Home » Cultura »Societate/Life » Citesti:

Cauzele posibile ale inexistenţei avioanelor IAR-80, Me-109, Ju-88, He-111, Hs-129 şi Ju-52 la Muzeul Militar Central

Petre Opris februarie 7, 2020 Cultura, Societate/Life
27 comentarii 4,614 Vizualizari

Pentru pasionaţii de aviaţie din România, descrierea avioanelor de vânătoare IAR-80 şi Messerschmitt 109, a bombardierelor germane Ju-88 şi He-111, a aparatului german de asalt Hs-129 şi a avionului german de transport Ju-52 nu poate să constituie o noutate. O întrebare este, însă, formulată frecvent de către cei care cunosc mai bine situaţia delicată în care s-au aflat forţele aeriene române după încheierea celui de-al doilea război mondial: De ce nu s-a păstrat într-un muzeu din România, până în zilele noastre, nici unul dintre modelele de avioane menţionate?

În rândurile care urmează, ne-am propus să analizăm situaţia în care se afla aviaţia militară română la începutul anilor ’50 şi să formulăm mai multe idei suplimentare la întrebarea noastră, pe baza documentelor şi a informaţiilor de care dispunem până în acest moment.

În toamna anului 1950, forţele aeriene române aveau la dispoziţie mai multe modele de avioane echipate cu motoare cu piston. La aviaţia de vânătoare existau: 33 de Messerschmitt-uri 109 Ga-6 (trei dintre acestea erau indisponibile), pregătite permanent pentru executarea misiunilor de alarmă; cinci Lavocikin La-9, cu simplă comandă (unul nu era disponibil) şi cinci ULa-9, cu dublă comandă, primite din Uniunea Sovietică în iulie 1950; 68 de IAR-uri 80 (42 de exemplare indisponibile), utilizate doar pentru zboruri de şcoală din cauza uzurii lor fizice foarte mari; un IAR-80, cu dublă comandă, pentru şcoală.

La aviaţia de asalt, situaţia statistică era următoarea: două Il-10 (simplă comandă) şi două UIl-10 (cu dublă comandă), primite în luna iulie 1950 de la armata sovietică, şi trei aparate germane, vechi, Henschel 129.

La rândul său, aviaţia de bombardament dispunea de două avioane vechi, germane, Junkers 88 (fără vizoare de ochire, lansatoare de bombe şi armamentul de bord, ca urmare a aplicării prevederilor articolului 11, litera d, din Tratatul de Pace de la Paris, privind interzicerea posesiei sau a dobândirii de către armata română a unor „avioane concepute esenţial ca bombardiere cu dispozitive interioare pentru a purta bombe”), două Tu-2 şi două UTu-2 (de şcoală), primite de la armata sovietică în iulie 1950, precum şi două avioane germane, vechi, Heinkel-111 H6 (care, presupunem, se aflau în aceeaşi stare ca aparatele Junkers 88, neoperative pentru executarea misiunilor de luptă).

Pentru cercetarea aeriană se puteau utiliza două avioane Tu-6, livrate de către sovietici tot în luna iulie 1950, precum şi 14 hidroavioane germane Heinkel 114, uzate fizic şi moral.

Aviaţia de transport dispunea de patru aparate germane Junkers 52 (două dintre acestea erau indisponibile), iar pentru legătură se foloseau un Messerschmitt 108 „Taifun”, 38 de avioane Fleet, 45 de IAR-uri 39 şi, probabil, 25 de aparate germane Fieseler Storch Fi-156.

Pentru o scurtă comparaţie, menţionăm faptul că zeci de avioane bimotoare sovietice Pe-2 FT au intrat în dotarea a trei regimente poloneze de bombardament în picaj începând din anul 1945, iar opt bombardiere medii Tu-2 S au ajuns la Regimentul 7 Bombardament Independent în anul 1949 – deşi fabricarea lor în U.R.S.S. încetase în anul precedent. Autorităţile de la Varşovia cunoşteau faptul că toate aceste aparate erau uzate moral, însă le-au păstrat în serviciu până în 1954 – când a început înlocuirea lor cu avioane bireactoare sovietice Il-28, de bombardament.

În momentul reorganizării aviaţiei militare române (la 15 august 1953), Regimentul 190 Bombardament – mutat la Clinceni după zborul ilegal efectuat cu un Heinkel-111 H6, de la Braşov până la Belgrad, la 13 martie 1952, de locotenentul-major Dumitru Piţurcă – a fost desfiiinţat împreună cu două subunităţi aflate pe acelaşi aerodrom din apropierea capitalei: Escadrila 426 Reglaj Artilerie şi Patrula 552 Remorcaj Manşă. Tot la 15 august 1953 s-au desfiinţat Divizia 87 Aviaţie Bombardament (care avea comandamentul la Herăstrău), Regimentul 177 Aviaţie de Legătură (Pipera), Compania 659 Pionieri (Băneasa) şi Compania 328 Baloane Protecţie (comuna Pasărea).

Revenind la zborul efectuat la 13 martie 1952 de Dumitru Piţurcă, de la Braşov până la Belgrad, una dintre urmări a fost – în opinia noastră – radierea de la zbor a 80 de aviatori. Printre aceştia s-au aflat piloţi care au participat la campania militară de pe Frontul de Est, împotriva Uniunii Sovietice (22 iunie 1941 – 23 august 1944). Organele de contrainformaţii militare s-au implicat în arestarea şi anchetarea a 70 piloţi, iar generalul Emil Bodnăraş a fost informat la 29 martie 1952 de conducerea Direcţiei de Contrainformaţii a Forţelor Armate că măsurile aplicate aveau ca scop „prevenirea eventualelor trădări din partea elementelor nesigure (din punct de vedere politico-ideologic – nota Petre Opriş) (subl.n.)”.

O altă posibilă urmare a evadării aeriene din 13 martie 1952 a fost înlăturarea din funcţie a generalului-maior Constantin Doncea (12 aprilie 1952) şi numirea în locul său a colonelului Alexandru Paraschiv. Fostului lider al grevei muncitorilor de la Atelierele C.F.R. „Griviţa” (februarie 1933) i se putea reproşa, de către conducerea P.M.R., faptul că nu a prevenit acea dezertare şi nu a ordonat imediat doborârea aparatului folosit de militarii români fugari.

Oficial, Constantin Doncea a fost acuzat „pentru ieşiri naţionaliste antisovietice; comportare abuzivă în funcţiunea pe care o deţine; inducerea în eroare a C.C. în problema aducerii familiei sale din U.R.S.S. şi atitudine brutală şi neomenoasă faţă de soţie”. Totodată, acesta a fost învinuit de faptul că a înstrăinat bunuri aparţinând statului român şi a cheltuit abuziv anumite sume de bani ale armatei – după ce primise direct gradul de general-maior şi funcţia de şef al Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului (prin Decretul nr. 239 din 18 martie 1950 şi ordinul Marelui Stat Major nr. 12113 din 1 aprilie 1950), fără a avea o pregătire profesională care să-i confere dreptul de a fi general al armatei române şi comandant de armă.

Într-o situaţie similară au fost Leontin Sălăjan, Nicolae Ceauşescu, William Suder, Pavel Bejan şi Sterian Ţîrcă. Aceştia au fost chemaţi în rândul cadrelor active ale armatei şi au primit direct gradul de general-maior (primii trei menţionaţi), respectiv pe cel de colonel, prin decretele din 18 martie 1950 ale Prezidiului Marii Adunări Naţionale. La rândul său, fostul locţiitor politic al Comandamentului Trupelor de Securitate, generalul-maior Ştefan Iacob Bulan, a recunoscut la 5 februarie 1955 într-un raport trimis generalului-maior Corneliu Mănescu (şeful Direcţiei Superioare Politice a Armatei şi viitor ministru al Afacerilor Externe), faptul că „în afara cursului de perfecţionare, nu are la bază o şcoală militară superioară, iar cunoştinţele acumulate sunt mai mult din studiul individual şi munca practică (subl.n.)”.

Avioanele de vânătoare Messerschmitt 109 Ga-6 şi Lavocikin La-9, precum şi avioanele de transport Junkers 52 din escadrilele româneşti au fost utilizate şi după reorganizarea aviaţiei militare române (15 august 1953), iar în şedinţa din 22 iunie 1954 a Biroului Politic al C.C. al P.M.R. s-a hotărât că „în acţiunile aviaţiei de vânătoare vor fi folosite şi avioane cu piston [Me-109 şi La-9]”. Astfel, erau menajate aparatele cu reacţie IAK-23 (importate din U.R.S.S. în 1951), MiG-15, MiG-15 UTI, MiG-15 Bis şi S-102 (primite din U.R.S.S., respectiv Cehoslovacia, începând din anul 1952).

În aceeaşi perioadă, forţele aeriene poloneze foloseau pentru interceptarea ţintelor atât avioane de vânătoare IAK-9 P (model echipat cu un motor cu piston şi importat în anii 1947-1949 din U.R.S.S. – 93 de exemplare), cât şi IAK-uri 23 (primul fiind livrat de sovietici, în stare demontată, la 6 ianuarie 1951) şi MiG-uri 15 (în diferite variante). Acest aspect ne determină să presupunem faptul că Marele Stat Major sovietic a aprobat ca în România şi Polonia să fie utilizate în continuare avioane cu motoare clasice pentru interceptarea aparatelor considerate ostile, deşi era binecunoscut faptul că modelele respective erau uzate moral şi fizic.

Ca o primă concluzie, putem să afirmăm cu certitudine faptul că avioanele de vânătoare Messerschmitt 109 Ga-6 şi Lavocikin La-9 au fost în înzestrarea forţelor aeriene române, gata pentru executarea misiunilor de luptă, cel puţin până în vara anului 1954.

În acelaşi an, autorităţile comuniste de la Bucureşti au participat activ la acţiunile desfăşurate de diplomaţia sovietică pentru blocarea includerii Republicii Federale Germania în NATO şi Uniunea Europei Occidentale şi au recurs la întregul arsenal propagandistic pe care îl aveau la dispoziţie pentru a-şi justifica atitudinea respectivă în faţa propriului popor.

După încheierea a ceea ce s-a numit Conferinţa ţărilor europene pentru asigurarea păcii şi securităţii în Europa (Moscova, 29 noiembrie – 2 decembrie 1954), diplomaţia sovietică a accelerat acţiunile pentru înfiinţarea oficială a Organizaţiei Tratatului de la Varşovia. La campania respectivă s-a raliat Chivu Stoica. În seara zilei de marţi, 14 decembrie 1954, prim-vicepreşedintele Consiliului de Miniştri a prezentat o declaraţie politică la postul de radio Bucureşti, care a avut următorul conţinut: „După cum se ştie, din iniţiativa cercurilor agresive din S.U.A., Anglia, Franţa au fost semnate recent la Paris o serie de acorduri, care prevăd remilitarizarea Germaniei occidentale şi atragerea ei în blocul nord-atlantic şi în alte grupări tot atât de agresive [...] Dar, orice subestimare a primejdiei planurilor războinice constituie o greşeală de neiertat. Popoarele au datoria să fie din ce în ce mai vigilente. În ceea ce priveşte statele din lagărul păcii şi socialismului, ele nu se vor lăsa surprinse de evoluţia evenimentelor. În Declaraţia Conferinţei de la Moscova a fost înscrisă hotărârea unanimă a statelor participante ca, în cazul ratificării acordurilor de la Paris, ele să ia toate măsurile necesare pentru a ocroti munca paşnică a popoarelor noastre şi a asigura apărarea împotriva unei eventuale agresiuni. În acest scop şi numai în acest scop, ţările iubitoare de pace vor lua măsuri pentru întărirea mijloacelor lor de apărare, ele îşi vor uni eforturile luând măsuri comune în domeniul organizării forţelor lor armate şi a comandamentelor lor, precum şi alte măsuri necesare pentru întărirea capacităţii lor de apărare (subl.n.)”.

În săptămânile care au urmat după declaraţia lui Chivu Stoica din seara zilei de 14 decembrie 1954, autorităţile române au menţionat recomandările Consiliului Mondial al Păcii (o organizaţie internaţională prosovietică) pentru a promova o amplă campanie propagandistică de condamnare a celor care deţineau şi utilizau armele de nimicire în masă (cu referiri explicite la Statele Unite ale Americii). Totodată, în România au fost derulate o serie de acţiuni propagandistice în favoarea alcătuirii unui sistem integrat de securitate al statelor europene din blocul sovietic, cum ar fi: aprobarea Decretului privind încetarea stării de război cu Germania (martie 1955), intensificarea educaţiei patriotice în rândurile militarilor români şi reînfiinţarea Muzeului Militar Central.

În raportul nr. P.P. din 8 ianuarie 1955, generalul-maior Corneliu Mănescu a amintit, în primul rând, faptul că „Muzeul Militar Central se află închis din anul 1943, când palatul său din Parcul Libertăţii a fost distrus din ordinul lui [Ion] Antonescu şi [al ambasadorului german Manfred von] Killinger”. Apoi, şeful Direcţiei Superioare Politice a Armatei a expus situaţia în care se aflau colecţiile muzeului (evacuate la Sinaia în anul 1943 şi readuse la Bucureşti patru ani mai târziu, pentru a fi depozitate într-o clădire neterminată, insalubră şi lipsită de încălzire, situată pe Calea Şerban Vodă, la nr. 217) şi a precizat scopul pentru care a întocmit acel raport: „Reînvierea militarismului care a cotropit şi jefuit ţara noastră de două ori impune o muncă educativă a maselor ostăşeşti şi populare pe o linie mult mai categorică decât s-a făcut până acum. Muzeul Militar Central, prin colecţiile de care dispune, este în primul rând în măsură să contribuie la educarea patriotică a oamenilor muncii, prezentând în mod vizual tradiţiile de luptă ale poporului român, lupta şi ura lui împotriva cotropitorilor – nemţi şi turci –, frăţia de arme de-a lungul veacurilor cu poporul rus şi cu celelalte popoare vecine (subl.n.)”.

În încheierea raportului său, generalul-maior Corneliu Mănescu a propus redeschiderea Muzeul Militar Central în anul 1955, într-o clădire a Ministerului Forţelor Armate situată pe bulevardul Nicolae Bălcescu, la numărul 19.

Precizăm că situaţia expusă de şeful Direcţiei Superioare Politice a Armatei era inexactă, însă se potrivea cu preceptele luptei de clasă şi cu moda denigrării faptelor săvârşite de mareşalul Ion Antonescu. Concret, Palatul Artelor – unde s-a aflat, iniţial, sediul Muzeului Militar – a fost afectat în vara anului 1938 de un incendiu şi, la 10 noiembrie 1940, de cutremurul de pământ care a avut loc în România. Drept urmare, în 1943 s-a procedat la dărâmarea clădirii din Parcul Carol (redenumit Libertăţii, în perioada comunistă) şi, pe acel loc, urma să se realizeze „Cimitirul Eroilor Neamului” – un complex memorial format din „Monumentul Eroilor Neamului”, Muzeul Militar şi un cimitir (care avea prevăzute şi clădiri administrative). Acel plan a fost abandonat în 1944, după ocuparea României de către unităţile armatei sovietice şi autorităţile comuniste de la Bucureşti au neglijat locaţia respectivă până în decembrie 1958 – când Mormântul Eroului Necunoscut a fost demontat şi mutat la Mausoleul de la Mărăşeşti.

Revenind la raportul nr. P.P. din 8 ianuarie 1955 al generalului-maior Corneliu Mănescu, prim-locţiitorul ministrului Forţelor Armate şi şef al Marelui Stat Major l-a avizat favorabil şi a ordonat: „Luaţi clădirea în primire. Formaţi comisia indicată verbal pentru organizarea şi deschiderea Muzeului Militar”.

Pentru îndeplinirea ordinului dat de generalul Leontin Sălăjan, de preluare a clădirii care aparţinuse, la un moment dat, şi lui Alexandru Ioan Cuza, a fost constituită o comisie formată din reprezentanţi ai D.S.P.A., Marelui Stat Major, Muzeului Militar Central şi Comitetului Central al P.M.R. Totodată, s-a hotărât ca redeschiderea oficială a muzeului să se realizeze în cadrul unei festivităţi organizate în ziua de 9 mai 1955, probabil pentru a se oferi un fast deosebit ceremoniilor care marcau 10 ani de la înfrângerea Germaniei în cel de-al doilea război mondial. În paralel cu acţiunea de la Muzeul Militar, la Teatrul de Operă şi Balet din Bucureşti urma să aibă loc, la 9 mai 1955, o adunare festivă consacrată sărbătoririi „Zilei Victoriei” – cu participarea unei gărzi de onoare, cu 11 drapele de luptă (în documentele din acea epocă, ziua de „9 mai” era popularizată cu denumirea de „Ziua Victoriei”).

Menţionăm faptul că R.F.G. a devenit în mod oficial al 15-lea stat membru al N.A.T.O. cu trei zile înainte de sărbătorirea de către comunişti a 10 ani de la înfrângerea Germaniei în cel de-al doilea război mondial.

În acelaşi spirit, specific Războiului Rece, la Direcţia Superioară Politică a Armatei a fost întocmit un „Plan de muncă privind măsurile ce vor fi luate pentru intensificarea muncii de educare patriotică a militarilor Forţelor Armate şi de popularizare a armatei în rândul oamenilor muncii”. Acesta a fost trimis ministrului Forţelor Armate la 2 aprilie 1955, pentru a fi aprobat, şi se prevedea desfăşurarea unor ample acţiuni de propagandă în perioada aprilie-decembrie 1955.

Data de 9 mai 1955 nu a constituit, totuşi, momentul redeschiderii oficiale a Muzeului Militar Central. La 15 martie 1955, generalul-maior Corneliu Mănescu l-a informat pe generalul de armată Emil Bodnăraş despre faptul că nu avea fonduri pentru amenajarea sălilor de expunere, pentru asigurarea luminii electrice şi încălzirea corespunzătoare a clădirii ş.a. În plus, şeful D.S.P.A. semnala că Direcţia Generală de Construcţii şi Cazarea Trupelor nu avea alocată, în acel an, suma de 1,2 milioane de lei pentru a realiza lucrările de transformare şi amenajare a clădirii şi trebuia stabilit un fond suplimentar (400.000 lei) pentru ca Întreprinderea de Stat „Decorativa” să poată executa în semestrul II al anului 1955 lucrările solicitate de D.S.P.A. În consecinţă, generalul-maior Corneliu Mănescu a propus ministrului Forţelor Armate amânarea ceremoniei de redeschidere a Muzeului Militar Central pentru data de 2 octombrie 1955, prilej cu care se sărbătorea şi Ziua Forţelor Armate ale Republicii Populare Române.

Din păcate, clădirea Muzeului Militar Central nu a fost finalizată nici la acea dată. Ceremonia programată iniţial pentru 9 mai 1955, apoi 2 octombrie 1955, a avut loc în cele din urmă după doi ani, la 9 mai 1957.

Calvarul prin care a trecut Muzeul Militar Central, în perioada 1938-1957, nu ar trebui să ne mire, dacă suntem mai atenţi la indolenţa de care au dat dovadă atât politicienii României, cât şi cetăţenii simpli ai ţării de-a lungul deceniilor – atunci când a fost vorba despre conservarea şi expunerea publică a valorilor militare şi tehnice în propria ţară.

Şi dacă am menţionat despre acest aspect, ne putem întreba unde anume puteau să fie adăpostite avioanele IAR-80 şi Messerschmitt 109, bombardierele Ju-88 şi He-111, aparatul de asalt Hs-129 şi avionul de transport Ju-52 (câte un exemplar din fiecare model), după ieşirea lor din înzestrarea forţelor aeriene române? La Muzeul Militar, care exista doar cu numele în 1955 – an în care, se presupune, au fost scoase din dotarea armatei române ultimele avioane IAR-80 şi Messerschmitt 109? Şi cine anume se putea ocupa de acea operaţiune: Direcţia Superioară Politică a Armatei şi Ministerul Forţelor Armate, ai cărei şefi se urzicau atunci când se pomenea despre Republica Federală Germania? În afară de IAR-80, toate celelalte modele de avioane au fost … germane!

Păcat de ocaziile care au fost ratate din considerente ideologice şi din indolenţa unor conducători politici şi militari cu mintea îngustă. Nici măcar membrii Academiei Române nu au intervenit pentru a prezerva valorile militare şi tehnice existente în armata română la acea dată. În consecinţă, acestea au fost pierdute sau distruse definitiv. Păcat, mare păcat!

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "27 comments" on this Article:

  1. cetățeanul turmentat spune:

    Umbla vorba că vreo două sau trei IAR 80 întregi ar fi pe la turci. Nu știu dacă este adevărat sau nu, poate aveți vreo informație dintr-o sursă credibilă. Am întrebat și eu niște piloți turci (și civili și militari), dar habar n-aveau.

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Doar vorbe, din păcate, care îmi aduc aminte de celebrul laser care a topit tancurile sovietice care au traversat Prutul în august 1968.

      • cetățeanul turmentat spune:

        He-he, laserul ăla era lucru mare, toată lumea știa că topea întîi țeava și dup-aia, dacă rusu’ nu se astîmpăra, șenilele! La cîțiva ani după treaba asta securiștii de la Serviciul “D” scoteau pe piață zvonul cu bomba atomică secretă a lu’ nea Nicu. De la revoluție încoace, de cînd s-au apucat de făcut bani, politică și organizat alegeri, băieții s-au lăsat pe tînjală, creativitatea s-a ofilit și n-au mai scos nicio goangă d-asta simpatică.

    • Josef Svejk spune:

      E din pacate o minciuna gogonata. Am auzit si eu povestea cand Smighelschi a fugit de la Buzau in Turcia cu un L-39. Am avut mult nai tarziu posibilitatea sa vad muzeul de la Topcapi unde ar fi fost IAR-urile. Nici poveste ca ele sa fi fost acolo vreodata. Era un FW-190A care privit de la un km poate seamana cu IAR-80. Cred ca de acolo a pornit povestea.

      L-am intrebat pe cel mai in varsta muzeograf de acolo despre IAR si m-a asigurat ca n-au avut asa ceva niciodata. Stia de fapt ceva despre IAR-80 si el mi-a sugerat ca probail legenda a plecat de la FW-190 cu insemne turcesti din muzeu. Stia de L-39 fugit in Turcia si apoi de un hidroavion romanesc Savoia Marchetti fugit in Turcia in anii ’50, dar spunea ca ambele au fost returnate Romaniei.

      • cetățeanul turmentat spune:

        Cred că ai dreptate, s-ar putea să fi fost vorba de o confuzie FW 190 cu IAR 80. Prima dată am auzit povestea spusă de un maistru militar bătrîn, la crîșma lui moș Gheață, mai apoi de pe la diverși, mai mult sau mai puțin tangențiali cu aviația. Avionul lui Smighelschi a fost reparat (jamba față și botul), dar nu știu dacă a mai zburat după aia.

    • Dénes spune:

      Este doar o legenda. Nu exista IAR-80 in Turcia.

  2. neamtu tiganu spune:

    Multe multumiri! Chiar daca articolul nu raspunde la toate intrebarile pe care mi le pun, totusi face cumva lumina!
    Pot doar sa spun ce e un mare pacat ca nu s-a pastrat nimic din IAR80, mai ales.
    Tante Ju, Junke 52, exista in continuare, chiar zboara… si mult edin avioanele germane le pot vedea pe aici.

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Cu multă plăcere. Un cadou pentru ziua dumneavoastră de naştere, care a fost recent. La mulţi ani!

  3. Josef Svejk spune:

    Câteca completpri:

    - Există o replică destul de prost construită a lui IAR-80 în mărime naturală la muzeul aviației de la Băneasa. Muzeu care e meru pustiu…

    - Există un La-9 original la același muzeu.

    - Există un Ju-88D românesc original, vopsit în culorile aviației române cu crucea lui Mihai, excelent preservat și întreținut la Muzeul USAF din Dayton Ohio. E în hangarul al II-lea de la intrare pe stânga. Legenda de pe panoul din fața avionului spune că pilotul său (nu i se dă numele) a fugit în 1943 cu el din Crimeea tocmai în până în Cipru – pe atunci sub control britanic. Apoi avionul a ajuns în posesia americanilor care l-au transferat la baza aeriană de la Dayton ce era pe atunci unul din pricipalele centre de încercări în zbor, pentru evaluarea performanțelor sale. E singurul Ju-88 ce a traverst Atlanticul în zbor. Avionyl a fost botezat de echipajul său „Bacșiș” ;)

    https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/196268/junkers-ju-88d-1trop/

    - Ju-52 a fost folosit cel puțin până în 1956 de aviația sportivă. Unul din unchii mei a făcut salturi cu parașuta la Clinceni în studenție. Are o poză cu un grup de prieteni în fața unui Ju-52, echipați pentru salt, chair înainte de decolare. Poza e datata pe verso și are semnăturile lor din în vara lui 1956. E puțin probabil să fi greșit data.

    • neamtu tiganu spune:

      “Există o replică destul de prost construită a lui IAR-80 în mărime naturală la muzeul aviației de la Băneasa. Muzeu care e meru pustiu…”
      +++++++++++++
      Replica e acceptabila, a fost construita la I AV Brasov.
      **************
      Muzeu care e meru pustiu…
      **********
      Din pacate e adevarat, desi muzeul arata destul de civilizat, e putin vizitat. Eu am fost de mai multe ori si am luat contact cu personalul cind le-am donat carti de ale mele. Sunt f dedicati, incearca multe, dar pulimea nu e interesata. Culmea e ca le-am povestit eu, venit din Ge, unor fosti colegi, traitori in Ro si locuitori in cartierul Aviatiei, ca ar putea sa se duca cu nepotii pe acolo, ca oricum s-a inchis Cocosatul. Dar nu avea bere si nici mici.
      Unii se caznesc sa salveze ultimul ROMBAC, si sa-l duca la muzeu, dar nu au sustinere, chiar daca si Prunariu incearca sa faca ceva.

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Un Ju-52 (înmatriculat YR-LIV) se afla pe aerodromul de la Clinceni în anul 1957. I-am găsit c/n 35210 şi a fost radiat la 23 decembrie 1958. Exemplarul respectiv apare în planul secund dintr-o fotografie cu tatăl meu.

  4. Ghita Bizonu' spune:

    Indolenta la maxim , dezinteres (ce prostie mai e si asta sa dau bani sa intretin o vechitura?!), “ideologie” sau mai precis pupincurism cat cuprinde (o sa radeti da termenu poa avea o origine ruseasca – jopalizîi , adica linge cur [jopa]) .. si uneori ofiteriu rusi cam cu destula voitca la bord ne-au reprosat cestia cu jopa)… dar mai sigur indolenta pana la idiotie.

    De ce zic mai sigur? Pai la MMC nu am vazut nici IAK 9 nici La-9 .. Si nici Il 10 – astrea ua zburat pana spre 60 .. Imi povestea un mecanic de bord ca zburau atat de jos incat infubdau radiatiatorul cu plante de grau! Acelasi , si dupa +20 de ani era cam indioganta cum au fots casate motoarele de rezerva ale IL ului de asalt. (ar fi putt fi folosite pe niste vedete) Si cand sciu nu am vazut inseamna ca nici in 1965, 70 samd )

    Noi cica suntem “modernisti” si nu ne batem capul sa punem ceva in muzeu …

  5. Liviu Petre spune:

    Captivanta încercare de reconstituire.
    Eu mai am un subiect de arheologie aviatica: povestea Hurricane din FAR. V-aș fi recunoscător dacă ați putea depana istoria celor 12 (?) Hurricane cumpărare in ceasul. al 25-lea de Carol al II-Lea, scurta lor istorie de lupta pe Frontul de Est și dispariția lor începând cu anul 1941 din motive evidente. O buna lecție despre furnizori strategici de armament și ce se întâmplă când se rupe relația strategica.
    Mai mult: istoria aerodromurilor pe care au fost dispersate aceste Hurricane (Pipera, Popești?), ce piloți și instruirea lor, mentenanță și tot ceea ce tine de viata operațională a unor avioane.
    Ce s-a ales de ele?

    • Ghita Bizonu' spune:

      Scoala de tir (aerian) de la Mamaia.
      Pe un Hurricane a efectuat celebrul sau zbor Horia Agarici (3 bombardiere doborate) ( Agarici era un “tintas” de mare clasa )

      In scirt timp Hiricanurile nu au mai putit zbura din lipsa de piese de schimb…

  6. Dan Dragoi spune:

    Daca pilotii erau prin puscarii cum puteau avioanele lor sa fie expuse in muzeu!

  7. Josef Svejk spune:

    Eu nu stiu ca armata romana sa fi avut Iak-9
    A avut La-9. Unul s-a pastrat in stare buna si e (sau macar era in 2016) expus la muzeul aviatiei de la Baneasa.

    Romania a mai avut reactoarele Yak-17 (toate casate de mult) si Yak-23 dintre care cel putin unul e expus la muzeul aviatiei.

    E posibil sa mai existe un Yak-23 romanesc expus la Dayton Ohio. E vopsit insa in culori sovietice. Un pilot roman a aterizat involuntar in Yugoslavia. A refuzat sa ceara azil politic si a fost trimis inapoi in Romania. Avionul sau insa a fost predat de sarbi americanilor ce l-au testat intens la Dayton. Nu am aflat daca a fost vreodata returnat si nici daca avionul din muzeu e romanesc dau nu. A mai fost cel putin un Yak 23 cehoslovac fugit in Germania. Pe asta stiu ca americanii nu l-au mai testat. Era din acelasi lot ca si cel romanesc

    • Josef Svejk spune:

      Raspunsul era pentru dl. Ghita Bizonu’

      • Ștefan spune:

        Yak-ul 23 a fost returnat României după ce a fost evaluat în Statele Unite. Paradoxal, mai există un Yak-17 într-o stare jalnică la Palatul Culturii la Iași.

        • Josef Svejk spune:

          Va multumesc pneutru informatie. Nu aveam idee ca a supravietuit un Iak-17. Am fost cu ceva vreme in urma si am vazut un IAR-93 vopsit oribil inntr-o schma fantezista in fata uneia din facultatile politehnicii..

    • Ghita Bizonu' spune:

      Un fots pilot imi zicea odata ca a inceput pe un IAK de vanataore .. cu elice.

      • Josef Svejk spune:

        Probabil ca se referea la Iak-11. E un avion de scoala cu elice cu motor in stea derivat din avionul de vanatoare de mare succes Iak-3. Oricum motorul era de putere mult mai mica ca cel al avionului de vantoare. Aviatia romana a avut aproape 100 de Iak-11 in servciu. Cel putin unele din ele aveau o mitraliera si capacitatea de a transporta bombe usoare pentru antrenament.

        Iak-9 e un avion diferit de Iak-3/Iak11 mult mai greu si ceva mai mare ca Iak-3. Dupa cate stiu eu China, Ungaria, Franta (:) de pe urma regimentului Normandie-Niemen), Yugoslavia, Bulgaria (am vazut po poza cu unu la Plovdiv) si Polonia au avut in serviciu Iak-9. Romania, China si Corea de Nord au primit avionul oarecum similar ca performante La-9 din care mai e un exemplar bine pastrat la muzeul aviatiei de la Baneasa.

  8. Dusmanu' spune:

    In 1952 taica-meu a devenit ofiter tehnic de aviatie. Aparatist de bord. Prima unitate de incadrare a fost la Tecuci, de unde am si eu primele amintiri despre avioane. A prins inca active majoritatea tipurilor de avioane enumerate in articol. A facut deplasari pentru reparatii pe aerodromurile din tara, Buzau, Pipera, Ianca, Alexeni, avand la dispozitie un Fieseler Storch si mai tarziu un Iak-11. Imi povestea despre superioritatea tehnica a aparaturii germane fata de cea sovietica. Pana tarziu, a pastrat o mapa cu scheme si diagrame de la Me-109, avion care a fost si preferatul lui. Imi spunea si cat se straduiau consilierii sovietici sa expuna situatia superioritatii exact invers. La invatamantul politic erau pisati permanent cu teza superioritatii tehnicii sovietice fata de cea burgheza, imperialista.
    Speculand putin, o posibila lipsa din patrimoniul muzeal militar a avioanelor germane mentionate in articol, s-ar putea datora si influentei distructive a consilierilor sovietici,transmisa pe canale politice, pentru a se elimina toata tehnica aviatica germana a tarii, din perioda respectiva.

  9. Airbus spune:

    Am avut ca lector la CIPA pe maiorul GALEA care ne-a povestit ce s-a intamplat dupa razboi. Avioanele au fost topite si din aluminiul obtinul s-a facut vesela pentru armata. Nimeni nu s-a gandit sa pastreze ceva. Am devenit tara ocupata de rusi cu toate ca nu recunoaste nimeni. Au fost mutate in Rusia tot ce insemna fabrica de de avion S-au scos utilajele cu tot cu prinderile din podea. Asta ne povestea in pauze si uneori in ore le de curs.

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      La 16 octombrie 1946 a fost emisă decizia privind expedierea la Reşiţa, pentru topire, a unor piese de la motoarele Daimler Benz 605 care nu fuseseră încă montate pe avioane sau nu erau incluse în completele de schimb ale aparatelor Me-109 G trimise Grupurilor 7 şi 9 Vânătoare române.
      Despre acest subiect şi despre trimiterea din România în URSS a unor utilaje, după încheierea celui de-al doilea război mondial, relatez pe larg în noua mea carte – pe care doresc să o văd publicată în aprilie sau mai, anul acesta. Totul este în grafic, în acest moment.

  10. memorix spune:

    Ce IAR80, ce muzeu, ce IAR80 functional…
    Romanilor nu le trebuie amintiri din astea.

    Din istoria mai recenta romanii au taiat IAR93 cu cateva ore de zbor si parca si IAR99 noi din fabrica. Daca au mai ramas fuselaje de IAR93, unul protapit pe la Pacii, romanilor le-ar fi cazut rau la ficati sa mai pastreze macar unul in stare de zbor sau sa le pastreze undeva intr-o hala (nu ca MiGurile 29 in aer liber la malul marii pentru vreo modernizare ulterioara.
    Si asta in anii 90, nu mai dam vina pe rusi.

    La Turbomecanica e acum Rotar Park Residence.

    Pe scurt, romanii n-au treaba cu astea…

  11. Paul spune:

    In 1981, la IAR Ghimbav s-au gasit intr-o lada veche (in sectia “prototip”) o multime de desene de excutie pentru piese de IAR 80. Ce credeti ca s’a intamplat ? Ei bine, au fost taiate in bucati si aruncate la gunoi. Imi amintesc bine de acea perioada, sef de sectie era domnul Serbanescu (RIP) si nimeni nu a dorit sa pastreze macar un desen. Eu am pastrat unul (format A4), era un desen de surub, (in cartus : avion : IAR 80, semnat “rezistenta : Grosu). Din pacate, dupa ce am plecat din tara, calcul s-a pierdut pentru ca a ramas acasa…). Asta este (era) starea de spirit a vremulrilor acelea….



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Petre Opris


Petre Opris

A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istor... Citeste mai departe


Carte recomandata

Esential HotNews

Carti recomandate de Contributors.ro

DEMOCRAȚIA SUB ASEDIU ROMÂNIA ÎN CONTEXT REGIONAL

Carte recomandată de contributors.ro

Cauta articole

aprilie 2020
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Mar    
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930  

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)