Home » Fără categorie » Citesti:

Ce scrie pe cutie

Mihai Badici septembrie 27, 2015 Fără categorie
53 comentarii 2,495 Vizualizari

Pe vremea liceului una din încercările de bază ale oricărui electronist amator era „staţia” de 100 W. Avea şi o utilitate practică, discotecile fiind printre puţinele distracţii oficiale oarecum tolerate, dar bineînţeles că principala satisfacţie era mândria, uşor de … auzit, de a o fi construit.

De ce 100 de W? Pentru că e o cifră rotundă şi mai mult ar fi încurcat cifrele: erau necesari tranzistori care să reziste la tensiuni mai mari, tensiunea de alimentare era mai mare şi deja devenea periculoasă iar transformatoarele imense.

Bineînţeles, vorbim de 100 W putere „sinusoidală”: dacă aplici o sinusoidă pură pe o boxă de 4 ohmi, puterea absorbită de aceasta este cea din specificaţii.

Evident, muzica nu este formată din semnale sinusoidale, sau, cel puţin, e formată dintr-o multitudine de semnale sinusoidale de diverse mărimi şi frecvenţe; aşa ar zice Fourier; lucrurile sunt încă şi mai complicate, pentru că intervine şi capacitatea urechii noastre de a le percepe, unele sunete nu sunt periodice etc… Evident că puterea reală transmisă la boxe diferă în funcţie de tipul de muzică şi de felul în care o transmiţi la intrarea amplificatorului.

Formula de calcul a puterii sinusoidale este clară; cum în ea nu intră decât valoarea tensiunii de alimentare şi impedanţa boxei, înseamnă că nu poţi să o depăşeşti.

Sau poţi? Poţi depăşi această valoare dacă schimbi formula. Având în vedere cele spuse anterior, concurenţii din zona Asiei au început să definească diverse „puteri” : putere audio, putere muzicală şi tot aşa. Acelaşi echipament a început uşor-uşor să fie vândut ca având 200, 400, 1000W şi tot aşa, după formule „de dânşii inventate”. Sigur, o justificare fizică improvizată există în aceste formule, dar dacă ar fi să însumăm toţi waţii de pe cutiile echipamentelor în priză în acest moment, Sistemul Energetic Naţional ar fi deja în colaps.

Desigur că nimeni nu ia în serios aceste cifre; trebuie să scrie şi pe cutie ceva, n-ar putea să ne vândă o cutie albă, dar dacă vreau să fac de ruşine boxele vecinului sigur n-o să mă bazez pe cifra de pe ambalaj.

Acest exemplu ( sau altele asemănătoare, pentru că nu e singular) să-i fi inspirat şi pe cei de la Volkswagen în scrierea softului pentru motoarele lor? În definitiv, atâta vreme cât măsurătorile se fac la stand, ele sunt valabile pentru regimul de stand. Pentru regimul de şosea, motorul merge cum vrea el.

Bineînţeles, presa spumegă zilele astea la adresa constructorului. Sunt destul de convins că mai devreme sau mai târziu, vom constata că fiecare constructor a găsit soluţia lui ca aceste date să „dea bine” la măsurători. Vă este familiară imaginea boxerului care transpiră din greu înainte de cântarul oficial, pentru a pierde cele două kilograme în plus?  Dacă da, atunci să nu vă miraţi.

Și acum ajungem la adevărata problemă care a generat acest scandal. Aceasta este ipocrizia ecologistă. Trăim o perioadă în care toată lumea este îngrijorată, şi pe bună dreptate probabil, de degradarea mediului ambiant. Există mişcări ecologiste puternice, curente de opinie, care au reuşit deja să impună agenda lor politicienilor. Ori, politicienii nu pot să stea cu mâinile încrucişate şi să spună: „nu e nimic de făcut”. Aşa că impun restricţii, scriu normative etc. Uneori aceste restricţii nu prea sunt în concordanţă cu legile fizicii, dar cui îi pasă?

În aceeaşi ipocrizie trăiesc şi multe din organizaţiile ecologiste. Să plantezi copaci e greu, să scrii pancarte e uşor. Există, de exemplu, campanii împotriva alimentării fără fir, pe motiv că randamentul e mic şi deci se risipeşte energia. Există „Ziua Pământului” în care toată lumea stinge becurile din case, provocând dileme celor de la companiile electrice ( după cum poate unii dintre noi ştim, ei au nevoie de un consum previzibil, ca să ştie când pornesc termocentrala sau când dau drumul la baraj. Foarte posibil, o termocentrală a mers o oră în gol) . Sunt destul de convins că pagubele sunt mai mari decât efectul economisirii, dar e o faptă care ne alimentează orgoliul ecologist. Am stins becul o oră, am arătat că ne pasă; în restul orelor putem risipi resursele în continuare.

Vestea bună vine din China, unde Volkswagen nu are probleme cu noxele. Ne putem imagina că în ţara în care oraşele sunt acoperite veşnic de smog iar uneori oamenii umblă cu măşti pe faţă din pricina poluării există preocupare pentru emisiile produse de autoturisme? Ei bine, da.

Poate că în definitiv acest scandal este un lucru bun. Pentru că după părerea mea, nu este despre un producător de maşini, ci despre ipocrizia societăţii noastre.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "53 comments" on this Article:

  1. Vlad spune:

    Am sesizat si eu ipocrizia … adica e clar ca exista multe alte hibe … Nu poti sa te gandesti, decat poate in mod naiv, ca in rest totul e alb si ca uau nu stiam de asa ceva …

    Legat de problema ecologista si plantatul de copaci … probabil ca e o masura oarecum disperata avand in vedere proportiile dezastrelor ecologice … dar cred ca preocuparea ar trebui sa fie mai degraba legata de oprirea defrisarilor … pentru ca natura se improspateaza ea singura …

  2. Lucian spune:

    La început, chiar am crezut că articolul va fi pur tehnic. Dar cu cât mă afundam în text, cu atât mai surprins eram de coroborările realizate prin comparațiile descrise. Un singur lucru merită totuși o dezbatere mai amplă și anume: când anume ecologia devine ipocrizie și când este o adevărată problemă? Pentru că dacă luăm în considerare situația din Rep. Kiribati unde președintele Tong a cumpărat pămând in Fiji ca o poliță de asigurare pentru că există posibilitatea ca cetățenii lui să părăsească insulele republicii, o putem considera ipocrizie? Sau cazul din estul Ugandei descris de Constance Okollet unde în mai puțin de o generație predictibilitatea anotimpurilor necesară asigurării hranei a fost înlocuită de lungi perioade de secete urmate de inundații devastatoare și apoi iar secetă ca urmare a schimbărilor climatice. Sau inundațiile fără precedent din Malawi care au acoperit 1/3 din suprafața țării. Și lista poate continua. De ce trebuie să suporte locuitorii din Malawi care emit cca. 80 kg de CO2 pe an consecințele unei emisii medii de peste 200 ori mai mari a unui cetățean american?

    • Mihai Badici Mihai Badici spune:

      Dupa parerea mea problema poluarii este reală . O parte din solutiile prin care spunem că o combatem sunt însă, după părerea mea, ipocrite, asta se vede cu ochiul liber., nu trebuie să fii vreun specialist ca să îţî dai seama. În cazul automobilelor, de exemplu, dacă vrei cu adevărat să impui nişte norme, atunci scrii nişte cerinţe serioase, care să măsoare motorul în toate regimurile de funcţionare; pare evident că noxele maxime sunt dependente de cantitatea de motorină arsă şi deci sunt maxime în sarcină. Păi atunci măsori motorul în sarcină, nu în gol (bine, simplistic vorbind) :)

      • Harald spune:

        Lăsați-l, că el are exemple din Malawi și Uganda, tre’să fie milioane de Volkswagen-uri fabricate după 2006 și aflate în circulație acolo :P

        La modul serios, chestia făcută de VW e foarte inteligentă. Motorul era în sarcină pe standul de testare, roțile tractoare se învârteau pe niște role și produceau efectiv tracțiune, dar computerul de bord își dădea seama că e în teste, fiindcă roțile de pe puntea spate aveau unghiul de rotație zero. Și legenda spune că de la ESP a pornit problema, dacă într-o situație reală din trafic, la viteză mare, ești cu roțile spate blocate, e nașpa de tot :)

        Treaba ESP-ului e să te salveze exact din astfel de situații, la mașinile care au ABS, adică toate în ziua de azi. Iar computerul principal al mașinii trebuia să știe că nu e vorba de o situație reală din trafic, așa s-a ajuns la a fenta la teste. E foarte greu de urcat aparatura de testare la bordul fiecărei mașini și de efectuat măsurători în condiții reale de trafic, tocmai pentru că sunt condiții reale, nu pot fi reproduse identic pentru toate mașinile testate.

        • Mihai Badici Mihai Badici spune:

          Normal ca nu poti testa fiecare masina, dar poti face asta la omologare, ca doar toate sunt la fel, iei trei masini de pe linia de productie si le masori pe alea. Mie nu imi e clar cum poti pacali testul in sarcina fiind: ok, computerul sesizeaza ca e pe stand… si ce face? Presupun ca reduce noxele reducand puterea, pentru ca daca ar putea sa reduca noxele fara sa reduca puterea nu ar mai avea nevoie sa triseze….

          • Harald spune:

            N-am lucrat la VW :) dar din ce știu eu despre motoarele diesel de azi, cred că e vorba de EGR. Motoarele diesel funcționează cu oxigen în exces, așa se formează oxizii de azot la care a fentat VW. Iar sistemul EGR reintroduce în admisie o parte din gazele de eșapament, adică le mai trece încă o dată prin motor. Deci scade cantitatea de oxigen disponibilă, fiindcă gazele deja arse conțin mai puțin oxigen, evident. Dar scade și puterea reală livrată de motor, tot evident. Și scăderea e notabilă, 90CP în loc de 140CP, de exemplu.

            EGR-ul nu poate fi în acțiune tot timpul, există o valvă care trebuie comandată de computerul de bord. Și există ”șmecheri” care își deconectează intenționat EGR-ul, pentru că mașina se comportă mult mai ”sportiv” pe stradă fără EGR. Iar eu cred că asta făcea și VW în teste. Deci puteți lua liniștit orice mașină de pe linia de asamblare și se va comporta cum trebuie, dacă EGR-ul fincționează așa cum ar trebui.

            Mercedes a folosit o altă soluție, bazată pe cea de la camioane. Introduce o soluție de uree 32% în eșapament, apa se evaporă, iar ureea descompune oxizii de azot în azot liber (nepoluant, 79% din aerul natural) și oxigen liber. Însă trebuie mereu să cumperi și AdBlue, soluția respectivă de uree, care se află într-un rezervor separat al mașinii.

            • Hantzy spune:

              Foarte interesant e că și VW stăpânește tehnologia, având modele BlueMotion la Passat, Sharan şi, până de curând, chiar și la Polo. Bănuiesc că pe piața americană, unde concurența este prea puternică, a ales să nu o folosească datorită costurilor mai mari. VW rămâne un produs de la care clienții așteaptă mult la un preț scăzut, raport tot mai greu de obținut.

            • Harald spune:

              @ Hantzy – se pare că VW a cooperat o vreme cu Mercedes, pentru a utiliza respectvia tehnologie, însă ulterior ar fi renunțat la acea cooperare.

          • Leo spune:

            Reduce NOx-ele crescand consumul… Din triada consum/emisii/putere se pot alege doar doua in tehnologia TDI cu EGR – cel putin cum am inteles eu.

      • Adrian spune:

        Motorul e in sarcina pe dyno, dar merge intr-un mod care nu e intalnit pe sosea. Sunt unele lucruri despre care nu se vorbeste mult cand e vorba de motoare, dar sunt cazuri inclusiv pozitive in care consumul si noxele sunt mai mari – de pilda ciclul de reimprospatare a catalizatorului in care se injecteaza mai mult combustibil care ridica mult temperatura catalizatorului la anumite intervale pentru auto-curatare. Stiati, de pilda, care e solicitarea suplimentara a unui motor pe benzina la pornire, cand primele cantitati de benzina din piston spala tot uleiul care are nevoie de mai multe rotatii de pompa pentru a ajunge inapoi? Nici eu nu stiam pentru ca nu se discuta despre asa ceva, mi-a povestit recent un absolvent de TCM. Noi luam drept bun ce ne spune producatorul si mergem pe incredere, iar aici VW tocmai a inselat increderea utilizatorilor.

        Ce a facut VW, in termeni similari cu un computer, ar fi similar cu vanzarea unui laptop cu procesor i7 care intr-un test scurt la 4 GHz are performante uriase, in utilizarea curenta ar fi limitat in frecventa (termal throttling) la 1.8-2.2 GHz. Nu e un exemplu perfect, dar seamana suficient ca sa poata fi inteles de un specialist IT :)

        Pe bancul de probe masinile lor sunt capabile de performante bune cu emisii de noxe mici, in utilizarea de lunga durata ar creste consumul sau ar distruge motoarele in cateva mii sau maxim zeci de mii de kilometri. Gasiti la o cautare cu Google cum se produc emisiile de NOx (oxizi de azot) prin combinarea azotului la temperatura mare in evacuare cu oxigenul nears, motoarele Diesel avand amestec sarac (mai putin combustibil per aer decat ar putea arde stoechiometric) pentru optimizari de consum. Ideea e ca reglajele de amestec, timpii de injectie etc. se fac dinamic de calculatorul de bord (Engine Control Unit) dupa un software care poate folosi algoritmi diferiti pentru putere maxima, consum maxim sau noxe minime, in functie de ce se doreste: frecventa mare (4 GHz) sau durata de viata (termal throttling).

        • Harald spune:

          Nu te supăra, dar dacă ai fi desfăcut singur un motor pe benzină (cu mânuța ”hand” :) ) ți-ai fi format singur o părere, fără să-ți mai povestească diverse legende un absolvent de TCM care nu desfăcuse nici el vreun motor cu mâna lui.

          Uleiul vine de jos, din ”spatele” pistonului, iar benzina sub formă de vapori e injectată sus, în camera de ardere. Și există niște inele de metal (”segmenți” li se spune în RO) montate pe piston tocmai pentru a separa camera de ardere de baia de ulei. Aprinderea are loc la sfârșitul compresiei, atunci când pistonul e la maxim ”în sus”. Povestea cu benzina care spală uleiul din cilindri e o poveste care datează dinainte de Dacia 1300.

          • Adrian spune:

            Povestea inca se preda la facultate in Cluj, anul 2015. Am desfacut motoare de pe la 14 ani si stiu ca benzina intra prin supape care pot fi si in lateral, iar la “urcarea” pistonului segmentii merg pe uscat pe peretii cilindrului, uleiul fiind dedesubt; motorina are un usor efect lubrifiant, benzina e degresant, dar nu stiu ce legatura are asta cu comentariul meu in sine.

            • Harald spune:

              OK. Cum ajunge uleiul pe peretele cilindrului? Ai văzut motoare scoțând fum albastru? De ce e albastru? Răspunde-ți singur la întrebările astea și n-o să mai susții povești de pe vremea lui Moskvici 406.

            • Harald spune:

              Comentariul tău în sine folosește o analogie credibilă, dar lasă impresia că VW păcălea consumatorul, nu testele. Ca să fie corectă, acel i7 chiar ar merge la 4 GHz când îl folosește consumatorul.

        • Harald spune:

          @ Adrian – cât despre ”efectul lubrifiant al motorinei”, la respectivele motoare se poate ajunge și la ”diesel runaway” dacă uleiul din baie ajunge în cilindri. Ca să oprești un motor ajuns într-o astfel de situație, trebuie să fii foarte hotărât și să știi exact ce vrei să faci. Iar dacă mașina are cutie automată chiar n-ai ce-i face, te uiți la ea până crapă motorul sau până ia foc cu totul.

          Nu știu ce se predă la faculate la Cluj în 2015, dar e evident că n-are nicio treabă cu ce se întâmplă în realitate în motoarele din zilele noastre.

          • Nautilus spune:

            Mecanicii cu vechime ştiau ce trebuie făcut: acoperită imediat admisia de aer cu o gheată sau cu alt obiect pe care motorul nu îl poate aspira înăuntru.

            • Harald spune:

              Asta a fost o constatare surprinzătoare și pentru mine, mecanicii bătrâni prinseseră situații de ”diesel runaway” pe vremuri, în timp ce amicii mei și cu mine aveam impresia că asta e o perversiune modernă :) la motoarele diesel.

            • Harald spune:

              Din câte spuneau ei, de-acolo vine expresia ”a luat-o pe ulei” :)

      • Lucian spune:

        Este clar, mai ales din exemplele evidențiate de d-voastră că acțiunile ecologiste respective sunt mai mult decât un eșec d.p.d.v. practic, chiar nu trebuie să fii un specialist. Dacă e să luăm strict nișa automobilelor, iar aveți dreptate. De fapt, comentariul meu chiar nu are scopul de a vă contrazice ci de a elabora unele concepte și în special de a dezbate concluzia: „Poate că în definitiv acest scandal este un lucru bun. Pentru că după părerea mea, nu este despre un producător de maşini, ci despre ipocrizia societăţii noastre.” Și drept dovadă sunt multe comentarii de ordin tehnic, fără a pune deloc accentul pe acea ipocrizie despre care vorbiți în mesajul de final al articolului (concluzie). Când Harald ironizează exemplele din Uganda și Malawi pe motivul că acolo nu circulă „milioane de Volkswagen-uri fabricate după 2006” ne putem întreba dacă „plămânii terei” (pădurea amazoniană) nu sunt cumva doar ai Braziliei în viziunea lui? Sau poate că nu știecă evenimentul Cernobîl nu a afectat doar Ucraina. De ce TOATĂ lumea s-a panicat după explozia de la Fukushima că doar a avut loc în Japonia? Vulcanul Eyjafjallajökull este în Islanda dar din câte știu cea mai mare parte a cenușii a fost dusă de vânt spre est după a doua erupție, ceea ce a dus la închiderea multor aeroporturi din Europa. Despre asta vorbesc domnule Harald. Din câte știu eu America nu are o cupolă de sticlă deasupra teritoriului de unde nu iese nici un fir de praf.
        Revenind la concluzie, a impune sancțiuni de ordinul miliardelor de USD celor de la VW atât timp cât încă se mai ard cărbuni(chiar în curtea celor ce impun) este ipocrizie, iar ceea ce spuneti despre China este edificator. Această sancțiune este un exemplu bun în demonstrarea faptului că „jandarmul mondial”, prin sistemul lor legislativ perfecționat de-a lungul a zeci de ani, sistem pe care doar gândul că vrei să-l trișezi echivalează cu salt din avion fără parașută de rezervă, mai ales în ceea ce privește chestiuni ecologice, are ca scop doar continuitatea propriei ipocrizii prin orice mijloace de la adăpostul legislativ.
        Însă când afirmați „să plantezi copaci e greu, să scrii pancarte e ușor” trebuie totuși să înțelegem că multe organizații ecologiste au ca scop principal responsabilizarea comportamentului și presiuni asupra corpului legislativ tocmai în vederea impunerea acestor chestiuni în agenda politicienilor. Și pentru că profesioniști ca d-voastră nu lucrează ca voluntari într-o astfel de organizație pentru a le explica legile fizicii apar aceste anomalii ipocrite. E greu să aduni voluntari și fonduri pentru a planta copaci și mult mai ușor să scrii pancarte. În definitiv, e lucru mare că acei oameni fac acest lucru din „obligații morale” și nu pentru profit, chestiune pe care noi, în loc să o ridicăm la rang de virtute prin implicare și oferirea de soluții atunci când îi vedem că o iau pe arătură, preferăm să-i ridiculizăm. Chiar dacă adevărata problemă sunt defrișările, așa cum spunea și Vlad, putem să ne întrebăm totuși câți copaci s-ar planta cu 16 miliarde de euro?

  3. Andrei A. spune:

    „Provocările” impuse de Agenția Pentru Protecția Mediului în SUA au afectat chiar și cele mai mici motoare, cum ar fi cazul celor utilizate la ferăstraie, suflătoare portabile, etc. Aparent pare ridicol de vreme ce vorbim de o categorie de produse cu utilizare sporadică. Este ceva mai ușor să încerci a îmbunătăți performanța și „puritatea” unui motor mare, complex, de patru timpi și dotat cu diverse sisteme de monitorizare electronică a funcționării. În schimb, un motor în doi timpi din genul celor pe care le aminteam este practic un ciot de aluminiu cu niște găuri în el, un piston și o bujie. Multe companii americane din domeniu, care și așa nu o duceau prea bine, au decis să arunce prosopul astfel încât au rămas doar „jucători” mai mari, care au avut fondurile pentru cercetarea științifică necesară. Spre o pildă, nu s-a putut adopta ideea unui convertizor catalitic în miniatură pentru că acest gen de produse sînt utilizate în natură și prin urmare există mereu riscul de incendiu. Cu diverse softuri s-a modelat combustia și a urmat o nouă formă a camerei de ardere și amplasării bujiei în ea. Sau, geometria întregului bloc motor a fost modificată astfel încât în porțiunea ciclului unde amestecul de combustibil+ulei este alimentat prin vidul creat în chiulasă, să se poată crea un efect de vortex care să îmbunătățească și modul în care sînt eșapate gazele de ardere. Repet, vorbim de un motoraș super simplu, în 2 timpi. Acestea au fost, soluțiile relativ simple, deși în fiecare caz au dus la o creștere a prețului- să-i zicem moderată, ca procentaj față de costul inițial. Soluția radicală a fost trecerea de la 2 la 4 timpi. Challenge-ul este considerabil mai mare, din punct de vedere al numărului de piese, al costului aferent cât și al fiabilității. Dar și așa, este departe de a fi ceea ce s-ar numi un slam dunk. Spre o pildă, unui motor de acest gen i se cere să ajungă la cuplul maxim cât ai clipi din ochi- cele în 2 timpi ajung la 8000-10000 rpm fluierând- pentru un motor pitic în patru timpi, genul ăsta de performanță nu este evident. O altă provocare este lubricarea- se știe că la 2 timpi în benzină se bagă un procent de ulei și astfel se realizează procesul pe cale „naturală” la fiecare ciclu- și tot din același motiv, în afara faptului că ciclul în 2 timpi nu permite o combustie „desăvârștiă”, sînt și așa de poluante. Challenge-ul la un produs de acest gen, ținut în mână, este poziția variabilă și imprevizibilă- Honda are un motoraș de acest gen cu propriul circuit de lubricare sub presiune, asigurat de o mini-pompă de ulei- ne putem imagina costurile. Alții, profită de superioritatea ciclului în 4 timpi și tot pun ulei în benzină, încercând să îmbunătățească regimul de combustie.
    Și desigur, cum consumatorul nu este dispus să dea un cec în alb, sursa componentelor trebuie neapărat să fie ieftină (a se citi China)- asta în sine este altă provocare și cine a conlucrat cu companii chineze știe despre ce vorbesc.

    • Harald spune:

      Poate că aplicarea normelor și la motoarele mici și aflate în exploatare în număr redus este o exagerare. Dar la automobile, motoarele pe benzină de azi au ajuns să evacueze gaze mai curate decât aerul pe care îl aspiră, ceea ce mi se pare o realizare remarcabilă. Sigur că prin ardere se consumă oxigen și se emană CO2, dar la urma urmei asta facem și când respirăm :)

      • Andrei A. spune:

        Eu n-am considerat că regulile impuse de EPA ar fi fost exagerate- chiar sînt un partizan al reducerii noxelor pe cât posibil. Dacă ne gândim bine, o astfel de companie/corporație, operează înăuntrul unui triunghi delimitat de „înțelegerea” acționarilor, „agresivitatea” concurenței și „generozitatea” publicului consumator. Pentru a reveni la tema domnului Bădici, uneori sînt posibile îmbunătățiri în acest cadru imuabil, alteori, cum se spune în engleză, ceva sau cineva trebuie să cedeze. În cazul VW operăm și cu o variabilă legată de percepția publicului, dacă este să ne referim la puterea motorului vs. noxele emise. E un argument de marketing să spui de exemplu că mașina fabricată de mine, la același preț cu a ta (de să zicem vreo $20000), produce cu 10 cai putere mai mult. Pe de altă parte, dacă este să mă raportez la America, unde limita de viteză pe autostradă (mă refer la cea legală :) ) este în marea majoritate de 100 sau 110 km/h, cât de relevanți sînt acești cai putere în plus ? La greutatea medie a unui astfel de vehicul, a sări să zicem de la 180 HP la 190 HP reprezintă chiar așa o mare diferență ? Desigur, nu va mai fi aceeași plăcere la condus :) dar mi se pare că oricum, pentru supraviețuirea speciei, vom fi nevoiți să fim mai politically correct. Nu vorbim de camioane sau camionete unde cuplul și capacitatea de tracțiune sînt mai mult decât relevante, dată fiind funcția produsului.
        În ce privește automobilele cu propulsie electrică, cred că infrastructura necesară realimentării dar mai ales modul în care este produsă electricitatea, necesită un consens social- adică nu pot fi rezolvate în totalitate de fabricanți în vreme ce publicul bate darabana, așteptând să scadă prețul la un nivel convenabil.

        • Nautilus spune:

          Modele ca VW Eco Racer din 2005 (1.5 TDI, nu 2.0 TDI şi 1.6 TDI, fiindcă nu apăruseră încă :D ), Aptera din 2008 şi altele pe măsură demonstrează că nu e absolut necesar să fii politically correct când e vorba plăcerea în conducere.

          Mai complicat e atunci când cineva vrea SUV cu spaţiu interior de Suburban, cuplu de camion şi poluare de scuter.

  4. Caliman Eugen analist dezvoltare economica spune:

    1.Motorul pe motorina si-a atins de mult limitele sale fizice, iar situatia de fata indeamna la un studiu de caz privind consecintele impunerii de limite normative in domeniul tehnic, care nu tin cont de legile fizicii si chimiei.Motorul acesta are puterea si randamentul functie de raportul de compresie, dat de fractia volum cilindree (capacitate cilindrica) supra volum camera de ardere.Cu cit aceasta cifra este mai mare, creste puterea, scade consumul de motorina, dar ele inseamna cresterea temperaturii de ardere si producere de oxizi de azot.Negasind solutii tehnice fezabile de respectare a acestei imposibilitati tehnice, constructorii de motoare diesel, au trisat probabil in toata Europa, campioana luptei antipoluare…
    2.Stimate, d-le Harald,
    Ceeace spune Adrian este corect, fiindca la pornire motorul are temperatura mediului ambiant, cu evaporarea benzinei slaba si arderea proasta pina la 78 de grade (a motorului), uleiul este scurs de pe piston si segmenti in cea mai mare parte, fiind bine cunoscuta uzura accentuata de pornire (uzura la rece).Pina cind pompa de ulei realizeaza presiunea nominala de ungere, benzina incomplet arsa la pornire spala cilindrul si pistonul la motoarele cu injectie, la fel ca la cea cu carburator, de la vechea Dacie…

    • Harald spune:

      Unde se duce uleiul din pompa de ulei?
      Ce unge el, domnu’ “analist dezvoltare economica”? :P

      • Adrian spune:

        Uleiul din pompa e initial adunat sub motor in baia de ulei si ia cateva rotatii de motor sa se amorseze si sa inceapa sa unga motorul.

        La motoarele cu benzina de avion se invarte elicea incet de cateva ori pana se amorseaza pompa de ulei si ajunge uleiul in motor – e procedura standard. Ex: http://www.experimentalaircraft.info/homebuilt-aircraft/rotax-aircraft-engines-4.php: “Before starting it is recommended to open the external oil tank, leave the cap off and rotate the propeller by hand (ignition off, of course) until you hear a murmling sound coming from the sump. This way you know for sure all oil is in the tank and the engine is loose (especially helpful in wintertime). This procedure also pre-oils the engine.”

        • Harald spune:

          ”să ungă motorul” nu e un răspuns la întrebarea mea. Și la un automobil nefolosit timp de câteva săptămâni sau luni se procedează la fel, un mecanic responsabil învârte manual motorul de câteva ori, eventual îl mai învârte și cu ajutorul demarorului de câteva ori, dar cu fișele la bujii scoase, ca să nu pornească. Și abia după aceea îl pornește efectiv.

          Uleiul de pe peretele cilindrului nu vine din nicio pompă. Vilbrochenul (arborele cotit) plescăie de nebun în baie și stropește la întâmplare. Când fumul e albastru, asta presupune că segmenții sunt uzați și că uleiul ajunge în camera de ardere. În condiții normale NU vrem ulei în camera de ardere, uleiul nu trece de segmenții de ungere, deci benzina n-are ce să spele de pe cilindri. Iar dacă ar ajunge benzină în baia de ulei (aia care se zice că a spălat uleiul de pe cilindri) nu cred că vrei să fii la volanul acelei mașini :)

          • Nautilus spune:

            La motoarele moderne, supuse la solicitări mari, nu se mai foloseşte ungerea prin barbotaj (antrenarea uleiului doar prin rotaţia vilbrochenului în baie, stropind în toate direcţiile). De fapt, se separă cu grijă stratul de ulei de piesele în mişcare, printr-o tavă de plastic sau aluminiu, sau printr-o tavă combinată cu o garnitură metalică separatoare (crank scraper). Ungerea părţii inferioare a cilindrului e dată de stropitori / arteziene de ulei alimentate de pompă. Exemplu: toate motoarele pe benzină VAG mai mari de 1.4 litri.

            • Harald spune:

              N-am desfăcut astfel de motoare, altfel aș fi remarcat în mod sigur construcția pe care o descrieți. Însă și acolo, uleiul nu este destinat să ajungă în camera de ardere, deci benzina nu spală nimic de pe cilindri. În mod sigur convertorul catalitic nu s-ar simți foarte bine dacă într-un motor pe benzină ar arde și câte-un pic de ulei din când în când.

            • Nautilus spune:

              “Spălarea uleiului de pe cilindru” era un fenomen constatat pe vremea primelor motoare pe benzină cu injecţie mecanică în anii 1940-1960. Dacă un carburator nu mai putea spreia benzină atunci când se oprea motorul şi nu mai avea aspiraţie, o pompă de injecţie mecanică mai putea elibera mici cantităţi de benzină, care condensau în cilindru pe măsură ce motorul se răcea şi se strecurau dincolo de segmenţi, până în ulei.

              La aviaţie, unde operaţiunile de întreţinere se făceau foarte des şi cu minuţiozitate, asta nu era o problemă, dar când e vorba de un vehicul de şosea publicul nu mai e dispus să facă acelaşi lucru. Intervalul de schimb de ulei la Mercedes-Benz 300SL original era de numai 1600 km.

              În epoca modernă nu se mai folosesc sisteme de injecţie mecanice şi nici uleiurile sensibile la contaminare de acum 50 de ani. Dimpotrivă, se caută metode de a folosi un ulei sintetic 20 000 – 30 000 km, sau mai mult, sisteme de injecţie controlate foarte precis pentru a reduce consumul de carburant, încălzirea rapidă a motorului (sau pre-încălzirea cu lichid de răcire menţinut într-un rezervor termos, ca la Toyota Prius) şi alte jucării d-astea inginereşti.

  5. Gamma spune:

    Exista un pic de ipocrizie in toti . Si in domeniul asta ce trebuia facut practic s-a facut , vedeti :
    https://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards
    si observati faptul ca fiecare standard ne fereste de cantitati din ce in ce mai reduse de poluanti .Observati mai ales trecerea de la euro 0 la euro 1 -mai la sfarsit sub “Emission standards for large goods vehicles”.Un exemplu – imbunatatirea intre Euro 4 si Euro5 = 0g/Kwh CO , 1.5g/Kwh NOx . Primul pas Euro 0 -Euro 1 a insemnat 7.4 si respectiv 6.8 g/Kwh – un progres important . Ma intreb ce o fi fost inainte de standard …
    Daca ar dori sa faca ceva statele ar trebui sa limiteze masele masinilor in principal si puterea motoarelor in secundar nu sa taie firul poluarii in 4 degeaba . Dar VW raman in continuare niste trisori pe banii clientilor . Ma intreb cum le-a iesit sa pacaleasca concurenta ,am presupus dintotdeauna ca inediat ce apare un produs revolutionar concurenta il sparge in bucatele mici mici ca sa faca reverse engineering . In cazul asta nici macar nu s-au prins ca nu e pe bune . Bag de seama ca nici sa copiem nu mai suntem in stare , d-apai sa inovam .

    • Mihai Badici Mihai Badici spune:

      Si eu mi-am pus intrebarea de ce nu s-a prins concurenta. Si mi-am si raspuns, nu va zic cum, dar probabil se poate intui :)

      • Adrian spune:

        Sunt companii atat de catolice incat e interzis prin regulamentul intern sa studiezi in detaliu produsele concurentei; in detaliu inseamnand o spectrografie a unui sampon ca sa afli macar ce componente chimice are in compozitie (din care sa deduci in mare ce amestec in ce proportii de substante de uz general).

        • Harald spune:

          Bine spus “atât de catolice” :)

          E normal să interzici prin regulamentul intern unele lucruri, ca să eviți disputele juridice costisitoare în care ar putea ajunge implicată firma. Însă dincolo de regulamente interne (și poate chiar în afara firmei respective) ar fi cel puțin naiv să nu fie studiate produsele concurenței.

        • Mihai Badici Mihai Badici spune:

          Afirmatia asta m-a dus cu gandul la reclama cu maromota :)
          Sa nu incerci sa vezi cum functioneaza produsele concurentei mi se pare prostie pura; n-am zis sa le copiezi, dar chestia asta ajuta macar la marketing (“masina concurentei are bujiile proaste!” ) . Sau macar te ajuta sa iti pui intrebari, vorba unei foste colege de la IEMI, sectia Mecanica : daca tot te duci in Spania, intreaba-i cum dracu’ indoaie ei tabla aia? :)

      • Harald spune:

        Eu cred că e genul de scandal pe care toată lumea a sperat dintotdeauna să-l evite. De exemplu, cei pe care îi știu eu că merg cu EGR-ul deconectat conduc în general BMW-uri. Înclin să cred că singura soluție legală care s-a putea adopta ar fi să fie făcut răspunzător producătorul mașinii pentru oirce utilizare incorectă. Ceea ce nu cred că vreun producător de automobile își dorește cu-adevărat.

      • Gamma spune:

        Intr-adevar , exista si posibilitatea asta (de fapt e cel mai plauzibil scenariu ) dar e cam trist …

        Sa stii de hot si sa suferi pierderi financiare azi cu gandul ca maine vei fura si tu … Naspa , pt ca vorbim totusi de o industrie ce implica marci cu blazon , nu Dorel SRL .

      • Io spune:

        Exista cel putin o companie europeana care exact cu asta se ocupa: cumpara anonim masini, le desface pina la ultimul surubel/soft analizeaza datele si le vinde. Cui nu e foarte greu de ghicit. Din asta traieste si n-o face rau. Nu stiu daca vor fi luat la puricat motorul 2.0 TDI, m-ar mira sa n-o fi facut.

  6. pehash spune:

    Comparatia este un pic exagerata. Daca sistemul de 1000W made in China nu va putea niciodata sa sustina acei 1000W, un VW cu motor 2.0TDI poate sa respecte normele privind emisiile, doar ca o va face in dauna performantelor.

    • Mihai Badici Mihai Badici spune:

      Da, sigur, nu m-am gandit nici o clipa la motoarele lor ca la niste “chinezarii ieftine” :) Doar ca daca dai marketingul la o parte, performantele tuturor motoarelor din aceeasi categorie sunt teribil de asemanatoare… din cauza ca legile fizicii sunt aceleasi. Si atunci, “fortezi” cate un parametru ca sa il evidentiezi. Doar ca dupa parerea mea, pe cat sunt de buni la motoare nemtii, pe atat sunt de neindemanatici la “smecherii” ( deşi unii lingvişti presupun ca de la ei vine cuvântul şmecher) :)

      • Harald spune:

        Aici s-ar putea ca VW să fi căzut în capcana propriei importanțe, cam la fel ca Adrian Năstase. Ei sunt în Germania o adevărată instituție, creează sute de mii de locuri de muncă, au inclusiv statul ca acționar etc. Cine devine prea șmecher devine inevitabil și arogant, iar nemții sunt experți la așa ceva :)

      • Harald spune:

        O descriere a situației, preluată de pe Deutsche Welle:

        ”Thomas Steg, lobby-istul Volkswagen, a fost şef-adjunct al Cancelariei Federale în timpul mandatului lui Gerhard Schröder. Ulterior a devenit, pentru scurtă vreme, purtătorul de cuvânt al cancelarei Angela Merkel.

        La VW relaţiile dintre concern şi politică sunt mai strânse ca în cazul oricărui alt producător de maşini. Politica e o parte importantă a firmei. Împotriva voinţei politice nu poate fi luată nicio decizie crucială. Din Consiliul de Supraveghere al Volkswagen face parte şi premierul, respectiv ministrul Economiei, landului Saxonia Inferioară.

        Landul deţine 20% din acţiunile firmei şi, astfel, poate bloca decizii importante ale concernului. Conform aşa-numitei “Legi VW” din anul 1960, niciun acţionar nu poate exercita mai mult de 20% din drepturile de vot chiar dacă deţine mai multe acţiuni. Nici măcar două plângeri ale Comisiei Europene la Curtea Europeană n-au putut anula această lege ciudată.”

        http://www.dw.com/ro/doi-prieteni-buni-industria-auto-germană-şi-politica/a-18741595

  7. Stefan spune:

    Ca un cunoscator limitat in ale motoarelor, am o neintelegere. In general, tehnica este cam la fel, in toate domeniile. Limitarile fizice sunt cam aceleasi, indiferent de firma producatoare. Daca VW are aceste probleme cu motoarele lor, cat de mari sunt problemele la celelalte firme de automobile? Skoda are acum tot motoate VW din cate stiu. Care este dimensiunea problemelor celorlalte marci? Ce probleme au marcile asiatice de ex? Cum reusesc celelalte marci sa evite aceasta problema, ce au in plus, ce au in minus?
    (Multumesc pentru articol si mai ales pentru comentarii, erau necesare).

    • Harald spune:

      Nu e vorba de limitări fizice aici, nu e decât o problemă de software. Toate mașinile VW și Audi implicate pot fi dotate cu versiunea ”cinstită” de software, vor obține doar aproximativ 60-70% din puterea declarată acum, dar vor respecta toate normele anti-poluare.

      Probabil clienții îi vor da în judecată, pentru că ei au cumpărat o mașină de 140cp, nu una de 90cp, dar asta nu mai are nimic de-a face cu normele anti-poluare. Ceilalți constructori care folosesc motoare diesel pe autoturisme, ori folosesc corect EGR-ul, ori folosesc AdBlue.

  8. gopo spune:

    Imi amintesc, dupa 1989, ce nebunie era , toate casetofoanele aveau peste 25 W (PMPO) si ma durea gura sa le spun tuturor colegilor ca puterea nu este reala.
    Cat despre poluarea auto, masina electrica este o buna alternativa dupa ce inventam acumulatorul care sa-=i dea autonomia corespunzatoare. Bateria aceea va aduce si robotii aproape de noi si va genera eficienta extrem de ridicata la nivel de microintreprinderi si somaj urias.

  9. Lucian spune:

    Afirmând că „nu ne batem” ai pornit deja de la premisa că eu vreau să mă contrazic cu tine orice ar fi. Chiar nu asta e intenția. Vulcanul a fost dat ca exemplu pentru a demonstra că în atmosferă masele de aer se mișcă, nu sunt inerte. La fel și exemplele accidentelor atomice. Nu le-am legat de defrișări și nici de încălzirea globală cauzată de om dar dacă tu îmi citezi din comentariul meu pasajul din care reiese asta, jos pălăria. Zici tu că din datele primite cei care aveau autoritatea de a restricționa traficul aerian au considerat că erupția nu reprezintă un pericol în acest sens însă au primit un telefon de la superiori și li s-a ordonat să închidă oricum traficul aerian, companiilor din domeniu fiindu-le promise compensații, tocmai pentru ca liderii să nu participe la funeralii? Este și asta o posibilitate.
    Afirmi că la mine ”ecologia e credință de fapt. Și cu credincioșii nu se pot pot purta discuții bazate pe argumente”? Citează pasajul de unde ai ajuns tu la raționamentul ăsta?
    Eu cred de fapt că deranjul postului meu vine din transferul atenției cititorilor de la discuțiile tehnice, în care fiecare încearcă să-și etajeze cunoștințele în domeniul motoarelor cu ardere internă cu ocazia scandalului VW, la unele care vizează concluzia autorului. Dacă „Poate că în definitiv acest scandal este un lucru bun. Pentru că după părerea mea, nu este despre un producător de maşini, ci despre ipocrizia societăţii noastre.” este un pasaj irelevant al articolului, atunci mă retrag.

    • Kathy Bates spune:

      Ipocrizia societăţii noastre nu e un subiect irelevant. De fapt e cel mai relevant lucru în isteria eco-bio-ciclistă din ultimii ani.

      Agresivitatea eco-ipocriţilor are în spate o anumită raţiune. Care nu ţine de chestiuni tehnice.

      Stingerea becurilor de Ziua Pământului e absurdă: un bec economic fluorescent, echivalent al unuia cu filament de 75 W, consumă vreo 18 W. Unul cu LED doar vreo 10 W. Cineva care ar vrea eficienţă energetică şi-ar înlocui becul cu filament cu unul cu LED, nu ar închide lumina o oră şi ar consuma mii de waţi cu un bec ineficient pe parcursul unui an. Cum spunea proverbul strămoşesc, scumpi la tărâţe şi ieftini la făină.

      Dar eco-ipocritul (care în multe cazuri e un eco-ipocrit de sex feminin, şi asta e foarte relevant) ştie că nu de asta e vorba. Aşa cum nu e vorba de faptul că un motor poate genera 90 sau 140 CP şi numai regulile de poluare îl ţin pe loc.

      E vorba de faptul că mulţi oameni moderni au pe mână utilaje şi maşinării la care cu numai 30 de ani în urmă nici nu visau, şi asta a dus la o re-împărţire pe clase sociale, deosebită şi de aceea a Răposatului Ceaşcă, şi de cvasi-socialismul etatist şi militarist al vesticilor dintre 1945-1980. Un banal smartphone din buzunarul unui fraier de pe stradă e mai capabil ca un computer mainframe de acum 30 de ani. Lăsând deoparte faptul că publicul obişnuit -salariat şi nu prea avut- modifică motoare capabile de 120 CP / litru fiindcă i se par prea slabe.

      Şi atunci iese la iveală câte o hipstăriţă eco-ipocrită în zdrenţe vintage şi poşetă împletită, şi se apucă să ţină un discurs la un ceai verde. În care spune nişte chestii ciudate: HIV nu există, dar l-a inventat Big Pharma, calculatoarele deformează creierul, maşinile sunt pentru cocalari care fac accidente şi ar trebui interzise, undele electromagnetice produc cancer, regimul vegetarian face şi drege etc

      Se îndoctrinează singură cu discursul ei aparent idiot, fiindcă asta o separă de masa cocalarilor şi o ţine captivă într-o lume cu mofturi aristocratice, printre unii ca şi ea. Cei care ar vrea să aducă în discuţie cum şi-au cumpărat ultimul Acer cu i7 sau iPad 64GB (la o masă cu fripturică de purcel şi vin roşu şi lumânări pe masă la care au ajuns cu BMW E46 320d modificat) sunt „filtraţi” fără vreun efort. Pleacă singuri fiindcă văd că n-au cu cine vorbi.

      • Lucian spune:

        În sfârșit cineva care pune punctul pe I. Și dacă ce a generat această atitudine a fost comentariul meu nu pot decât să mă bucur. Pentru că eu personal consider că acesta este scopul contributors – de a genera aceste atitudini care aduc un plus de valoare enorm articolelor. O întrebare, două dacă-mi permiteți: Cum putem redirecționa „activitatea agresivă a eco-ipocriților” către chestiuni eco (pt. că au predispoziția aceasta) care chiar au la bază chestiuni tehnice și dovezi științifice irefutabile? Pentru că „se îndoctrinează singuri” îi considerăm o cauză pierdută?

        • Kathy Bates spune:

          Toţi îndoctrinaţii sunt o cauză pierdută. Ăsta e şi scopul îndoctrinării (creştine, musulmane, comuniste, socialiste, ecologiste etc), să îi separe de public şi să îi facă să nu mai poată trăi la un loc cu ceilalţi. Ceea ce în limbajul de lemn politically-correct al vesticilor se numea schimbare de paradigmă, iar în limbajul lui ISIS se cheamă “ori faci şi tu ca mine, ori te tai”.

          Dacă maimuţa cu zdrenţe vintage (care e o femeie cu carte, deci e greu să facă pe proasta) ar da de înţeles că ştie cum funcţionează catalizatoarele, becurile economice, laptopurile cu consum mic, smartfoanele şi biologia sexului, cocalarii din jur interesaţi să facă experimente biologice cu ea la orizontală ar deschide imediat discuţia despre noul lor iPad 64GB. Cu cheia de la BMWul Euro 5 pe masă. Ea vrea să îi ţină la distanţă, nu să se ia la întrecere cu ei.

          E irelevant că o maşină consumă 10 l / 100 km, alta 5 l / 100 km şi alta doar curent electric şi nu benzină. Poate să consume şi aer, impactul ei cultural e acelaşi.

          Asta voiau să spună nişte comentaci când au zis: “Tesla is not an ecological car.” Prin design, performanţe, cost se asociază cu cristalele Swarovski, pitzipoancele animal-print, silicoanele şi tabloidele. Nu poluează aerul, dar are acelaşi impact cultural ca şi Maybachul lui Becali.

          Cineva care vrea să schimbe paradigma îşi ia bicicletă şi face mitinguri pentru interzicerea maşinilor, desfiinţarea şoselelor şi construirea de piste.

          Cine acceptă regulile societăţii din jur, le acceptă sau le respinge cu bune şi cu rele la un loc.

      • Lucian spune:

        Am luat ca ca punct de început chiar fraza de final cu care sunt de acord. Și asta pentru că, într-o lume vulnerabilă nu ne putem amorți sentimentele selectiv. Ori le ai pe toate, ori ești psihopat/sociopat. Este natural acest echilibru ”cu bune și cu rele” și tot ce e necesar ca răul să triumfe este ca cei buni să nu facă nimic. Dilema intervine atunci când definești bine/rău – niște concepte relative care depind de sistemele de referință (îndoctrinarea) care le definește. Omul, al cărui creier are o proprietate numită neuroplasticitate, își poate schimba sistemul de referință. Este adevărat că la extremiști, indiferent cât de logice ar fi explicațiile, creierul pur și simplu le neagă. Dar nu cred că toți sunt extremiști.

        Continuând în stilul „maimuței cu zdrențe vintage” poate ideologia ei e greu de dezmembrat. Dar a celei care schimbă paradigma dacă lasă bicicleta pe care o călărește de la 6 ani, chiar dacă un cocalar nu s-a asigurat când a deschis portiera Audi-ului S5 Cabrio pentru că-și verifica mailul pe noul Note 4 Edge și s-a ales cu 13 copci? Și totuși nu o lasă pentru că economisește 30 min în fiecare zi față de mersul cu mașina. Plus încă o oră dacă vrea să-și mețină același fund bombat la sală. Sau care, în drum spre destinația de vacanță are ocazia să vadă cum un versant despădurit înghite în alunecare câteva case. Sau care instalează f.lux pentru noul monitor, renunță la căștile Plantronics și durerea de cap nu trece? Și abia când schimbă CFL-ul adus de taică-su în camera în care citea scapă de ea. Sau care intră pe forumul eco pentru a ridica problema distrugerii ecosistemele datorită micro-hidrocentralelor și i se sugerează că ar trebui să ajute cu idei pentru pancartele de mâine pentru ziua pământului . Dar mâine primește iMAC-ul co Logic Pro instalat. Măcar nu s-a ales cu 13 copci degeaba. Și nici nu trebuie să meargă la protest. Mai mult o macină că tre să stea acasă și nu a terminat ITI-ul la noul utilaj la care trebuia să seteze presiunea de avertizare.

        O să înțeleagă ea că „E irelevant că o maşină consumă 10 l / 100 km, alta 5 l / 100 km şi alta doar curent electric şi nu benzină. Poate să consume şi aer, impactul ei cultural e acelaşi”?
        De ce s-ar lua la întrecere sau ar ține la distanță cocalarii?



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Badici


Mihai Badici

Absolvent al Facultății de Electronică si Telecomunicații București ( 1991) si doctorand al aceleiași facultăți. Administrator de sistem cu peste zece ani de experienț... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)