Home » Fără categorie » Citesti:

Centura Bucureștiului: un dezastru. Ce e de făcut?

Catalin Drula aprilie 4, 2018 Fără categorie
17 comentarii 7,725 Vizualizari

Centura Bucureștiului este într-o stare deplorabilă. Cozile de mașini sunt kilometrice, intersecțiile blocate, carosabilul plin de gropi. Este un drum degradat și sufocat de trafic. Iar proiectele de modernizare se derulează cu încetinitorul, de aproape 15 ani de zile. Ce e de făcut?

Cum plecăm de la situația actuală și ajungem la o normalitate pentru o țară și o capitală europeană?

Pentru a răspunde la această întrebare, să începem cu o analiză a cauzelor. Trei au fost marile probleme care ne-au adus în situația dezastruoasă de azi:

  1. Planificarea proastă (sau lipsa ei)
  2. Finanțarea insuficientă și sporadică
  3. Managementul de proiect incompetent

Să le luăm pe rând, după care discutăm și despre soluții.

Planificarea

Statul român a fost permanent confuz și a luat decizii hei-rup-iste în legătură cu centura Bucureștiului, fără vreo planificare strategică.

După mai bine de zece ani de la Revoluție în care n-a făcut nimic cu Centura (vechiul drum al forturilor de apărare), pe la mijlocul anilor 2000 au început timid lucrările de modernizare a centurii existente (indicativ DNCB), prin dublarea benzilor, pe partea de nord. Proiectele, gândite în anii 2002-2004, au fost făcute ieftin și fără gândire de perspectivă: cu intersecții la nivel, cu treceri de pietoni, fără benzi de accelerare sau drumuri colectoare. Iar ritmul de execuție a fost extrem de lent din cauza pregătirii superficiale (au fost, în special, probleme cu exproprierile și cu relocarea utilităților).

În paralel cu operațiunile de dublare de pe nord, în 2007-2008 a fost făcut un studiu de fezabilitate pentru un nou inel de autostradă, exterior centurii actuale: autostrada A0. Din păcate, după finalizare acest studiu a fost pus în sertar din lipsă de finanțare, de unde a mai fost scos abia în 2012 când s-a lansat o licitație de concesiune pentru semi-inelul sudic din A0. O licitație care avea cruce pusă de la început, dar care a fost ținută pe oxigen artificial din motive politice ani de zile.

Tot în 2008 a mai fost făcut un studiu de fezabilitate pentru modernizarea centurii existente pe partea de sud. Același tip de modernizare ca în partea de nord: dublarea benzilor fără denivelarea intersecțiilor. Pe baza acestui studiu au fost făcute licitații pentru constructori și au fost încheiate chiar și contracte de execuție la sfârșitul lui 2008. Apoi, timp de ani de zil, nu s-a alocat finanțare pentru aceste contracte, astfel că în 2014 au fost reziliate la un progres fizic de doar 3%.

Ulterior, în 2015 compania de drumuri a hotărât să actualizeze studiul pentru modernizarea centurii sudice. De data aceasta au fost prevăzute interesecții moderne, denivelate. În același an CNADNR a scos la licitație, separat, o singură intersecție denivelată de pe această zonă, pasajul de la Domnești. În 2014, pe porțiunea modernizată din nord, una dintre intersecțiile extrem de periculoase unde au fost mai multe accidente fatale, la Ștefănești, a fost înlocuită cu un sens giratoriu. Ulterior, în 2016 același lucru s-a întâmplat și la “intersecția morții” de la Tunari. Iar în 2017 intersecția cu DN1 de la Otopeni a fost masiv reconfigurată pentru a rezolva parțial cozile care se formau.

Am dat toate aceste detalii pentru a înțelege haosul și lipsa de planificare în dezvoltarea centurilor rutiere ale Bucureștiului. Proiecte gândite prost, lansate în paralel, modificate pe parcurs și apoi blocate. Totul fără niciun fel de gândire unitară.

Finanțarea

Contractele de pe centura existentă pe partea sudică au fost semnate în 2008 și apoi blocate ani de zile din lipsă de finanțare. Pe partea de nord, pe sectoarele DN7-A1 și DN2-A2 abia în 2014 s-au alocat ceva bani, deși contractele erau semnate din 2011. Pentru autostrada A0 nu s-au alocat niciodată bani, în 2013 încercându-se contractarea într-un sistem de concesiune prin care investiția s-ar fi recuperat dintr-o eventuală taxă de trafic.

În prima variantă a Master Planului General de Transport pusă în dezbatere publică în toamna lui 2014, șoselele de centură ale Bucureștiului (fie inelul actual DNCB, fie noua autostradă A0) nu existau, pur și simplu. Pe harta coridoarelor europene Bucureștiul era trecut ca un punct – practic problema conectării, spre exemplu, a autostrăzii A1 Pitești-București de A2 București-Constanța nu era tratată deloc!

În tot acest timp, în care finanțarea a fost alocată sporadic, cea mai mare sursă de finanțare disponibilă României, fondurile europene nerambursabile, nu a fost accesată pentru centurile Bucureștiului. Și asta în condițiile în care, când s-a tras linie la sfârșitul lui 2015, au rămas miliarde de euro necheltuiți din aceste fonduri. Bani cu care s-ar fi putut realiza ambele șosele – și modernizarea celei existente și construirea noii autostrăzi.

Pentru ca finanțarea proiectelor de pe Centura București s-a făcut exclusiv de la bugetul de stat, banii au venit cu țârâita și mai mult au lipsit. Abia în 2016 au început în sfârșit discuțiile despre finanțarea europeană a acestor proiecte. Problema mare ridicată de experții europeni a fost exact cea a planificării. Pentru că un finanțator serios cheltuiește banii cu cap.

S-au pus o serie de întrebări: vreți finanțare europeană pentru modernizarea centurii actuale? Sau pentru autostrada A0? Sau pentru amândouă? Doar pentru partea de sud sau și pentru cea de nord? Cu autostrada A0 ce faceți, o mai faceți în concesiune (la acel moment procedura era încă, în mod formal, deschisă)? Aceste sectoare pe care le vreți construite/modernizate vor face parte din coridoarele europene? Aveti studii de trafic și analize cost-beneficiu care să fundamenteze investiția?

La toate aceste întrebări statul român nu avea răspunsuri pentru că, după cum am arătat, a investit haotic fără o strategie.

Managementul de proiect

Dincolo de lipsa unei strategii coerente și a finanțării necesare, managementul proiectelor din partea companiei de drumuri CNAIR (fostă CNADNR) și a statului român a fost dezastruos. Să luăm câteva exemple.

Pentru secțiunea dintre A1 (Militari) și DN7 (Chitila), deși contractele au fost semnate din 2011 și demarate în 2014, abia în 2016 au fost adoptate hotărârile de guvern pentru exproprierile necesare. Neavând terenul la dispoziție, antreprenorul s-a mișcat prost și fragmentat, lucrând doar acolo unde putea să o facă. Unii proprietari nu și-au primit nici astăzi banii. Este cazul a trei case de lângă pasajul Chitila. Acesta este motivul real pentru care nu se finalizează lucrările la acel pasaj și nici stratul de uzură (care din motive contractuale se pune pe întreg lotul odată) nu este pus pe acest sector.

Pentru secțiunea dintre A2 (București-Constanța) și DN2 (Voluntari), contractul cu constructorul intrat în insolvență a fost reziliat la începutul anului 2015 și relicitat abia în aprilie 2017. Doi ani i-a luat companiei de drumuri să reliciteze acest lot! A mai trecut un an de la relicitare și nu avem încă un contract semnat. Va mai trece, probabil, încă un an până vom vedea lucrări în teren. Deci în total patru ani pentru reluarea lucrărilor!

La pasajul de la Domnești, primele declarații despre realizarea sa au apărut în 2013. Doi ani mai târziu a fost lansată o licitație la care s-au depus 11 oferte în iulie 2015. Abia în mai 2017 a fost semnat contractul pentru acest pasaj, dar lucrările nu au început nici azi după un an de la semnare.

Lista de nerealizări, de termene depășite și de probleme nerezolvate este mult mai lungă. Cauza este clară: incapacitatea și incompetența CNAIR în gestionarea proiectelor de investiții.

Ce e de făcut?

Așa cum spuneam, când s-a deschis discuția despre finanțare europeană pentru șoselele de centură în 2016, au apărut întrebări legitime la care statul nu avea răspunsuri.  Pentru a putea da aceste răspunsuri și pentru a putea obține finanțarea europeană, în toamna lui 2016, s-a luat decizia folosirii unui instrument inovator, la dispoziția autorităților noastre, dar rar folosit: acordul de asistență tehnică cu Banca Europeană de Investiții (BEI). Prin acest acord, Banca poate oferi asistență prin experții proprii sau poate sub-contracta firme internaționale de consultanță când e vorba de o sarcină mai complexă.

În cadrul acestui acord cu BEI, a fost contractată în toamna lui 2016 realizarea unui Studiu Strategic pentru Șoselele de Centură ale Bucureștiului. Este probabil cel mai complex studiu de acest gen realizat în România. Cu evaluarea capacității infrastructurii existente, măsurători de trafic pe toate axele care intră în București și sectoarele inelului existent, cu anchete și separarea traficului pe categorii (local, de tranzit, peri-urban), cu analiza constrângerilor, cu modelarea la nivel micro a intersecțiilor, cu studierea a 16 scenarii de investiții cu costuri și beneficii, cu propuneri de îmbunătățire a planurilor existente și un calendar precis și realist de implementare.

Recent, acest studiu a fost livrat în varianta finală, după ceva întârzieri, dar și multe iterații care au dus la un produs de calitate. Studiul poate fi consultat în versiunea detaliată aici. Voi prezenta pe scurt principalele concluzii.

Au fost studiate 16 scenarii de dezvoltare plecând de la varianta minimală în care lucrurile rămân ca în prezent, trecând prin varianta în care toate proiectele care sunt acum în derulare sub o formă sau alta (măcar scoase la licitație) sunt implementate și mergând până la varianta maximală în care se construiesc ambele inele.

Varianta câștigătoare din punctul de vedere al analizei cost-beneficiu este cea în care se fac următoarele intervenții:

  • construirea completă a inelului de autostradă A0
  • lărgirea la 4 benzii a centurii existente în partea de SV (între DN5 și A1)
  • îmbunătățirea (prin denivelare) a tuturor intersecțiilor din partea de SE (între DN5 și A2)
  • terminarea dublărilor centurii existente de pe nord (A1-DN7 și DN2-A2)
  • pasajele de la Mogoșoaia, Domnești, Berceni și DN4

Cifrele scenariului câștigător:

  • Costul total al proiectelor: 1,7 mld €
  • Beneficiile rezultate: peste 13 mld € (în termeni de economii de timp de transport, costuri de operare vehicule, reducere accidente, reducerea poluării, ș.a.m.d.)
  • Calendarul de livrare a proiectelor (ambițios, dar realist – dacă project managementul ar fi competent) este etapizat, începând de anul acesta până în 2024 când se termină ultimul proiect.
  • Rata internă de rentabilitate economică (RIRE) a investiției: 33,63%.

Indicatorul RIRE se folosește în analiza cost-beneficiu pentru a decide dacă un proiect aduce beneficii suficiente de banii investiți. Comisia Europeană are o limită minimă de 5% pentru a finanța proiecte. Pentru comparație, podul de la Brăila peste Dunăre are RIRE doar 10% și autostrada Sibiu-Pitești în jur de 15%.

Rata de rentabilitate a investiției în șoselele de centură ale Bucureștiului este enormă. Este, probabil, cea mai rentabilă investiție mare publică din România.

Cea mai bună veste este că pe baza acestui studiu toate proiectele din scenariul câștigător sunt eligibile pentru finanțare europeană. România poate finanța ambele șosele de centură din actualul exercițiu financiar, bani sunt în Programul Operațional Infrastructură Mare. Mai trebuie voință politică și un management competent al proiectelor.

O nouă abordare pentru managementul de proiect

Dacă pentru planificare și finanțare am găsit soluții pe baza studiului BEI, pentru gestionarea marilor proiecte de investiții rutiere lucrurile arată mai rău ca niciodată acum.

Dar mai întâi să discutăm subiectul zilei: trecerea Centurii actuale la Primăria Capitalei. Ar fi o soluție? Răspunsul este un categoric și clar NU. Dincolo de incompetența PMB în gestionarea investițiilor (incredibil, dar se poate mai rău decât compania națională de drumuri), o astfel de bulversare instituțională, împreună cu haosul juridic aferent, ar deraia grav planul de a finanța din fonduri europene proiectele.

O posibilă soluție insituțională la criza de competență în gestionarea proiectelor ar fi putut fi noua companie de investiții rutiere. Ideea de la care s-a plecat a fost să se creeze acolo o echipă de profesioniști de primă mână. La sfârșitul lui 2016, fusese inclusiv contractată asistență tehnică de la compania națională austriacă de autostrăzi pentru operaționalizarea acestei companii (contract reziliat de noua guvernare). Toate aceste idei și premize bune s-au lovit de realitatea guvernării de azi. Mai întâi noua companie a fost abandonată vreme de 15 luni (lăsată cu 0 angajați. Pentru ca recent, omul-dezastru al infrastructurii românești, fostul director CNADNR din anii 2013-2015, Narcis Neaga, să fie numit director general acolo. Este cel mai prost semnal posibil, semnalul stopării oricărei reforme în domeniu.

Deci nici trecerea la PMB, nici noua companie de investiții rutiere nu reprezintă soluții credibile la criza din domeniu în momentul de față. Dar să vedem care a fost rolul companiei de drumuri, formal vorbind, în derularea acestor proiecte.

Pentru publicul larg nu este clar rolul instituțional al companiei de drumuri în construirea de drumuri și autostrăzi. Compania este de fapt un concesionar de drumuri. I s-a dat în concesiune (nu în proprietate!) rețeaua de drumuri naționale și autostrăzi a României, cu obligația de a le întreține și cu dreptul de a colecta rovinietă pentru asta. În plus, pentru că n-avea cine altcineva să se ocupe, i s-a dat și activitatea de management de proiect pentru construirea de noi drumuri.

CNAIR este practic un manager de proiecte de investiții în numele statului român – face licitații pentru servicii (ex. studii de fezabilitate, proiectare, supervizare, exproprieri, arheologie) și lucrări (ex. relocări de utilități, construcția efectivă de drum) și gestionează contractele care rezultă din acele licitații. Problema este că o face foarte prost.

Și aici vine soluția: externalizarea managementului de proiect. Nu există nimic din punct de vedere legal care ar împiedica statul român să externalizeze unei companii private această activitate pe care acum CNAIR o face deplorabil. O companie privată ar putea să facă aceste licitații și să gestioneze contractele rezultate asigurându-se că se livrează rezultatul la timp și la calitatea cerută. Evident, pentru aceste servicii ar fi plătită (spre exemplu, 1% din valoarea contractului) – dar beneficiile aduse României prin livrarea acestor infrastructuri de transport ar fi enorme și ar merita toți banii (de altfel, nici CNAIR nu e tocmai ieftin cu salariile de mii de euro pentru directori pe care le plătim).

Conceptul nu este nemaiauzit, fiind consacrat în engleză sub numele Construction Project Management. Înțeleg că ideea a mai fost discutată la nivel de intenție în anii 2007-2008, dar s-a blocat când și-au dat seama decidenții că asta ar fi însemnat ca licitațiile să fie derulate de compania privată. Inacceptabil – licitațiile trebuiau să fie la CNADNR sub control atent.

Ministerul Transporturilor ar putea începe această externalizare cu un proiect-pilot: implementarea Șoselelor de Centură ale Bucureștiului. În acest moment, numai prin externalizare și scoaterea proiectelor de infrastructură din mlaștina din Palatul CFR se poate ajunge la performanță.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "17 comments" on this Article:

  1. Harald spune:

    Ce trebuie schimbat în România în materie de construcții de drumuri este modelul de business. La momentul de față nu există nicio relație între utilizarea unui drum anume și taxele încasate (rovinietă, accize carburanți etc.). Ideea de bază pare să fie ”să facem drumuri ca să circule toată lumea”, iar un asemenea obiectiv înălțător e evident mult prea vast ca să ducă undeva.

    La starea deplorabilă actuală a drumurilor, statul n-o să aibă niciodată destui bani pentru ele. Trebuie construite drumuri noi cu finanțare privată, iar ele pot fi taxate după modelul folosit pentru camioane în Austria (un dispozitiv aflat la bordul vehiculului și taxarea efectivă a fiecărui kilometru parcurs). După primele două – trei sute de kilometri de drumuri realizate astfel, va fi evident că un kilometru de drum e cam de 5 ori mai ieftin decât prețul la care îl realizează statul român în prezent.

    Nu trebuie peste tot autostrăzi, România nu e Germania. Dar trebuie peste tot șosele de centură cu sensuri separate și intersecții denivelate, iar modelul din UK ar putea fi mai ieftin și mai accesibil pentru România. ”Intersecția” dintre A38 și A50, de lângă uzinele Toyota din Derby ar fi un bun exemplu, se poate găsi pe Google Maps. Nici una dintre ele nu e autostradă, nici A38, nici A50. Dar ambele fac exact ceea ce trebuie în zona aceea.

    • donquijote spune:

      Asa, ajungem sa-l pomenim pe mult hulitul Basescu, cel care a impus taxa de drum si s-a batut si zbatut (cred ca si-a pus mai pe toti “colegii” in cap, in stilu-i caracteristic) pentru ca taxa asta sa nu intre intr-un sac comun, dar sa fie utilizata exclusiv pentru drum.
      Acum nu mai este pomenit decat ca a declarat o data, ca Romania nu are nevoie de autostrazi (probabil la momentul ala chiar nu era musai, avand in vedere ca abia avea cateva sosele). Dar dupa ce am vazut bucata de drum Bucuresti-Urziceni (si apoi pana la Bacau) schimbata dintr-un sant cu gropi intr-o sosea pe care scoteam media de 80-90km/h in conditii acceptabile de siguranta, nu am mai avut nevoie de demonstratii.
      Au ras romanii cu subinteles de pancartele “Aici sunt banii dumneavoastra” dar schimbarea a fost incontestabila. Ca nu toate proiectele au fost finalizate cu succes, ar fi de competenta justitiei mai mult decat sa-i reprosam politicului ca banii s-au sifonat, totusi si in alte “gropi”.

    • silicon_v spune:

      “Nu trebuie peste tot autostrăzi, România nu e Germania”

      La 700 de km de autostrada in Romania, raportati la o suprafata de peste 230.000 de km patrati, asta chiar e ultima noastra grija. Ca, cine stie cum, ne-am apuca sa facem mai multe autostrazi decat de trebuie.

      Germania are aproape 13,000 de km de autostrada. Hai ca nu avem noi nevoie de 10.000 de km, dar vreo 1500-2000 de km tot ar avea rost economic in Romania.

      • Harald spune:

        Atât timp cât viteza nu e nelimitată, ca pe jumătate din autostrăzile din Germania, nu există o diferență notabilă între o autostradă full-scale și un drum cu sensuri separate, două benzi pe sens, intersecții denivelate și ”non-motorway traffic”. De asta am dat ca exemplu A38 și A50, dar nu sunt singurele, toată Anglia e plină de astfel de drumuri

        Germania nu folosește autostrăzile pe post de șosele de centură, România asta vrea și vrea greșit. Costul la care construiește România autostrăzi este exorbitant, iar poziția ei în Europa nu este una de țară de tranzit, ca a Germaniei. Altfel spus, cu aceiași bani cu care statul ar construi 200 – 300 km de autostrăzi, care i-ar lua cel puțin 10 ani după ritmul demonstrat până acum, în regim privat s-ar putea construi 1000 – 1500 km de drumuri cu sensuri separate și două benzi pe sens, iar asta doar în vreo 5 ani.

        Last but not least, un drum construit în regim privat și exploatat în regim privat nu va alege trasee ca la Aciliu și nici nu va șerpui printr-un sfert de țară. Așa ceva numai pe banii statului se face :)

      • Harald spune:

        @silicon_v – raportarea la suprafața țării e lipsită de sens, raportarea corectă e la volumul de trafic. Pentru 4.000 de vehicule fizice pe zi nu trebuie nicăieri autostradă. Raportat la suprafață, Australia și Canada ar nevoie disperată de autostrăzi, right? :)

        • wd spune:

          Canada chiar are autostrazi (ca si cai ferate) de la Atlantic la Pacific si toate toll free 9eceptand vreo 90 de km)

          • Harald spune:

            Canada are 10 milioane de kilometri pătrați, e cât toată Europa. Chiar dacă toți cei 38.000 km din National Highway System ar fi autostrăzi, tot e foarte puțin, raportat la suprafață. De asta raportarea autostrăzilor la suprafața țării e greșită.

    • Atentul spune:

      Harald, scuze, se pare ca ai descoperit de curand ceva din Regatul Unit, dar Derby este un orasel de provincie precum Buzau la noi, deci ce propui tu e valabil pentru Buzau, dar sa nu uitam ca mica Britanie are si ceva autostrazi de la sud la nord pe doua trei culoare…, iar Londra are intr-adevar autostrazi inele rutiere metropolitane.De ce nu luam exemplul Madrid-ului? Fara centura CF, dar cu trei, patru cercuri concetrice rutoere pe trei benzi/sens, autostrazi adevarate si Spania nu este o tara de tranzit precum Germania(!) si nici macar precum Romania ce ar putea fi de tranzit, daca ar avea destule si bune autostrazi – dar ai nostri se ocupa de alte lucruri, cum ar fi reformele din Justitie, de doi ani…

  2. Jan spune:

    Primul lucru care ar trebui facut: eliminarea coruptiei, a sistemului de pile si relatii, a intermediarilor care vor tot felul de comsioane si a incompetentilor. Brusc vom constata ca nu trebuie sa mai faci nu stiu cate studii de fezabilitate, unul dupa altul, pentru ca anteriorul nu mai e up to date. Brusc vom vedea ca lucrurile se pot misca si mai bine si mai repede. In toate zonele. De la studii, proiecte,pana la achizitii
    Ce vis frumos.

  3. Adrian spune:

    De acord, să nu fie așa-zise parteneriate public-privat(e). Parteneriate private cu deținătorii terenurilor; cu avize (de mediu, utilități etc.) luate pe bune nu că „așa trebuie“ pentru (auto)stradă șcl.

  4. mda spune:

    nu e de facut nimic… in tara asta ca si in altele unde coruptia si populismul sunt la cote maxime nu ai ce sa faci

    oamenii se gandesc numai la salariile si pensiile lor.. nu la economie, la viitor.. la nimic altceva

    ACUM sa aiba salarii mari, ACUM sa aiba pensii mari, ACUM sa stea pe degeaba pe asistenta sociala..

    ce-o fi in 10-20-50 ani.. nu mai conteaza ca oricum nu o sa mai fie

    • Gore' spune:

      “oamenii se gandesc numai la salariile si pensiile lor.. nu la economie, la viitor.. la nimic altceva;
      ACUM sa aiba salarii mari, ACUM sa aiba pensii mari, ACUM sa stea pe degeaba pe asistenta sociala..” – Subscriu. Plus, in materie de obiective pe care si le stabilesc alesii: sa ajunga in functie ca sa dijmuiasca spagile, sa isi angajeze rudele si obligatiile politice, sa acumuleze personal cat mai mult in cat mai scurt timp (bani, terenuri case etc.), sa curete sistemul de cei care le iau urma (vezi atacurile la justitie), sa modifice legile astfel incat sa nu mai vina orice fraier sa ii intrebe de incompatibilitati etc.. Elitele lor cauta cele mai moderne metode de “spalare” a milioanelor produse (paradisuri fiscale, actiuni la purtator etc..). Modelul economic este ceva de genul: nu investim sa crestem productia de grau ci ne imprumutam ca sa cumparam mai mult grau, sa avem paine pentru toata lumea. Si unui taran daca ii explici in cuvinte simple un asemenea model iti spune ca esti idiot.

      • Harald spune:

        Asta pentru că investițiile în drumuri și căi ferate le face statul și le decid niște funcționari publici. Aberația principală a modelului economic actual folosit de România este că deciziile de business, decizii tipic antreprenoriale, ajung luate de funcționari publici. Care nu s-au făcut în niciun caz funcționari publici fiindcă ar fi dorit să devină antreprenori.

        La fel s-a întâmplat cu magazinele alimentare sau cu stațiile de benzină, problemele lor nu s-au rezolvat atât timp cât de ele s-au ocupat funcționarii statului. Iar dacă ar fi continuat să se ocupe de ele funcționarii statului, acele probleme nu s-ar fi rezolvat nici azi.

  5. nahir spune:

    Daca iese Firea echipata corespunzator pe centura, sa dirijeze circulatia, nu mai avem nevoi ever-never nici de autostrada, nici de nimic. Nici macar de-o ulita plina de hartoape pe care sa nu poata circula nici macar o cotiga trasa de un magar (fie el si un magar din parlament, guvern, primarie, etc.)

  6. FLORIAN D. MIREA spune:

    Frumos gandit proiectul de reabilitare a soselei de centura, dar din start el nu are nici o sansa sa fie transpus in realitate. O tara condusa de banditi si de impostori nu face decat sa iroseasca la infinit toate darurile cu care a fost inzestrata. A se vedea observatiile lui Timmermans, dupa voiajul la Bucuresti.

  7. Constantin spune:

    Discutiile despre infrastructura de transport sunt absurde. Nu se va construi nimic intr-un sistem de guvernare kleptocratic daca nu se va putea fura din bani. Or, din banii europeni nu se prea poate fura. Investitiile de la Buget au fost mult reduse, utilizandu-se fondurile pentru cresterea salariilor si pentru alte cheltuieli. Daca la Buget sunt bani doar pentru studii, iar de acolo se poate drena o parte, se vor finanta doar studiile de fezabilitate etc. Orice abordare serioasa a temei autostrazilor este ridicola, atat timp cat stim ca principalul obiectiv al celor care au capturat statul este drenarea de resurse catre oligarhi si catre cei care-i servesc (politicieni-marionete si partidele lor, servicii secrete si institutii “de forta” care-i spfijina si mass-media care-i ajuta sa pastreze puterea politica prin manipularea electoratului).

  8. Atentul spune:

    Singura solutie pentru o DNCB moderna, o sosea rapida pentru cea mai circulata cale rutiera din Romania, este(si nu “ar putea fi”) desfiintarea liniei CF de centura care este o lucrare anacronica, realizata dupa Primul Razboi Mondial de aparare a capitalei…si constructia sensului celalalt al centurii. Asfel toate intersectiile care acum sunt o problema fara rezolvare, vor fi rapid rezolvate si in sfarsit capitala ar avea o centura infinit mai normala decat ceea ce ar putea deveni si in 20 de ani de carpeala si largire a actualei….



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Catalin Drula


Catalin Drula

Licență și master în Computer Science la Universitatea din Toronto. Inginer software la o serie de startupuri din Silicon Valley. Cetățean implicat pe forumurile care urmăre... Citeste mai departe


Petre Opris – volumul Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România: (1946-1989)

Cauta articole

octombrie 2018
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Sep    
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031  

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)