Alba-neagra cu Master Planul de transporturi

Rareori am văzut scandal ca la lansarea ofi­cială a Master Planului de transporturi: pro­iec­tele propuse pur şi simplu i-au scos din sărite pe transportatori, producătorii de maşini, şo­ferii, publicul larg, şi pe bună dreptate. Master Planul de azi e cu totul altfel decât va­rianta de ieri, n-are sens pen­tru beneficiari şi pare scos de-a dreptul dintr-o cutie nea­­gră cu mecanisme acce­si­bile doar ministerului, nu ne­iniţiaţilor.

La ce ne trebuia, de fapt, acest Master Plan? Ideea cea mai importantă era să avem o dată nişte priorităţi clare, „apolitice“, pentru prin­cipalele proiecte, care să reziste pe hârtie şi în practică mai mult decât un mandat de mi­nistru. Nu că pri­o­rităţile n-ar fi vizibile şi de pe Lună, de pildă, pe rutier sunt cam aceleaşi de la un studiu IPTANA din 1969 încoace; dar, mai ales în condiţiile speciale de la noi, e musai să existe o bază obiectivă, greu contestabilă, ca să ne ţinem de priorităţi pe termen mai lung şi să terminăm o dată nişte bucăţi de şosea. Fie­care ministru şi-a fă­cut propria strategie, bun prilej să se încheie noi contracte pe sute de milioane pentru stu­dii de fezabilitate, cu va­la­bilitate limitată, nu­mai bune de aruncat la coş în doi-trei ani, da­că nu se construieşte ni­mic şi repede pe baza lor. Rostul Master Pla­nului era tocmai să ofe­re acea fundamentare obiectivă şi puţin con­testabilă, cu date, cifre, calcule, pentru prin­ci­palele proiecte, în aşa fel încât să nu-i fie uşor următorului ministru să vină cu alte idei şi s-o lu­ăm de la capăt în fie­care an.

Problema e că acest Master Plan o fi orice, numai „fun­damentat obiectiv şi bătut în cuie“ nu pare. Pe lângă valul de proteste din partea celor direct interesaţi, acest lucru se vede şi dacă ne uităm şi com­parăm două variante con­siderate, ambele, aproape de final: „lista scurtă“ produsă în august, anul trecut, şi priorităţile de azi. Să luăm cazul infrastructurii rutiere: în august 2013, „lista scurtă“ de proiecte prioritare cu­prindea, în ordine:

1) Centura Bucureşti Nord (autostradă)

2) Centura Bucureşti Sud (au­to­str­adă)

3) ocolire Câmpulung Moldovenesc

4) autostrada Comarnic-Braşov

5) autostrada Craiova-Piteşti

6) ocolire Rădăuţi

7) ocolire Si­ghişoara

8) ocolire Vatra Dornei

9) au­to­strada Sibiu-Piteşti.

Abia pentru după 2020, proiectele posibile erau:

1) ocolire Bistriţa

2) autostrada Gilău-Borş (porţiune din au­to­stra­da Transilvania)

3) drum expres Arad-Ora­dea

4) autostrada Braşov-Sibiu

5) autostrada Ploieşti-Comarnic

6) autostrada Bucureşti-Ale­xandria-Craiova

7) autostrada Craiova-Ca­lafat

8) autostrada Ploieşti-Buzău-Focşani-Bacău-Suceava-Siret

9) autostrada Braşov-Bacău

10) autostrada Bacău-Iaşi-Ungheni

11) autostrada Turda-Tg. Mureş-Iaşi-Ungheni.

Nu discutăm acum dacă proiectele din august 2013 erau sau nu priorităţi reale (de fapt, cam acestea au fost şi obiecţiile atunci – în esenţă, că priorităţile nu se fundamentează pe nimic, că preiau fără discernământ pr­e­fe­rinţele ministerului şi nu analizează niciun alt posibil proiect în afară de cele livrate de-a gata de ai noştri; că nu analizează critic ipo­tezele pe care s-au construit acele proiecte, nu pornesc de la o analiză a nevoilor, nu ara­tă din ce s-ar acoperi cheltuielile operaţionale şi de întreţinere, nu explică nicăieri cum s-au calculat indicatorii elementari după care se stabilesc priorităţile, de pildă, rata internă a rentabilităţii). Ce contează e că, folosind exact acelaşi model şi cumva doar manevrând coe­ficienţi şi ipoteze inaccesibile muritorului de rând, rezultă cu totul şi cu totul alte priorităţi, şi care – bonus – par să şi sfideze bunul simţ al utilizatorilor:

1) autostrada Sibiu-Braşov

2) autostrada Ploieşti-Comarnic

3) autostrada Cra­iova-Piteşti

4) autostrada Comarnic-Bra­şov

5) lărgire la patru benzi centura Bu­cu­reşti Sud.

Toate (cu excepţia centurii Bu­cu­reş­tiului, însă pe care o propunem la standard mai scăzut, de drum expres) sunt proiecte în afara reţelei prioritare europene, de parcă e mai probabil să fi greşit toată UE când şi-a stabilit priorităţile, nu ministerul din România şi consultanţii săi. Pentru minister, priorităţile pe care le vede Europa sunt pentru după 2020, şi ca drumuri expres în loc de au­to­străzi (Bacău-Suceava, Buzău-Focşani, Sucea­va-Siret, Lugoj-Craiova şi, abia în cele din ur­mă, Sibiu-Piteşti). Folosind exact acelaşi mo­del şi învârtind netransparent coeficienţii, re­zultă o listă cu totul nouă, din care un singur proiect din cele iniţiale se mai găseşte acum pe lista priorităţilor pentru 2020; avem pro­iec­te prioritare care, la prima mână, nu păreau să fie priorităţi nici până în 2030; şi aproape toate proiectele de autostrăzi din varianta iniţială s-au transformat din condei în şosele de standard mai scăzut.

În alte cuvinte, Master Planul eşuează în prin­ci­pala sa misiune: cea de a oferi priorităţi cla­re, stabile, greu contestabile. Despre ce sta­bi­li­tate poate fi vorba, când acelaşi model dă ori­ce listă vrea ministerul, azi una, mâine al­ta? Cât de credibil e un Master Plan care nu scoate drept prioritar proiectul autostrăzii Pi­teşti-Sibiu şi e nevoie de scandal public ca mi­nisterul să promită că-l va lua în calcul? Fap­tul că Master Planul nu oferă minima garanţie a stabilităţii de la un an la altul e un motiv suficient pentru Comisie să se gândească de două ori, înainte să ne mai dea vreun ban.

Articolul a apărut în Revista 22, www.revista22.ro