Home » Fără categorie » Citesti:

Nodul A1 la Holdea: 22 km de autostradă salvați de societatea civilă

Cristian Bogdan august 1, 2019 Fără categorie
30 comentarii 14,426 Vizualizari

Vă vine să credeți că în România se poate realiza un nou nod de autostradă la granița depopulată dintre două județe doar la propunerea unor voluntari, adică fără ca vreun primar, baron, biserică sau mănăstire sa ceară asta? Că se pot salva totuși niște kilometri pentru siguranța șoferilor și pasagerilor în țara care a ținut închiși ani de zile zeci de kilometri de autostradă din lipsă de noduri rutiere care să-i lege de alte drumuri, adică din nepăsarea și lipsa de prevedere a MT și CNAIR? Ar trebui ca asta să fie normalitatea, să punem în valoare investițiile, dar fiindcă nu e, m-am gândit că un asemenea eveniment ar trebui scris la ziar.

Cum au putut niște amărâți de voluntari fără spate politic, economic sau ecumenic să salveze de la nefolosire 22 km de autostradă? Pe scurt: cu simț de anticipație, realism în ce privește capacitatea autorităților, insistență, și mult, mult noroc. Că trebuie mult când ai de-a face cu statul român și agențiile sale. Care firește, la final, își vor asuma toate meritele, că doar a durat patru ani, cine-și mai amintește?

În 2015 credeam că acțiunile noastre vor pune în valoare doar 10 km, și asta ni se părea oricum suficient de important. Totul începe de la celebrele “tuneluri pentru urși”, veriga lipsă de 8 km din autostrada A1 Sibiu-Nădlac. Tunelul rutier fiind o raritate pe la noi, chiar și un activist începător ca mine putea intui în 2015 că acolo se va “sta” mult și bine. Între aceste “îndepărtate” tuneluri și cel mai apropiat nod rutier (Grind) autostrada măsoară 10 km. Acești kilometri urmau așadar să devină ceea ce noi numim “muzeu”: o autostradă nou-nouță construită pe banii contribuabilului european ce urma sa zacă nefolosită, în zona de deal cu DN îngust și virajat, tocmai unde autostrăzile pot ajuta mai mult siguranța și fluența traficului. Soluția era un nod rutier construit în buza tunelurilor, adică în dreptul micii localități hunedorene Holdea. Ne întrebam pe forumul peundemerg.ro: va accepta CNAIR această sugestie? Mulți colegi au fost de părere că nu, că ne agităm degeaba etc.

Lotul A1 Holdea-Ilia: în stânga (vest) cu roșu porțiunea cu tuneluri (perspectivă de realizare 10 ani) și cu albastru nodul Holdea. În centru nodul Grind. În dreapta (est) nodul Ilia. Link la harta interactivă


Nodul Holdea, vedere spre Lugoj. În plan apropiat: breteaua de ieșire definitivă și intrare provizorie. Dreapta: giratoriul pe DN68A. În plan îndepărtat A1 se oprește într-o săpătură, acolo va începe porțiunea cu tuneluri. La orizont se vede releul Coșevița. Foto @gruiarew


Nodul Holdea, vedere spre Deva. În plan apropiat breteaua de intrare-ieșire. În centru, benzile temporare pentru încadrarea pe autostradă. În plan îndepărtat un ecoduct. Foto @pasadia

Forumurile de infrastructură aveau deja, la scară poate mai mică, impact asupra autorităților. M-am înscris pe forum în iulie 2015 tocmai pentru că am văzut în presă că activiștii peundemerg.ro obligaseră CNAIR să refacă un indicator rutier absolut ilogic amplasat pe A1 la Arad. La vederea indicatorului, șoferii opreau nedumeriți în mijlocul autostrăzii să se lămurească pe unde s-o ia, în timp ce alții veneau din spate cu viteză… Un mic monument al nepăsării față de cetățean și al lipsei “gândirii centrate pe utilizator”, un concept de-a dreptul străin statului român și funcționarilor săi. Ionuț Ciurea, fondatorul și moderatorul forumului, un ”dictator binevoitor” a cărui strictețe asigură calitatea discuțiilor, avea, la sfârșitul fiecărui mesaj, o “semnătură” care menționa datele oficiale de deschidere ale diferitelor loturi de autostradă. Eu, începătorul naiv, am “cumpărat” acele termene optimiste și m-am lăudat unui prieten austriac ce călătorea des la noi că în 2016 va putea circula pe autostradă de la frontieră la Deva. Omul a râs de mine zicând “nu știi de tuneluri???” Atunci m-a pălit perspectiva dezastrului managerial: să stai să aștepți cu autostrada nefolosită niște tuneluri iluzorii care existau doar pe hârtii, și doar ca poziții kilometrice. Comod pentru funcționarii de la București, calvar și nesiguranță pentru șoferi și pasageri.

Astfel, după vreo două săptămâni pe forum, în naivitatea mea, am propus nodul rutier Holdea. E bine că eram naiv pentru că asta îmi permitea să fiu entuziast (după câțiva ani de monitorizat proiecte CNAIR sau CFR îți cam piere entuziasmul). Mi s-a răspuns că discuția mai avusese loc, dar s-a renunțat la idee pentru că la Holdea DN este la peste 20 m deasupra autostrăzii. Eram convins că se poate găsi o soluție inginerească, așa că am insistat. Se întâmplă des pe forum să ne pierdem în discuții inginerești în loc să ne ocupăm de interesul cetățeanului și să lăsăm CNAIR și constructorii să găsească soluțiile. La începutul lui 2016, mișcați și de tragedia din Colectiv, convinși că siguranța cetățeanului va fi de atunci înainte pe primul loc, desenam, alături de colegii de forum, posibile configurații ale nodului Holdea. Tot atunci am prezentat publicului larg situația pe contributors.

O soluție sugerată de un coleg pe forum pentru conectarea A1 cu DN la Holdea (vedere spre Lugoj). Soluția era greu de pus în practică deoarece constructorul lotului Ilia-Holdea nu avea contract dincolo de săpătura în care se termină A1

O altă soluție sugerată pe forum (vedere spre Deva). Soluția este naivă pentru că panta este prea mare pentru un drum național. În plus, ieșirea de pe autostradă nu putea fi definitivă în acest scenariu, ceea ce ar fi venit în contradicție cu motivația legală a nodului (situații de urgență în tuneluri)

Cum s-a ajuns de la 10 km salvați la 22? Distanța de la tuneluri până la primul nod este semnificativ mai mare decât credeam pentru că, în mod incredibil, nodul Grind nu este… nod. Nu va fi legat la DN, ci urmează să fie folosit doar ca punct de întoarcere. Începând de prin 2013, poliția rutieră refuză să dea avizul de siguranță rutieră pentru nodul Grind, pe motiv că, la închiderea barierei CF din proximitatea nodului, coada de autovehicule s-ar întinde până pe autostradă. Iată cum un funcționar din București care vrea să doarmă mai bine noaptea lasă fără acces la autostradă locuitori din Grind, Dobra, Abucea, privându-le de dezvoltarea economică adusă de accesul rapid la autostradă. Ce contează că mai avem noduri care funcționează bine în vecinătatea unei treceri la nivel (A1 Margina, A3 Iernut)? Ce contează că nodul Grind putea fi reproiectat cu eliminarea trecerii la nivel din apropiere? S-a încercat, dar erau prea multe schimbări pentru funcționarii noștri comozi, așa că, după studiul câtorva zeci (!) de variante, fiecare cu costurile ei de proiectare, s-a revenit la varianta inițială… Mă întreb câți bani publici s-au tocat în acest proces fără niciun rezultat, care a durat vreo doi ani.

Nodul Grind văzut pe direcția Deva, indicatorul rutier galben arată singura funcție a nodului: întoarcerea spre Lugoj (foto @rocklee).

Așadar, fără nodul Holdea, în loc de deschiderea circulației domnul ministru ar fi patronat vernisajul unei expoziții muzeale de 22 km lungime. Nodul Holdea nu putea fi improvizat în ultimul moment, ”trântind” un giratoriu pe corpul autostrăzii ca la Iernut din cauza diferenței de cotă între DN și autostradă. Ne va invita ministrul în (sperăm…) august 2019 pe noi, activiștii, la deschiderea nodului pe care l-am inițiat? Nici pomeneală. Și nici nu e nevoie, căci pe noi ne interesează siguranța șoferilor, nu împăunarea ministrului sau a vreunui șef CNAIR.

Cum am reușit totuși să convingem statul să facă un ditai nod rutier? Aici vine partea cu norocul. În urma tragediei din Colectiv, care ne-a reamintit tuturor că aparatul de stat e plin de incompetență și nepăsare față de cetățean, Dacian Cioloș a invitat societatea civilă să ajute guvernul său și doi dintre colegii noștri au ajuns să influențeze activitatea CNAIR din poziția de consilier al premierului pe probleme de infrastructură (Cătălin Drulă) și membru în staff-ul consilierului (Horațiu Cosma). Acești oameni au stat pe capul functionarilor până ce nodul Holdea a fost proiectat (la mijlocul lui 2016) și în mare parte avizat (spre sfârșitul anului 2016).

Dar exista în 2016 o problema de “legalitate și oportunitate” cum spun avocații primarilor care fac investiții inutile. Cum să justifici la Curtea de Conturi un nod rutier care urma să fie folosit doar câțiva ani, devenind apoi o investiție inutilă? Ce funcționar îți va asuma așa ceva? Tot noi, societatea civilă, am venit cu soluția, profitând de frica de tuneluri a CNAIR. Păi, dacă se întâmplă vreun incendiu sau accident în tunel, trebuie să avem pe unde ieși… Așa că nodul a fost desenat cum îl vedem azi: o singură bretea de ieșire, care “întâmplător” e suficient de lată ca să se poată și intra pe autostradă, “provizoriu” până sunt gata tunelurile. Provizoriu cam un deceniu așa, că abia anul ăsta s-a lansat licitația tunelurilor, pe o documentație îndoielnică…

Proiectul nodului Holdea (mai 2016). În centru breteaua de ieșire definitivă și intrare provizorie, conectată la ambele sensuri ale autostrăzii. Se observă vechiul traseu al DN68A și cum a fost relocat pentru asigurarea pantei și construirea girației cu altitudinea (cota) între cota autostrăzii și cota inițială a DN. Link la harta interactivă

Deci totul era pregătit la sfârșit de 2016. În cel mult un an, deci pe la începutul lui 2018, nodul, și întregul lot, puteau fi gata. De ce suntem în mijlocul lui 2019 și nu e gata? Primele semne n-au fost de bun augur: s-a expropriat pentru nod un teren aflat în cu totul altă parte, pentru că s-a greșit o cifră într-un număr cadastral în HG de expropriere … S-a rezolvat în câteva săptămâni cu o erată în Monitorul Oficial…

A venit 2017, s-a schimbat guvernul, s-au schimbat și “gărzile” prin CNAIR, și … cum să implementezi o idee a soroșiștilor din societatea civilă? Atitudinea era “să plătească nodul cine l-a cerut, că noi nu”. Constructorul se apucase deja de nod și i s-a transmis că, deși primise autorizație de construire, nu s-a dat ordin de începere. I se sugera continuu, tovărășește, că are mari probleme de calitate. Constructorul a redus ritmul: cum să lucrezi când ai lucrări executate în pericol de a nu fi plătite? După câteva luni de blocaj s-a aflat motivul: CNAIR nu știa cum să plătească ceva ce nu există în contractul inițial. Adică nu știa cum să plătească legal nodul Holdea și alte lucrări suplimentare (ecoducte) cerute de acordul de mediu.

În anii ăștia am învățat că în astfel de situații de limbo birocratic soluția este un artificiu legal absurd. Nici cazul Holdea n-a fost mai prejos. Soluția a fost găsită abia după ce în 2018 ministrul Cuc a fost zburat din lipsă de rezultate, urmat de “stolul” pe care-l instalase la conducerea CNAIR (echipa care a ținut închisă autostrada Turda-Aiud timp de șapte luni pentru niște vălurele în asfalt, ca să dea o lecție constructorilor străini). Soluția la Holdea a fost o licitație de formă, a cărei singură noimă era să-i acopere cu hârtii pe lucrătorii CNAIR. Constructorul lotului Ilia-Holdea a trebuit să liciteze pentru execuția lucrărilor nodului, adică să oferteze execuția unor lucrări pe care le începuse de multișor! Și culmea, deși constructorul a concurat singur, inițial a ieșit pe locul 2, că a uitat să încarce ceva în SEAP. Licitația s-a repetat, blocajul lotului și absurdul s-au mai prelungit câteva luni. Și așa am ajuns unde ne aflăm azi.

Și stați, că nu e gata. Avem material absurd-umoristic din abundență. S-a descoperit recent că lucrătorii CNAIR au uitat de un ecoduct din apropierea nodului. Nu figurează în hârtii, există în teren, cum sa fie plătit legal? Și cum sa treacă legal mașinile pe sub ceva ce nu există în scripte? Probabil se va rezolva rapid, că doar vin alegerile, dar simplul fapt că surse apropiate constructorului povestesc asemenea grozăvii este ilustrativ.

Cam asta e povestea, sper că șoferii vor folosi A1 curând via nodul Holdea și le doresc răbdare pe porțiunea de DN Holdea-Margina (15 km), care a mai rămas pe traseul Sibiu-frontieră. Să se bucure că nu e Grind-Margina sau Ilia-Margina (30 km!). Sfatul meu e să nu intre în depășiri, că doar au din nou autostradă în maxim 15 km. Faci, Doamne feri, un accident, cât de ușor, și blochezi tot fluxul autostrăzii…

Ce pot spune după patru ani de activism în infrastructură despre deschidea statului român la sugestiile societății civile și în general despre comunicarea stat-voluntari? În primul rând, statul și lucrătorii lui nu vor recunoaște decât cu mare greutate că fac ceva la sugestia sau presiunea societății civile. Nu vor anunța că implementează o idee datorată altora, nu vor mulțumi (ce-i aia?). Sigur că până la urmă important este că se fac progrese în direcția sugerată de societate. Dar o recunoaștere deschisă ar aduce multă motivație, importantă în orice activitate de voluntariat. Senzația este deseori că vorbim cu pereții. Uneori se aude prin pereți alteori nu… Și nu m-ar mira de exemplu să pretindă că ei n-au auzit nimic și că nodul Holdea a fost ideea lor.

În al doilea rând, și ca o consecință, nu ne vor cere aproape niciodată părerea despre o măsură pe care vor să o ia la sugestia noastră. Este păcat, pentru că de cele mai multe ori ne documentăm și știm multe despre subiectul respectiv. De exemplu, cazul DN2 amenajat ca 2+1 alternativ la sugestia societății civile. Dacă ne întrebau, le spuneam imediat că tronsonul de test ales are trafic foarte mare pentru un drum 2+1 alternativ și că ar fi fost potrivit un tronson cu trafic mai redus, deci mai îndepărtat de capitală. Și le-am mai fi semnalat cel puțin 5 probleme în implementare. Chiar dacă intenția CNAIR a fost bună, realizarea ei creează cozi câteva ore pe săptămână vinerea și duminica și poate afecta reputația acestui concept în România. Și e păcat, pentru că drumul 2+1 alternativ este mult mai sigur decât actualul DN2. La fel era să se întâmple și la Holdea: în 2016 intenția a fost bună, în 2017 și 2018 au adus întreg lotul Ilia-Holdea aproape de reziliere tocmai din cauza nodului. Incompetența și reaua voință pot ”lovi” chiar și atunci când intenția e bună…

Lipsa de comunicare se trage probabil din a treia problema: secretomania. Există un reflex aproape instinctiv la orice funcționar să nu dea nicio informație. Spre exemplu, datele de trafic de care vorbeam mai sus sunt secrete în România. Noi știm câte ceva “pe surse”. Cred că suntem singura țară din Europa care nu publică cifre și hărți de trafic decât la un nivel grosier care le face inutilizabile. Secretomania privitoare la proiecte în derulare o vedem și la unii constructori, mai ales români. În mai multe rânduri Asociația Pro Infrastructură a acționat CNAIR în instanță pentru a obține informații referitoare le proiecte tehnice de exemplu. De multe ori însă, până se termină recursurile, se construiește proiectul… În condițiile astea, munca de voluntar în comunitățile de infrastructură seamănă cu cea de jurnalist. Trebuie protejată sursa și chiar dacă putem folosi informația în activitatea noastră, nu o putem publica, ca să nu supărăm sau chiar să compromitem sursa. Unele direcții regionale de drumuri sunt mai deschise la comunicare (Cluj, Timișoara), dar am întâlnit și cazuri de șef CNAIR aflat “pe făraș” care ordona explicit să nu mai primim informații și să nu mai fim lăsați să vizităm șantiere. Nu-i nimic, le vizităm cu drona.

Cum ar arăta normalitatea? Execuția lucrărilor suferă de cele mai multe ori din motive de proiectare slabă sau de lipsă de prevedere managerială, cum a fost la Holdea. Societatea civilă ar trebui consultată tocmai în aceste faze timpurii: în dialogul cu proiectanții studiului de fezabilitate (traseul noului drum, profilul ales, considerațiile de trafic, studiile de teren necesare) sau în Consiliul Tehnico-Economic al CNAIR care avizează proiectele de execuție. De asemenea, toată proiectarea făcută pe bani publici ar trebui să fie disponibilă imediat pentru comentarii din partea publicului și societății civile.

Până atunci organizațiile și forumurile societății civile (peundemerg.ro, Asociația Pro Infrastructură, ASCORO, metruousor.com) se concentrează pe partea vizibilă, accesibilă public a proiectelor, adică pe execuție. Pozele din șantier nu mint și sunt convins că fotoreportajele voluntarilor noștri ajută CNAIR, CFR, Metrorex să urmărească mai bine lucrările. Într-un climat politic în care autostrăzile sunt promisiune electorală, estimările noastre privitoare la data finalizării proiectelor au fost mereu mai realiste decât ale politicienilor care promit în ianuarie “180 km de autostradă anul ăsta”, apoi reduc la 100 în iulie, când cifra reală este maxim 60. Aceste informații le prezentăm și pe hartă. În general CNAIR și șefii lor politici sunt cu promisiunile, noi suntem cu prezentarea faptelor din teren.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "30 comments" on this Article:

  1. Cristian Felea Cristian Felea spune:

    Un exemplu clar ca implicarea civica este importanta, uneori cruciala, cu o mentiune: sa vina cu solutii, sa creada in ele si sa manifeste energia necesara pentru a convinge autoritatile sa le implementeze.
    Similar, in “Cazul Caracal”, societatea civila trebuie sa procedeze similar; s-a pierdut destul timp dupa tragedia din Apuseni si s-a dovedit din nou ca autoritatile, fara presiune publica energica, prefera inactiunea.

  2. Mary spune:

    Bravo voua ! Dar SI oamenilor putini din CNAIR care v-au acceptat SI implementat sugestiile. E munca de pionierat intr-adevar. Atat SA fii voluntar infrastructura ( ma bucur CA exists asa ceva ) dar SI SA fii deschis SI SA comunici CA un adevarat partner in aparatul asta birocratic imens numit statul Roman. oare cand se vor schimba mentalitatile ?!
    Chiar daca altii nu va multumesc, apreciez SI multumesc eu, un simplu cetatean.
    Nu va lasati, mergeti Mai departe !

  3. Ciprian Cladoveanu spune:

    Ma întreb daca a fost o idee buna trecerea acestei autostrazi prin munte, spre Faget, Lugoj(10 ani cateva tunele!!!). Poate era mai bine sa continue pe valea Mureșului si sa ajunga la nord de Timișoara,la Orțișoara. Iar Lugojul il legau pe A6 de vest sau de sud. A6 e la fel de neceasara. De când cu podul de la Calafat, pe culoarul Timiș Cerna sunt coloane de km, uneori si peste zece de tiruri.

    • Victor spune:

      Nu te mai intreba. Cauta si citeste sursele de mai sus. O sa afli raspunsurile – foarte bine documentate si calculate. Ti se va lumina mintea.

    • E o intrebare tardiva, traseul a fost stabilit demult si agreat cu Comisia Europeana, care finanteaza in mare parte.

      Pe Valea Muresului ramane calea ferata si vor fi lucrari extrem de complexe pentru indreptarea traseului. Daca mai inghesuiam si o autostrada acolo, nu stiu ce mai ramanea din vale.

      Aici se vad noile trasee CF
      http://proinfrastructura.ro/proiecteinfrastructura.html#map=10/46.077/22.207/0

      • Harald spune:

        În realitate e o problemă de mentalitate, ceva la modul ”hai să împărțim pomana la mai mulți, dacă tot e pomană”. Cine plătește în următoarele zeci de ani tot carburantul ars de pomană de zeci de mii mașini zilnic pentru ocolul pe la Giarmata, nu tot economia românească? Tocmai de asta se spune că ”pomana îngrașă, dar nu ține de foame”.

        Și tot de asta România nu se dezvoltă, pentru că obținerea de pomeni e principala preocupare. ”Lasă, că ne dau bani ăia de la Comisia Europeană, așa că o să-i prostim să ne dea cât mai mult, chiar dacă după aceea o să mergem de la Arad la București prin Sighișoara și tot n-or să fie pasageri la tren”. Traseul ales pentru A1 reflectă același mod de gândire, iar justificările ulterioare denotă același tip de politicianism vizibil și la PSD.

  4. ion spune:

    niciodata nu am inteles de ce de la Arad la Bucuresti nu e autostrada direct, dar mergem prin timisoara si ocolim asa mult sibiul, nu se pot face mai direct?

    • Victor spune:

      Ba da , cum sa nu. Se poate face autostrada direct cu intrare la Arad. si cu prima iesire la Bucuresti. Orice se poate… Da e bine? Raspunsurile le afli in sursele indicate mai sus, in articol.. Acolo o sa descoperi cum sau intors pe toate partile problemele, inclusiv problema ta. Si o sa descoperi ca ce spui tu e folositor la …30% din populatie..

  5. Florin Oprea spune:

    Nu mai bine va gindeati voi sa nu se faca tunele pentru animale ci sa se recurga la solutia de care este plina Europa, adica pasaje pentru animale peste autostrada? Se economiseau peste 100 milioane de euro. Sau nu mai bine se facea autostrada pe valea Muresului si acum era gata de mult? Sa nu-mi spuneti ca Timisoara raminea pe afara ca nu va cred: acum faci din centru pina la autostrada mai mult decit drumul pe autostrada pina la Arad.

    • ursu spune:

      D-le Oprea, expresia “tuneluri pentru ursi” este folosita in sens figurat (din pacate este preluata ca atare de presa, ca e mai de impact, fara a fi explicat ce insemna de fapt).
      Nu va circula ursul sau alte animale prin tunel, nicidecum.
      Prin tunel vor circula masinile. Daca nu s-ar face tunelurile, din cauza configuratiei terenului in zona, ar fi necesare niste deblee (sapaturi, “santuri” imense) prin care sa treaca autostrada, ceea ce va bloca traseul natrual de circulatie al animalelor.
      Asa ca s-a ales solutia ca masinile sa circule pe sub pamant, prin tuneluri (care urmeaza a fi construite), iar animalele vor circula la suparfata solului, prin natura nealterata, asa cum au facut dintotdeauna.

    • Voicu spune:

      Poate ca ar trebui amintit mai intai ca SF-ul e *anterior* infiintarii API. Deci partea cu “sa fi avut voi grija” nu prea merge.

      Sa mai spunem ca in respectivul SF nu apar niciun fel de tuneluri, ele au fost cerute prin acordul de mediu, acord de mediu emis DUPA scoaterea la licitatie a proiectarii si executiei.

      In fine, din cele 100 milioane economisite doar 15% reprezinta contributia guvernului Romaniei, aceasta fiind acoperirea proiectului de la bugetul de stat.

      • La data semnarii contractului LD2 se stia ca trebuie facute tuneluri. Adica se stia ca contractul nu poate fi dus la bun sfarsit (cum nici nu a fost dus) pentru ca acordul de mediu, care era in curs de revizuire, urma sa prevada altceva. Dar s-au grabit cu semnarea…

    • Victor spune:

      Totdeauna investitia desteapta se face cu gandul la viitor: nu bagi bani pentru maine, ci pentru poimaine. Raportarea ta la astazi e “obsolete”. Iar pentru animale, daca nu stii, partea cu solutia “animale pe deasupra” deja s-a realizat – deschide ochii si vezi foto nr. 3.

    • Mihai spune:

      Nu este vorba de nici un “tunel pentru animale – cele doua tunele sunt pentru masini. Alternativa era scobirea muntelui cu un debleu adanc de 20-30 metri prin geologie dubioasa si necunoscuta, chit ca se faceau ecoducte (poduri pentru animale) sau nu.

      Exemplele existente (Dealul Liliecilor si Aciliu) de asemenea debelee sunt dezastruoase – au avut nevoie de consolidari, cu intarzieri uriase si solutii cu un grad mare de provizorat. Si “alternativa” asta

      Cat despre alternativa pe Valea Muresului – decizia a fost in anii ’90, si schimbarea ar fi necesitat atat de multe schimbari (inclusiv in coridoarele TEN-T prioritizate, la nivel UE) incat, dpdv birocratico-politic este imposibila. Dar chiar si pe acolo nu este usor. Ar fi fost viaducte si tunele masive, la costuri uriase – puteti observa asta la reconstructia caii ferate 200, care costa 7-9 milioane de euro pe km, are multiple tuneluri si viaducte si poduri peste Mures.

    • Acordul de Mediu pentru Lugoj-Deva a fost la inceput facut de mantuiala (2010), apoi Comisia European a cerut un studiu de mediu serios (2013, revizuit in 2016) din care a rezultat ca dealul de la Holdea/Cosevita nu poate fi sapat la 40m adancime cat s-a prevazut initial, pentru ca ar perturba trecerea mamiferelor mari. Simple traversari exista deja, dar nu sunt suficiente. De aceea sunt necesare cele doua tuneluri forate.

      Discutia “sunt sau nu ursi” este tardiva, daca finantatorul principal cere sa protejam mamiferele mari, nu are rost sa mai discutam. S-a dus ministrul Cuc la Bruxelles in 2017 sa le spuna ca nu sunt ursi si a venit de acolo cum a plecat.

      Fireste ca tunelurile sunt pentru masini, nu pentru ursi si alte mamifere, ele vor continua sa treaca pe deasupra, pe unde trec si acum.

  6. Laurian spune:

    Varianta initiala a “coridorului european IV” era Bucuresti-Timisoara-Cenad-HU; in urma negocierilor autoritatilor romanesti s-a decis modificarea traseului pe la Timisoara-Arad-Nadlac-HU. O autostrada nu e neaparat legatura cea mai scurta intre doua puncte date, aceasta legatura trebuie sa fie si cat mai functionala posibil. Asa s-a favorizat crearea unui pol Timisoara-Arad. Pe de alta parte solutia implementarii unei autostrazi pe valea Muresului ar fi fost probabil mai scumpa si tehnic mult mai complexa.

    • Harald spune:

      Între Arad și Deva, autostrada chiar ar trebui să fie pe valea Mureșului, pe malul de sud.

      Timișoara ar fi trebuit să fie pe A6, pe ramura separată spre Lugoj. Modelul folosit în Ungaria pe M3, cu ramuri separate spre Miskolc (M30) , spre Debrecen (M35) , spre Zahony (M34) și mai târziu spre Csenger și Satu-Mare, acela ar fi trebuit folosit și pentru A1.

      Dacă M3 ar fi fost proiectat de români, ar fi șerpuit prin toată jumătatea de nord a Ungariei și ar fi fost cu 100 km mai lungă.

      La momentul de față, Timișoara are autostradă proprie spre Lugoj, iar tot traficul dintre Deva și Arad trece pe la Giarmata, adică zeci de mii de mașini fac zeci de kilometri în plus în fiecare zi, arzând inutil carburantul aferent.

  7. Radu spune:

    @autor – aveti informatii mai exacte cand se va deschide acest nou tronson? din continutul articolului inteleg ca in aceasta luna (Aug-2019), dar stiti cumva o data exacta?

  8. yk17fox spune:

    Tocmai aici e greșeala uzuală care se face: tunelurile de care se vorbește aici nu sunt pentru animale, adică nu animalele vor merge prin tunel, ci autostrada va trece pe sub deal. Puțin mai spre Sibiu sunt mai multe pasaje pentru animale, numite in articol “ecoducte”

  9. Emil spune:

    Salutare. Vă urmăresc de mai multi ani activitatea ( peundemerg.ro, API) si vreau sa doar sa va felicit pt tot ceea ce faceți. Sincer, va admir pentru tenacitate și voința. Știu ce inseamna sa te lupți cu autoritățile statului, am văzut ce fauna mișună prin birourile lor, inclusiv prin DRDP București. E jale. Cu oameni ca voi se poate schimba țara. Bravo!!

  10. Hantzy spune:

    Deși nu am mai fost cu bibiul de zece ani în România, nu pot decât să mă bucur că măcar o autostradă străbate țara câteva sute de km. Am notat că porțiunea care lipsește între Nădlac și Sibiu, adică Marginea-Holdea va fi gata abia în 10 ani. Sper ca alegerile de anul viitor să aducă profesioniști în administrația publică, astfel încât termenul să poată fi, cu sprijinul societății civile, devansat. Lor le transmit felicitări pentru reușită și pentru consecvență!

  11. constantinescu valentin spune:

    Buna.Am venit de 2 zile,dinspre Nadlac,spre Sibiu,pe traseul descris de voi mai sus,Holdea-Ilia-Deva,intr-o aglomeratie de nedescris,un “sarpe”,imens de cativa km,si surpriza,cand,am crezut,coborand spre Deva,ca intram pe portiunea de legatura cu autostrada,spre Sebes-Sibiu,am descoperit in mijlocul drumului national,ca acel “sarpe”,era obligat sa-ntoarca la 180 grade,de pe un sens pe celalalt,intr-o manevra dificila,pentru multitudinea de autotrenuri care blocau deja banda intai.Nu era mai simplu un rond pe DN sau o solutie cat de cat normala,fata de incropeala tipic romaneasca?

    • Acolo spune:

      Intersectia la care va referiti, DN 76 (Oradea-Deva) cu DN7 (Bucuresti-Sibiu-Arad) a fost dintotdeauna una periculoasa. A facut fata traficului pina acum 15-20 de ani. Astazi nu si autoritatile au recurs la improvizatia aceea, giratoriul acela din virful dealului.
      Pe forumul peundemerg.ro s-au propus si dezbatut (uneori aprins) citeva solutii, pare ca CNAIR s-a convins in sfirsit asupra uneia, o subtraversare a DN7 in zona fostei mine Deva si pare ca lucrurile ar fi undeva pe circuitul birocratic.
      Evident, parte din traficul actual prin actuala intersectie si prin acea giratie improvizata va fi “drenat” natural imediat ce portiunile de autostrada LD4 si LD3 vor fi deschise, cindva in jurul datei de 15 august.

  12. Buna ziua. S-a strecurat o inadvertenta. Conform wikipedia, ministrul Cuc a “zburat” in octombrie 2017 si a revenit in februarie 2019, receptia loturilor 3 si 4 din autostrada Sebes-Turda a fost intarziata intre noiembrie 2017 – iulie 2018, iar licitatia pt nodul Holdea s-a lansat abia in august 2018 (am informatiile de pe http://www.130km.ro). Nu am date despre “stolul” lui Cuc de la conducerea CNAIR, dar punerea in carca lui Cuc a celor doua marlanii continuate luni de zile dupa plecarea lui e un pic fortata! De la revenirea lui chiar se simte, macar la nivel declarativ, o dorinta de a face ceva mai bine (ca mai rau e destul de greu :-)).
    In rest articolul e interesant si bine scris. Multumesc autorului si societatii civile pt lupta dusa cu sistemul!

  13. Cristian Bogdan Cristian Bogdan spune:

    Corect, Cuc a zburat in 2017 dar gruparea din CNAIR care l-a influentat a zburat abia in 2018. Ei au reusit sa-l influenteze si pe urmatorul ministru, pana cand acesta a schimbat conducerea CNAIR, ceea ce a deblocat atat situatia la Holdea cat si situatia de pe A10.

    Eu cred ca e corect sa punem in carca dlui Cuc cele doua aberatii, pentru ca daca el zicea de la bun inceput ca nu cumpara povestile alea, nu se prelungea situatia atat.

    Ce e trist este ca ministrul Cuc apare din nou pe santiere cu prietenii din vechea conducere (proveniti de la CESTRIN). Noroc ca se apropie alegerile, ca altfel ar bloca iarasi totul pentru niste rigole care se pot repara sub trafic.

    2018 este din pacate corect: ce crede ministrul si cand zboara (2017) a contat mai putin. Conteaza cine e la conducerea CNAIR, ce-i spune ministrului, si daca isi asuma sau nu receptia si darea in trafic a lucrarilor.

    Ca sa intelegeti mai mult ideologia domnului ministru (cu acel sef CNAIR de-a dreapta lui), vedeti si aici
    https://www.youtube.com/watch?v=clzNnSQ_ASw

    • avocatul diavolului spune:

      Sunt de acord cu ceea ce ziceti, voiam mai degraba sa subliniez ca ministrul care i-a urmat lui Cuc nu poate arunca toata vina pe Cuc pt cele doua marlanii. Oricum, ministrul Cuc imi lasa mai degraba impresia unei marionete decat a unui papusar!!! (nu ca asta il absolva de pacate!).
      Din pacate, si in noul mandat apar blocaje greu explicabile:
      - finalizarea in 2019 a conexiunii Alba Iulia-Sebes sta de luni de zile in aer din cauza unei gropi neoficiale de gunoi. Si daca primavara asta ar fi fost prima data cand a auzit de ea si daca nu ai habar ce e de facut, chestiunea se putea probabil rezolva in maxim 3 saptamani (saptamana 1 te documentezi in minister/CNAIR care sunt institutiile care trebuie sa ia parte la decizie si le anunti, saptamana 2 va adunati toti sa gasiti solutia si sa stabiliti ce are de facut fiecare, saptamana 3 miscati hartiile pana scoateti autorizatia!). Deja este o palma grea pt Romania si pt guvernare faptul ca in an centenar nu s-a reusit legarea Alba Iuliei la autostrada!!!
      - metroul Eroilor-Drumul Taberei: vrei sa traga contractantul sa dai linia in functiune in 2019, dar neglijezi sa ii platesti bani castigati in instanta!!!

  14. Alin spune:

    Ce spuneati despre oportunitatea ivita pentru societatea civila in 2016 in timpul cabinetului Ciolos s-a reflectat si in alte domenii. De exemplu la mediu.
    Abia in 2016 in ministeriatul scurt Pasca-Palmer au fost adoptate OM cu care s-au putut salva unele paduri virgine (evidentiate de studiul PIN Matra inca din 2005), si tot atunci a fost implementata o oarecare vizibilitate in privinta APVurilor pentru taierile de padure, cat si aplicatiile inspectorul padurii.
    Am reusit sa salvam in acest mod cateva sute de ha (posibil peste o mie) de paduri seculare virgine de la drujba,

  15. avocatul diavolului spune:

    Ieri, din senin, Cuc a blocat inaugurarea autostrazii intre Deva si Holdea, 43km, pt niste chitibuserii care se pot remedia in trafic (si care oricum cred ca sunt inventate, altfel ar fi trebuit sa auzim de ele de mai demult).
    Imi cer scuze pt tot ce am zis sau am gandit de bine despre actualul ministru al transporturilor!



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Cristian Bogdan


Cristian Bogdan

Cristian Bogdan este Associate Professor si docent in Interactiunea Om-Calculator (HCI) la Institutul Regal Tehnic (KTH) din Stockholm, Suedia. A absolvit facultateaa de Calculatoa... Citeste mai departe


E randul tau

Multumesc pentru ambele interventii. Tot ce spuneti este corect, intemeiat. Adaug cateva accente ca...

de: Dumitru Sandu

la "De ce România nu are un cod național de etică a cercetării științifice?"

Carti recomandate de Contributors.ro

DEMOCRAȚIA SUB ASEDIU ROMÂNIA ÎN CONTEXT REGIONAL

Carte recomandată de contributors.ro

Cauta articole

august 2019
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Iul    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)