Home » Analize »Energie »Media / Tech »Opinie »Sinteze »Societate/Life » Citesti:

Tesla Altruist vs. Tesla Egoist și parabola bunului samaritean

Constantin Crânganu octombrie 6, 2018 Analize, Energie, Media / Tech, Opinie, Sinteze, Societate/Life
164 comentarii 6,129 Vizualizari

Despre secolul al 21-lea s-a spus că va fi mistic sau nu va fi deloc. Eu cred că secolul al 21-lea va fi dominat de inteligența artificială (AI)[1], alături de revoluțiile gemene din tehnologia informațională și biotehnologie.

Spre deosebire de abilitățile fizice și cognitive, caracteristice oamenilor, inteligența artificială posedă conectivitatea și capacitatea de actualizare permanentă, ceea ce îi conferă o serie de avantaje specifice: de exemplu, recunoașterea facială, analiza ultrarapidă a unor cantități masive de date (Big Data), fracturarea hidraulică 2.0, analizarea și interpretarea rocilor digitale etc.[2]

Un exemplu instructiv, din mai multe puncte de vedere, este aplicarea AI în cazul mașinilor fără șofer (mașina inteligentă). Una după alta, mari companii precum Google, Tesla, GM, Amazon, Toyota, Volkswagen, Uber ori Mercedez Benz au produs și testat diverse prototipuri de autovehicule autonome, dotate cu creiere AI. Miza introducerii pe piața a unor astfel de autovehicule este enormă: diverse statistici arată că numărul accidentelor, datorate șoferilor umani, s-ar reduce drastic, o dată cu descongestionarea traficului, parcări perfecte, lipsa oboselii la volan, posibilități de conducere auto pentru persoane handicapate etc., etc.

De departe, cel mai mare avantaj al folosirii mașinilor fără șofer este reducerea mortalității din cauza accidentelor din trafic. Pentru comparație, ofer două seturi de numere.

După 11 septembrie 2001, teroriștii au omorât în fiecare an circa 50 europeni, 10 americani, 7 chinezi și până la 25.000 oameni în restul țărilor de pe glob (majoritatea în Irak, Afganistan, Pakistan, Nigeria și Siria)[3].

În contrast, accidentele de circulație omoară anual circa 80.000 europeni, 40.000 americani și 270.000 chinezi. Astăzi, în fiecare an, aproape 1,25 milioane oameni cad victime accidentelor de mașină. Numărul este de două ori mai mare decât cel al victimelor ucise în războaie, crime și terorism, combinate la un loc.[4]

Peste 90% din accidentele de circulație sunt provocate de erorile șoferilor umani: nerespectarea regulilor de circulație, conducerea sub influența alcoolului, text-messaging-ul în timpul condusului, adormirea la volan, neatenția la trafic, excesul de viteză, depășirile nepermise etc. Mașinile fără șofer nu vor comite niciodată astfel de erori.

Chiar dacă mașinile AI nu sunt perfecte încă și chiar dacă unele accidente sunt inevitabile – voi discuta imediat acest aspect -, se estimează că înlocuirea tuturor șoferilor umani cu computere va reduce numărul victimelor din trafic cu 90%[5]. Adică, anual, ar putea fi salvate peste 1 milion de vieți omenești.

Partea goală a paharului în cazul mașinilor conduse de creiere AI este dispariția unei largi categorii sociale: șoferii profesioniști. Conform datelor oferite în 2015 de American Trucker Association, circa 3,5 milioane de șoferi lucrează pe autocamioane de transport în SUA. La aceștia, trebuie adăugați șoferii de taxi, al căror număr, la scară globală în 2016, depășea 17 milioane persoane.

Dar nu numai șoferii profesioniști își vor pierde locurile de muncă din cauza trecerii la autovehicule autonome. O altă categorie socială – polițiștii de la circulație – nu vor mai avea de lucru (prea) mult pentru că mașinile conduse de AI vor respecta cu strictețe toate regulile de circulație.

Mașina morală

O altă problemă serioasă cu care se confruntă mașinile fără șofer este dimensiunea lor etică, la care se adaugă una socială. Oamenii iau decizii importante care presupun de regulă judecăți etice, dar algoritmii nu înțeleg etica.

În articolul meu din 2017, am prezentat acest aspect etic al introducerii pe scară largă a mașinilor cu inteligență artificială sub numele de dilema tramvaiului. Actualizată, ar fi vorba de dilema etică a mașinii fără șofer.

Să presupunem că trei pasageri călătoresc într-o mașină inteligentă care se apropie de o trecere de pietoni pe care se află trei persoane (Figura 1). Brusc, frânele mașinii nu mai răspund la comanda creierului AI: a apărut o problemă mecanică sau un hacker a atacat algoritmii mașinii etc. Cu iuțeala fulgerului, creierul AI conchide că nu există decât două opțiuni: ori își salvează pasagerii, dar omorând pietonii ori virează într-o barieră de beton, omorându-și pasagerii, dar salvând pietonii.

Această dilemă etică este veche de când lumea și ar putea fi exprimată sub alternativa: iubește-te pe tine însuți mai mult decât pe aproapele tău (poziția egoistă) ORI iubește pe aproapele tău mai mult decât pe tine însuți (poziția altruistă). Desigur, se poate concepe și un compromis creștinesc, să iubești pe aproapele tău ca pe tine însuți (Matei, 22:39), dar să nu uităm ca vorbim aici de o mașină inteligentă, însă fără emoții sau judecată morală.

În ciuda magnificei porunci cristice, multiple exemple cotidiene arată că, în momente de criză, oamenii uită prea repede și prea ușor pozițiile lor filosofice și de multe ori acționează sub comandamentul emoțiilor și instinctelor viscerale.

Figura 1. Tesla Altruist (stânga) vs. Tesla Egoist (dreaptă). (Sursa)

O mașină fără șofer, cu trei pasageri, rămâne brusc fără frâne și se apropie de o intersecție pe care traverseaza legal trei persoane. Ce ar trebui să facă mașina? Să omoare pasagerii (opțiunea altruistă) sau să omoare pietonii (opțiunea egoistă)?

Despre parabola bunului samaritean – o aplicație practică

Este una dintre cele mai cunoscute parabole din Noul Testament, povestită de Iisus ucenicilor lui în Evanghelia lui Luca, 10:25-37. Un evreu, care călătorea de la Ierusalim la Ierihon, a fost jefuit și bătut de tâlhari și lăsat apoi să moară pe marginea drumului. După o vreme, un preot și un Levit au trecut prin fața omului muribund și l-au ignorat. Dar un Samaritean – un membru al unei secte foarte disprețuite de evrei – s-a oprit când a văzut victima, i-a dat primul ajutor, l-a transportat la primul han și i-a salvat viața. Morala parabolei este simplă: meritele oamenilor trebuie judecate după comportamentul lor real, nu după afiliațiile lor religioase sau ideile lor filosofice.

Un experiment care a urmărit influența mai multor variabile situaționale și de personalitate asupra comportamentului uman într-o situație de urgență sugerată de pilda bunului samaritean a avut loc în decembrie 1970 la Princeton Theological Seminary, unde 40 de studenți se pregăteau să devină predicatori în Biserica Prezbiteriană[6].

Studenților seminariști li s-a cerut să ajungă repede într-o altă clădire din campus. Pe drum, au întâlnit o persoană prost îmbrăcată, prăbușită pe pragul unei uși. Ca să fie cât mai autentică și să stârnească mila, „victima” îți ținea capul aplecat, ochii închiși, tușea și gemea dureros. Unii studenți aveau de gând să intre în clădire și să explice pe scurt parabola bunului samaritean, alții trebuia să vorbească despre un alt subiect. Nici graba cu care mergeau, nici subiectele pe care voiau să le discute n-au făcut vreo diferență semnificativă în probabilitatea de a oferi ajutor „victimei”. Majoritatea celor 40 studenți-subiecte a trecut pe lângă „victimă” fără să se sinchisească, nici măcar n-au catadicsit să se oprească o clipă și să întrebe ce i s-a întâmplat omului. Nici vorbă să-i dea vreun ajutor. Este ironic că persoane care trebuiau să explice altora semnificația pildei bunului samaritean s-au grăbit să treacă pe lângă „victimă”, confirmând inconștient morala parabolei.

Lecția servită de experimentul de la Princeton Theological Seminary ne învață că emoțiile umane câștigă de multe ori în fața teoriilor filosofice. În consecință, este de așteptat că nu toți creștinii și nu toți evreii se vor grăbi să sară în ajutorul aproapelui lor, înăbușindu-și propriile emoții și instincte în favoarea unui altruism filosofic.

Spre deosebire de oameni, algoritmii computerelor nu au nici instincte, nici emoții. De aceea, în momente de criză, un computer ar putea urma regulile etice mult mai bine decât oamenii, cu condiția să putem codifica etica sub forma precisă a numerelor și statisticii.

Dacă o mașină fără șofer ar fi programată să ajute oamenii aflați la nevoie pe marginea drumului, puteți fi siguri că acea mașină se va opri de  fiecare dată și va ajuta pe fiecare nevoiaș, fie ploaie, fie foc, fie arșiță ori ger. Similar, dacă mașina inteligentă ar fi programată să vireze pentru a evita pietonii aflați pe zebră, puteți fi siguri că mașina va executa acea manevră exact cum i s-a cerut. Cu alte cuvinte, Tesla ori BMW ar putea transforma o problemă clasică de morală într-una inginerească și computeristică.

Să revenim la dilema tramvaiului (Figura 1). Foarte puține probleme exemplificând această dilemă au fost rezolvate satisfăcător pentru toți filosofii. Și atunci, ce ar putea face o întreprindere precum Tesla, prea puțin implicată în dileme non-inginerești? Simplu, să lase piața să decidă. Tesla ar putea oferi două modele ale mașinii sale fără șofer: Tesla Altruist și Tesla Egoist[7]. În caz de nevoie, T. Altruist va sacrifica persoanele din mașină în beneficiul unor străini. Pe când T. Egoist va face exact contrariul, va salva pasagerii transportați, dar va ucide niște străini care traversează strada regulamentar (sau nu). Astfel, consumatorii vor putea să cumpere modelul care corespunde cel mai bine moralei lor personale. Dacă mai mulți clienți vor cumpăra T. Egoist, nu-l vom putea blama pe Elon Musk (chiar dacă nu mai este cine a fost). La urma urmei, clientul are întodeauna dreptate.

Lumea reală are mai multe asemănări cu cea ilustrată în parabola bunului samaritean decât ne-am putea imagina.

În 2016, un grup de cercetători de la MIT a publicat rezultatele unui experiment edificator[8]. Folosind 13 diverse scenarii ale dilemei tramvaiului, autorii  au efectuat șase sondaje on-line, la care au răspuns 1928 persoane (anul trecut, numărul celor care au  folosit Moral Machine atinsese 1,3 milioane). În general, publicul a mers pe ideea că mașina ar trebui să salveze pietonii, chiar cu prețul uciderii pasagerilor (modelul Tesla Altruist). Dar când participanții la anchetă au fost întrebați dacă ei personal și-ar cumpăra un astfel de model, majoritatea au spus nu, preferând pentru ei înșiși modelul Tesla Egoist.

Rezultatele cercetătorilor de la MIT au fost confirmate în 2017 de un sondaj de opinie efectuat de AAA (American Automobile Association), o organizație cu 56 milioane membri[9]. Deși adaptarea pe scară largă a mașinilor fără șofer promite că vor mai puține victime în trafic și că, per total, vom fi mai fericiți, mai siguri și mai eficienți, 78% din americani au raportat că le este teamă să călătorească într-un automobil autonom și numai 19% au declarat că ar avea curajul necesar s-o facă.

Dilema etică discutată mai sus (Tesla Altruist vs. Tesla Egoist) naște o dilemă socială. Oamenii ezită în legătură cu modelul de mașină pe care l-ar cumpăra. La modul general, ei preferă Tesla Altruist, pentru că este mai etică și noi, ca buni cetățeni, dorim acele mașini care salvează cel mai mare număr de oameni. Dar cînd devenim clienți, opțiunea noastră este pentru Tesla Egoist. De aici rezultă o dilemă socială pentru fabricanții de mașini AI: oricare model l-ar adopta prezintă riscuri: T. Egoist ar declanșa protestele publicului moralist, pe când T. Altruist ar speria cumpărătorii.

De ce unii oameni nu au încredere în mașinile AI?

Blocajele psihologice în adoptarea mașinilor fără șofer nu se limitează doar la cele două tipuri de dileme, etică și socială, ori la semnificațiile mai profunde ale parabolei bunului samaritean. Gradul de încredere într-un automobil AI se poate estima prin nivelul de confort psihic resimțit atunci când te faci singur vulnerabil în fața unei alte entități în căutarea unor beneficii.

Alte bariere care trebuie depășite întru obținerea viitorului strălucit promis de mașinile autonome sunt descrise în literatura de specialitate.

De exemplu, exagerarea riscurilor poate îmbrăca două aspecte: 1.riscurile devin subiectiv mai mari când ne apar mai ușor în minte și 2. riscurile sunt percepute a fi mai mari atunci când evocă o reacție emoțională intensă.

De exemplu, cele circa 10 victime anuale ale terorismului din America primesc o atenție mass-media senzaționalistă și disproporționată în comparație cu cele 40.000 de victime ale accidentelor de circulație.

La fel ca în cazul prăbușirilor de avioane, când mass-media reacționează exagerat în raport cu numărul victimelor, și în cazul unor accidente fatale produse de mașinile fără șofer (precum cel produs de Tesla în mai 2016), avem de-a face cu reacții excesive și exagerate, cele mai multe mustind un senzaționalism orientat către creșterea rating-ului.

Consecința: oamenii vor percepe în mod exagerat riscurile și pericolele acestor mașini în comparație cu cele clasice, conduse de șoferi umani.

Aversiunea față de algoritmi[10] desemnează tendința oamenilor a-și pierde mai repede încrederea în algoritmii care iau decizii greșite decât în oamenii care fac aceleași greșeli. De aici, preferința pentru șoferii umani în defavoarea șoferilor AI.

O altă barieră psihologică în adoptarea mașinilor fără șofer este supra-încrederea recalcitrantă în propria performanță (Eu sunt cel mai bun șofer din lume!), deși șofatul algoritmic s-a dovedit a fi superior din multe puncte de vedere.[11]

Asimetria informației este resimțită de mulți oameni ca o lipsă a transparenței totale. Nu știm exact ce se întâmplă sub capota mașinii fără șofer și asta ne pune pe gânduri, chiar dacă mașina performează aparent perfect. Dacă ne încredințăm total unei entități inteligente, am vrea să știm, totuși, cum va proceda/reacționa respectiva entitate în situația X (poate fi chiar cea ilustrată în Figura 1). Din păcate, nu putem cunoaște 100% ce se întâmplă în creierul AI. Algoritmii inteligenți sunt actualizați permanent prin machine learning, când computerele învață singure pattern-uri din ce în ce mai complexe, fără să ne ceară permisiunea și fără să urmeze indicațiile noastre apriorice.

Un exemplu strălucit a ceea ce înseamnă  machine learning a fost produs pe 6 decembrie 2017. Programul Google AlphaZero, după ce învinsese categoric pe cel mai bun jucător de Go din lume[12], s-a confruntat cu Stockfish 8, campionul mondial al computerelor de șah pe anul 2016, capabil să calcule 70 milioane poziții pe secundă. AlphaZero a învățat să joace șah jucând cu sine însuși în doar 4 ore!!! După care, a urmat meciul cu Stockfish 8, constând din 100 partide. Scorul final 28 victorii, 72 remize, zero înfrângeri[13]. O mașină care a învățat șah de performanță în doar 4 ore… Nici o minte omenească nu ar putea repeta performanța mașinii. Pe de altă parte, nimeni nu știe exact ce s-a produs în creierul AI al lui AlphaZero (asimetria informației).

O transparență totală a algoritmilor AI nu este posibilă și nici practică. Chiar dacă informația din creierul mașinii fără șofer ar fi disponibilă 100%, consumatorul obișnuit ar fi inundat cu prea multe date. Prea multă transparență în explicarea acțiunilor mașinii ar turmenta pasagerii, crescându-le anxietatea de a călători într-o mașină fără șofer. De aceea, o cercetare recentă sugerează o combinație între „Cum funcționează mașina fără șofer?” și „De ce mașina funcționează așa și nu altfel?” ar permite cea mai sigură performanță pe șosele[14].

Concluzii

Mașinile fără șofer se confruntă cu destule provocări și bariere psihologice, de la scoaterea în șomaj a milioane de oameni la hacking și asigurări auto, de la dileme etice și sociale la reacții exagerate, informații asimetrice, opacitatea algoritmilor, de la Tesla Egoist la Tesla Altruist etc.

Optimiștii prevăd întotdeauna un viitor strălucit al mașinilor fără șofer: pentru ei, fiecare zi de întârziere a adoptării pe scară largă a acestor vehicule înseamnă oameni care-și vor pierde viața din cauza șoferilor umani.

Pe ceilalți îi cuprinde poate o tristețe pe care Nichita Stănescu a descris-o genial:

Tristețea mea aude nenăscuții câini
Pe nenăscuții oameni cum îi latră.

BIBLIOGRAFIE:

Harari, Y. N., 2018, 21 Lessons for the 21st Century, Spiegel & Grau, New York, 376 p. (cap. 2 și 3)
____________________________________________________


[1] Crânganu, C., 2017, Secolul al 21-lea va aparține inteligenței artificiale dacă vor fi rezolvate dilemele etice

[2] Crânganu, C., 2015, Era sistemelor cognitive: Inteligență Artificială + Big Data

Cranganu, C., 2015, Fracturarea hidraulică 2.0: Roci digitale, inteligență artificială, big data și soft computing.

Crânganu, C., 2015, Amelia

Crânganu, C., 2015, Hello Barbie – Prima păpușă cu inteligență artificială (și câteva observații pentru părinți)

Crânganu, C., The Internet of Things (IoT): Lumea obiectelor inteligente. Beneficii și riscuri

[3] National Consortium for the Study of Terrorism and Responses to Terrorism (START), 2018, Global Terrorism Database (GTD), www.start.umd.edu/gtd, accesat pe 29 septembrie 2018.

[4] World Health Organization, 2016, Global Status Report on Road Safety 2015, http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/ accesat pe 1 octombrie 2018.

World Health Organization, 2017, Estimates for 2000 – 2015, Cause-Specific Mortality, www.who.int/healthinfo/global_burden_disease/estiamtes/en/index1.html, accesat pe 1 octombrie 2018.

World Health Organization, Road Safety Estimated number of road traffic death, 2013, http://gamapserver.who.int/gho/interactive_charts/road_safety/road_traffic_deaths/tablet/atlas.html, accesat pe 1 octombrie 2018.

[5] U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, 2015, Critical Reasons for Crashes Investigated in the National Motor Vehicle Crash Causation Survey, https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812115, accesat pe 1 octombrie 2018.

[6] Darley, J. M. and Batson, D. C., 1973, From Jerusalem to Jericho: A Study of Situational and Dispositional Variables in Helping Behavior, Journal of Personality and Social Psychology, v. 27, no. 1, pp. 100 – 108.

[7] Aceste două nume (și alte câteva idei) sunt preluate din Harari, Y. N., 2018, 21 Lessons for the 21st Century, Spiegel & Grau, New York, 376 p. (cap. 2 și 3)

[8] Bonnefon, J.-F., Shariff, A., and Rahwan, I., 2016, The social dilemma of autonomous vehicles, Science, vol. 352, no. 6293, pp. 1573- 76.

O actualizare experimentului a fost publicată anul trecut: Shariff, A. et al.,, 2017, Psychological roadblocks to the adoption of self-driving vehicles, Nature Human Behavior, vol. 1, pp. 694–696.

[9] American Automobile Association, 2017, Americans Feel Unsafe Sharing the Road with Fully Self-Driving Cars, https://newsroom.aaa.com/2017/03/americans-feel-unsafe-sharing-road-fully-self-driving-cars/

[10] Dietvorst, B. J., Simmons, J. P., and Massey, C., 2015, Algorithm aversion: people erroneously avoid algorithms after seeing them err, Journal of Experimental Psychology: General, vol. 144, no. 1, pp. 114-26.

[11] Sieck, W. R., and Arkes, H. R., 2005, The Recalcitrance of Overconfidence and its Contribution to Decision Aid Neglect, Journal of Behavioral Decision Making, vol. 18, no. 1, pp. 29-53.

[12] Crânganu, C., 2017, Inteligența artificială ca o Lebădă Neagră și impactul asupra viitorului

[13] Google’s AlphaZero Destroys Stockfish In 100-Game Match

[14] Koo, J., et al., 2015, Why did my car just do that? Explaining semi-autonomous driving actions to improve driver understanding, trust, and performance, International Journal on Interactive Design and Manufacturing, vol. 9, no. 4, pp. 269 -275.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Citeste mai multe despre: ,



Currently there are "164 comments" on this Article:

  1. Hantzy spune:

    Dilema tramvaiului
    Dacă bibiul cu AI mai poate încă vira, rezultă că ceva zeamă mai are în baterie. Măcar de o avertizare sonoră. Mai ales că, după cum apare figura 1, pe trecerea de pietoni pare că se află nevestele și una din fiicele celor trei pasageri. Atunci chiar și ăia de vor să fie egoiști, vor deveni altruiști. Uite așa statistica și ingineria pot contribui la îmbunătățirea eticii pă șoselele cu treceri de pietoni.
    Cred că în orașele viitorului nu va mai fi permis accesul cu autoturisme personale.

  2. Zev spune:

    Superb. Cred ca si Terminator ar aplauda :) Dar da, elementul etic trebuie inclus in absolut orice, e in fireA lucrurilor, si cred ca IA, pentru a fi acceptata, va trebui sa aiba oaresce ‘controls’ de gen. Ce-mi vine in minte e setul etic al lui Isaac Asimov, cele trei legi – se poate porni de la asta. Estimp, in Romania, cred ca un robot care merge pe coate si genunchi in jurul unor moaste ar fi o chestie vandabila :)

  3. Un comentator spune:

    O observatie scurta: AI nu e acelasi lucru cu machine learning. ML e un domeniu mult mai avansat, aproape rezolvat. AI (adica inteligenta artificiala *generala* – ca sa fim mai exacti) e asa de departe de realitate incat nu cred ca voi apuca sa o prind (si am 40 de ani!).

    • D. spune:

      Adevar graiesti. AI-ul este departe si avem foarte multe probleme de rezolvat pana la un AI de sine statator ce incape pe un hardware de dimensiunile unui desktop.

  4. Harald spune:

    Nu existența în sine a mașinilor fără șofer ar fi problema, ci stadiul la care se află în prezent ”inteligența” de care dispun ele. O comparație din lumea reală, pentru cine mai ține vremurile: abia Windows 98SE, apărut în 1999, a ajuns într-adevăr să facă ceea ce Bill Gates promisese că o să facă Windows 95. Iar până la OSR2, nicio persoană responsabilă nu și-ar fi instalat Windows 95 pe calculator, continua să folosească Windows 3.11. Pentru că avea nevoie de calculatorul în sine, nu de un sistem de operare pentru care să-l invidieze prietenii și cunoștințele.

    Dacă înmulțim diferența de mai sus cu 5 sau cu 10, vom avea o imagine realistă despre nivelul la care se află ”inteligența” mașinilor fără șofer în prezent. E adevărat că ele nu vor face greșelile pe care le fac șoferii umani, dar vor face unele originale incredibile. Deocamdată mai au ani buni până să înțeleagă ce se întâmplă pe șosea. Chiar e păcat că nu pot fi scoase imediat pe stradă câteva milioane de mașini fără șofer, scenele demne de Cascadorii Râsului s-ar ține lanț :)

    Deocamdată, pentru următorii câteva zeci de ani, vor integra din ce ce în ce mai multă ”inteligență” (în realitate nu au nici măcar inteligența unui câine ciobănesc) dar vor continua să aibă obligatoriu la volan un posesor de permis de conducere. Și vor continua să aibă obligatoriu volan, evident. Deși Mercedes-ul cu joystick, un fake care circulă de peste 10 ani pe internet, ar fi de departe preferabil celui cu volan.

    • Harald spune:

      P.S. O butadă din vremurile menționate mai sus: ”să nu te pui niciodată cu Windows-ul, fiindcă o să rămână întodeauna cum vrea el” :)

    • ion spune:

      Am trait perioada de la MS DOS, si nu as fi de acord cu afirmatia despre windowsuri. Windows 95 a fost instalat peste tot si folosit foarte intens. Nu stiu ce inseamna persoana responsabila, dar pentru mine si clientii mei a numarat bani (in firme mici si mari), a servit ca procesor de texte, baza de date si a facut multe altele, mai era si Win NT, Novell, etc. Winddows 98 a fost mai bun, dar nu pot spune ca a fost un mare salt, pe cand windows 95 era o diferenta semnificativa fata de win 3.11. OS2 nu prea l-am vazut exploatat comercial, adica in firme.

      As putea povesti cateva zile intamplari haioase, dar fata de ce aveau ei atuncea prin birouri era un avans si o chestie puterea caruia o intelegeau si cei mai sceptici, si erau multi care erau impotriva si puneau bete’n roata.

      • Harald spune:

        @ion – am scris eu ceva de OS2 ?!

        Era vorba de Windows 95 OSR 2, apărut în august 1996. Înainte de OSR 2, Windows-ul 95 nu putea utiliza dispozitive USB, nu putea utiliza plăci grafice AGP, nu putea utiliza DirectX și nu putea utiliza hard-disk-uri pe FAT32. Ai folosit tu Windows 95 înainte de OSR 2 ?

        Versiunea inițială de Windows 95 (Chicago, aceea cu MS-DOS 7.0) a fost un simplu exercițiu de marketing, în realitate nu putea să faci nimic util cu ea. Exact ăsta e nivelul la care sunt vehiculele autonome astăzi, pe asta se baza comparația.

        • ion spune:

          Nu aveam nevoie de usb si direct x in firme, se folosea soft de gestiune, internet, office.

          • Harald spune:

            @ion – Bill Gates nu a lansat Windows 95 pentru ce aveai tu nevoie, Bill Gates a promis că Windows 95 va face niște lucruri, iar acele lucruri le făcea cum trebuie abia Windows 98SE. Asta am susținut eu.

    • donquijote spune:

      Trecerea de la automobile conduse de soferi la automobile fara soferi ar echivala cu schimbarea sensului de circulatie de pe stanga pe dreapta (era un banc cu mult inainte de a se ivi ideea de brexit, ca se va trece in UK la circulatia pe partea dreapta, dar nu deodata – in primele saptamani numai camioanele).
      Un sofer uman are un tip si un timp de invatare diferit de AI. Si un mod de reactie greu de pus in algoritmi, oricat de geniali ar fi “programatorii”.
      Dupa ce ai parcurs cateva zeci sau sute de mii de km in trafic, incepi sa “citesti” genul de soferi pe care ii ai in jur si poti sa anticipezi intr-o anumita masura cum vor reactiona sau actiona, in urmatoarea secunda sau pe distanta de impact. Macar ca te pot uita la fata unui alt sofer, la pozitia/atitudinea pe drum, si cam poti sa intuiesti la ce sa te astepti de la el. Eu pot sa zic ca mi-am salvat viata de cateva ori intuind manevre mai mult sau mai putin idioate.
      Acum circula pe strazi cateva mii (nu stiu … sute de mii?) de autoturisme conduse de AI. Ele interactioneaza relativ putin cu traficul haotic. Daca pe un segment de drum cu intersectii, treceri de pietoni, – nu mai adaug, animale, carute – exista in acelasi timp un numar comparabil de masini cu sofer si masin conduse de AI, probailitatea de predictie va fi mult limitata, fie si in Germania unde soferii sunt, de regula, mai disciplinati. Convietuirea pe o perioada de tranzitie – care nu poate fi oricat de scurta, ca in bancul cu care am inceput, va fi aproape imposibila. Ar fi ca si cum ai incerca sa lipesti doua materiale cu consistenta diferita.
      Limitele etice egosit/altruist si emotionale ale soferului uman variaza larg si tot imprevizibil; unul se sperie si trage de volan si se rastoarna altul se blocheaza si intra in plin. Soferul AI din fata lui nu poate estima asta tot atat de bine cat ar putea un alt sofer uman. Ce haos ar iesi din interactiunea asta!
      Un sofer uman mai are si (mai mult sau mai putin) constiinta si va invata din greseli sau va fi marcat de un eveniment, (nu ma refer la psihopatii care se cred zmei la volan), deci va lua niste decizii pe termen lung, in timp ce AI, daca nu se considera/defineste “vinovat”, nu va face corectii subiective, deci va fi in stare sa repete greselile care nu i se par greseli, daca va mai avea ocazia.
      Ah, daca s-ar schimba peste noapte toate masinile, treaba ar fi simpla: s-ar interconecta si ar merge intr-o armonie rece. Ar fi ca magazia inteligenta, care ia piese din raft si le duce in alta parte iar “magazionerul” habar nu are ince pozitie se afla cutare produs (pasagerul).
      Plictiseala mare, noroc ca nu o mai apucam … Pana una-alta si electricu’ mai are de asteptat pana sa devina banal l.

  5. Nick spune:

    În timp ce unii nu știu ce soft să-și pună pe mașină, noi cumpărăm cu frenezie mașini diesel second hand, care curând vor fi intetzise în EU.
    Poluarea atinge la noi cote insuportabile în marile orașe.

  6. Bogdan.b spune:

    Scuze pentru offtopic.
    Ce ne puteți spune (sau unde putem găsi) despre programul pe care îl veți avea în Iași? Mulțumesc

  7. alamicsirau spune:

    Este foarte simplu.Daca oamenii nu vor mai avea posibilitatea sa conduca masina personala,nu o vor mai cumpara.Intretinerea unei masini este din ce in ce mai costisitoare si in afara de citiva entuziasti(care se vor plictisi repede) nimeni nu v-a fi dispus sa suporte costurile pe care le presupune o masina.Mai mult,cred ca si daca masina v-a fi oferita gratis consumatorilor tot nu v-a avea succes.Practic industria auto v-a disparea si oamenii vor prefera trotinetele electrice,rolele,seguay-urile sau orice alta inventie inca neinventata care sa le ofere ceea ce le ofera astazi masina individuala-placerea condusului,adrenalina,statut alfa in grupul din care face parte,flexibilitatea etc.

    • Harald spune:

      Până la plăcerea condusului și statutul alfa, niște materiale de construcție și niște alimente trebuie transportate acolo unde e nevoie de ele.

      Este o viziune tipic progresistă, reducerea problematicii traficului rutier la mașinile personale. Sigur, când energia electrică izvorăște singură din priza din perete, iar mâncarea crește singură în raft la Kaufland, ar fi o idee bună eliminarea mașinilor personale. Însă asta s-a încercat deja în Albania, pe vremea lui Enver Hodja :)

      În lumea reală, peretele trebuie mai întâi construit, altfel nu se poate monta o priză pe el.

      • Iustinian spune:

        Si mancarea la Kaufland si materialele de constructii sunt aduse cu camionul, si nu cu masina personala (sau eu am vazut doar camioane pe acolo, tu poate ma contrazici).
        Masinile au utilitatea lor, dar pentru oras e perfect posibil sa o inlocuiesti cu altceva, cum ar fi trotineta electrica (eu acum am una normala care ma serveste bine, o sa imi iau si electrica).
        P.S. remarca diferenta intre a putea (ceea ce e adevarat) si a avea chef (cu care il confunda oamenii pe a putea).

        • Harald spune:

          @Iustinian – se pare că trebuie să-ți desenez: oamenii care lucrează acolo unde se produc materialele de construcții, acolo unde se produc alimentele sau acolo unde se produce energia electrică merg adesea cu mașina personală la lucru.

          Când ai să lucrezi la o fermă agricolă, la o termocentrală sau la o fabrică de ciment, cu trotineta electrică să te duci la lucru. Iar copiii la școală tot cu trotineta electrică să-i duci.

          Este veșnica problemă a progresistului crescut pe asfalt, el n-are nicio idee că dincolo de indicatorul de ieșire din oraș mai trăiesc și alți oameni.

          • Iustinian spune:

            Aia care lucreaza la nspe km in afara orasului da, au nevoie. Dar o solutie poate fi gasita si pentru ei (pe undeva exista si ea, doar ca mai e pana incalzim si noi apa). Pana atunci am colegi la birou care se plang ca fac 5 km in peste o ora, si cand ma duc si vin de la serviciu vad oameni care stau (da, stau) in masini, iar eu trec pe langa ei. Iau eu fac 5 km in 30 min, care o sa scada la 20 cand imi iau de aia electrica.

            • Harald spune:

              @Iustinian – eu locuiesc în Nottingham, este apă caldă cât vrei tu, iar sistemul de tramvai e ultramodern, a fost construit de la zero în ultimii 10 -12 ani. Există Park & Ride peste tot, oamenii lasă mașina în parcarea de lângă linia de tramvai și ajung mult mai repede dintr-o parte în alta a orașului. Cu toate astea, orașul e plin de mașini personale și chiar nu se poate altfel.

              Faptul că se poate reduce aglomerația de pe străzi folosind transportul în comun e una, iar eliminarea mașinilor personale e cu totul altceva. Asta nu se poate obține decât printr-o legislație complet ostilă cetățeanului, de asta am dat ca exemplu Albania comunistă.

        • Alius spune:

          Pai si camioanele nu pot fi fara sofer? Nu o sa mai fie ambuteiaje, pentru ca toate masinile o sa comunice intre ele, o sa respecte niste reguli, nu o sa mai fie bataie care pleaca primul de la STOP, care se baga primul in intersectie, care depaseste tramvaiul, care pleaca pe rosu, care depaseste neregulamentar etc.

          • Harald spune:

            Dacă le transporți cu trenul, pot fi și camioanele fără șofer. Dar dacă vrei să circule pe drumurile publice, nu.

        • Gabriel I. spune:

          Sper ca o sa am ocazia sa te vad cat de curand plecand de la Kaufland cu doua sacose de cumparaturi pe trotineta.
          Aa, n-ai inca copii? adauga un bax de pampers in spate. Si puneti neaparat semnalizare la trotineta aia electrica si ia-ti o casca de om serios + o ranforsare de spate de motociclist.
          Si scoate-ti castile din urechi cand o arzi cool pe carosabil. Si fii atent cand ocolesti gurile de scurgere, s-ar putea ca soferul din spatele tau sa nu aiba idee ce vrei tu sa faci.
          PS Nu m-am referit in mod deosebit la tine ci la toti cretiii care folosesc trotinetele alea electrice pe carosabil.
          PS2- articolul se refera la altceva si anume la o dilema morala si o problema inginereasca.

          • Iustinian spune:

            Pot sa car un ghiozdan si o sacosa imensa de la kaufland. Pe trotineta. Si eu sunt un slabanog.
            Nu am de gand sa merg pe carosabil, e nevoie de un singur bucurestean adormit la volan sa fiu rezolvat pentru totdeauna. De costul unei masini iti poti asterne patul astfel incat sa dormi foarte bine, si sa nu ai probleme de astea.
            Pentru cei ce au facut greseala de a se reproduce in Bucuresti, poti sa comanzi pe net cati pampersi si hartie igienica vrei, sa nu mai ai loc in casa chiar. Da, tot o masina le aduce, dar e mai eficient ca o masina sa aduca pampersi si hartie igienica la un cartier intreg decat 100 de masini care blocheaza o strada (sau cate or fi).
            Problema inginereasca o sa fie rezolvata si ea, asta au facut oamenii mereu: lucruri pe care altii le credeau imposibile. Aveti incredere in vrajitori.

    • Alius spune:

      Nu, nu va disparea. Vor disparea in schimp parcarile din orase. In loc de parcari, vor fi parcuri auto in afara oraselor,

      Gandeste-te, ai nevoie sa te duci undeva, doar programezi masina fara sofer sa vina sa te ia la ce ora vrei (nu e nevoie de parcare, masinile vor fi tot timpul in mers, oferind servicii): te ia de la serviciu, te duce la serviciu, te duce la aeroport, te ia de la aeroport, te duce in vacanta, unde vrei tu, duce copii la scoala, ii ia de la scoala, la cumparaturi, seara in oras (unde bei si tu un vin ceva) etc.

      O sa fie companii care o sa aiba parcuri auto cu mii de masini. Ca persoana fizica, nu prea o sa mai fie necesar sa ai masina. Scoli de soferi, carnete auto.. o sa se cam dispara.

      • Harald spune:

        Orice stradă are o anumită capacitate de trafic, iar depășirea acestei capacități duce la reducerea drastică a vitezei de deplasare. Nu are absolut nicio relevanță dacă vehiculele sunt conduse de șoferi umani sau de computere, depășirea capacității de trafic a unei străzi are același rezultat.

        Problema reală din orașe este densitatea excesivă a populației. Orașele civilizate din Germania au 2.200 – 3.000 loc/kmp , Hamburg are 2.400, de exemplu. Însă Bucureștiul are peste 9.000 loc/kmp, mai are un pic și ajunge ca Jakarta (14.500). Iar Bayswater, zona aceea din Londra unde se poate realmente vedea efectul de seră, are peste 17.500 loc/kmp, mai rău decât Jakarta. Prin contrast, Islamabad e un oraș civilizat, comparabil cu orașele din Germania.

        Vehiculele autonome sunt o falsă soluție, simplă propagandă progresistă din categoria ”viitorul luminos al omenirii”, folosită pentru a abate atenția cetățenilor de la problemele reale, de la fiscalitatea excesivă și de la restrângerea libertăților civice în numele a tot felul de ”drepturi” inventate.

    • Stefan spune:

      Singapore este o tara unde oamenii nu își permit mașina la propriu. Guvernul a reglementat strict numărul de mașini, normele de poluare permise, vechimea permisă. Prețul de catalog este cea mai mică dintre probleme. Puțin încurajate, electricele fac deja “furori”. Fiind un oras-stat, cu străzile și circulația foarte bine definite, autonomele vor fi ușor integrate (deja Universitatea Tehnica din Singapore lucreaza cu Universitatea Tehnica din Munchen la asta).
      A ne gândi la București sau Romania ca public țintă al autonomele este absurd. Dar Finlanda, Norvegia, Suedia, Danemarca sunt foarte desxhise la idee. Cu reglementări și impuneri directe, tranziția către autonome va fi ușoară.
      (Cat despre cumpărături, sunt alternativele online. Din ce in ce mai multa lume comanda online “pachetul de pampers” care vine direct la servici într-o zi de lucru. Sau direct acasă prin serviciul “deliberat”. Sâmbătă nu va mai fi pentru “sacose”. Mentalitățile consumatorilor se vor adapta/schimba).

      • donquijote spune:

        Pai, vreau sa vad eu inteligenta aia artificiala fie si avansata cu un mileniu fata de momentul actual, cum face fata la diversitatea pavajului din Romania.
        Ar fi ceva ca la StarTreck : scaneaza din 10′ in 10′ suprafata si memoreaza gropile? apoi, marcajele, apoi vitele care traverseaza haotic si perfect aleatoriu?
        Deci nu vorbim despre Romania, unde chiar si automobilul electric ramane un moft pentru inca ceva vreme.
        Pentru noi, e doar o tema filozofica, abstracta.

  8. Constantin Crânganu Constantin Crânganu spune:

    OFF TOPIC

    Manipularea cu ursul polar care moare din cauza încălzirii globale a fost recunoscută de National Geographic

    Pe 14 decembrie 2017 am publicat articolul O nouă manipulare à la Gasland – Ursul polar care moare din cauza încălzirii globale și am explicat de ce mi s-a părut că nu avem de-a face cu o știre veritabilă, chiar dacă i-a fost făcută reclamă de o revistă reputată – National Geographic - și de alte mass-media precum The New York Times, BBC, Washington Post, The Economist și CBC.

    În numărul său din august 2018, National Geographic publică o scuză oficială deasupra unui articol care explică modul în care s-a produs manipularea cu ursul polar:

    Editor’s Note: National Geographic went too far in drawing a definitive connection between climate change and a particular starving polar bear in the opening caption of our December 2017 video about the animal. We said, “This is what climate change looks like.” While science has established that there is a strong connection between melting sea ice and polar bears dying off, there is no way to know for certain why this bear was on the verge of death. Above is an updated version of the video.

    Articolul în care este detaliată manipularea – producerea unei clasice fake news – este intitulat Starving-Polar-Bear Photographer Recalls What Went Wrong. Un citat din articol, semnat de Cristina Mittermeier (a contributing photographer, speaker, and explorer for National Geographic. She is the co-founder, executive director, and vision lead of SeaLegacy, a nonprofit organization working to protect the oceans):

    Perhaps we made a mistake in not telling the full story—that we were looking for a picture that foretold the future and that we didn’t know what had happened to this particular polar bear.

    I can’t say that this bear was starving because of climate change.

    Pentru a n-a oară se dovedește că minciuna are picioare scurte și nu poate alerga un maraton.

    • victor L spune:

      O vorba inteleapta spune “minte, minte, ca tot ramine ceva!”
      Pentru dezmintirea din Nat Geo nu se va face atita tam tam cit s-a facut la vremea respectiva cu ursul polar muritor de foame din cauza incalzirii globale.
      Minciuna a facut destui adepti pe care nu-i mai poti convinge de contrariu.
      Asa cum pentru minciuna comunista inca mai sint apostoli care ne spun ca marxismul este o idee buna, dar a fost prost aplicata. Par egzamplu, Juncker-ul nostru eurpean face matanii la statuia lui Marx.

    • Lara spune:

      “”"Manipularea cu ursul polar care moare din cauza încălzirii globale a fost recunoscută de National Geographic”"”"”

      Raspunsul autorilor este ceva mai nuantat si mai clar.

      “”"I can’t say that this bear was starving because of climate change, but I do know that polar bears rely on a platform of sea ice from which to hunt. A fast-warming Arctic means that sea ice is disappearing for increasingly longer periods of time each year. That means many more bears will get stranded on land, where they can’t pursue the seals, walruses, and whales that are their prey and where they will slowly starve to death.

      After finding nothing of value in the fuel drums, the polar bear waddled into the water and swam away. Paul worried that he would waste energy and die, but the bear seemed to have an easier time in the water. He disappeared around a bend in the shoreline. We never saw him again, but we hope that our images of this dying bear moved the conversation about climate change to the forefront, where it must remain until we solve this planetary problem.”"”

      • Harald spune:

        @Lara – și care e modalitatea de rezolvare a ”problemei planetare a schimbărilor climatice”? Poți oferi cel mai mic exemplu de obiectiv concret, gen maximum X grade la nord de paralela Y ? Nu poți, ”contracararea schimbărilor climatice” e apă de ploaie, la fel ca și ”construirea societății socialiste multilateral dezvoiltate”.

        • Lara spune:

          @Harald Eu nu lucrez in acest domeniu stiintific si nu am obiceiul sa fac presupuneri care imi depasesc competentele.
          Apreciez cercetarea adevarata si nu presupunerile si hei-rupismele pentru fraieri. Cred ca fiecare ar trebui sa procedeze la fel, altfel risca sa fie luat in balon.

          • Harald spune:

            @Lara – și-atunci, cu ce ocazie promovezi lupta împotriva schimbărilor climatice, dacă admiți că nu știi despre ce e vorba?

            • Lara spune:

              @Harald Eu promovez corectitudinea. Am citat intregul paragraf din articolul al carui link a fost dat de autor, pentru ca asa mi s-a parut corect.
              Cat despre schimbarile climatice, cauzele si efectele lor, marturisesc ca prefer sa discut pe aceasta tema cu adevarati specialisti si va asigur ca nu-mi lipsesc partenerii de discutie inteligenti si bine informati.
              Dv de la cine va informati asupra fenomenului?

            • Harald spune:

              @Lara – de la activiștii ecologiști de pe forumuri mă informez. Pentru că asta e singura parte reală a influenței umane asupra schimbărilor climatice, agenda ecologiștilor de la momentul respectiv.

      • Absurdistan spune:

        Cu alte cuvinte:

        Nu stim daca parintele lui Lara are obiceiuri oribile care afecteaza emotional si in alte feluri copiii dar am vazut un copil trist care s-a uitat cu groaza inspre tatal lui Lara.

        Nu spunem nimic definitiv, dar insinuam.

  9. F. P. spune:

    Masinile fara sofer uman, cu creiere digitale, sunt si un mare risc de securitate, pe mai multe planuri (personal, local, national etc.). Razboiul cibernetic abia asteapta sa deschida un nou front de lupta, prin care sa se autolegitimeze. Controlul asupra unor masini cu creiere digitale poate fi usor preluat, de la mare distanta, putand produce efecte ca de razboi. Chiar si prin simpla inactivare a atomobilelor, de a nu le putea porni, misca din loc (ar fi ca o greva a transportatorilor; mi-aduc aminte, cam o greva de acest gen l-a “terminat” pe Salvador Allende, presedinte marxist al Chile). Daca americanii vor sa si le faca la ei acasa, n-au decat, oricum la ei violenta “civila” comite cu regularitate asasinate, adevarate crime in serie, si daca se mai comit si altele prin tintirea digitala a autovehiculelor, ar putea spune cu cinism ca la populatia lor de peste 300 de milioane “isi pot permite si alte pierderi”, ca “au de unde” (asta in ghilimele mi-a spus-o un prieten, dar cu umor). Povestea cu interconectivitatea digitala s-a mai incercat, chiar cu visteriile digitale ale statelor, daca nu gresesc, in perioada presedintelui Bill Clinton, a fost apoi cea cu e-mail-urile lui Hillary Clinton, acum se incearca zgandarirea interconectarii apararilor cibernetice in NATO etc. Problema e ca o bresa de securitate intr-un sistem interconectat, provocata in cea mai mica tara sau la cea mai mare distanta, se propaga instantaneu in intregul sistem. SUA au obsesia asta a interconectarii globale, dar este una interesata politic, pentru ca ofera un “buton”, ca si cel nuclear, prin care se pot provoca crize majore.

  10. Cris spune:

    Din experienta mea din studentie totul a pornit de la niste structuri parametrizabile (numite neuroni artificiali pentru ca au o structura cu un nucleu si mai multe conexiuni) cu un suport matematic de invatare a parametrilor pe baza unor date (algoritmi de invatare). Neuroni->creier->inteligenta si toata lumea vorbeste acum de AI. De fapt aceste structuri artificiale nu ating nici pe departe complexitatea unui neuron la nivel de baza si mai ales nici acela al unui creier de soarece macar oricati “neuroni” artificiali ar fi folositi.
    Cele cateva prezentari din domeniul auto la care am luat parte recent nu mi-au schimbat parerea.
    Cand o asemenea structura artificiala va fi capabila sa abstractizeze, sa descopere legi ale fizicii sau macar sa creeze si sa utilizeze singura senzori noi atunci s-ar putea numi inteligenta in sensul pe care majoritatea il interpreteaza.
    Consider aplicatii de genul recunoasterii semnelor de circulatie si a pietonilor foarte utile pentru siguranta pasiva(de ex avertizari ale soferului), dar niciodata suficient de bune pentru siguranta activa (condus autonom) pentru ca rata de detecte nu este nici macar aproape de standardele actuale.
    Comparatia dintre un joc de sah (o chestie abstracta cu intrarile si iesirile foarte bine definite) si viata reala (pe care nici macar la nivel de abstract nu o intelegem pe deplin daramite sa-i modelam toata complexitatea) o gasesc gresita.
    Cea mai buna caracterizare momentan pentru AI este “o aproximare fara niciun principiu” si asta o face intr-adevar periculoasa pentru ca dam controlul unei entitati artificiale pe care nu o vom putea niciodata intelege si care se poate schimba constant si deci nu o vom putea anticipa cu precizie. Daca mai consideram si faptul ca avem de mult mecanisme care sunt mult superioare puterilor omului (memorie, forta fizica) atunci chiar ca trebuie sa fim foarte atenti cu AI.
    Partea din articol referitoare la etica mi se pare buna dar lipseste un aspect: responsabilitatea pentru accidente cui va apartine?

    • Prototipescu Fanel spune:

      din punctul de vedere al masinii, riscul e echivalent, fie ca pierde un pion pe simulatorul tablei de sah, fie ca nimereste intr-o groapa cat se poate de reala; dar spre deosebire de sah, in lumea reala, exista intotdeauna solutia de urgenta: frana si tras pe dreapta; problema insa e ca daca nu risca nu invata de fapt nimic, ci doar memoreaza si cauta o solutie predefinita in baza de date

    • Un prieten spune:

      Responsabilitatea-i cheia/calcaiul, fug toti “expertii” de ea precum… ala de tamaie. In schimb ridica la nivel de obsesie exceptiile la nivelul regulii si socotesc valori cu rata insignifianta in scopul obtinerii aplauzelor celor impresionati ca hrana spirituala individuala.

  11. Lucky spune:

    Un articol bine scris, argumentat, deschizand perspective de gandire si noi analize.

    Un alt lucru, la care poate autorul s-a gandit dar nu l-a inclus in acest articol, ar fi noul concept HYPERLINK. Emis in 2012 de Elon Musk, acest concept prezinta un sistem complet revolutionar in transporturi: un tunel depresurizat – pentru a elimina frecarea si, astfel, permite unui vehicol deplasarea la viteze supersonice sau apropiate – amplasat subteran. Vehicolul acceseaza statii dedicate, la suprafata, un lift preia vihicolul in subsol unde acesta isi incepe deplasarea prin sistemul de tunele special construite, tunele care pot fi dispuse vertical in multiple planuri, evitand astfel aglomeratiile urbane de la suprafata.

    Aceasta noua arhitectura se preteaza ideal controlului AI. Probabil, incepand de anul viitor va fi posibila testarea in practica care, daca este incununata de succes, va conduce la accelerarea si generalizarea ei.

    • Lucky spune:

      Corectie:
      Imi cer scuze, fara sa vreau, desigur, am amestecat doua concepte, ale aceluias autor Elon Musk: Hyperlink si reteaua de tunele subterana. Hyperlink-ul este depresurizat si promoveaza realizarea unor transporturi pe lunga distanta, la viteze supersonice pe cand reteaua de tuneluri subterana este creata pentru dezaglomerea transporutului urban, vitezele tintite situandu-se undeva peste 160 km/h.
      Ce sa faci, cateodata “viteza” cu care gandesti iti joaca feste…

    • Harald spune:

      Proiectul lui Elon Musk se numește Hyperloop și e un fel de tren. Poate fi automatizat pentru că îl restricționează șina.

      Hyperlink-ul este altceva, îl întâlnești în documentele pdf sau html. Când dai click pe articolele din bibliografia articolului, acelea sunt hyperlink-uri.

    • Harald spune:

      @Lucky – OK, o să-ți desenez și ție, poate în felul ăsta se va bate câmpii mai puțin, măcar pe viitor: orice tren se deplasează atașat la o șină. Nu contează dacă e o șină magnetică fără contact fizic cu vehiculul, nu contează dacă e un burlan prin care circulă vehiculul (ca la Hyperloop-ul lui Elon Musk sau ca la poșta pneumatică folosită de casierele de la Metro ca să nu aibă prea mult numerar la casa de marcat) și nu contează dacă e o șină virtuală, marcată doar cu vopsea.

      Rezultatul e că toate trenurile depind de acea șină și încetează imediat orice deplasare dacă nu mai sunt atașate la ea. Mai mult decât atât, nicio astfel de șină nu are statut de drum public, accesul nu este liber pentru oricine, ci numai pentru vehiculele controlate de operatorul șinei. Vehiculul lui Elon Musk nu e avion, nu merge pe unde vrea el, stă doar în ”burlanul” lui și se oprește imediat dacă iese din ”burlan”.

      Șoselele sunt altceva, ele au statut de drum public, accesul este liber, iar libertatea de mișcare a vehiculelor este totală: poți intra cu camionul într-o mulțime de oameni dintr-o zonă pietonală, dacă vrei neapărat sau dacă nu știi ce faci la volan. Trenul nu poate intra într-o mulțime de oameni, este restricționat fizic, de asta poate fi automat. Ăsta e practic motivul pentru care nu ai să vezi vehicule fără șofer pe drumurile publice, din rațiuni juridice, nu din motive tehnice.

      Există o excepție în Finlanda, acolo legislația rutieră nu prevede ca orice vehicul care circulă pe drumurile publice trebuie să aibă un conducător. De asta se pot face acolo experimente pe șosea cu vehicule fără șofer, însă la primul om omorât de o mașină fără șofer ai să vezi imediat cum se introduce și acolo restricția. Autoritățile publice sunt responsabile dpdv juridic pentru ce se întâmplă pe drumurile publice. Tocmai pentru că sunt publice.

      P.S. În Europa se construiesc linii ferate de mare viteză de vreo 35 – 40 de ani și abia s-au construit câteva mii de kilometri. Despre cele pe pernă magnetică este prea devreme să discutăm, chiar și un proiect de câteva zeci de kilometri (Munchen – aeroport) a fost abandonat pentru că era prea scump. Doar chinezii au îngropat bani în câteva zeci de kilometri (Shanghai – aeroport) dar nici ei nu se grăbesc să repete experiența în altă parte.

      Elon Musk vinde baloane de săpun cu Hyperloop-ul lui și asta a făcut întotdeauna. Găsește entuziaști care să-l finanțeze, găsește subvenții din bani publici, se pricepe la cum gândesc oamenii, dar cinstea lui n-a fost niciodată la mare înălțime. În Germania, de exemplu, ar fi fost în închisoare de mult, acolo e ilegal să vinzi intenționat în pierdere pentru că e evident un mod de a înșela acționarii.

      Ca să ajungi să ai vreun segment semnificativ (câteva sute de km) de Hyperloop operațional, ar fi neapărată nevoie ca liniile ferate de mare viteză și liniile magnetice să fie depășite dpdv tehnologic, ceea ce nu va fi cazul în următoarea sută de ani. Însă pe Elon Musk nu-l interesează asta, pe el îl interesează banii: dacă e dispus cineva să-i finanțeze proiectele, e și el dispus să promită Hyperloop, chiar dacă nu va exista o versiune comercială nici într-o sută de ani.

      • Lucky spune:

        @Harald,
        Sunteti prea subiectiv in acest caz si nu are sens sa continuam discutia.
        Un singur citat: Elon Musk is the ‘best thing we’ve had since Thomas Edison’. Neil deGrasse Tyson. Adica, in ultimii 80 de ani. O fi insemnand asta ceva, din gura unuia din cei mai faimosi astrofizicieni in viata?

        • Harald spune:

          @Lucky – dacă ați avea vreo idee despre moralitatea lui Edison, ați înțelege comparația la adevărata ei valoare. Edison a furat cam tot ce a aplicat în practică.

          • ion spune:

            Ca sa spunem asa, Edisson, Jobs, Musk, ei sunt directori acolo, hotarasc unde sa indrepte capitalul, inventiile le fac cu totul atli oameni sau echipe, ei vor ramane anonimi. Astia sunt vedete, lumea crede ca ei sunt marii inventatori.

            • Lucky spune:

              @Ion, @Harald, @ neamtu tiganu, @etc…

              Din propria experienta am remarcat ca marea majoritate a oamenilor, cand le ceri se execute ceva, vor raspunde invariabil “Nu se poate” si vor incerca sa-ti explice de ce.

              Un lider inovativ, ingenios va replica: “Sa vedem cum putem face acest lucru” si va itera principalele jaloane pentru rezolvarea problemelor respective.
              Un geniu, confruntat cu problemele se va revolta, iar aceasta revolta nu este alrceva decat inceputul unui proces de inovatie revolutionara. Acesta este cazul lui Elon Musk.

              - Visul sau a fost sa faca Umanitatea o specie multiplanetara si a revolutionat industria rachetelor pentru a face posibila eficientizarea transportului catre Marte si alte destinatii. Ca o anexa si in suportul financiar al acestui proiect ambitios, Elon a pus bazele unui alt proiect Starlink – o imensa constelatie de peste 12000 sateliti pentru realizarea unei conxiuni rapide si de oriunde pe Tera.
              - Traficul infernal din Los Angeles i-a sugerat idea proiectelor Hyperloop si Boring Co care acum revolutioneaza transportul de persoane si marfuri.
              - Pericolul pe care-l reprezinta AI la adresa Umanitatii, in sensul ca ar crea un “dictator nemuritor de care nu mai poti scapa”, l-a determinat pe Elon sa lanseze un alt proiect revolutionar, al carui co-fondator este – Neuralink – care propune conectarea creierului uman cu interfata unui computer.

              Si probabil ca aceasta serie de inovatii remarcabile si unice va continua daca oamenii mici nu vor reusi sa-l puna la pamant.
              Caci aici este reala problema a umanitatii: oamenii mici. “Vazut prin prisma unui om mic (nu ca statura! NP) si muntele Mont Blanc va apare ca o colina.” C. Dobrogeanu-Gherea citand pe unul din putinele genii ale acestui popor, Mihail Eminescu care in Scrisoarea I remarca cu tristete:

              “Iar deasupra tuturora va vorbi vrun mititel,
              Nu slăvindu-te pe tine… lustruindu-se pe el
              Sub a numelui tău umbră. Iată tot ce te aşteaptă.
              Ba să vezi… posteritatea este încă şi mai dreaptă.

              Neputând să te ajungă, crezi c-or vrea să te admire?
              Ei vor aplauda desigur biografia subţire
              Care s-o-ncerca s-arate că n-ai fost vrun lucru mare,
              C-ai fost om cum sunt şi dânşii… Măgulit e fiecare
              Că n-ai fost mai mult ca dânsul. Şi prostatecele nări
              Şi le umflă orişicine în savante adunări
              Când de tine se vorbeşte. S-a-nţeles de mai nainte
              C-o ironică grimasă să te laude-n cuvinte.
              Astfel încăput pe mâna a oricărui, te va drege,
              Rele-or zice că sunt toate câte nu vor înţelege…
              Dar afară de acestea, vor căta vieţii tale
              Să-i găsească pete multe, răutăţi şi mici scandale -
              Astea toate te apropie de dânşii… Nu lumina
              Ce în lume-ai revărsat-o, ci păcatele şi vina,
              Oboseala, slăbiciunea, toate relele ce sunt
              Într-un mod fatal legate de o mână de pământ;
              Toate micile mizerii unui suflet chinuit
              Mult mai mult îi vor atrage decât tot ce ai gândit.”

        • Harald spune:

          @Lucky – Un geniu, confruntat cu problemele se va revolta, iar aceasta revolta nu este alrceva decat inceputul unui proces de inovatie revolutionara. Acesta este cazul lui Elon Musk.

          Mulți dintre comentatorii de pe-aici au prins vremurile cu ”Geniul Carpaților”, așa că sunt vaccinați. În California se pare că nu e cazul :)

          Un singur exemplu de ”inovație revoluționară”: Tesla nu a fost fondată de Elon Musk. A venit acolo în calitate de investitor, iar mai târziu i-a forțat pe cei doi fondatori să plece. De ce nu și-a înfințat propria lui firmă, de la zero? Poate pentru că de fapt avea nevoie de ”inovația revoluționară” a altora?

    • Harald spune:

      @Lucky – sunt convins că s-a auzit și la Los Angeles despre metrou și despre trenuri de mare viteză, nu au stat să-l aștepte pe profetul Elon Musk să-și scuture sandalele de nisipul din Africa de Sud și să le propună Hyperloop.

      Chiar nu poți să faci diferența între fantezie și realitate? Chiar e plină California de trenuri care merg cu 320 km/h ca TGV Lyria și singura soluție a rămas trecerea la Hyperloop? Chiar n-ai auzit niciodată de serviciile de poștă pneumatică existente în urmă cu 100 de ani peste tot prin Europa? În Londra s-au transportat și oameni prin tubulatura poștei pneumatice, deși nu ăsta era scopul ei, evident.

      • Lucky spune:

        @Harald,

        Realmente, sunt suprins cum un individ cu capacitatea dvs. de gandire nu se poate debarasa de un tipar rigid si conventional.
        In urma cu ceva timp am mai avut o “intalnire” pe blog in tema Elon Musk si atunci, ca si acum, v-am recomandat sa va documentati inainte sa emiteti pareri.
        Sustineti superioritatea unui tren de mare viteza asupra Hyperloop-ului fara sa cunoasteti elemntele esentiale care le diferentiaza. De cum 5 ani de zile cand Elon a avansat idea sa, Hyperloop a evoluat rapid devenind fezabila constructia sa in mari arii urbane, inclusiv diferite tari din lume, pe cand proiectul guvernamental al trenului sufera intarzieri si extra-costuri masive.
        Sunt discutii aproape convenite asupra unui loop care sa conecteze Centrul Chicago-ului de Aeroportul O’Hare, un altul de la Baltimore la Washington, altul de la Cleveland la Chicago, altul in Franta si lista continua.
        Un tren de mare viteza apare ridicol in comparatie cu performantele unui sistem Hyperloop, atat din punct de vedere al costului de constructie diferenta in favoarea loop-ului fiind de ordinul 2, viteza de deplasare de ordinul 3, completa silentiozitate in cazul loop, conplexitatea constructiei infinit mai mare a trenului de mare viteza, simpla a hyperloop-ului, siguranta net defavorabila trenului (deraieri, etc), costul transportului – in cazul trenului prohibitiv, la Hyperloop modest, sub pretul unui bilet de avion( in conditiile relizarii unui timp de transport comparabil cu avionul), etc.
        Ma opresc aici cu argumentatia, desi as putea continua pe cateva pagini.
        Comparati sistemele actuale cu cele practicate acum 100 de ani. Poate sistemele, principial, sunt similare, dar conditiile impuse sistemelor de azi sunt radical diferite. Va imaginati ce grad de complexitate are un sistem caruia i se impune realizarea unor viteze supersonice, sau apropiate fata de 40-50 km/h acum 100 de ani? Ma abtin sa mai comentez. Iesiti din stereotipuri si localizati-va in prezent cu vederea spre viitor, macar cu un deceniu, doua…

        l

        • Harald spune:

          @Lucky – hai să revenim cu picioarele pe pământ. Ce distanță între stații va avea acest Hyperloop, ca să-și poată permite să devină supersonic? Chiar aruncăm la gunoi Fizica de clasa a IX-a de dragul lui Elon Musk?

          Costul construcției și costul transportului mai reduse decât cele pentru trenurile de mare viteză? Ce elemente aferente liniei de mare viteză se elimină, astfel încât să ducă la reducerea costurilor? Astea sunt povești marca Elon Musk, destinate să obțină bani publici de la municipalitățile respective. ”Într-un deceniu – două” vor fi amintire.

          Un vehicul pentru Hyperloop e de fapt un vehicul pentru trenuri de mare viteză, însă având elemente suplimentare. Până și niște roți sau măcar niște patine va trebui neapărat să aibă, așa cum au descoperit și constructorii de vehicule maglev. Nu e foarte intuitiv, dar niciun asemenea vehicul nu se naște levitând și nici nu rămâne levitând pentru eternitate.

          • donquijote spune:

            @Harald
            Se vede treaba ca ati uitat sau n-ati citit (de mult) “De la Pamant la Luna”: acceleratia se rezolva usor cu apa. Un dus rece si gata! :)
            Unii iau in sens propriu literatura SF si uita ca e F .

            • Harald spune:

              Mea culpa, chiar cred că n-am citit ”De la Pământ la Lună”. Aveam câteva cărți de Jules Verne pe la 12-14 ani, dar asta nu cred că era printre ele. Iar ulterior l-am descoperit pe Asimov și nimic n-a mai fost ca înainte :)

            • donquijote spune:

              Vehiculul, acolo, este un proiectil tras dintr-un tun foarte lung. Intre pulbere si proiectil este un volum de apa care preia socul (ignorand faptul ca apa este necompresibila, … deci este moale :))… Astfel, acceleratia nu-i striveste pe pasageri de podea dar ghiuleaua atinge viteza necesara ca sa ajunga la Luna…
              Assimov este muult mai tanar, (pana la el sunt mai multi care merita atentie si respect) dar intr-adevar este mult mai adecvat temei de aici.
              Nu m-am putut abtine.
              Oamenii cred ca pot ignora legile fizicii utilizand numai (software mai actual) si fantezie (de cand lumea).
              Ajuns mai la maturitate am tras concluzia ca S-F are mai mult latura etica si nu chiar atat de mult S decat credeam cand eram copil.
              F este obligatoriu, in orice caz.

            • Harald spune:

              @donquijote – asta chiar trebuie scrisă undeva, să rămână pentru posteritate: Oamenii cred că pot ignora legile fizicii utilizând numai software și fantezie

              You’ve made my day :)

  12. Laura spune:

    Foarte bun articolul. Singura mea observatie este ca articolul e scris din perspectiva etica occidentala, ca sa zic asa.

    Exista societati, foarte avansate de altfel in adoptarea AI la scara larga (China, de exemplu), in care dilema tramvaiului se rezolva top down, prin decret, cinic si algoritmic, nu prin market. De exemplu, daca cei trei pasageri din masina au un credit social mai inalt decat cei trei pietoni, atunci ii salvezi pe cei din masina. Altfel, ii salvezi pe cei trei pietoni. Nu suntem departe de a avea technologia pentru tipul asta de decizii.

    • Oaspete spune:

      Ai dreptate Laura,China are un avantaj in implementarea AI cel putin din acest punct de vedere.De altfel chiar unii specialisti de la Google recunosc ca China va ajunge curand sa depaseasca tarile Occidentale in tehnologia AI .Chiar si in domeniile tehnologiei informatiei si a biotehnologiei China va depasii Occidentul pana in 2030.Exista Planul lor numit “Made in China 2025″ care isi propune acest lucru.PWC sustine de altfel ca in AI SUA are un avantaj pe termen scurt dar pana in 2025-2030 China va beneficia cel mai mult ca aport la GDP ajungand o superputere tehnologica dominanta.Altii mai moderati spun ca in viitor China si SUA vor impartii cele doua hemisfere planetare,Occidentala si Orientala iar restul lumii se va afla undeva departe.Acesta este si motivul pentru care tari ca Franta,Canada,Marea Britanie au inceput sa isi finanteze suplimentar cercetarile in AI,computere cuantice,supercomputere,computere fotonice etcSingura problema serioasa este ca puterea inteligentei artificiale ajunge sa fie la dispozitia aproape exclusiva a unui stat autoritar ca China in timp ce o tara democratica ca America isi va pierde avantajul strategic.Putin spunea de curand ca tara care va controla AI va detine suprematia planetara.Nu pare prea prietenos Secolul 21 macar din perspectiva schimbarii Hegemonului Mondial!China nu are in nici un caz acea ascensiune pasnica cu care incerca sa adoarma vigilenta Americii!Doamne Fereste de Pax Sinica sau o altfel de Pace fie ea si una condusa de la Frankfurt,Berlin sau Bruxelles!

    • @Laura

      Exista societati, foarte avansate de altfel in adoptarea AI la scara larga (China, de exemplu), in care dilema tramvaiului se rezolva top down, prin decret, cinic si algoritmic, nu prin market

      Posibilitatea intervenței statului pentru a reglementa piața și a obliga toate mașinile fără șofer să respecte un anumit cod etic ar fi un semnal pentru unii politicieni că vor putea introduce legi adecvate. Alții, însă, ar putea obiecta că s-ar deschide astfel o ușă pentru o dominație statală totalitaristă, poate fără precendent (nu e cazul Chinei). Exemplele din istorie arată că limitările legilor în acțiune au acționat ca frâne efective în calea unor excese și greșeli potențiale comise de legiuitori.

      • Laura spune:

        De acord. Exista insa un aspect nou aicii, pe care AI il aduce in dilemele etice – cantitatea de date pe care o ai la dispozitie pentru a lua o decizie e mult mai mare. Sa luam exemplul soferului care trebuie sa ia o decizie: pietonii sau masina. In modelul clasic, cu sofer uman, soferul are doar informatii superificiale despre persoanele pe care urmeaza sa le loveasca – cat analizeaza vizual in cateva secunde: ca sunt barbati sau femei, ca sunt tineri sau batrani, eventual ca sunt de aceiasi rasa sau nu. Dar atat. In rest, pe trecerea de pietoni pot fi 3 teroristi sau 3 savanti in drum spre premiul Nobel, nu stim. Dilema etica e mare, pentru ca e un grad mare de anonimitate.

        AI reduce anonimitatea. Cu facial recognition si cu un access rapid la o baza de date (technologie exista si azi) masina autonoma poate exact cine sunt pietonii pe care teoretic urmeaza sa-i omoare. Are deja mai multe date (cuantificabile) decat un creier uman pentru a lua o astfel de decizie.

        Iar aici e aplicabil comentariul meu despre societatile autoritariste, unde o ierarhie sociala bazata pe idea ca “cat de folositor societatii e X” (adica un scor social) este mult mai acceptabila decat intr-o societate occidentala, unde idea de egalitate prevaleaza.

        • Ați intuit corect capacitatea inimaginabilă a sistemelor AI de identificare ultra-rapidă a unei persoane prin facial recognition: este sau nu este un criminal condamnat care a evadat și tocmai traversează strada și ar trebui omorât, este sau nu este un doctor promițător, despre care se crede că va descoperi leacul cancerului și care trebuie salvat cu orice preț etc.

          Dilema tramvaiului, după cum am scris și în articol, este veche printre filosofi și, din păcate, nu s-a ajuns la un consens în legătură cu rezolvarea ei acceptabilă pentru toți. Pe de o parte, gânditori consecinționiști, precum John Stuart Mill, judecă acțiunile după consecințele lor. Pe de altă parte, deontologi din categoria Immanuel Kant judecă acțiunile pe baza unor reguli absolute, care pot fi și cele ale unor societăți autoritariste. Vedeți vreo cale de împăcare între aceste două poziții disjuncte?

          Personal, de când am citit prima oară „Crimă și pedeapsă” mă urmărește unul din argumentele lui Raskolnikov pentru a-și justifica uciderea bătrânei cămătărese și a sorei ei. „Dreptul la crimă” este dat de faptul că oamenii se împart în „obișnuiți” și „deosebiți”. Citatul pe care vi-l ofer mai jos este răspunsul meu categoric NU la ideea existenței unor scoruri sociale care să-ți permită să ucizi:

          După părerea mea, dacă descoperirile lui Kepler sau Newton, din pricina unor împrejurări, nu ar fi putut să ajungă la cunoștința oamenilor decât jertfindu-se viața unui om, a zece, a o sută și chiar a mai multora, care ar întârzia aceste descoperiri sau ar fi piedici în calea lor, atunci Newton ar fi avut tot dreptul sau chiar datoria… să-i înlăture pe acești zece sau chiar o sută de oameni, ca să aducă descoperirea lui la cunoștința lumii. De aici nu rezultă că Newton ar fi avut dreptul să ucidă pe cine i s-ar fi năzărit, sau să fure în fiecare zi la piață. În cursul articolului meu am dezvoltat, pe cât îmi amintesc, ideea că… legiuitorii și mării conducători ai omenirii, începând din timpurile străvechi și con-tinuînd cu Licurgii, Solonii, Mahomezii, Napoleonii etc, toți, fără nici o excepție, au fost niște criminali, daca n-ar fi decât prin faptul ca, făcând legi noi, le-au călcat pe cele vechi, respectate cu sfințenie de societate, moștenite din moși-strămoși; și, desigur, ei nu se dădeau înapoi de la vărsări de sânge (uneori cu desăvârșire nevinovat și vărsat cu vitejie pentru legile cele vechi), dacă acest lucru le putea fi de folos. Trebuie să ținem seama de faptul că mai toți acești mari conducători și binefăcători ai omenirii au făcut să curgă sângele cu nemiluita. De unde trag concluzia că nu numai oamenii mari, dar toți cei care se înalță câtuși de puțin deasupra nivelului obișnuit, cei care sunt în stare să spună ceva nou, trebuie să fie neapărat, prin însăși firea lor, niște criminali – mai mult sau mai puțin, bineînțeles. Altminteri ei n-ar putea să se ridice deasupra celorlalți; iar să rămână la nivelul celorlalți, astă desigur ei nu pot să admită, fiindcă nu le permite însuși felul în care sunt alcătuiți și, după părerea mea, e chiar de datoria lor să nu admită…Eu cred însă în ideea mea, şi anume că oamenii, prin însăşi legea firii, se împart în general în doua categorii: în inferiori (oameni obișnuiți), material uman care servește numai la procreare, și în oameni în adevăratul înțeles al cuvântului, cei care au darul sau talentul de a spune în mediul lor un cuvânt nou

          • Laura spune:

            Vedeți vreo cale de împăcare între aceste două poziții disjuncte?

            Vad o cale de apropiere a acestor pozitii, si aici AI si acest concept de credit social (care este multi-dimensional in realitate, nu e doar un scor 5,7,9..) ajuta. De exemplu, consecintele pot fi estimate mai bine avand la dispozitie datele unui sistem AI. Insa nu e vorba de o impacare, sau de a gasi un respuns definitiv si acceptat de toata lumea; din contra, eu cred ca societati diferite vor veni cu raspunsuri diferite, fiecare cu legitimitatea lui.

            Si azi, acest concept de credit social e folosit diferit in societati diferite. Exemplul meu (mundane) e procesul de imbarcare in avion, la aeroport. In America de Nord, imbarcarea se face pe zone – cum esti clasificat intr-o zona e practic pe baza unui mini credit social — daca esti frequent flyer, daca ai bagaje mari, etc. In aeroporturile din Europa in schimb, imbaracarea se face “democratic”, adica prin locul in coada, pe o premiza de egalitate…

            • Îmbarcarea pe zone în avioanele care decolează din SUA se face în conformitate cu prețul biletului plătit (care ar putea fi transpus într-un minicredit social). Dacă cumperi bilet la Business Class intri primul, apoi intră cei cu bilete de First Class, Economy flexible și, la urmă, cei cu bilete Economy. Excepțiile sunt mamele cu copii și cei cu dizabilități. Sunt un frecvent flier cu United, uneori car bagaje mari, dar, dacă nu am plătit un bilet de Business class, intru tot ultimul (cu Economy) :-P.

            • victor L spune:

              Uite asa fu pestele de mare! ti se arata punind stinga pe mina dreapta deasupra cotului, iar degetul mare pe la mijlocul aratatorului :P

            • ion spune:

              Eu nu stiu de ce incerc sa intru ultimul …, care e sensul sa intri primul in avion? Sa stai mai mult in cutie? Dupa parerea mea ar fi bine sa intri ultimul si sa iesi primul.

              Eu asa am inteles imbarcarea in avion in america, si am zis ca poate e mai bine decat in europa. Faptul ca ei imbarcheaza pe sectoare, evita situatia foarte des intalnita in europa cand acei din primele randuri blocheaza intrarea pana se aranjeaza. E mai logic sa umpli avionul de la mijloc spre iesire, e mai rapid.

          • ion spune:

            Este foarte interesant, dar gandirea e binara a unui psihopat, il omor eu pe el sau mor eu. Sunt o gramada de solutii pana la urma. El putea sa plece de acolo, putea sa-i vina mintea la cap si sa faca bani, putea sa se imprumute de la alta camatareasa, putea sa se insoare cu cineva sa intoarca datoriile, sunt un milion de solutii. Dupa mine e vorba de doi oameni bolnavi psihic care ca hipnotizati se autoconving sa se nimiceasca, e un exemplu cand natura isi elimina pe acele examplare care nu par utili.

            In privinta AI, poate sa se uite cine sunt acei oameni, dar poate si nu. Eu cred ca nici omul nu analizeaza asa cum descrieti acolo, el e asa de speriat ca pur si simplu face o miscare din reflex, neconstienta.

            • Stefan spune:

              In sfârșit o alternativa ouside the box.
              Problema existențială a lui Raskolnikov este o non-problema. O blocare într-o singură viziune.
              Imi amintesc de clasa a 11-a când s-au făcut dezbateri după Crima și Pedeapsa lui Dostoievski. Discuții inutile, filosofii de dragul vorbelor. El ar fi putut face orice altceva, cum bine ați spus. Doar daca ar fi acceptat să vadă dincolo de propria-i aroganta.
              Așa este și cu dilema tramvaiului, o falsa dilema. Masina ar putea face orice altceva in acel timp, să reseteze sistemul, să avertizeze șoferul sa preia comanda, să claxoneaze, să intre în modul avarie samd. Sau toate la un loc. Dar sigur, filosofiile aparțin umaniștilor, rezolvarea problemelor, inginerilor. Raskolnikov filosofează și alege “singura” soluție. Un “mujic activ” ar fi rezolvat problema altfel, cum bine ați arătat.

        • Prototipescu Fanel spune:

          eu intuiesc ca masinile autonome vor trebui sa comunice intre ele
          introducand dileme etice, inevitabil vor capata fiecare propria personalitate si isi vor adresa amabilitati tipic birjaresti :)

  13. Alexandru spune:

    Ati putea argumenta de ce considerati ca Elon Musk nu mai este ce a fost? Multumesc anticipat!

    • Elon Musk has reached a settlement with the Securities and Exchange Commission on the charges filed earlier this week over his abandoned attempt to take Tesla private. Musk will have to step down as the chairman of Tesla within 45 days, and will not be able to take that role with the company again for three years. He will be able to remain Tesla’s CEO during that time.

      Alongside the settlement, the SEC also charged Tesla with “failing to have required disclosure controls and procedures relating to Musk’s tweets,” according to the agency. Tesla has already agreed to settle this charge. Both Musk and the company will pay separate $20 million fines that will “be distributed to harmed investors under a court-approved process,” according to the SEC, and Tesla is being made to appoint two new independent directors to its board. The company will also hire a lawyer to monitor Musk’s communications, including his tweets, according to the agreement.

      Elon Musk forced to step down as chairman of Tesla, remains CEO

      Tesla CEO Elon Musk resigns as chairman — here’s how his role could change

      • Harald spune:

        Așa începe lumea să revină la normalitate. Să-i dea Dumnezeu sănătate lui Moș Trump! :)

  14. Dedalus spune:

    As spune ca in sens strict, asemenea masini nu sunt inteligente, ci autonome,

    Puterea de calcul si conceptia teoretica ce ar sustine o masina inteligenta sunt inca foarte departe de ceea ce este posibil in prezent, chiar cu cele mai mari eforturi si resurse.

    Putem cu multa usurinta sa simulam inteligenta, dar deocamdata ceea ce facem se reduce la “machine learning” , algoritmi de invatare autonoma si alte asemenea incercari.

    Astfel de algoritmi sunt inevitabil bazati pe realitate redusa, chiar daca numarul de variabile este foarte mare. Numarul de iteratii posibile sau alte procesari utilzate in prelucrarea datelor este mult prea mic pentru o inteligenta artificiala, deocamdata.

    Noile calculataore cuantice ne vor aduce mult mai aproape de IA, dar avem o dificultate uriasa in a genera algoritmii cuantici respectivi, nu mai vorbesc despre programele necesare.

    Asa ca suntem departe de IA reala, chiar daca ne place sa credem altceva.

    Nu insemna ca tehnologiile SMART nu ar fi utile. Dimpotriva. Numai ca e vorba despre altceva, nicidecum despre IA.

    Da bine din punct de vedere al marketingului, dar masinile autonome nu sunt nici pe departe dotate cu IA. Eu nu am cunostinta despre IA in practica, in afara laboratoarelor universitare. Exista tot felul de algoritmi avansati, de exemplu in medicina. Dar nu orice e avansat e si IA (sunt multe de spus aici din punct de vedere stiintific, dar nu cred ca intereseaza fata de subiect).

    Dupa mine exista si o masiva incertitudine terminologica, din cauza propagarii unor intelesuri diferite pentru acelasi termen, in afara lumii specialistilor respectivi.

    • Dedalus spune:

      Inteligent nu inseamna neaparat fara riscuri.

      Sa ne imaginam o eroare de programare a masinilor inteligente. Spre exemplu, in loc sa franeze pentru a evita impactul, . acestea sa accelereze.

      Un puls electromagnatic ar fi catastrofal. Si asa mai departe.

      ===

      Simplu spus, IA va insoti omul, dar nu il va inlocui. S-a intamplat la fel cu toate noile tenologii de-a lungul timpului.

      Cred ca este intelept sa stim la ce sa ne astepta, Inainte de a fi inteligente masinile, trebuie sa fie oamenii :-)

      • Prototipescu Fanel spune:

        probleme majore au aparut la pilotajul automat al avioanelor, fie ca utilizau date false de la senzori, fie ca nu gestionau corect interactiunea cu comenzile de pilotaj manual, dar rutinele alea, desi n-au pretentia de a se numi AI, cu siguranta is extrem de sofisticate tocmai din pricina ca parametrii de zbor au o complexitate deosebita;
        pe sosele ar trebui sa fie mai simplu si nu neaparat ar fi nevoie de o putere de calcul nemaipomenita, chiar daca se va urmari eliminarea soferului uman; oricat ar fi el dotat cu neuroni, soferul uman tot nu poate concura cu puterea de calcul a masinii, pentru ca in secunda fatala nu are timp sa ia decizii pe baza de ratiune; soferul automat are nevoie doar sa fie bine instruit; iar daca va fi lasat sa invete si singur, devenind o AI, va fi necesara si o comunicare intre AI, care sa asigure “schimburi de experienta” si standardizare

        • Harald spune:

          Pilotul automat de la avioane nu face slalom pe cer de capul lui, avionul e într-un spațiu aerian controlat, nu într-un spațiu public cu acces liber. Pilotul automat doar menține direcția, altitudinea și viteza, dar chiar și asta pe baza unor date stabilite de controlorii de trafic (umani) și introduse în sistem de piloți (tot umani). Exemplu concret, pilotul automat schimbă direcția doar dacă pilotul uman a setat o nouă valoare pentru azimut.

          Chiar și la aterizările bazate pe ILS, poziția aeronavei e controlată foarte strict pe baza celor două semnale radio, dar asta se poate face doar pe arii foarte restrânse în apropierea pistei.

          Una dintre presupunerile greșite despre vehiculele autonome este că acestea ar ști întodeauna unde merg :) În realitate, la vehiculele de șosea, GPS-ul are adesea nevoie de până la 30 de secunde pentru calcule, deși ocupanții nu sunt conștienți de asta pentru că sistemul de navigație anticipează poziția viitoare. Însă într-un oraș cu clădiri înalte, semnalele de la minim 4 sateliți GPS lipsesc uneori minute întregi, astfel încât vehiculul nu știe efectiv unde se află. Unde va merge, în perioadele când nu știe unde se află? :)

          • @Harald

            În realitate, la vehiculele de șosea, GPS-ul are adesea nevoie de până la 30 de secunde pentru calcule, deși ocupanții nu sunt conștienți de asta pentru că sistemul de navigație anticipează poziția viitoare

            Niște turiști japonezi, absolut convinși de indicațiile primite de la GPS-ul montat pe o mașină Hyundai Getz, au intrat direct în Oceanul Pacific. O poză edificatoare la adresa:

            GPS Tracking Disaster: Japanese Tourists Drive Straight into the Pacific

            • Harald spune:

              Excelent exemplu :)

              Ați văzut și primul comentariu, acela semnat “Dave”? I’m just glad to see that Americans aren’t the only ones letting electronic gadgets replace common sense.

          • Prototipescu Fanel spune:

            pai daca exista resurse sa se generalizeze sofatul autonom, e o vreo problema sa se poata implementa si retele locale de triangulatie la sol in centre urbane aglomerate si, practic, pe orice sosea ?
            mi s-a intamplat si mie sa ma induca in eroare programele pe baza de GPS, iar calibrarea semnalului poate sa dureze destul de mult, la pornire sau dupa pierderea semnalului, dar asta n-are treaba cu viteza de calcul a traseului, ca o reconfigurare de traseu dureaza cam cat ii ia aparatului sa o anunte;
            sau nu pricep eu ce vreti sa spuneti.

            • Harald spune:

              Da, chiar dacă avem vehiculul autonom, e o problemă implementarea unei rețele locale de triangulație. Ce facem când în Kensington o avem, iar în Mayfair încă nu o avem, folosim vehiculul autonom doar în anumite cartiere? Nu ieșim cu el din oraș fiindcă la Bristol nu e implementată rețeaua locală de triangulație? Implementăm rețele de triangulație în toată țara? Cu ce precizie se poate face asta și la ce costuri, rațional vorbind? Nu aduceți în discuție rețelele GSM, precizia localizării în GSM e cu totul diferită față de cea necesară în traficul rutier cu mașini autonome.

              În rest, reconfigurarea durează doar atât cât îi ia device-ului să o anunțe numai în cazul în care își știe deja poziția și are deja o hartă perfectă în memoria sistemului. În lumea reală, la fel cum șoferul uman intră pe sens interzis în Nottingham fiindcă așa l-a dus GPS-ul (caz real, terminat cu o coliziune frontală) exact la fel va face și vehiculul autonom.

              În aceeași lume reală, când GPS-ul te lasă la poarta unei ferme și zice că ai ajuns, deși mai sunt exact 3 mile până la ferma unde trebuia să ajungi, ce face vehiculul autonom? Dă telefoane și descrie peisajul, cum face șoferul uman? De asta spun că ar fi grozav să iasă câteva milioane de vehicule autonome acum pe stradă :) ar avea toată lumea ocazia să înțeleagă realitatea.

            • Prototipescu Fanel spune:

              @Harald
              multumesc de confirmare, sistemul GPS e ca scarpinatul in ureche pe dupa ceafa
              la sol, in era wireless si a fibrei optice, nu trebuie decat niste emitatoare care sa-si bipaie cele 3 coordonate fixe: X, Y, Z’; nu prea vad de ce ar fi nevoie de studii de fezabilitate, proiecte de infrastructura si implicarea autoritatilor

            • Harald spune:

              @Prototipescu Fanel – și cam câte emițătoare din astea trebuie, pentru o țară ca România sau ca UK ? Câte cabluri de alimentare pentru ele și câți oameni ca să le instaleze și să le întrețină? Iar după ce le avem instalate, mai căutăm atentatori sinucigași sau trimitem direct câte vehiculele autonome vrem și unde vrem? :)

            • Prototipescu Fanel spune:

              @Harald
              pe fiecare stalp, scara de bloc, borna hectomectrica etc
              nu ai ce sa virusezi, ca nu-s inteligente, iar coordonatele is fixe, deci read-only; sistemele pe baza GPS is mai vulnerabile la atacuri cibernetice; cel mult se pot emite semnale false, dar e simplu de verificat prin mai multe triangulatii, inclusiv prin GPS (care de fapt si el foloseste minim 4 sateliti)
              puterea de emisie e insignifianta, ba chiar cred ca si incarcarea se poate face tot wireless prin sisteme mobile sau centralizate; pana una alta si semafoarele si iluminatul si chiar sistemele de supraghere video functioneaza fara probleme cu panouri solare; si nici cablarea n-ar fi o problema, unde s-ar justifica tehnic si economic.

            • ion spune:

              Ar putea fi tag-uri RFID, care pot fi un fel de praf, merge cineva si marcheaza cu o vopsea sau ceva, solutia tehnologica ar putea fi foarte ieftina si usor de implementat, numai sa vrem.

          • Prototipescu Fanel spune:

            @Harald
            ultimele doua episoade de “dezastre in aer” pe NG au avut urmatoarele cauze:
            1. altitudine transmisa eronat de un traductor, cu vreo 200m, din pricina unui scurtcircuit
            2. copilotul a atins din greseala o maneta de ratare a aterizarii si automatul a intrat in procedura de ratare fara ca pilotii sa stie sa o anuleze; apoi au decis ei insisi ratarea aterizarii, iar in urma manevrelor manuale pilotul automat a crescut inca o data unghiul de ridicare a botului avionului, ceea ce a dus la pierderea portantei
            imi mentin parerea ca pe sosea ar trebui sa fie mult mai simplu

            • Harald spune:

              Înmulțiți genul ăsta de probleme cu numărul de vehicule de pe șosea și o să vedeți că nu va fi deloc mai simplu. ”Bad things happen”, se spune pe-aici :)

        • Harald spune:

          @Prototipescu Fanel – hai să punem astea două fraze una sub alta:

          Prototipescu Fanel spune: 07/10/2018 la 19:48

          (…) nu prea vad de ce ar fi nevoie de studii de fezabilitate, proiecte de infrastructura si implicarea autoritatilor

          Prototipescu Fanel spune: 07/10/2018 la 21:03

          pe fiecare stalp, scara de bloc, borna hectomectrica etc (…) functioneaza fara probleme cu panouri solare; si nici cablarea n-ar fi o problema, unde s-ar justifica tehnic si economic.

          • Prototipescu Fanel spune:

            poate va spune ceva notiunea de sistematizare a retelelor de utilitati

            • Harald spune:

              Poate vă spune ceva ”încercarea de a lansa în spațiu o căruță” (Isaac Asimov)

            • Prototipescu Fanel spune:

              da, imi spune ca e mai fezabil un progres cu pasi marunti si adaptari din mers

          • ion spune:

            si daca marcam stalpii, soseaua, bordurele cu tag-uri rfi, si stim care tag unde e, nu mai trebuie panouri solare si alte minuni grele

            • Harald spune:

              @ion – păi, marcați-le și încercați să circulați fără șofer, după marcaje, să vedeți ce se întâmplă în practică.

            • Harald spune:

              Dacă le marcăm cu tag-uri pasive, o să fie distracția de pe lume când câteva sute de tag-uri răspund deodată, citite din mersul mașinii :) Dacă le marcăm cu tag-uri active, sunt bune pe post de balize, dar problema alimentării lor rămâne aceeași. Plus complexitatea bazei de date cu toate adresele din țară și rutele care trebuie oricum calculate de la o adresă la alta. Pare mai complicat decât GPS-ul, măcar pe ăsta nu-l interesează toate adresele pe lângă care trecem :)

              Tag-urile RFID s-ar potrivi mai bine pentru marcat vehiculele, ca să știm pe unde umblă fiecare, exact cum se folosesc în transportul feroviar de marfă. Ar fi bune și pentru indicatoarele rutiere, ar merge și pentru semafoare (câte un tag activ, dar diferit pentru fiecare culoare) dar pentru marcat fiecare bordură din oraș, ca să știe mașina autonomă pe unde umblă, nu mi se pare deloc realist.

  15. Bogdan spune:

    Dar daca problema este o non.problema?
    Daca o gandim in modul actual pe cand in lumea AI nu va exista?
    de ex, nu cred ca AI va conduce cu viteza astfel cand apare scenariul sa ucida pe cineva.
    Plus fail.safe si analiza de risc intr.o astfel de situatie.

  16. Bogdan.b spune:

    Foarte interesanta ca discutie , dar alegerea este evidenta intre Tesla egoist si Tesla altruist si este foarte bine ilustrata de vechiul proverb romanesc ” decat sa planga mama , mai bine sa planga ma-sa” = instinctul de conservare .
    O latura care nu este luata in calcul = familia , in special copiii . Daca eu conduc o masina , sunt cu nevasta si copilul si am doar 2 alternative :
    1. intru in multime si omor 10 oameni
    2. intru intr-un zid si mor eu , nevasta si copilul ,
    este evident ca nu intru in zid . Intru in multime, ii omor , asta este , intru in inchisoare , dar macar fiica-mea are toata viata inainte si un parinte care sa o creasca.
    Eu nu cred ca un parinte normal la cap risca viata copilului sau , lasandu-l sa mearga cu Tesla egoist.

    • Bogdan.b spune:

      Corectie: ” lasandu-l sa mearga cu Tesla altruist.”

    • Dedalus spune:

      Decizia masinii autonome ar fi sa treaca in totalitate comanda subiectului uman. Din cate stiu nu exista inteligenta artificiala nici macar la stadiul de prototip.

      Decizia masinii inteligente ar fi exact ca a Dvs, pentru ca ea ar actiona exact ca un om, dar mai bine. Sau, altfel spus, ar actiona tot asa (ar intra in multime) dar folosind inteligenta colectiva pentru a minimiza pierderile. In acest fel ar actiona “mai bine decat un om” ceea ce corespunde celor asteptate de la o inteligenta artificiala.

      Aceasta este inhtepretarea mea, placand de la premisa ca inteligenta umana este individuala, nu colectiva (exista si teorii ale mintii colective, dar personal mi se par putin fundamenteate – e doar parerea mea)

  17. profesoru spune:

    In AlphaZero’s chess tournament against Stockfish 8 (2016 TCEC world champion), each program was given one minute’s worth of thinking time per move. Stockfish was allocated 64 threads and a hash size of 1 GB,[1] a setting that Stockfish’s Tord Romstad later criticized as suboptimal.

    Grandmaster Hikaru Nakamura was less impressed, and stated “I don’t necessarily put a lot of credibility in the results simply because my understanding is that AlphaZero is basically using the Google supercomputer and Stockfish doesn’t run on that hardware; Stockfish was basically running on what would be my laptop. If you wanna have a match that’s comparable you have to have Stockfish running on a supercomputer as well.”[5] Top US correspondence chess player Wolff Morrow was also unimpressed, claiming that AlphaZero would probably not make the semifinals of a fair competition such as TCEC where all engines play on equal hardware.
    https://en.wikipedia.org/wiki/AlphaZero

  18. ion spune:

    Nu e dilema, exista mult mai multe solutii acolo.

    1. ar putea introduce un element aleator, daca paguba e egala, sa traga la sort
    2. nu se cunoaste legislatia si responsabilitatile legale, care ar putea inclina balanta catre anumita solutie
    3. nu avem factorul costuri, lovind pietonii se reduc/cresc probabil costurile in bani, dar si in timp sau alte inconveniente, de exemplu nu blocheaza strada pe mult timp, sau nu distruge un anumit element
    4. noi aplicam regulile in vigoare, dar am putea modifica infrastructura sau regulile pentru a minimiza aceste cazuri
    5. solutia ar putea fi functie de tara, judet, conditiile de drum etc
    6. ar putea analiza cazuri similare cu oameni si aplica aceasi solutie in aceasi proportie
    7. soferul ar putea seta masina cum ii place lui
    8. populatia ar putea vota si impune regula pe localitate, cartier, pana la urma esti oaspete pe strada mea si te sinucizi in loc sa-mi omori familia (daca supravietuiesti te vor trimite pe lumea cealalta oamenii din cartier)
    9. depinde mult de viteza, de ce forma de protectie a pasagerilor si pietonilor are masina, ce sanse sunt de exemplu pietonii sa faca ceva ca sa se salveze, ce fel de pietoni si pasageri sunt (fragili, mai putin fragili, varste)? ar putea fi sute de parametri si algoritmi aici
    10. daca in masina sunt demnitari?

    Nu e nevoie sa stii in detaliu cum functioneaza masina, eu cand urc in taxi sau chiar eu sunt la volan habar nu am ce se va intampla si cum va functiona creierul meu sau al soferului. Pur si simplu pietonii vor fi mai atenti cum sunt si astazi. Oamenii se vor adapta destul de rapid la comportamentul masinei.

    In articol lipseste statistica si cati raniti sunt, cati orfani raman, la cat se evalueaza pagubile materiale, si cati soferi au facut inchisoare. Depinde foarte mult cum va fi cu responsabilitatea in cazul accidentului, eu as renunta sa fiu sofer doar pentru faptul ca nu mai port responsabilitate in caz de accident, iar cumnatul meu care conduce asa de prost ca are permisul suspendat ar trece pe masina autonoma astazi, m-as bucura si eu ca el nu mai e pericol public pe drum.

    In privinta moralei si eticii, ma intreb daca pentru noi e mai moral sa ne omoare un oarecare om sau o masina? Faptul ca accidentul a fost produs de un om e mai moral si mai etic?

    • Harald spune:

      Este o falsă dilemă, presupusa alegere între șoferi umani și vehicule autonome fără șofer. În realitate sunt două aspecte complet paralele: dreptul unor oameni (persoane fizice) de a conduce vehicule pe drumurile publice și dreptul unor oameni sau al unor companii (persoane juridice) de a introduce vehicule fără șofer pe drumurile publice.

      Comparația cu șoferii beți, drogați, neatenți sau iresponsabili ține doar de arsenalul propagandei progresiste. A interzice tuturor oamenilor să conducă vehicule pe drumurile publice poate fi un vis progresist, dar nu va deveni realitate în viitorul previzibil.

      • ion spune:

        Depinde si de cost, cum va fi mai ieftin sa fie condusa automat sau de om. Eu tind sa cred ca omul totusi va fi in final mai scump ca pret si mai prost calitativ.

        • Harald spune:

          Dacă ”în final” înseamnă peste 200 – 300 de ani, asta ar putea fi adevărat. În timpul vieții noastre nu va exista un computer capabil să conducă un camion în pădure, la încărcat bușteni, de exemplu.

          • Prototipescu Fanel spune:

            poate tocmai la incarcat busteni se va impune, tocmai din motive de politie a bustenilor

            • Harald spune:

              Eu nu contest utilitatea. Dimpotrivă, munca la pădure mi se pare o muncă grea, unde ar fi grozav dacă s-ar putea elimina lucrătorii umani. Dar lucrez în prezent la niște aplicații mult mai simple, unde nu sunt implicați oameni deloc, numai computere și traiectorii în spațiul aerian necontrolat și vă spun sincer că e posibil ca în următorii 20 de ani să nu iasă nimic viabil dpdv comercial.

              A duce un camion fără șofer de la un depozit de bușteni până la locul de încărcare din pădure și înapoi mi se pare absolut SF la nivelul de zi.

            • Harald spune:

              ”nivelul de azi” a fost intenția.

            • Stefan spune:

              Eu am încredere că japonezii vor face și o astfel de mașină dacă vor avea nevoie.
              https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=960371550816496&id=300727056088&ref=content_filter
              Algoritmii pot fi folosiți la orice activitate. De prindere a buștenilor, de detectat distanta, de …. Restul sunt detalii. :)

            • Harald spune:

              @Stefan – nu e vorba de încărcarea automatizată a camionului, asta e simplu de făcut, atât timp cât camionul e oprit lângă stiva de bușteni. Era vorba de camionul care să meargă câțiva kilometri prin pădure fără șofer, iar asta e nerealizabil deocamdată.

          • ion spune:

            Daca ne gandim ca avem un KRAZ si incarcam busteni asa cum o facem azi da. Dar daca abordam problema altfel, s-ar putea sa ne dam seama ce se poate rezolva usor.

            Eu cred ca @Harald abordeaza problemele cu metode cunoscute si testate, e bine daca vrei sa faci ceva calitativ si e bine fiindca ii incurajezi pe altii sa fie inventivi. Mie imi place sa abordez problemele cu solutii care inca nu au fost aplicate.

            • Harald spune:

              @ion – Daca ne gandim ca avem un KRAZ si incarcam busteni asa cum o facem azi înseamnă că nu citim comentariile și răspundem la ele ca nuca-n perete. La fel ca și cu OS2 mai sus.

  19. Stefan spune:

    Dilema tramvaiul este o falsa problema. Rezolvarea ei consta în inexistenta ei.
    1. Mașinile cu NCAP5 pot ciocni obstacolul fara să pună viața pasagerilor in pericol.
    2. Sistemele de frana au dubla siguranță. Chiar daca ar “cădea” ceva, exista mereu backup.
    Acceptarea mașinilor autonome va fi mult mai ușoară decât se crede. Noua generație prefera “gadgeturile”. Și cele auto sunt foarte ofertante.

  20. Constantin Crânganu spune:

    Cel mai dezastruos accident de transport întâmplat în SUA după 2009

    O limuzină Ford Excursion cu 18 nuntași a accelerat neașteptat într-o intersecție și, traversând drumul principal, a intrat într-o parcare unde a mai omorât 2 persoane aflate într-o Toyota Highlander. Toate persoanele din limuzină au fost ucise. Accidentul a avut loc upstate New York, la vest de capitala Albany. Autoritățile federale investighează cauzele teribilei catastrofe.

    Cu 20 de victime, este cel mai dezastruos accident de transport petrecut în SUA, după prăbușirea avionului Colgan Air în Buffalo, NY, în 2009, când 50 oameni au pierit.

    20 people killed in ‘horrific’ limousine crash in upstate New York, authorities say

  21. Constantin Crânganu Constantin Crânganu spune:

    OFF TOPIC

    Premiul Nobel pentru economie pe 2018 a fost acordat lui William D. Nordhaus și Paul Romer

    Cei doi economiști americani au fost premiați for reshaping the understanding of the long-term determinants of economic growth.

    În particular, Mr. Nordhaus was cited for his work on the implications of environmental factors, including climate change.

    Îmi face plăcere să reamintesc cititorilor că în articolul meu din 2016 Eficiența energetică poate contribui la creșterea încălzirii globale. Despre paradoxul Jevons și efectul de recul (pe care l-am transformat ulterior într-un capitol de carte), am citat o lucrare din 1996 a profesorului Nordhaus de la Yale University:

    Un alt exemplu grăitor de efect de recul direct este iluminatul stradal și al spațiilor interioare. Într-o lucrare din 1996, economistul William D. Nordhaus (Yale University)[4] estimează costul iluminării de-a lungul istoriei umane.

    Un locuitor al anticului Babilon avea nevoie să lucreze peste 41 ore ca să cumpere suficient ulei de lampă care să producă 1.000 lumeni/oră de lumină – echivalentul unui bec cu filament de 75 W arzând pentru o oră. Peste 3.500 de ani, un contemporan al lui Thomas Jefferson putea cumpăra aceeași cantitate de iluminare, sub formă de lumânări de seu, lucrând circa 5 ore și 20 min. În 1992, un american cu venit mediu, cu acces la becuri compacte fluorescente, putea avea aceeași cantitate de lumină în mai puțin de jumătate de secundă de muncă. Creșterea eficienței iluminatului nu este ceva nou, ea s-a produs de când primii oameni din Epoca de Piatră foloseau focurile din peșteri (conform lui Nordhaus, aceia consumau 58 ore de muncă).

    În ciuda creșterii dramatice a eficienței iluminatului, nu s-a constatat o reducere corespunzătoare a energiei folosite. Din contra, consumul de energie pentru iluminat a crescut extravagant, astfel încât astăzi se vorbește despre întuneric ca despre o resursă naturală pe cale de dispariție!!!

    [4] Nordhaus, W. D., 1996, Do Real-Output and Real-Wage Measures Capture Reality? The History of Lighting Suggests Not, in Timothy F. Bresnahan and Robert J. Gordon (Eds), The Economics of New Goods, University of Chicago Press, pp. 27 – 70.

  22. mike spune:

    Eu as proiecta si un al treilea model de Tesla, acela care il lasa pe sofer sa decida sau pe cel care controleaza comenzile masinii. In momentul in care ar aparea o astfel de situatie descrisa mai sus, ar trebui ca modurile Altruis si Egoist sa se dezactiveze si sa apara modul “Realist” prin care cineva din masina (cel care are acces la bordul masinii) sa ia o decizie.
    Oricum, o problema ar aparea in momentul in care software-ul masinii ar face un update gresit, din diverse motive. Apoi vulnerabilitatea la hacking. Apoi, cred ca ar fi foarte bine daca masina ar “invata” din diverse situatii care ar aparea in trafic sau manevre pe care “soferul” le-ar putea face la un moment dat. Insa aici mai depinde si de “manevrele” pe care le-ar face cineva manual. Probabil ca AL nu va face diferenta intre o manevra gresita (egoista) si una buna (etica). Exemplu: depasirea pe linie continua, in viteza, a unei masini care circula regulamentar urmata de injuraturi nu mai tine de etica, ci de politie. Nu se incadreaza la categoria “egoiste” ci la categoria “tupeu de cocalar”. Depinde cum programezi masinile :)

    • Stefan spune:

      Nu știu cazul Tesla dar mașinile europene permit șoferului să dezactiveze, dacă dorește, toate funcțiile automate ale mașinii. Sau sa o cumpere fara ele. Modul “realist” e folosit de către șoferii care doresc sa sofeze sportiv. Sigur, când au loc și chef.

      • mike spune:

        Exact, insa pentru asta ar trebui sa existe un sofer, cineva care ar avea acces la un sistem de franare, de exemplu. La fel la cruise control, masina poate fi setata la o viteza insa daca trebuie sa intervii (frane, acceleratie, etc), sistemul este automat dezactivat.
        Problema este ca aceste masini nu vor mai avea “sofer” in viitor. Pasagerii vor sta probabil la o cafea sau un film in masina, deci computerul va decide pentru toti.

        • Stefan spune:

          Sistemele de fallback există și vor exista “mandatory”. Frânele cu asistenta electrica sunt făcute astfel încât în cazul unui incident electric, mașina poate frana în siguranță utilizând doar partea hidraulica, activata de sofer. Sau, în cazul unui incident hidraulic, mașina poate frana în siguranță prin “sigilarea” automata electrica a părții hidraulice afectate.
          In cazul in care avem și o cădere electrică și un incident hidraulic, exista o valva uni-directionala, mecanica, ce sigilează ramura hidraulica afectata. In cazul in care ambele sisteme hidraulice șunt căzute, precum și cel electric, mașina franeaza în siguranță consumând tot lichidul hidraulic din rezervorul de lichid. A pierde și lichid din rezervor, simultan cu toate căderile înseamnă că mașina este afectată aproape total, accident frontal (nu se mai pune problema frânării).
          Ok, la autonome nu avem intervenția șoferului, dar va fi o activare mecanica a pedalei care sa compenseze acțiunea șoferului. Activarea mecanica nu va fi determinată doar de 1 semnal electric, ci va avea mai multe sisteme de activare, pentru cazurile de fallback: poate fi activată printr-un semnal optic, printr-o variație a câmpului magnetic samd (că în cazul tramvaielor sau trenurilor electrice).
          La electricele totale, fiecare roata are propriul motoraș care controlează frânarea. Căderea unui motoraș (de regula cade 1 faza, care este compensată electric prin software de către celelalte. dar presupunem că a văzut tot motorul) va fi acoperita de celelalte 3 motorașe. Sau de 2 sau chiar de 1. Care va scoate mașina în siguranță de pe carosabil.
          In momentul detectării unei mici defecțiuni, mașina va lua hotărârea să frâneze in siguranță, chiar daca ar fi capabila să meargă mai departe. Pentru a se ajunge la “fail” total exista trepte intermediare care vor atrage atenția. Si, fără remedierea “intermediarelor”, mașina nu va pleca.
          Da, computerul va decide pentru toți. “căderea electrica” a fost dintotdeauna luată în calcul și compensată prin mecanic și hidraulic. Răspunsul nu este atât de rapid ca cel electric, dar ideea este că mașina să frâneze in siguranță pe marginea drumului și atât.

          • Harald spune:

            Iar la camioane și la autocare mai montăm în bord și o mânuță care să tragă de maneta retarderului în treapta cea mai potrivită, corect? :) Că astea n-au deloc frână hidraulică și nici doar cu pedala frânei pneumatice nu le poți opri în orice situație.

            • Stefan spune:

              Să fiu mai direct: hateri exista in orice domeniu!
              Nu veți fi obligat să vă cumpărați o autonomă. Ele vor fi permise legal și noile reglementari va vor obliga la noi comportamente in trafic, dacă veți dori sa vă păstrați mașina clasica. Sau nu veți avea acces cu mașina clasica in perimetrul destinat autonomelor, perimetru care se va extinde tot mai mult. Asigurările va vor obliga la un comportament preventiv în ceea ce privește autonomele, știut fiind ca greșelile umane sunt mai probabile. Pariez că nu va fi referendum pentru acceptarea autonomelor, vor fi pur și simplu impuse în perimetrele orașelor. Danemarca propune deja din 2030 interzicerea vânzării mașinilor diesel/benzina, nu va fi scuză că nu s-au stiut. De la electrice la anutomnome va fi un mic, mic pas.
              Cat despre un sistem de actionare mecanica a franei, altul decât o manuta, întrebați Tesla. Și Volvo. Ei au anunțat/prezentat camioanele autonome. Cu certitudine au problema rezolvata. Tesla sunt open source, chinezii de la Volvo nu recunosc patentele, deci și ei sunt open. Just dig!

          • victor L spune:

            Ce simplu pareeee :P
            Oare lumea nu stie asta?

      • Harald spune:

        @Stefan – da, stimate domn, când pui clip-uri cu roboți japonezi care te spală pe cap într-o discuție despre vehicule autonome, în mod sigur interlocutorul e hater, asta e problema! Recunosc că sunt hater de vehicule autonome, mai sunt și climate change denier și homofob și trumptard și tot ce mai vrei tu. Acum poți discuta coerent?

        Ce treabă are presupusa trecere obligatorie în Danemarca de la motoare termice la motoare electrice cu vehiculele fără șofer? De asta nu poți tu scoate pe stradă astăzi un vehicul fără șofer, fiindcă nu sunt interzise în Danemarca vehculele cu motoare termice? Ți-am dat exemplul Finlandei, acolo e legal ca un vehicul să nu aibă șofer. Ai scos pe stradă în Finlanda câteva mii de vehicule fără șofer, să le vezi cum se comportă în trafic real? Sau aștepți și acolo interzicerea motoarelor termice?

        • Stefan spune:

          Spălatul japonez a fost un exemplu pentru o viitoare mașină autonomă care ar putea taia buștenii buștenii dintr-o pădure, să îi culeaga, să ii aranjeze și să îi transporte. Era vorba că niciodată nu se va ajungea înlocuirea omului în domenii “sensibile”, de “touch and grab”. Uite că se poate. 10-20 de ani de teste și voința și se va putea.
          Danemarca da un semnal precis în viitor pentru trecerea la mașini electrice. Trecerea de la electrice la autonome va fi ușoară. Ideea era că o țară, Danemarca, da un semnal clar că în 2050 (20 de ani după electrice) va forța autonomele in unele regiuni. Sigur, eu voi fi fericit daca voi trăi până în 2050, în Ro sigur nu va exista nici macar un perimetru pentru autonome (poate prin centru Clujului). Dar lucrurile merg înainte în domenii de varf fara să aștepte Romania sa se deștepte.
          Cat despre Finlanda, se testează. Chiar mult. Sunt scoase pe strada câteva sute de masini, pentru teste. In zone cu populație redusă, desigur. Marile companii caută tari și locații care sa permită folosirea autonomelor pentru teste. California, cu toată relaxarea legală, nu a fost un bun loc pentru autonome (aka incidentul cu biciclistul) din cauza indisciplinei in trafic.
          https://www.google.ro/amp/s/amp.interestingengineering.com/this-finnish-robo-car-helps-test-5g-networks-for-autonomous-driving
          Problemele sunt complexe în cazul autonomelor, dar se lucrează. Nu pot fi “aruncate” în stradă chiar ușor. Dar asta este trendul, pentru asta se investește, asta e viitorul în automobile.
          Sigur, ai dreptate. Imagineaza-ti mașini autonome in haosul din India. Never! Dar în Danemarca și Finlanda, da.

          • Harald spune:

            @Stefan – nicăieri în comentariile mele nu era vorba de tăiat bușteni, de cules bușteni sau de încărcat bușteni. Oricine a văzut țapinarii cum încarcă buștenii în vagoane poate automatiza procesul fără prea multe dificultăți.

            Eu am scris doar despre un camion care să meargă fără șofer de la depozit până la locurile de încărcare din pădure și înapoi. Eu nu văd problema asta rezolvată în timpul vieții noastre, camionul ăla o să stea mai mult răsturnat decât pe roți.

            În rest, dacă ați ajuns să menționați anul 2050, înseamnă că începem să discutăm despre lumea reală, nu despre SF-uri progresiste.

  23. Constantin Crânganu Constantin Crânganu spune:

    OFF TOPIC

    Ultima strigare pentru a salva omenirea de la „catastrofa climatică”

    The Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) a publicat un raport special despre impactul încălzirii globale cu 1.5°C. Ultima dată, la Paris în 2015, se vorbea de limitarea încălzirii globale antropogene cu 2°C.

    Deși au trecut 3 ani de la semnarea Acordului Climatic, omenirea pare cumva inconștientă/incompetentă/răuvoitoare/etc. în respectarea cu strictețe a cerințelor stipulate în Acord și nu prea se grăbește conform graficelor IPCC.

    Dacă sunteți interesați și doritori să opriți „catastrofa climatică”, iată câteva recomandări sugerate de BBC:

    buy less meat, milk, cheese and butter and more locally sourced seasonal food – and throw less of it away • drive electric cars but walk or cycle short distances • take trains and buses instead of planes • use videoconferencing instead of business travel • use a washing line instead of a tumble dryer • insulate homes • demand low carbon in every consumer product

    Cât vor costa eforturile omenirii de a îndeplini sarcina trasată de IPCC în 2018?

    Un „fleac” : Circa $2,4 mii de miliarde dolari SUA între 2016 – 2035!!

    Final call to save the world from ‘climate catastrophe’

  24. victor L spune:

    Off topic si nu prea.
    Se pare ca nu mai ajungem sa vedem soselele pline cu masini electrice ori din gama Tesla Altruist sau Tesla Egoist:

    “Raportul Organizaţiei Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) spune că planeta mai are la dispoziţie doar 12 ani pentru a se asigura că încălzirea globală nu depăşeşte 1,5 grade Celsius. Dacă acest prag va fi depășit chiar și jumătate de grad va crește semnificativ riscul de secetă, inundaţii, călduri extreme şi sărăcie pentru sute de milioane de oameni.”
    https://www.hotnews.ro/stiri-mediu-22746839-planeta-mai-are-timp-doar-2030-pentru-evita-catastrof-climatic.htm
    Doar 12 ani :P

    • Sindromul Chicken Little

      Odată ce o politică a fost adoptată și implementată, toate activitățile ulterioare devine eforturi de a o justifica.

      Barbara Tuchman

      Marșul nebuniei: Din Troia spre Vietnam, 1984 (trad. pers.)

    • stressul muncii spune:

      Comenta unul, in alta parte, facind o observatie care merita tinuta minte (traduc):
      Discutam cu nevasta-mea despre stressul muncii. Ea e profesoara. Daca comite gafe sau face greseli, chiar uriase, consecintele nu vor fi vizibile decit peste ani de zile si nu ii vor fi atribuite/imputate ei. Eu administrez retele mari de calculatoare. Daca fac o greseala, se vede in cinci minute. Nu conteaza cine sint, care imi sint intentiile etc. Tot ce conteaza sint rezultatele imediate ale muncii mele. Pot sa fiu un star azi si dat pe usa afara miine. Si chiar asa trebuie sa fie in domeniul STEM (Science, Technology, Engineering and Mathematics). Facts don’t give a shit about anything except facts.

      Alarmistii incalziristi cer azi mii de miliarde pentru ca in 2100 sa fie bine si sa nu fie rau fiindca ei stiu ca n-o sa-i ia nimeni la rost peste 10-20-30 de ani pentru balivernele cu care sperie copiii si tineretul de azi. La fel cum nu i-a luat nimeni la rost pe alarmistii Clubului de la Roma, care au produs panica acum peste 40 de ani anuntind iminenta racirii globale acompaniata sinistru de epuizarea in doar citiva ani a cvasi-totalitatii resurselor planetei. Mai vorbeste cineva despre impostorul Rajendra Pachauri, “savantul” aratind ca un homeless asudat din periferiile Bombayului, cu parul naclait, dar cu ghiul masiv si unghia de la degetul mic de 5 cm, care, printre multe alte timpenii alarmiste, in 2007 avertiza sumbru ca se topesc si dispar complet ghetarii de pe Himalaya pina in 2035? Daca se multumea sa-si incaseze leafa si sa minta intensiv si extensiv in continuare, asa cum i s-a cerut cind a fost pus acolo, nu sa-si ciupeasca secretarele de fund, ar fi fost si azi mare sef la ONU. Dar l-au alungat in 2015 de la sefia IPCC pentru… hartuire sexuala si l-au inlocuit rapid cu o alta drona.

      Daca nici chiar pe Merkel n-o intreaba nimeni de sanatate dupa tot ce a facut in ultimii ani, cum sa nu bagi miinile pina la coate in banul public atunci cind ti se iveste ocazia?

      Filozofia incalziristilor e simpla. Le luam banii si, daca se inverseaza trendul in citiva ani in sensul dorit de noi, am dovedit ca stim ce facem, e meritul nostru ca am salvat planeta si cerem inca si mai multi bani ca sa o salvam si mai bine. Daca trendul nu se inverseaza, de vina sint ceilalti, fiindca nu au facut ce le-am cerut si nu ne-au dat destui bani. Asa ca le vom cere inca si mai multi bani.

      P.S.
      Sint multi din afara zonei STEM care au viata foarte usoara, raspunderi – zero, stresul muncii inexistent si salarii de se sparie gindul. Exemplu:

      Berkeley budgets $20 million per year for 150 full-time staffers in its diversity nook, the Division of Equity and Inclusion. At UCLA, Jerry Kang, the Vice Chancellor of Equity, Diversity, and Inclusion and a leading advocate of the pseudoscience of implicit bias, was paid $444,234 in 2016.

      Alt exemplu:
      Citisem undeva ca Michelle Obama cistiga $300K/an de la un spital din Chicago (inainte sa fie incoronata first lady), unde era sefa cu Diversity, Equity etc.

      Unii se descurca foarte usor in viata. Fara munca, fara transpiratie, fara stress, fara stiinta de carte, fara riscuri, dar sint recompensati cu cite o palarie de bani de la guvern, marele re-distribuitor de bunastare, la fiecare doua saptamini. Inca o dovada ca socialismul e viabil. Insa numai in capitalism.
      -

      • victor L spune:

        “Inca o dovada ca socialismul e viabil. Insa numai in capitalism.”
        :P :D :P
        (Asta-i indreptateste pe cei care sustin ca marxismul este bun, dar a fost prost aplicat: nu l-au aplicat in capitalism).

      • Harald spune:

        @stressul muncii – “inainte sa fie incoronata first lady” era totuși soție de senator și câștiga dublu față de soțul ei. Era normal să aibă și ea o sinecură, doar nu credeți că se poate obține suma asta dintr-o muncă cinstită. Sinecura n-avea cum s-o aibă el, că prea ar fi bătut la ochi, chiar și pentru un democrat din Chicago. Avea deja părinți care se cunoscuseră la cursuri de limbă rusă, chiar nu era cazul să-și forțeze norocul :)

  25. Munteanu spune:

    O mashina condusa de calculator este ca un tramvai. Circula pe nishte shine virtuale caci cele reale nu exista. Poate schimba si macaze virtuale si schimba o shina virtuala cu alta. In nici o situatie mashina automata nu va intra in zonele interzise nici chiar daca s-au stricat franele asa cum un trmvai nu sare singur de pe shine. Daca s-au stricat franele se vor lua alte masuri, frana de motor, etc. dar in nici un caz nu se va intra in zone interzise care pot fi un lan cu porumb dar si o prapastie catastrofala. Pentru mashina automata toate zonele interzise sunt egale si toate sunt evitate indiferent de alternativa.

    • Harald spune:

      Comparația cu tramvaiul e destul de bună. Deocamdată, cea mai severă problemă nerezolvată e amplasarea acestei șine virtuale pe drumurile publice. Există trenuri automate, atât timp cât calea ferată nu e drum public, dar șina de tramvai e amplasată foarte adesea pe drumul public.

      În rest, vehiculele fără șofer nu sunt la stadiul la care să iasă anul viitor cu milioanele pe drumurile publice.

      • KLF spune:

        Softurile au rezolvat aceasta problema cu ajutorul AI. Vedeti Medium Range Vehcle Camera.
        https://www.tesla.com/blog/all-tesla-cars-being-produced-now-have-full-self-driving-hardware?redirect=no

        • Harald spune:

          @KLF – când mașina o să iasă pe stradă fără șofer, abia atunci înseamnă că problema e rezolvată. O cameră în plus instalată de Tesla nu face diferența, omologarea vehicului ca fiind capabil să circule fără o persoană la volan face diferența.

      • Munteanu spune:

        Nu exista nici-o problema tehnica care sa impiedice generalizarea avioanelor, mashinilor, camioanelor, autobuselor, tractoarelor, tankurilor, etc. conduse automat incepand chiar de maine. Exista doar conservatori care se opun progresului si unii conservatori detin chiar posturi importante inclusiv preshedinte SUA si se pot opune progresului foarte eficient. Conservatorii finanteaza si inarmeaza organizatii teroriste ca ISIS, etc. care ataca si distrug vehihulele automate ca doar de aia ii platesc conservatorii. Un asemenea terorist platit de conservatori a sabotat trenul de mare viteza California Zephir. Trenul a deraiat, au murit oameni si in final cursa a fost inchisa si inchisa e si azi asa cum vor conservatorii. Un alt terorist platit de conservatori a assasinat-o pe deputata Laburista Jo Cox chiar in timp ce tinea un discurs anti-Brexit. In 1977 Carter pe atunci preshedinte a organizat o shedinta la Casa Alba cu Ford, GM si Chrysler. Carter dorea progresul industriei auto: mashini electrice si hybride conducere automata, etc. Cei trei au investit masiv in inlaturarea lui Carter de la Casa Alba lucru reushit prin alegerea lui Reagan care a oprit progresul. Practic cei 3 au devenit organizatii teroriste nu producatori auto. Abea Obama a reushit sa re-lanseze progresul de unde il oprise Reagan dar foarte probabil Trump il va opri din nou si SUA vor ramane innapoiate mult in urma Chinei, Japoniei si Europei.

        • Harald spune:

          @Munteanu – California Zephyr circulă bine-merci, Amtrak mi-a cerut 552 USD pentru două locuri de la Denver CO la Emeryville CA, vineri pe 12 octombrie, cu plecare la 8:05 am din Denver Union Station.

          https://tickets.amtrak.com/itd/amtrak

          Coase-le și tu cu ață mai la culoare :)

  26. Munteanu spune:

    Ca automatist am postat multe mesaje in sprijinul vehihulelor conduse automat. Totushi problema poate fi mult mai ushor rezolvata in cazul tramvaielor, trenurilor si troley-buselor. Atat timp cat ele nu a fost inca automatizate vremea mashinilor nu a venit inca. Automatizarea a suferit un regres net cand au fost inchise cai ferate si linii de tramvai si metrou. In SUA au deraiat multe trenuri si oameni au murit totushi nu s-a facut nici-un progres in automatizarea trenurilor. In Japonia e drept circula deja trenuri automate dar doar datorita vitezei foarte mari, 500km/h viteza la care operatorul uman nu ar putea actiona la timp.

  27. Constantin Crânganu Constantin Crânganu spune:

    Tesla și etica

    Îmi permit (fără aprobare) să citez dintr-un e-mail privat pe care l-am primit azi dimineață de la Peter Zeihan:

    Tesla is probably in the greatest danger. Technically, Tesla is a car firm, but its valuation and finance-raising systems mirror Silicon Valley rather than Detroit. That gives it access to ridonkulous amounts of cash – something necessary to pioneer fundamentally new technologies – but lands it with the metrics of a conventional automotive firm. Therein lies the rub.

    When it comes to evolving ethics in a dynamic regulatory environment, most investors go with what they know. They know Tesla is a badly-run company that has yet to figure out how to move metal around its own factory floor. They know Tesla has almost never met a production goal. They know Tesla cannot break into the mass market (the cheapest available Model3 is at fifty grand, with the subsidy). They know Tesla’s technology and materials science is insufficient to its goals. They know Tesla faces stiff, rising competition from more experienced market players.

    They know Tesla is led by a CEO whose social media strategies mirror a broadly-disliked president. They know Tesla’s CEO has bet the firm’s future on a political ideology that provides subsidies that will not last. They know Tesla’s CEO sees no problem cross-subsidizing the firms of family members. And they know Tesla’s CEO has settled with the SEC on charges of stock manipulation which cost the firm that has never made a profit $20 million. There is no shortage of preexisting business norms and regulations that could bring Tesla down. Should the investment community ever believe Washington is coming for Silicon Valley, they will ditch the weak players first. It doesn’t get weaker than Tesla – ergo why the short-selling of Tesla is already so intense.

  28. Bogdan.b spune:

    @iustinian
    “Pot sa car un ghiozdan si o sacosa imensa de la kaufland. Pe trotineta. Si eu sunt un slabanog.
    Nu am de gand sa merg pe carosabil, e nevoie de un singur bucurestean adormit la volan sa fiu rezolvat pentru totdeauna.”.
    Recapitulare: un tip slăbănog, pe o trotineta, cu un rucsac in spate și cu o plasă imensa în mână, face slalom pe trotuar printre femei gravide, mame cu copilul în cărucior și bătrâni sprijinindu-se în baston. Voi sunteți total rupți de realitate. Că s-ar putea să fii tu ăla adormit și să lovești pe cineva , ti-a trecut prin cap? Sau că aluneci, se strică trotineta, etc? Nici pe trotuar nu mai poți fi în siguranță că vrea un puștan sa fie cool și să salveze planeta. Îmi pare rău, dar pentru mine citatul = nesimțire crasă.

    • Iustinian spune:

      Ce-ar fi sa nu mai ies din casa ca s-ar putea sa dau peste cineva? Ia compara cati oameni sunt calcati de masini si cati sunt calcati de trotinete? Si cine e vinovat in fiecare caz si care sunt consecintele.
      Cat despre femeile alea gravide si mosnegi, respectivii merg pe sosea, pentru ca pe trotuar sunt masini, eventual chiar merg pe trotuat (ca nu se teleporteaza de pe sosea). Abia am eu loc (pentru ca pe trotineta sunt mai putin lat).

      • Yoda spune:

        Da, si mai bine mosnegii si gravidele sa stea naibii in casa, ce cauta pe afara? Sa ne incurce si sa nu ne lase pe noi sa ne dam cool si hip?

    • Harald spune:

      Locuiesc la casă, cunosc cel puțin vreo 10 șoferi români care livrează pentru Domino, unii dintre ei fac diverse curse ocazionale și pentru o firmă de-a mea. Nu comand pizza, nu-mi place niciunul dintre sortimentele de la Domino, dar unul dintre șoferi are rețeta lui proprie și o dată la câteva luni îmi aduce una din aceea. Fără bani, pentru că acea pizza e mai presus de anything ”money can buy” :)

      Faptul că un autoturism (presupus fără șofer) a parcurs câteva sute de metri pe o singură stradă, fără absolut niciun fel de trafic rutier sau măcar pietonal nu demonstrează că vehiculele fără șofer sunt capabile să se integreze în trafic și nici că ar fi gata să abordeze orice traseu obișnuit pe un drum public.

      • Stefan spune:

        :)) Opuneți rezistenta maxima!
        Vorbim peste 10 ani. Este ok așa?
        Dar nu Ro, București, Londra, Roma, Paris.
        Ci Copenhaga, Stockholm, Oslo. Dacă ați fost în țările nordice, știți de ce. :)
        Eu mă retrag, aștept următorul articol al domnului Cranganu.

    • Harald spune:

      @Stefan – nu sunt împotriva mașinilor autonome ca atare, ele vor duce lucrurile pe o nouă treaptă de dezvoltare tehnologică, la fel cum excavatoarele pot săpa la un nivel inaccesibil oamenilor cu cazmale și târnăcoape sau la fel cum transportul containerizat a dus comerțul internațional la un nivel la care docherii n-ar fi reușit niciodată să-l ducă.

      Însă astăzi, mașinile autonome nu sunt nici pe departe pregătite să iasă pe stradă, ele sunt doar folosite de propaganda progresistă pentru a descrie ”viitorul luminos al omenirii”, așa cum am scris deja mai sus. Prilej cu care acceași propagandă progresistă găsește noi justificări pentru noi taxe și noi subvenții acordate discreționar unor activități economice, în detrimentul altora.

      Cât privește mașina din clip, am din ce în ce mai multe dubii că era într-adevăr fără șofer. Filmată pe întuneric, de niște păcălici care n-au ajuns nici măcar la faza în care să țină telefonul orizontal când filmează, cu-atât mai puțin la faza în care să dea câteva sute de dolari pe o cameră video, mașina aceea are toate șansele să fi fost doar pretextul pentru o farsă sau pentru un minut de celebritate în rândul găștii aflate la același nivel cu ei.

  29. D. spune:

    Personal nu mi-a iesit calculul economic al masinilor electrice de 10 ani de cand il tot fac. Parerea este cat de personala dar nu gasesc economia in electrice, chiar daca aparent acestea consuma mai putini bani/km la bani/total sunt de 3 ori mai scumpe. Tesla este o firma reala dar Musk se ocupa de marketing sau fantezii nu de inovatii. Self-driveul Tesla este foarte rudimentar si functioneaza in conditii de autostrada sau cele mai simple, dar inainte de cateva accidente absout stupide a fost promovat ca si cea mai noua inovatie din domeniu, ma bucur ca au retras promoul.
    Cat despre AI specific pentru condus ne lipseste un lucru esential, anume o memorie foarte rapida si structurata ierarhic, cu capacitate mare (ex. 100Tb accesati in sub 0.2s) si compacta, iar daca mai amintesc ca aceasta sa nu consume mult poate exagerez. Asanumitul AI-ul din ziua de astazi este practic o baza de date de raspunsuri rapid accesibila uneori cu algoritmi de neural network (un curve fitting exceptional si neinteles de ce functioneaza cu adevarat), nu este un solver de probleme de rangul complexitatii condusului in oras. Iar raspunsurile valide din baza de date sunt in functie de numarul de senzori (inputuri) si actuatoare (outputuri), este foarte usor sa ajungi la peste 100 Tb de outputuri in functie de inputuri daca ai peste 30 de senzori simpli.
    Pronosticul meu este 20 de ani pana la masini in trafic de oras fara probleme majore, dar acesta este un minim.

  30. Soulseeker spune:

    Nu cred ca trebuie sa se puna aceasta intrebare, trebuie sa exista frane de siguranta sau alte solutii de oprire a masinii in aceasta era AI.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Constantin Crânganu


Constantin Crânganu

Constantin Crânganu este profesor de geofizică și geologia petrolului la Graduate Center și Brooklyn College, The City University of New York. Domenii conexe de expertiză: int... Citeste mai departe


Petre Opris – volumul Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România: (1946-1989)

Cauta articole

octombrie 2018
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Sep    
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031  

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)