este cam aiurea sa apelezi la imprumuturi nerambursabile cand ar trebui sa te bati pentru cele nerambursabil, mai ales in cazul investitiilor cu un grad mic de rentabilitate, dar necesare.
            Toate acestea se pot face cand va veni “randul”, dupa ce vom rezolva chestiunile incepute, mai imporatnte. Si dupa studii serioase de fezabilitate (va aduc aminte ca si Canalul Dunare -Marea Neagra a avut jde variante(vreo 15 din cate retin), care au cazut din cauza imposibilitatii amortizarii costurilor si asigurarea finantarii mentenatei…chiar si pe vremea lui Ceausescu. Cu atat mai mult acum nu putem sa ne aruncam, facand abstractie de acest tip de calcule, doar pentru ca UE si coeziunea, bla, bla. Asa putem gasi argumenta la orice, dar de unde bani pentru orice?)
            De aia ziceam sa sunteti cam entuziast…sa ne uitam la dezmatul cheltuielior si declinul investitiilor, pe proiecte incepute. La indicatorii macro de la noi in comparatie cu indicatorii macro ai tarilor care au trecut deja la fapte. La puterea de subventionare a costurilor de exploatare sau la puterea de cumparare a potentialilor calatori. Sa fim realisti.

      • Harald spune:

        @ Mihai Alexandru Craciun – aspectul mai dificil de rezolvat constă în faptul că aveți dreptate atât dvs., cât și dl.Mircea Modan. Impresia mea este că ar exista o posibilă soluție, dar e prematur să o aducem în discuție, mai bine rămâne pentru după 2020. Guvernele României nu vor face nimic în acest timp, în materie de linii de mare viteză lucrurile vor rămâne neschimbate. Dacă se va mișca totuși ceva până în 2020, cele mai multe șanse sunt între Arad și Sibiu, dar și acele șanse sunt doar teoretice.

  7. fefe spune:

    Singura ratiune pentru tren de mare viteza in Romania este ca e un proiect mamut cu bani publici pe care se vor incasa spagi grase. Restul e blablabla.

    Costul unui bilet Bucuresti Constanta la mare viteza va fi mare, in afara de poate vreun executiv de mare firma, sau vreo putoare de la stat caruia ii deconteaza statul orice tampenie, nu isi va permite nimeni costul ca sa faca naveta Bucuresti Constanta. Nici in Franta nu o sa ai prea multe exemple de navetisti cu TGV.

    Cum spunea Harald TGV este un inlocuitor de avion pe distante mici, nicidecum tren de navetisti. Se adreseaza unei alte piete, unui alt public decat navetistii. Asa ca sunt gogosi povestile cu integrarea economica si circulatia fortei de munca. Asta se face cu retele suburbane de cale ferata (metro suburban) la care nu se gandeste nimeni sa-l faca. Linii secundare care erau esentiale pentru circulatia intre zona rurala si centrele urbane importante zac in parasire. Dar noi vrem trenuri de mare viteza….. Sa mori de ras daca nu ar fi de plans.

    Mergeti in Italia ca e aproape si o sa vedeti trenuri echivalente cu vagoanele noastre sageata albastra cum merg pe linii secundare din sat in sat, cu un tren cel putin pe ora (la momentele de varf dimineata si pe seara si mai des). Aia a e integrare economica, nu cai verzi (de viteza) pe pereti.

    Pentru dimensiunile Romaniei daca am avea o retea feroviara care sa permita materialului rulant si locomotivelor existente sa mearga cu viteza lor de exploatare de 120 km/ora, ar fi OK. Ai face Bucuresti Oradea in vreo 5 ore , Bucureşti iasi in mai putin de 4 ore, cee ce e bine.

    Cat despre capacitatea noastra de a deveni la randul nostru furnizori de astfel de tehnologie … e putin probabil. Concurenta e mare si nu vad pe Siemens si compania sa lase din mana piata europeana pentru chinezi. In plus, nu stiu daca autorul articolului a facut vreodata afaceri cu chinezi. S-ar putea sa-si schimbe rapid opinia despre avantajele colaborarii cu chinezii.

  8. fefe spune:

    Si pentru ca tot e subiect la moda:

    Rusia se misca amenintator la est. Intrebare: Uniunea Europeana, si mai punctual Germania, va misca vreun deget pentru noi daca:

    1. Se construiesc in Romania cai ferate cu Siemens?
    2. Se construiesc in Romania cai ferate cu companii chineze?

    Bifati voi raspunsul corect.

  9. marian spune:

    In Franta se face naveta aproape zilnic intre Lille si Paris cu TGV. Deci se poate

  10. DanielT spune:

    Nu are nici o logică o construcţie către Iaşi.
    Dar absolut nici una.
    Care e puterea de cumpărare a unui călător român?
    Câţi călători poate transporta un asemenea tren?
    Când se va amortiza investiţia?
    Cât de perfomantă e CFR a gestiona propriile active, de a proteja încasările, de asigura securitatea traficului???
    Un tren de mare viteză are sens când leagă cel puţin două capitale economice la nivel internaţional ca să promovezi schimburile.Dar nu la intern când nu ai ce lega. Turism pe litoral? E sezonier. Transport de mărfuri port Constanţa Bucureşti..nu asta e destinaţia unui tren.
    Poate demararea unui proiect-pilot care să lege România de la Timişoara Arad (integrarea experienţei Astra Vagoane în proiect) Oradea Budapesta Bratislava Viena ar fi după opinia mea un început având în vedere schimburile posibile şi relieful care ar minimiza costurile de consturcţie… Problema,. românii nu sunt capabili să gândească regional, în orice proiect Bucureştiul este piatra la picior, trebuie să fie musai centru atenţiei.
    Sau Bucureşti Sofia ..
    Dar în actuala situaţie nu vă jucaţi cu posibile retururi.

    • fefe spune:

      Ai atins in ca o problema: cred ca sunt mai multe trenuri de la Budapesta spre Ardeal, decat de la Bucuresti spre Ardeal. Deci … atentie la retururi…

  11. Laur Petrea spune:

    @Mihai Alexandru Craciun

    “Principalul scop al construcției de infrastructură de transport de viteză este creșterea economică, indusă pe două căi principale: în timpul construcției investiția statului capitalizează economia și crează locuri de muncă într-o întreagă industrie orizontală, iar după ce infrastructura este construită, transportul rapid și predictibil stimulează circulația forței de muncă și circulația mărfurilor, ambele cu efect de creștere economică.”

    Regret, dar sunt in total dezacord cu cele de mai sus. In acest paragraf sunt combinate idei care au fost infirmate de experienta altora si presupuneri amuzant de naive.

    1) Statul este cel care poate sa gestioneze economia si sa creeze locuri de munca, facind investitii.

    Aceasta idee a fost pusa in practica in nenumarate feluri, tzari si vremuri, iar rezultatele au fost ori slabe ori catastrofale. In primul rind, sa ne intelegem: statul nu are banii sai ci este cel care incaseaza bani de la populatie si de la firme, prin taxe si impozite. Dupa care se decide cum ii cheltuieste (pardon, investeste): pe autostrazi suspendate, pe combinate petrochimice intr-o tara care importa petrol, pe fabrici de tractoare, avioane, elicoptere si automobile care sunt depasite tehnologic in foarte scurt timp, pe gari de tren care au peroanele prea late pentru trenurile pe care le vor deservi samd samd samd. Pe scurt, statul este cel mai slab administrator cu putinta si statul nu creeaza locuri de munca ci doar transfera banii dintr-o parte in alta a economiei.

    2) Statul poate decide, de la centru, cum si unde se vor duce banii.

    De exemplu, statul poate decide ca echipamentele de semnalizare pentru noile cai ferate vor trebui sa fie proiectate si fabricate in Romania si nu importate. Asta pentru ca un client politic, gen Ghitza, sa poata beneficia, livrind la un pret dublu fata de cel de import, cu scuza ca dezvolta industria orizontala.

    3) Rentabilitatea economica a investitiei nu conteaza, sunt mai importante beneficiile colaterale.

    Acest rationament este total gresit. In primul rind, avantajele colaterale sunt greu sau chiar imposibil de cuantificat si de corelat cu investitia. De exemplu, sa zicem ca se construieste o cale ferata cu viteza maxima de 350km/h de la Bucuresti la Constanta. Dupa cinci ani, se constata ca economia Constantei a crescut cu cinci procente. Care este motivul? S-a intimplat asta din cauza noii cai ferate? Sau din cauza ca economia nationala a crescut tot cu cinci procente in acest interval de timp? Sau din cauza ca portul Constanta si-a crescut cifra de afaceri cu zece procente? Sau poate trebuie luata in calcul si dezvoltarea economiei Bucurestiului? Dar, iata, in acei cinci ani s-a investit si in autostrada de centura, deci cum sa facem calculul? Samd.

    In al doilea rind, investitiile trebuie facute intotdeauna functie de potentialul beneficiu. Daca valoarea unei investitii este decuplata de avantajele sale atunci este imposibil sa se decida care este cifra optima pentru aceasta, ceea ce duce la risipa. De exemplu, cum sa hotarasca statul daca linia Bucuresti-Constanta sa aiba limita de 350kmh si nu de 160kmh (cu diferenta aferenta de costuri) daca nu stie sau nu-i pasa de efectele acestei diferente?! Este ca si cum eu v-as spune dv sa va cumparati o masina noua, cu credit de la banca, deoarece veti fi mai mobil economic si asa o sa puteti cistiga mai mult, iar dv v-ati cumpara un Porsche si nu o Dacie, in speranta ca veti cistiga ca atare.

    “Trenurile de mare viteză au însă un atu în plus față de autostrăzi: necesită aproape exclusiv tehnologie înaltă în toate domeniile conexe și în toate fazele, de la proiectare la execuție și exploatare. Construcția rețelelor feroviare de mare viteză generează dezvoltarea unei industrii cu valoare adăugată mare, care este cheia progresului economic al oricărei țări.”

    Intrebarea este – industria aceea cu valoare adaugata mare, trebuie sa fie profitabila sau nu, pentru a contribui la cresterea economiei? Daca linia ferata de mare viteza nu este profitabila, de unde apare profitul acestei industrii cu valoare adaugata mare? Din subventii de la stat? Sau poate va ginditi ca din exporturile de bunuri produse de aceasta industrie? Dar, asa cum mentionati in alt loc in articol, piata aceasta este deja plina de concurenti europeni si japonezi.

    “Așadar, coeziunea socială, mobilitatea forței de muncă și dezvoltarea economică de înaltă tehnologie sunt motivele construcției de trenuri de mare viteză, nicidecum rentabilitatea directă a investiției în calea ferată”

    Ma scuzati, dar n-am inteles de unde a aparut coeziunea sociala in discutie, asa, din senin. Ori poate ati adaugat-o pentru ca “da bine”?!

    • Harald spune:

      Statul nu poate decide să fabrice nimic obligatoriu în România, atât timp cât România e membră UE.

    • @Laur Petrea, coeziunea sociala este un obiectiv major de politica interna a Uniunii Europene. Il gasesti in expunerea de motive a tuturor politicilor UE, de la politica de COEZIUNE, prin care tarile sarace ale uniunii primesc fonduri de COEZIUNE, pana la politicile de transporturi, dezvoltare economica, cercetare etc. etc. http://ec.europa.eu/

      1) Confunzi rolul de INVESTITOR al statului cu cel de administrator al economiei. Cand statul investeste in infrastructura, de fapt investeste in companii private, de la care cumpara fier, beton, software, tren, cuie, sfoara si ce mai trebuie pentru investitia aia. Coruptia este o mare problema ca dreneaza din banii care intra in economie, dar chiar si atunci cand contractul e luat de “Ghita”, pe deoparte Ghita nu face singur calea ferata: are oameni, plateste salarii, plateste impozite, achizitioneaza materiale purtatoare de TVA. Iar incasatorii de salarii isi cumpara televizoare, paine, cablu TV etc. Deci cea mai mare parte a banilor finanteaza economia privata.

      Totul este ca banii sa ramana pe piata locala in cat mai mare masura. Adica sa fie angajati romani si produse romanesti. Atunci induci prosperitatea. Cand importi, induci prosperitate in Germania, Franta etc. Pentru ca banii tai de impozite ajung salarii pentru un neamti sau un francez.

      2) Cresterea economica nu se intampla. Tarile bogate nu sunt bogate intamplator. Cresterea economica se-ntampla atunci cand statul trimite banii inapoi in economie, ca sa o tina in functiune. De asta nu conteaza rentabilitatea directa. Evident ca este importanta prioritizarea. Nu se poate face ORICE invenstitie, ci trebuie alese cele cu impact de dezvolatare. Iar cu banii atrasi din cresterea economica se reia ciclul cu urmatorul mare proiect.

  12. andu spune:

    La întrebarile puse, intrebarile sunt simple: este Guvernul României capabil de o asemenea viziune și de o asemenea negociere? Raspuns: NU!
    Sau suntem pe cale să repetăm istoria Bechtel? Raspuns: DA!
    Sunt cam pesimist ca se va face ceva pina in 2020! Indiferent ce guvern va veni!

  13. Gogu spune:

    Cine nu a lucrat cu firme chinezesti nu stie in ce se baga. Dragii mei comentatori, daca iti pui boii cu baietii astia, iesi cu ei fara coarne. Daca mai iesi.

    In IT, cel putin, acapareaza tot ce prind. Ii folosesti contractori cateva luni, dupa care vezi ca sunt foarte ieftini. Foarte foarte ieftini, comparati chiar si cu Romania. Asa ca le dai un proiect pe mana. Iti raporteaza genial de bine (cu greseli gramaticale ce-i drept), toata lumea-i multumita.
    Mai putin aia care aveau proiectul respectiv pe mana (in Romania sa zicem).
    Si astia se intereseaza ce dracu fac baietii aia din China sa arate asa bine. Intamplator ajung sa faca si review-uri pe partea tehnica.
    Si descopera niste lucruri. Cum ar fi faptul ca tehnic oamenii sunt ori pilaf ori au copiat cu nesimtire de la romanasi si din 50 de teste sa zicem, au facut 300. Si ca cele 100 de fixuri pe saptamana sunt defapt non-isssues, sau issues care n-ar fi trebuit raportate (din varii motive).
    Asa ca tehnicii nostri raporteaza situatia intalnita la tehncii lor. Pe care ii doare-n basca. Nema raspunsuri, vin in sedinte si zic doar yes, yes we do, yes it was done.
    Pe PM il doare la basca, el raporteaza succese nebanuite din rapoartele alora, la o fractiune din costuri. Metricile arata toate genial, produsul e superb.
    Dupa care se intampla 1 din doua lucruri. Ori ies cu el asa si se fac de rahat, pentru ca munca alora a fost de cacao si au mintit cu nesimtire, ori cheama echipa din rromania sa zice sa faca in 2 saptamani ce n-au facut aia in cateva luni.

    In concluzie, daca ai nevoie de cineva foarte ieftin sa iti faca treaba, angajeaza niste chinezi. Dar sa nu te miri ca dupa ce iti copiaza tot, dispar cu tot know-how-ul si te lasa cu ochii in soare cu un produs infect.

  14. Andrei A. spune:

    Sînt de acord cu unele din comentarii, în special cel al domnului Modan.
    Ca unul care am fost în China de multe ori, am conlucrat îndeaproape cu companii chineze sau am fost părtaș la experiența unei corporații internationale cu prezență manufacturieră în RPC, aș avea de adăugat următoarele :
    - China este campionul mondial la ceea ce se numește patent or intellectual property infringement. Legislația în vigoare a început să mai fie modificată, datorită presiunilor occidentale cât și emergenței pieței interne, unde companiile chineze au tot atât de mult nevoie să-și apere invențiile și inovațiile față de competitori cât și cele din Vest sau Japonia. Sînt însă pe rol aproximativ 2500 de procese legate de acest gen de infracțiuni, majoritatea intentate de către companii occidentale și nu dintre cele mai mărunte. Nu știu să se fi dat o decizie nefavorabilă pârâților, cu atât mai mult cu cât lucrurile se complică atunci când statul chinez sau Armata Populară sînt acționari majoritari în companiile chineze afectate. Este deci un drum de parcurs aici- nu spun că e imposibil sau improbabil, dar abia ne aflăm la poalele muntelui.
    - Ce ar conta foarte mult pentru a îmbunătăți imaginea produselor sau serviciilor chineze, este grija față de consumator. Ieșirea din mentalitatea “merge și așa”, este unul din principalele salturi pe care trebuie să le facă industria chineză. Ca atare, în hățișul birocratic european, veți găsi nu puține referințe la securitatea pasagerului. Prin urmare, mi-aș dori ca orice raccourci menit să reducă prețul și să facă oferta competitivă. să nu afecteze nici una, dar absolut nici una din specificațiile legate de siguranța călătorilor- fie în ce privește designul și execuția ramelor, fie a căilor ferate și terasamentului, fie a aparaturii de comunicație și control.
    - Spuneți dumneavoastră că nu au copiat chinezii- că ăsta ar fi un domeniu “curat”, față de restul. Politețea și spiritul civic ne obligă să considerăm pe cineva nevinovat până la proba contrarie. Acum, lăsând la o parte toate “tertipurile” de care se vor folosi marile companii din UE pentru a torpila un eventual outlet manufacturier chinez în România- ce se va întâmpla în cazul în care proiectul va demara ? Primele comenzi vor fi sub acoperire- o ramă va merge la Siemens, iar alta la Alstom. Într-un hangar imens, similar celor folosite pentru investigarea accidentelor aviatice, aceste rame vor fi desfăcute până la ultimul șurub și ultima piuliță. Fiecare ansamblu și sub-ansamblu vor fi supuse unei examinări riguroase iar apoi se va redacta un raport, provocând consecințele să le spunem juridice sau comerciale. Japonezii au trecut prin ceva similar, în perioada când erau vestiți pentru “cheap junk” și dumping pe scară internatională.

  15. foamea din buzunar spune:

    Autorul a ramas setat gresit inca pe vremea cand activa pe un anumit forum de infrastructura.
    Previziona ca Romania isi va permite astfel de trenuri, Romania urmand a avea in urmatorii 10 ani cresteri economice anuale de 7-8% (perspectiva autorului). Insa realitatea bate iarba.

  16. enigma spune:

    Articol interesant, dar mai trebuie documentat in privinta agendei Chinei de cucerire a Europei prin realizarea “Drumului Matasii”.
    http://www.nce.co.uk/china-considers-high-speed-silk-railroad-to-europe/8667079.article
    Cu Turcia lui Erdogan i-a iesit pasienta si in Romania istoria este pe cale sa se repete:
    http://sinosphere.blogs.nytimes.com/2014/07/28/china-exports-high-speed-rail-technology-to-turkey/?_php=true&_type=blogs&_r=0
    P.S. Despre costurile mici ale infrastructurii din China intr-un raport elaborat de Banca Mondiala:
    http://www.globalconreview.com/sectors/why-china-can-build-high-speed-rail34socheaply7365/

  17. never_forget spune:

    Intr-adevar, proiectarea, constructia, exploatarea, intretinerea si management-ul unei retele feroviare de mare viteza ar avea ca efect “punerea in miscare” a multor industrii (cu zeci de mii de angajati), ar impune solutii de varf, ar genera valoare adaugata, ar contribui la rebalansarea economica a Romaniei.
    Despre lipsa totala de viziune a guvernantilor e inutil sa mai scriem; un asemenea proiect presupune resurse imense, se intinde pe durata multor mandate si ar necesita consens pentru implementare fara “sincope”.
    Atunci cand viteza medie de deplasare a trenurilor de calatori intr-o tara membra a UE de peste 7 ani este de app. 50 km/h, prea multe nu se mai pot spune. Pana la trenuri de mare viteza, ar fi minunat daca s-ar implementa standardul de 160 km/h pe toate magistralele. Aici intervine si rentabilitatea (160 vs 250 km/h sa zicem) – ma indoiesc ca potentialii calatori ar plati triplu ca sa ajunga cu cateva (zeci de) minute mai devreme la destinatie. Pe de alta parte, a se vedea si cazul A2 : iata ca dupa mai bine de 2 decenii avem o autostrada Bucuresti-Constanta, dar nu se gaseste nicio minte luminata sa implementeze un sistem de taxare eficient, in conditiile in care avem cu totii telefoane mobile, accesul la Internet e mai mult decat rezonabil, exista destule parcari private unde scanarea nr. de inmatriculare functioneaza, IT-isti exista destui etc.
    Transfer de tehnologie si firme mixte : putem colabora si cu chinezii, dar nu cred ca europenii ar zice nu.
    Pt. dl. Mihai Craciun : nicio vorbulita despre activitatea personala ? ViaMedici, Fatherboard, Trainergy, trenulete.ro, Diverta, Solutii / Machete … [.ro], adica tepe … tepe … tepe (info suplimentare pe net sau de la fostii superiori ierarhici, salariati, colaboratori, asociati, firme partenere care au cerut insolventa etc.).

  18. Dorin spune:

    S-a afirmat ca pe liniile de mare viteza nu ar circula trenuri de marfa. Intre Muenchen si Augsburg, Germania, exista doua sectii (4 linii) paralele fara nici o panta – una pentru viteze de pana la 230 km/h, alta pentru 160 km/h – pe care trenurile de marfa circula cu viteze de pana la 120 km/h. Pe linia de mare viteza (280 km/h) intre Stuttgart si Mannheim trenurile trebuie sa urce si sa coboare cateva dealuri, dar si acolo circula – noaptea – trenuri de marfa.

    • Harald spune:

      Germania este o excepție, într-adevăr. Printre motivele pentru care Germania a rămas cu vreo 10 ani în urma Franței în materie de trenuri de mare viteză, dincolo de disputete juridice, este și acesta, faptul că germanii au pornit de la premiza că trebuie să circule și trenuri de marfă pe acele linii.

      Franța a construit numai linii noi pentru TGV, la standarde diferite de cele clasice (în primul rând greutatea pe osie menționată mai sus, dar și declivitățile) în timp ce Germania are un amestec de linii noi și linii vechi modernizate, de pe care nu s-a dorit înlăturarea trenurilor de marfă care circulau și până atunci. Și nici nu era necesară înlăturarea lor, pentru că standardul inițial la care fusese construită linia permitea trenuri de marfă.

      Dar problema reducerii eficienței liniei prin amestecarea trenurilor de viteze diferite rămâne valabilă și pentru Germania.

      • Dorin spune:

        Harald, nu va contrazic. Mai sunt si alte motive. De exemplu spatiul / densitatea localitatilor si sistemele de semnalizare. La SNCF, la viteze de pana la 220 km/h, pe linia clasica se foloseste semnalizarea cu pre-prevestitor la 3 km inainte de semnalul pricipal, fara semnalizare in cabina de conducere (TVM). Semnalizarea clasica in Germania permite viteze de doar 160 km/h, cu prevestitor la 1000 sau 1500 m inaite de semnalul principal; pentru toate trenurile care circula cu viteze mai mari de 160 km/h, se foloseste un sistem de semnalizare/transmisie in cabina de conducere (LZB = Influenta-Linie-Tren). Cu ETCS mai dureaza citiva ani.
        Ce este eficienta? Se poate masura asa si asa. Unii zic ca o linie de mare viteza ar fi mai eficienta, daca in afara de trenuri de mare viteza pot circula si trenuri “normale” de calatori si de marfa. Daca frecventa trenurilor este mare, exista insa riscul intarzierii. Noaptea trenurile nu se incurca ca ziua.

        • Harald spune:

          Depinde de frecvența trenurilor de mare viteză pe respectiva linie. În Franța, frecvența lor este atât de mare (în ciuda liniilor dedicate) încât pe unele segmente comune circulă câte două garnituri TGV cuplate (deși sunt trenuri diferite, cu destinații diferite) pentru a folosi un singur slot, nu două.

          În Germania nu știu cum stau lucrurile în 2014, dar ca exemplu concret, la un moment dat circulau doar din 2 în 2 ore ICE-urile de la Frankfurt Hbf. la Munchen Hbf. Este evident că o astfel de linie rămâne ineficientă, dacă nu sunt intercalate pe ea și trenuri regionale sau de marfă.

  19. iosiP spune:

    De cand cu modernizarea centurii Ploiestiului, drumul din zona de nord a Bucurestiului si pana la Campina dureaza cam o ora si un sfert (respectand aproximativ limitarile de virteza). Prin urmare, cineva care lucreaza in Otopeni – unde s-au mutat mai multe firme de IT – poate pleca la 8:00 din Breaza si sa ajunga la 9:00 la munca, si inca relaxat. Va garantez ca daca plecati din Berceni sau Militari ajungeti mai tarziu, si cu nervii la pamant!
    Iar daca nu faceau autostrada cu iesire “nicaieri” ar fi fost si mai bine, dar deh, la ce ne putem astepta de la politicienii romani si Search Corporation (fosta IPTANA).
    Dixit!



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Alexandru Craciun


Mihai Alexandru Craciun

Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Buc... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)