La 4 noiembrie 1957, o delegaţie condusă de Chivu Stoica a plecat în URSS cu un avion de pasageri Il-14 P (amenajat în variantă VIP şi înmatriculat YR-PCC), în scopul participării la Kremlin la sărbătorirea a 40 de ani de la declanşarea Marii Revoluţii Socialiste din Octombrie, precum şi pentru a lua parte la Consfătuirea reprezentanţilor partidelor comuniste şi muncitoreşti (Moscova, 14-19 noiembrie 1957). După o escală de alimentare cu combustibil efectuată la Kiev, avionul a continuat zborul spre capitala URSS şi s-a prăbuşit cu câteva momente înainte de aterizare, într-o pădure din imediata vecinătate a aeroportului Vnukovo, din cauza nerespectării de piloţi a regulilor de zbor în condiţii de ceaţă persistentă.
În accident şi-au pierdut viaţa Grigore Preoteasa (secretar al C.C. al P.M.R.) şi trei membri ai echipajului sovietic: locotenentul-major V.N. Şliahov (comandant), căpitanul I.I. Hriukalov (navigator) şi N.Z. Pavlikov (tehnician de bord). Copilotul V.I. Saraikin, mecanicul de bord V.A. Gurov, radiotelegrafistul A.G. Romanov şi ceilalţi membri ai delegaţiei române au fost răniţi: Chivu Stoica – preşedinte al Consiliului de Miniştri; Alexandru Moghioroş, Nicolae Ceauşescu, Ştefan Voitec, Leonte Răutu, Ştefan Voicu, translatorul Mihai Novicov, stenograful Ion Petrescu, Al. Micu – aghiotantul lui Chivu Stoica.
Despre avionul Il-14 P, implicat în catastrofă, se cunoaşte faptul că era nou şi fusese livrat autorităţilor de la Bucureşti în decembrie 1956.
Epava avionului IL-14 P (YR-PCC), prăbuşit la 4 noiembrie 1957 în pădurea din imediata apropiere a aeroportului de la Vnukovo.
După întoarcerea delegaţiei de la Moscova, Chivu Stoica a susţinut că Gheorghiu-Dej nu a efectuat deplasarea în URSS deoarece medicii nu au permis acest lucru. Cercetând circumstanţele îmbolnăvirii misterioase, istoricul Dan Cătănuş a descoperit că decizia privind rămânerea liderului P.M.R. în România a fost aprobată la reuniunea din 2 noiembrie 1957 a Biroului Politic al C.C. al P.M.R. şi Gheorghe Apostol a fost cel care a semnat protocolul acelei şedinţe, în locul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej.
După foarte mulţi ani de la acele evenimente, Paul Niculescu-Mizil a amintit despre anunţul iniţial apărut în presa de la Bucureşti, referitor la deplasarea la Moscova a lui Gheorghiu-Dej, în fruntea delegaţiei de partid şi guvernamentale române şi, apoi, despre gripa acestuia de la începutul lunii noiembrie 1957 – care putea fi reală şi care a determinat trimiterea lui Nicolae Ceauşescu la festivităţile de la Moscova, în locul lui Dej. Opinia respectivă a apărut după ce Paul Sfetcu, fost director de cabinet al prim-secretarului P.M.R., a susţinut într-o lucrare memorialistică faptul că şeful său contactase o boală pulmonară în copilărie, după care s-a îmbolnăvit de tuberculoză pulmonară în perioada detenţiei sale în diferite locuri din ţară – închisoarea militară de la Jilava (14 februarie 1933 – primăvara anului 1934), penitenciarul corecţional de la Văcăreşti (1934), închisoarea militară de la Craiova (aprilie – septembrie 1934), închisoarea centrală din Craiova (septembrie 1934 – ianuarie 1935), penitenciarele de la Ocnele Mari şi Aiud (1935-1937), Doftana (mai 1937 – noiembrie 1940) şi Caransebeş (noiembrie 1940 – iunie 1943), precum şi în lagărul de „internaţi” politici de la Târgu-Jiu (26 iunie 1943 – 16 august 1944). Ulterior, Gheorghiu-Dej ar fi urmat tratamente medicale atât în România, cât şi în URSS (posibil pe ţărmul Mării Negre, la Ialta şi Gagra, unde microclimatul este de tip mediteranean), dar putem presupune faptul că plămânii săi au rămas sensibili la frig şi umezeală. De asemenea, Paul Sfetcu a declarat că şeful său a suferit de gripă virotică peste 90 de zile, chiar în perioada în care la Moscova s-a desfăşurat Consfătuirea reprezentanţilor partidelor comuniste şi muncitoreşti (14-19 noiembrie 1957).
La rândul său, Simion Bughici a declarat lui Alexandru Şiperco, la 15 aprilie 1976, faptul că medicii i-au interzis lui Gheorghe Gheorghiu-Dej să plece la Moscova în noiembrie 1957.
Interesant de semnalat este şi faptul că medicii recomandă şi în zilele noastre ca persoanele care au suferit de boli pulmonare să meargă în staţiuni aflate la o altitudine sub 1000 de metri, în perioadele de convalescenţă şi de recuperare fizică. În acest sens, poate fi înţeleasă şi menţiunea neexplicată de Paul Niculescu-Mizil, referitoare la preferinţa liderului suprem al P.M.R. de a se odihni în localitatea Timişu de Jos (judeţul Braşov), situată la înălţimea de 740 metri faţă de nivelul mării.
De asemenea, în cadrul cercetării istorice poate fi analizat şi un alt aspect, aparent banal: Gh. Gheorghiu-Dej s-a deplasat foarte mulţi ani cu avioane sovietice nepresurizate (Li-2, Il-12 şi Il-14). În acest mod, liderul român a ajuns la Paris (11 august 1946), Varşovia (mai 1955), Praga (ianuarie 1956), Beijing (septembrie 1956), Phenian (2 octombrie 1956), Ulan Bator (6 octombrie 1956), Belgrad (octombrie 1956), Budapesta (22 noiembrie 1956 şi 1 ianuarie 1957), Sofia (28 martie 1957), Berlin (24 aprilie 1957), Praga (20 octombrie 1958), Varşovia (24 aprilie 1961) şi Budapesta (1 septembrie 1961). Totodată, la Moscova a ajuns în zbor de cel puţin 29 de ori: la 4 septembrie 1945, 2 aprilie 1946, 15 ianuarie şi 15 iunie 1947, 2 februarie 1948, în decembrie 1948, ianuarie şi iunie 1949, februarie 1950, ianuarie şi martie 1951, aprilie sau mai 1952, iulie 1952 (în concediu), octombrie 1952, martie 1953, iulie 1953, ianuarie 1954, februarie 1956, mai 1958, ianuarie 1959, februarie şi noiembrie 1960, martie 1961, august 1961 (călătoria de la Bucureşti la Moscova şi retur a fost efectuată cu trenul, iar autorităţile sovietice au pus la dispoziţie un avion Il-18 pentru ca delegaţia română să se poată deplasa rapid de la Moscova la Leningrad, Tbilisi şi Kiev), octombrie 1961, iunie 1962, septembrie şi octombrie 1962 (cu un avion Il-18 oferit de autorităţile de la Moscova) şi iulie 1963.
Avioanele nepresurizate folosite în perioada septembrie 1945 – iulie 1963 de Gheorghe Gheorghiu-Dej zburau la o altitudine medie de 2800-3000 de metri, iar pasagerii şi membrii echipajelor nu utilizau măşti de oxigen şi costume speciale de zbor deoarece viaţa nu le era pusă în pericol la înălţimea respectivă. Cu toate acestea, atât în zborurile la altitudinea de croazieră, cât şi la decolări şi aterizări, putea să apară un disconfort fizic pentru liderul comunist român, ai cărui plămâni slăbiţi de boală sufereau din cauza presiunii mai scăzute a aerului şi a schimbărilor rapide ale acesteia, în cursul manevrelor de zbor efectuate de piloţi. Şi este interesant de remarcat faptul că avionul prăbuşit la Vnukovo era nepresurizat – fapt ce vine în sprijinul sfatului medicilor, care i-au recomandat lui Gheorghe Gheorghiu-Dej să îşi menajeze sănătatea în luna noiembrie 1957, când avea şi o gripă virotică puternică.
Ceea ce poate să surprindă pe cercetătorii interesaţi să afle motivele contramandării vizitei lui Gheorghe Gheorghiu-Dej la Moscova din luna noiembrie 1957 este o cerere de graţiere redactată la 19 decembrie 1943 chiar de liderul comunist – internat în acel moment în lagărul de la Târgu-Jiu. Acesta preciza pentru ministrul de Interne de la acea vreme, generalul Dumitru Popescu, faptul că suferea de „ulcer duodenal care necesită o intervenţie chirurgicală urgentă iar după aceasta – lucru principal – un regim alimentar de durată, imposibil de asigurat în condiţiunile pe cari Lagărul le oferă. Recent m-am supus la spitalul din Tg. Jiu şi unei operaţii de hemoroizi, o altă boală contractată (sic!) în timpul detenţiunii mele. Un reumatism cronic mă chinuieşte în ultimul timp de nesuferit, iar starea mea nervoasă – fireşte – a suferit şi ea (subl.n.)”. Evident, surprinde faptul că Gheorghiu-Dej nu a menţionat în cererea sa despre tuberculoza pulmonară cunoscută ulterior de directorul de cabinet Paul Sfetcu şi a scris în schimb despre reumatismul cronic de care suferea.
Pe fondul unor probleme reale de sănătate, pe care liderul comunist le-a avut în timpul detenţiei în România şi, probabil, au fost cunoscute ulterior şi la Kremlin, Gheorghe Gheorghiu-Dej a primit în octombrie 1957 informaţia privind neparticiparea lui Iosip Broz Tito la consfătuirea de la Moscova – în locul său fiind trimis ministrul de Interne, Aleksandar Rancović. Paul Niculescu-Mizil a încercat să interpreteze ştirea, susţinând că Tito ar fi evitat în acel mod o posibilă intenţie sovietică de excludere din nou a partidului iugoslav din mişcarea comunistă internaţională condusă de la Kremlin, iar Gheorghiu-Dej nu a dorit o nouă schismă şi a hotărât în ultimul moment să nu mai plece pentru 15 zile în URSS, folosind ca scuză gripa virotică de care suferea.
Analizând întregul context de fapte şi împrejurări de la sfârşitul lunii octombrie 1957, putem afirma faptul că deplasarea la Moscova a lui Gheorghiu-Dej se prefigura a fi obositoare şi reuniunea la care urma să participe nu avea o importanţă cardinală pentru România. Pe acel fond, a existat posibilitatea ca divergenţele dintre Tito şi Hruşciov să provoace liderului român o stare suplimentară de tensiune nervoasă, capabilă să agraveze boala de care suferea şi putem presupune că medicii săi i-au recomandat să se menajeze pentru o perioadă mai lungă. În consecinţă, Gheorghiu-Dej a aplicat o metodă mai puţin obişnuită pentru a demonstra sovieticilor că ştia despre importanţa ceremoniilor care se organizau în URSS, expediind la Moscova editorialul său „Marele Octombrie – o răscruce în destinele omenirii”. Acesta a apărut atât în „Pravda” (29 octombrie 1957), cât şi în „Scânteia” (30 octombrie 1957), fiind unicul articol publicat în acel an de liderul român în ziarul P.M.R. Astfel, Gheorghiu-Dej şi-a onorat o obligaţie faţă de liderii politici de la Kremlin (care îi revenea în calitate de conducător al unui partid comunist) şi a evitat în ultimul moment să se deplaseze la Moscova cu avionul în care s-a aflat delegaţia condusă de Chivu Stoica şi care, cu totul întâmplător, s-a prăbuşit înainte de aterizarea pe aeroportul Vnukovo.
După cum se poate constata, informaţiile la care istoricii au avut acces până în prezent sunt incomplete şi, uneori, controversate (cu excepţia vinovăţiei piloţilor sovietici, indicaţi de către autorităţile de la Moscova drept cauza principală a producerii accidentului). De aceea, considerăm că pentru elucidarea pe deplin a enigmei care planează asupra contramandării vizitei lui Gheoghe Gheorghiu-Dej la Moscova, din luna noiembrie 1957, este necesară consultarea dosarului medical al liderului suprem al P.M.R., existent probabil în fondurile Arhivelor Naţionale Istorice Centrale de la Bucureşti, după îndeplinirea termenului legal de menţinere a clasificării iniţiale a acestuia.
După accidentul de la Vnukovo, autorităţile de la Bucureşti au renunţat la toate echipajele sovietice care asigurau transportul aerian al oficialităţilor române. La 29 noiembrie 1957, generalul Leontin Sălăjan a trimis o propunere în acest sens Biroului Politic al C.C. al P.M.R. şi, trei luni mai târziu, a primit aprobarea „să se asigure o subunitate specială de aviaţie de transport în cadrul Ministerului Forţelor Armate ale R.P.R. şi anume pe lângă Regimentul 108 Aviaţie Transport – Otopeni”. Pentru aceasta s-au stabilit câte trei echipaje complete pentru fiecare model de avion prevăzut în înzestrare: două Il-14 „pentru efectuarea de curse lungi şi în afara graniţei, cu aterizare pe aerodroame amenajate” şi două Li-2 „pentru efectuarea de curse mai mici, de regulă în interiorul ţării şi care impun aterizarea pe aerodroame de dimensiuni mai reduse”. Concomitent, a fost menţinută în activitate unitatea de aviaţie a Ministerului Afacerilor Interne, înfiinţată la 20 decembrie 1948 de Teohari Georgescu, generalul Emil Bodnăraş şi ministrul Comunicaţiilor, Nicolae Profiri.
Precizăm că Regimentul 108 Aviaţie Transport a fost înfiinţat la 3 octombrie 1949 pe aerodromul Bucureşti-Giuleşti, sub comanda maiorului Marcel Botez. În luna martie 1950, unitatea avea în dotare trei avioane sovietice Po-2, două aparate de şcoală „Junkers 34”, un „Focke-Wulf 58”, un Messerschmitt Bf 108 „Taifun” şi şase avioane de transport (patru „Junkers 52” şi două „Heinkel 111”). Două bimotoare noi, „Aero-45” (cehoslovace), au fost aduse în luna august 1950 pentru a completa înzestrarea regimentului. După doi ani, Marcel Botez a predat comanda acelei unităţi maiorului Ioan Zamfirescu.
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
“ La 29 noiembrie 1957, generalul Leontin Sălăjan a trimis o propunere în acest sens Biroului Politic al C.C. al P.M.R. şi, trei luni mai târziu, a primit aprobarea „să se asigure o subunitate specială de aviaţie de transport în cadrul Ministerului Forţelor Armate ale R.P.R. şi anume pe lângă Regimentul 108 Aviaţie Transport – Otopeni”. ”
Cu ce se ocupau cei din Otopeni, din moment ce rușii ne-au confiscat TOATĂ flota de aviație în 1944-45, ca despăgubire de război.
Larry Watts a avut acces la documente desecretizate în USA și a găsit despre posibila încercare de a elimina conducerea de partid a României, care deviase de la o țară agrară, granar al Rusiei, la o dezvoltare a industriei cumpărând patente din VEST.
De altfel poate completați și cu incidentul când iar o delegație PMR la nivel înalt s-a deplasat cu avionul din Indonezia peste China, spre România, cu avion și echipaj sovietic. China era la cuțite cu URSS și declara că va doborâ orice avion sovietic, care va încălca soațiul aerian chinez.
Despre incidentul care a avut loc în octombrie 1962 (zborul peste Munţii Himalaya, dintre India spre China şi, apoi, URSS) am menţionat, pe larg, în volumul „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)”, Editura Militară, Bucureşti, 2018.
Am avut onoarea să discut anul trecut la Bucureşti cu domnul Larry L. Watts, la simpozionul organizat de Banca Naţională a României. Anterior discuţiei respective, am găsit la Washington câteva documente pe care domnia sa le-a folosit pentru realizarea volumelor sale.
În opinia mea, este bine să fim precauţi atunci când afirmăm anumite lucruri, să căutăm un editor care să cunoască atât istoria României, cât şi limba engleză (în scopul evitării greşelilor de cronologie) şi să găsim o formulă de colaborare, care să ajute la elucidarea unor aspecte mai puţin cunoscute din istoria naţională a României. Publicarea în continuare a unor documente istorice importante este esenţială, iar despre contactul personal pot spune că există fără nici o problemă.
Unde anume in Giulesti era acest aerodrom??
E fostul aerodrom de la Chitila, înființat în 1910. Apare în niște fotografii militare germane din 1938 drept ”Bukarest – Giulești”.
later edit: localizarea pare să fie ceva mai complicată: aerodromul militar Chitila – Giulești din 1938 era în perimetrul dintre calea ferată din zona depoului București-Triaj, lacul Străulești și str. Constantin Godeanu, în perimetrul unde e acum Colosseum Retail Park.
În timp ce fostul aerodrom Chitila din 1910 pare să fi fost cu câteva sute de metri mai departe, la vreo 300 de metri de gara Chitila. Confuzia inițială mi-a aparținut, mea culpa.
Ca de obicei un articol deosebit de interesant al domnului Opris! Multumim! Apreciate sunt si detaliile tehnice! (bineinteles si conexiunile medicale, interesant!)
Personal cred ca ar fi interesante si articole documentate exhaustiv, asa cum ne-ati rasfatat, despre ce s-a intamplat cu IARurile 80/81, si Bf-109 romanesti. Au fost casate toate? Mai exista ceva pe undeva?… Sau despre cum au ajuns in Romania motocicletele AWO, DKW… Mi-ar placea sa citesc picanterii din arhive!
(despre IAR, pentru ca e cumva trist ca un avion comparabil in ’39-’40 cu 109E, conform pilotului de incercari german, sa nu mai existe in nici macar un exemplar…cel pe care il avem in muzeu nu este un original, nici complet si nici corect)
Daca va intereseaza, un grup de entiziasti incearca reconstructia lui iar 80 http://www.iar80.org
Din păcate, domnule „hanu”, nu am găsit absolut nimic în arhiva militară despre distrugerea acelor avioane. Încerc să aflu mai multe detalii din sursele străine.
Problema respectivă o abordez în prima parte a noii mele cărţi. Sper să apară până în luna mai.
@hanu
În raportul nr. P.P. din 8 ianuarie 1955, generalul-maior Corneliu Mănescu a amintit, în primul rând, faptul că „Muzeul Militar Central se află închis din anul 1943, când palatul său din Parcul Libertăţii a fost distrus din ordinul lui [Ion] Antonescu şi [al ambasadorului german Manfred von] Killinger”. Şeful DSPA a expus, pe scurt, situaţia dezastruoasă în care se găseau colecţiile muzeului (evacuate la Sinaia în anul 1943 şi readuse la Bucureşti patru ani mai târziu, pentru a fi depozitate într-o clădire neterminată, insalubră şi lipsită de încălzire, situată pe Calea Şerban Vodă, la nr. 217) şi a precizat scopul pentru care a întocmit acel raport: „Reînvierea militarismului care a cotropit şi jefuit ţara noastră de două ori impune o muncă educativă a maselor ostăşeşti şi populare pe o linie mult mai categorică decât s-a făcut până acum. Muzeul Militar Central, prin colecţiile de care dispune, este în primul rând în măsură să contribuie la educarea patriotică a oamenilor muncii, prezentând în mod vizual tradiţiile de luptă ale poporului român, lupta şi ura lui împotriva cotropitorilor – nemţi şi turci –, frăţia de arme de-a lungul veacurilor cu poporul rus şi cu celelalte popoare vecine”.
Apoi, generalul-maior Corneliu Mănescu a propus redeschiderea Muzeul Militar Central în anul 1955, într-o clădire a Ministerului Forţelor Armate situată pe bulevardul Nicolae Bălcescu, la numărul 19.
Prim-locţiitorul ministrului Forţelor Armate şi şef al Marelui Stat Major a avizat favorabil raportul şefului D.S.P.A. şi a ordonat: „Luaţi clădirea în primire. Formaţi comisia indicată verbal pentru organizarea şi deschiderea Muzeului Militar”.
Pentru îndeplinirea ordinului dat de Leontin Sălăjan, de preluare a clădirii care aparţinuse, la un moment dat, şi lui Alexandru Ioan Cuza, a fost constituită o comisie formată din reprezentanţi ai Direcţiei Superioare Politice a Armatei (D.S.P.A.), Marelui Stat Major, Muzeului Militar Central şi Comitetului Central al P.M.R. Totodată, s-a hotărât ca redeschiderea oficială a muzeului să se realizeze în cadrul unei festivităţi organizate în ziua de 9 mai 1955, probabil pentru a se oferi un fast deosebit ceremoniilor care marcau 10 ani de la înfrângerea Germaniei în cel de-al doilea război mondial. În paralel cu acţiunea de la Muzeul Militar, la Teatrul de Operă şi Balet din Bucureşti urma să aibă loc la 9 mai 1955 o adunare festivă consacrată sărbătoririi „Zilei Victoriei”, cu participarea unei gărzi de onoare cu 11 drapele de luptă (în documentele de epocă, ziua de „9 mai” era popularizată sub denumirea de „Ziua Victoriei”). În aceeaşi zi, R.F.G. a devenit în mod oficial al 15-lea stat membru al NATO.
În acelaşi spirit specific Războiului Rece, la D.S.P.A. a fost întocmit un „Plan de muncă privind măsurile ce vor fi luate pentru intensificarea muncii de educare patriotică a militarilor Forţelor Armate şi de popularizare a armatei în rândul oamenilor muncii”. Planul respectiv a fost trimis ministrului Forţelor Armate la 2 aprilie 1955, pentru a fi aprobat, şi se prevedea desfăşurarea unor ample acţiuni de propagandă în perioada aprilie-decembrie 1955.
Data de 9 mai 1955 nu a constituit totuşi momentul redeschiderii oficiale a Muzeului Militar Central. La 15 martie 1955, generalul-maior Corneliu Mănescu îl informa pe generalul de armată Emil Bodnăraş despre faptul că nu dispunea de fonduri pentru amenajarea sălilor de expunere, pentru asigurarea luminii electrice şi încălzirea corespunzătoare a clădirii ş.a. Şeful DSPA semnala faptul că Direcţia Generală de Construcţii şi Cazarea Trupelor nu avea alocată în anul respectiv suma de 1.200.000 lei pentru realizarea lucrărilor de transformare şi amenajare a clădirii şi, în plus, trebuia alocat un fond suplimentar (400.000 lei) pentru ca Întreprinderea de Stat „Decorativa” să poată executa în semestrul II al anului 1955 toate lucrările solicitate de DSPA În consecinţă, generalul-maior Corneliu Mănescu a propus ministrului Forţelor Armate amânarea ceremoniei de redeschidere a Muzeului Militar Central pentru data de 2 octombrie 1955, prilej cu care se sărbătorea şi Ziua Forţelor Armate ale R.P.R.
Dumneavoastră m-aţi întrebat de avioane şi eu am scris despre Muzeul Militar Central. Mă întreb, retoric, unde puteau fi expuse avioanele IAR-80 şi Messerschmitt 109G ale armatei române, în condiţiile în care Muzeul Militar Central nu mai exista din anul 1943? Cine se gândea la un asemenea amănunt, în momentul în care s-a hotărât scoaterea celor două modele de avioane din înzestrarea armatei române? Au existat lideri politici comunişti (civili şi militari) care aveau idee ce înseamnă patrimoniul naţional (tehnic şi militar, în cazul de faţă)?
Abordez această chestiune în cartea care va apare, sper, în lunile aprilie sau mai, anul curent.
Stimate domnule Opris, probabil (sper!) doar un lapsus memoriae v-a facut sa nu amintiti, in contextul evocarii accidentului aviatic respectiv, de unica lucrare – memorialistica, ce-i drept – referitoare la nefericita intamplare din preajma capitalei sovietice:” Moartea lui Grigore Preoteasa. Catastrofa de pe aeroportul Vnukovo (1957). Amintirile lui Mihai Novicov” ( editie ingrijita si studiu introductiv de Mihai Pelin, Bucuresti, Ed. Evenimentul Romanesc, 1998, 143 p., col. „Arhiva vie a comunismului romanesc”, nr. 2, coord. Ion Cristoiu si Mircea Suciu, ultimul fiind si redactorul de carte). In textul articolului, Mihai Novicov (1914-1992; ilegalist comunist, ulterior, dupa 1944, ziarist, scriitor, critic literar si profesor la Universitatea din Bucuresti, reprezentant tipic al nefastului curent ideologico-cultural numit „realism socialist” din anii ’50-’60, dejist pana la moarte) este, fireste, mentionat, ca translator (de limba rusa, n. n.), ca facand parte din delegatia trimisa de la Bucuresti, pentru celebrarea sacrosancte (in blocul „tarilor fratesti”) a zilei de 7 Noiembrie. Mi-am permis „intruziunea” de fata in beneficiul celor care doresc, eventual, sa-si dea o cunoastere mai adanca privind subiectul atins – cu competenta recunoscuta – de dumneavoastra. Cu amicale si colegiale salutari!
Aveţi dreptate. Revin cu toată bibliografia pe care am folosit-o pentru a realiza acest articol.
Vă mulţumesc foarte mult pentru precizarea făcută. Cele două cărţi, pe care le-aţi menţionat, sunt excelente pentru analiza istorică şi foarte bine editate.
Pentru realizarea materialului de faţă, am folosit următoarele surse de informare:
Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 49/1957, f. 2; dosar 3/1958, f. 33-34;
A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Albume foto – Gh. Gheorghiu-Dej – Vizite externe, A 9 (vol. I), f. 37;
A.N.I.C., Fototeca online a comunismului românesc, cotele nr. 52/1945; 53/1945; 222/1945; 226/1945; 32/1946; Q036; Q039; 182/1952; 18 (17)/1953; 4/1959; 25/1961.
Arhiva Consiliului Naţional pentru Studierea Arhivelor Securităţii, Fond Ministerul de Interne/Direcţia Management Resurse Umane, dosar nr. 7347, vol. 4, f. 2-3;
Arhiva Consiliului Naţional pentru Studierea Arhivelor Securităţii, Fond Ministerul de Interne/Direcţia Secretariat-Juridică, dosar nr. 3611, vol. 1, f. 85; dosar nr. 3618, vol. 3, f. 204.
Agresiunea comunismului în România, vol. I, Bucureşti, Editura PAIDEIA, 1998, p. 155-162;
Agresiunea comunismului în România. Documente din arhivele secrete: 1944-1989, vol. I, ediţie îngrijită de dr. Gheorghe Buzatu şi Mircea Chiriţoiu, Bucureşti, Editura PAIDEIA, 1998, p. 155-162;
Stenogramele şedinţelor Biroului Politic şi ale Secretariatului Comitetului Central al P.M.R. – 1952, vol. IV (partea a II-a), Bucureşti, Arhivele Naţionale ale României, 2007, p. 23-24;
Gh. Gheorghiu-Dej la Stalin. Stenograme, note de convorbiri, memorii, 1944-1952, editori: Dan Cătănuş, Vasile Buga, Bucureşti, Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, 2012, p. 25-26.
Mircea Babeş, Ion Calafeteanu, Cristian Popişteanu, Şerban Rădulescu-Zoner, Valeriu Stan, Nicolae Stoicescu, Politica externă a României. Dicţionar cronologic, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1986, p. 255; 262-270;
Relaţiile internaţionale postbelice. Cronologie diplomatică, 1945-1964, coord. Nicolae Ecobescu, Bucureşti, Editura Politică, 1983, p. 217; 299.
Moartea lui Grigore Preoteasa. Catastrofa de pe aeroportul Vnukovo (1957). Amintirile lui Mihai Novicov, studiu introductiv: Mihai Pelin, Bucureşti, Editura Evenimentul Românesc, 1998;
Paul Niculescu-Mizil, De la Comintern la comunism naţional. Despre Consfătuirea partidelor comuniste şi muncitoreşti, Moscova, 1969, Bucureşti, Editura Evenimentul Românesc, 2001, p. 67-68;
Paul Niculescu-Mizil, O istorie trăită. Memorii, volumul I, ediţia a II-a, Editura Enciclopedică, Bucureşti, 2002, p. 380;
Lavinia Betea, Alexandru Bârlădeanu despre Dej, Ceauşescu şi Iliescu. Convorbiri, Bucureşti, Editura Evenimentul Românesc, 1997, p. 132;
Paul Sfetcu, 13 ani în anticamera lui Dej, selecţie, introducere şi note: Lavinia Betea, Bucureşti, Editura Evenimentul Românesc, 2000, p. 124-125.
Mircea Chiriţoiu, Între David şi Goliath. România şi Iugoslavia în balanţa Războiului Rece, volum îngrijit şi studiu introductiv: Silviu B. Moldovan, editor: Gheorghe Buzatu, Iaşi, Casa Editorială „Demiurg”, 2005, p. 273-278;
Lavinia Betea, Cristina Diac, Florin-Răzvan Mihai, Ilarion Ţiu, Viaţa lui Ceauşescu, vol. 2: Fiul Poporului, Bucureşti, Adevărul Holding, 2013, p. 64-66.
Dan Cătănuş, P.M.R. şi evoluţiile ideologice din lagărul comunist, în Politica externă comunistă şi exil anticomunist. Anuarul Institutului Român de Istorie Recentă, volumul II, 2003, Iaşi, Editura Polirom, 2004, p. 185-189; 191; 193-201;
Gheorghe Vasilichi, Trei evadaţi, în „Magazin istoric”, anul II, nr. 7 (16), iulie 1968, p. 16-19 (număr cenzurat şi topit);
Pavel Bojan, Nu bate! Viaţa de zi cu zi la Doftana, în „Magazin istoric”, anul IV, nr. 2 (35), februarie 1970, p. 19;
Dennis Deletant, Studiu introductiv, în Spectrele lui Dej. Incursiuni în biografia şi regimul unui dictator, coord. Ştefan Bosomitu, Mihai Burcea, Iaşi, Editura POLIROM, 2012, p. 16;
Cristina Diac, Liderul nevăzut. Gheorghe Gheorghiu-Dej şi grevele de la Griviţa, în Spectrele lui Dej. Incursiuni în biografia şi regimul unui dictator, p. 46;
Mihai Burcea, 3 ianuarie 1935: un scenariu cominternist? Fuga din închisoare a trei dintre liderii ceferiştilor şi petroliştilor participanţi la grevele de la începutul anului 1933, în Spectrele lui Dej. Incursiuni în biografia şi regimul unui dictator, p. 51-57; 68-69;
Dumitru Lăcătuşu, „Fuga spre putere”. Evadarea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej din lagărul de la Târgu-Jiu, în Spectrele lui Dej. Incursiuni în biografia şi regimul unui dictator, p. 80; 96-97;
Manuela Marin, Posteritatea unui dictator, în Spectrele lui Dej. Incursiuni în biografia şi regimul unui dictator, p. 238;
Elis Neagoe-Pleşa, Reflectarea imaginii şi a cultului personalităţii lui Gheorghe Gheorghiu-Dej în „Scânteia” (1956-1965), în Arhivele Securităţii, vol. II, coordonator: Silviu B. Moldovan, Bucureşti, Editura Nemira, 2006, p. 133;
Petru Tămăşdan, Contribuţia promoţiei de aviatori 1948-1950 de la Tecuci la dezvoltarea aviaţiei române. Piloţii brevetaţi pe avionul IAR-39 în noiembrie 1949 – Tecuci, viitorii piloţi în Regimentul de Transport şi aviaţie civilă, în „Orizont aviatic”, nr. 9, iulie 2003, p. 9-10; 13.
Sper că nu am uitat pe cineva.
O mica precizare, cred ca destul de cunoscuta, de altfel: si avioanele presurizate au presiunea mai scazuta decit cea de la sol, si anume e corespunzatoare inaltimii de ca 2500 m. http://la-neamtu-tiganu.blogspot.com/2011/08/aloha-boeing-737.html?m=1
*****
E destul de ciudat ca au fost asa multi supravietuitori si am impresia ca a murit cine trebuia!?
Preoteasa a dat colțu’ fiindcă n-avea centura pusă. Ceilalți din echipaj, fiindcă erau în botul avionului în zona de impact.
Corectie din partea unui pilot: 1800 sau 1500 de metri la avioanele actuale, nici un avion de linie fabricat in ultimii 25 de ani nu are presiunea echivalenta sub 1800 de metri.
Si o legenda printre piloti spune ca atunci cand esti racit urci 30 de minute cu un avion nepresurizat la 3000 de metri si iti desfunda complet nasul pentru cateva zile. Nu am verificat personal (urc cateodata nepresurizat la 3000, dar nu s-a intamplat sa fiu racit), dar mai multi piloti mai batrani mi-au spus asta. O conditie e sa ai un al doilea pilot experimentat in carlinga, in caz ca unul are simptome de hipoxie al doilea sa reduca imediat altitudinea.
Dragă Adrian, ai un link, ceva pt afirmația ta privind înălțimea echivalentă? Eu stiam ca numai A350 respectiv B 787 are, pt îmbunătățirea confortului o înălțime de 1800m
Airbus 380: 1800m; Boeing 747 – 1500m. Ambele sunt valori masurate. Maximum admis e 2400m. https://en.wikipedia.org/wiki/Cabin_pressurization. Pe 737 am 3 prieteni piloti, am primit 3 numere diferite pentru ca sunt generatii diferite ale aceluiasi avion.
Vă mulţumesc pentru precizare.
Ma incearca un gand ghidus, chiar daca e mai negru, si nici cinestie ce cuser din prunct de vedere al stiintei istoriei:
Ce-ar fi fost daca Nicolae Ceausescu ar fi avut loc ceva mai in fata?!
Cate vieti ar fi fost salvate…
Destinul ar fi facut probabil sa avem parte de un dictator mai putin exceptional.
Unul ca Nicolae Ceausesc nu se naste chiar peste tot…
Inca un articol f bun si util. Era sa zic, de unde le scoti doomnule? Pe vremuri se spunea: cartile se scriu din carti, azi cartile sau articolele se scriu de pe web. Cand vezi o lucrare care are la bibiografie doar pagini de web sansa este ca nu prea merita citita. Din pacate cam multe astfel de lucrari pe Contributors.
Si uita asa am ratat sansa de a scapa de Ceasca. Polonezii au avut o sansa mai mare cu avionul prabusit in Rusia, au scapat dintr-un foc de vreo 90 de politicieni. Nu ca noii veniti sunt mai buni, lupii tineri sunt mai rai decat cei batrani.
Totusi daca am cumpara un A380 si am incarca in el mai tot Parlamentul Romaniei ar merita din plin sa pierdem banii platiti daca acest avion ar cadea undeva prin Alpii Frantei sau chiar stepele Rusiei
Vad ca am sters din greseala o fraza. Adaugasem dupa „de unde le scoti domnule?” : Evident stand in biblioteci, in arhive prafuite si discutand cu martori ai evenimentelor.
Am subînţeles sensul propoziţiei. :)
Prin anii 90 a aparut la televiziuni stirea despre avionul oficial folosit de Gh. Dej in deplasarile sale externe. Era abandonat pe undeva printr-o curte si ruginea. Stiti cumva daca mai exista si ce s-a facut cu el?