Home » Romania si Rusia Sovietica » Citesti:

Un proiect foarte costisitor:fabricarea autocamionului sovietic ZiS-150 in Romania (1954-1963)

Petre Opris octombrie 19, 2015 Romania si Rusia Sovietica
39 comentarii 14,175 Vizualizari

În cursa unilaterală pentru ajungerea din urmă şi chiar întrecerea performanţelor economice ale „capitalismului decadent”, liderul sovietic Nikita Hruşciov se lăuda la sfârşitul anilor ’50, chiar în Statele Unite ale Americii, cu procentele din producţia de oţel a URSS care ar fi revenit fiecărui locuitor al ţării sale. În acelaşi timp, în România avea loc treptat o schimbare a modului în care avea loc industrializarea ţării, încercându-se evitarea greşelilor săvârşite la Bucureşti, la începutul anilor ’50.

După cum se cunoaşte, liderii comunişti din România au preluat ad-literam din URSS concepţia referitoare la industrializarea forţată a economiei. Pornind de la dogmele lui Lenin şi Stalin, aceştia au hotărât dezvoltarea accelerată a Sectorului A – format din industriile extractive şi prelucătoare de materii prime (în special cărbune, minereuri feroase şi neferoase), precum şi din industria constructoare de maşini grele.

La începutul anilor ’50, aplicarea mimetică în România a ideilor sovietice de industrializare forţată, concomitent cu creşterea cheltuielilor militare (impusă de autorităţile de la Moscova în anul 1951), construirea Canalului Dunăre – Marea Neagră şi reducerea drastică a investiţiilor în agricultură au condus la înjumătăţirea rezervei de aur deţinută de Banca de Stat a Republicii Populare Române. Acest aspect a fost subliniat la 8 iulie 1953 de Gheorghi Malenkov şi Anastas Mikoian, în cursul discuţiei de la Moscova cu membrii delegaţiei condusă de Gheorghe Gheorghiu-Dej. Cu acelaşi prilej, Anastas Mikoian a exprimat o opinie negativă faţă de planul românesc de începere a fabricării la Braşov a unui model de autocamion (chiar dacă se realiza sub licenţă sovietică), astfel: „Din cauza volumului mic al producţiei[,] autocamioanelor (corect: autocamioanele – nota P. Opriş) vor avea un preţ de cost foarte ridicat”.

Deoarece ritmul de livrare a camioanelor sovietice şi cehoslovace pentru economia şi armata României era mult mai mic decât aşteptările autorităţilor de la Bucureşti, Chivu Stoica a reluat la 13 iulie 1953 discuţia despre uzina de autocamioane în convorbirea cu prim-ministrul Gheorghi Malenkov, precizând că „halele au fost înainte construite, avem o mare parte din maşini, proiectul este trimis spre expertizare în URSS. În primii ani e vorba de 6 mii camioane, pentru viitor se prevede dezvoltarea până la 12 mii. Nu acoperim necesarul [de camioane al României,] avem [nevoie de] 13 mii [de camioane, anual]”.

Anterior intervenţiei respective, Gheorghi Malenkov îi sfătuise pe membrii delegaţiei române să amâne ori să contramandeze construirea la Braşov a uzinei „Steagul Roşu”, unde urma să fie produs camionul ZiS-150 (copiat de sovietici după autovehiculul american „International KR 11” şi redenumit SR-101 în România).

La rândul său, Nikita Hruşciov le-a spus românilor, tot atunci, că „ar fi bine să cooperaţi cu Ungaria şi Bulgaria, ca să nu vă coste prea scump”, însă a aprobat în cele din urmă ideea politicienilor din România, chiar dacă Anastas Mikoian a insistat pentru ca autorităţile de la Bucureşti să importe camioane din Cehoslovacia, iar Viaceslav Molotov a propus construirea de ateliere în România, unde să fie montate autocamioanele livrate de Uniunea Sovietică sub formă de subansamble şi piese.

Autorităţile române nu au renunţat la ideea lor şi Anastas Mikoian a încercat din nou să tempereze visurile liderilor de la Bucureşti, în cursul unei întâlniri care a avut loc tot la Moscova (29 ianuarie 1954), astfel: „Să nu credeţi că nu vrem să produceţi autocamioane, faceţi cum credeţi, dar vă atragem atenţiunea că fabrica va lucra în pierdere. Mai bine aţi importa camioane din CSR (Republica Socialistă Cehoslovacia – nota P. Opriş), cehii produc camioane foarte bune”.

În paralel, în anii 1953 şi 1954, autorităţile române au exportat în Republica Democrată Germană materii prime minerale şi au primit în schimb o parte din tehnologia industrială necesară producerii camioanelor ZiS-150 la Braşov (aproximativ 1200 de maşini şi utilaje). Liderii politici comunişti din România au încercat astfel să micşoreze importurile masive de autovehicule similare din Uniunea Sovietică (ZIS-150, GAZ-51 „Molotov” şi GAZ-63), Cehoslovacia („Praga RN” şi „Praga S5T”, care aveau o capacitate de transport de trei, respectiv cinci tone), Polonia („STAR C60” şi „STAR W14”, de trei, respectiv 3,5 tone), Republica Democrată Germană („IFA H3A”, de 3,5 tone) şi Ungaria („Csepel D-350”, de trei tone).

Asamblarea primului SR-101 în producţie de serie s-a finalizat la 12 octombrie 1954, iar pentru anul următor s-a planificat realizarea a 3000 de autocamioane şi 1500 de motoare. Acel ritm nu a fost atins din cauza lipsei de muncitori calificaţi, în primăvara anului 1955 reuşindu-se fabricarea lunară a doar 150 de autocamioane şi 80 de motoare pentru acestea, de către 5892 de salariaţi (din care 3333 erau din personalul auxiliar al uzinei din Braşov, o parte dintre ei fiind scutiţi medical pentru prestarea de muncă normală şi grea). În plus, normele de producţie experimentale din 1954 au fost menţinute în prima parte a anului următor, fapt ce a condus la depăşirea lor foarte uşor de către personalul calificat şi, pe cale de consecinţă, la creşterea exagerată a fondului de salarii.

Cu toate că SR-ul 101 avea numeroase probleme cantitative şi calitative, fabricarea sa a continuat şi, în a doua parte a anului 1955, s-au realizat la Braşov peste 200 de camioane. Armata română a primit atunci două exemplare pentru încercări, în anul următor a recepţionat 31 de vehicule, iar în 1957 s-au achiziţionat 200 de exemplare. Se cuvine să precizăm şi faptul că, iniţial, SR-101 se realiza manual în proporţie de 70% şi a avut o cabină de lemn. Treptat, ritmul de producţie a evoluat de la 700 de exemplare (în perioada octombrie-decembrie 1954) la 6000 de autocamioane realizate în anul 1959.

Din păcate pentru România, preţul de fabricare a SR-ului 101 a fost prohibitiv din cauza seriei foarte mici de producţie. Acest aspect a fost reamintit fără menajamente lui Chivu Stoica de către Anastas Mikoian (Moscova, 8 iunie 1964), astfel: „Cu privire la camioane, vă spun concret. Când dv. aveaţi greutăţi – când aţi început să faceţi camioane şi ceva motoarenoi v-am dat un sfat. Oare merită să dezvolţi industria de camioane dacă faceţi un număr mic? Dacă faceţi 5000 de camioane, acestea vor fi de aur. V-am sfătuit. Atunci aţi spus: vrem să construim. Aţi luat utilaje din R.D.G. şi de la noi. Nouă nu ne e teamă de concurenţă. Puteţi face. Noi ne gândeam că maşinile vor fi foarte scumpe. Dar se vede că n-am fost înţeleşi just. Noi v-am dat tot ce aţi dorit şi acum spuneţi că [:] uite, Rusia ne-a împiedicat să facem una sau alta (subl.n.)”.

Se poate observa că Anastas Mikoian a utilizat o comparaţie foarte asemănătoare cu cea rostită în 1953 de Nikita Hruşciov, care s-a referit la preţul prohibitiv de fabricare a tractorului KD-35, realizat sub licenţă sovietică tot într-o uzină din Braşov: „Dacă faceţi 5000 de camioane, acestea vor fi de aur” (A. Mikoian, Moscova, 8 iunie 1964); „Tractorul vostru este un tractor de aur” (N. Hruşciov, Moscova, 8 iulie 1953). Metalul galben era o adevărată obsesie pentru liderii comunişti sovietici?

În anul 1957, inginerul român Gheorghe Olteanu a încercat să viziteze „VEB Automobilwerk Eisenach” – uzina în care se asambla noul autoturism „Wartburg 311”. Autorităţile est-germane au respins însă în mod categoric intenţia membrului delegaţiei Marii Adunări Naţionale care a ajuns în acel an în R.D.G. pentru a întări relaţiile de colaborare dintre cele două state (4-16 septembrie 1957). Cu acelaşi prilej, Dumitru Coliu a dorit, însă nu i s-a aprobat de autorităţile est-germane să viziteze Întreprinderea de Utilaj Greu „Ernst Thälmann” din Magdeburg-Buckau (fosta „Friedrich Krupp AG Grusonwerk”, unde, în timpul celui de-al doilea război mondial, au fost fabricate tancuri „Panzer IV”, tunuri de asalt, torpile şi transportoare de trupe). În anii ’50, producţia acelei uzine era compusă din echipamente de prelucrare a metalelor, laminoare, macarale şi alte tipuri de utilaje industriale. Totodată, autorităţile est-germane nu au permis lui Dumitru Coliu să viziteze Întreprinderea de Stat „Carl Zeiss Jena”, unde se realizau instrumente industriale de măsurare şi sisteme optice.

Este posibil ca autorităţile est-germane să nu fi acceptat vizita inginerului Gheorghe Olteanu la uzina din Eisenach în 1957 deoarece acestea doreau să-şi protejeze secretele de fabricaţie ale autoturismului „Wartburg 311” – lansat în producţie de serie în anul 1956, în locul demodatelor IFA F8 (un DKW F8, produs iniţial de „Auto Union” din Zwickau, în perioada 1939-1942, apoi de către est-germani, din anul 1947 până în 1955), BMW 321, 326, 327, 340 şi IFA F9 (realizat la Zwickau, apoi la „VEB Automobilwerk Eisenach”, în perioada 1949-1956, pe baza prototipului DKW F9, conceput înainte de cea de-a doua conflagraţie mondială). Modelul „Wartburg 311” a fost produs în numeroase variante pentru onorarea cererilor existente pe piaţa est-germană, precum şi în scopul exportării sale în diferite state europene (începând din anul 1958).

În timpul vizitei în Republica Democrată Germană a inginerului Gheorghe Olteanu, la „Fabryka Samochodów Osobowych” (FSO) din Varşovia se realiza deja autoturismul „Syrena 100”. Producerea acestuia în serie a început la 20 martie 1957 şi autorităţile poloneze au dorit să obţină circa 10.000 de exemplare, anual. Modelul polonez a intrat astfel în concurenţă directă pe pieţele statelor comuniste din Europa cu cel asamblat de est-germani la Eisenach. Primul a fost echipat cu un motor cu doi cilindri (în doi timpi), mai simplu decât cel instalat pe „Wartburg 311” (trei cilindri, în doi timpi). Forma caroseriilor era asemănătoare, dar „Syrena 100” avea doar două uşi, iar compartimentele pentru pasageri şi bagaje erau mai mici decât cele ale modelului est-german.

Parc de autocamioane SR-101 în curtea fabricii de la Braşov (1953)

Sursa:

Arhivele Naţionale Istorice Centrale, Fototeca online a comunismului românesc, cota 191/1953, fotografia #KA191.

Câţiva ani mai târziu, Gheorghe Gaston Marin nu a fost de acord cu proiectul de fabricare a unor autoturisme în România deoarece preţul lor era prohibitiv pentru cetăţenii români şi pe piaţa externă era dificil de comercializat un asemenea produs din cauza nivelului foarte ridicat al concurenţei existente pe plan mondial. De aceea, în perioada 1962-1963, preşedintele Comitetului de Stat al Planificării a recomandat lui Gheorghe Gheorghiu-Dej să nu fie achiziţionată de către statul român o fabrică vest-germană de automobile (posibil „Lloyd Motoren Werke GmbH” din Bremen, unde au fost realizate modelele Lloyd 250, 300, 400, 600, „Theodor”, „Alexander” şi „Arabella”, în mai multe variante şi care a intrat în faliment în noiembrie 1961) şi nici uzina propusă de compania franceză „Renault”.

În aceeaşi ordine de idei, putem considera plauzibilă ipoteza noastră cu privire la colaborarea autorităţilor de la Bucureşti cu compania franceză „Chausson”, în a doua parte a anilor ’50, în sensul stabilirii unui acord confidenţial pentru realizarea designului cabinei autocamioanelor SR-131 şi SR-132 de către inginerii francezi. Statul român achita o sumă de bani, în contrapartidă, pentru serviciul respectiv şi importa un lot de autocare „Chausson APH 522 Luxe” pentru Oficiul Naţional de Turism „Carpaţi” (vehicule utilizate intensiv, din 1957 până la mijlocul anilor ’60, pentru transportul turiştilor străini care vizitau România). În acest sens, se cuvine a fi studiat şi rolul pe care l-a avut Gheorghe Gaston Marin (preşedintele Comitetului de Stat al Planificării, 1956-1965) în stabilirea contactului dintre autorităţile comuniste de la Bucureşti şi reprezentanţii companiei „Chausson” – fiind bine cunoscută activitatea sa în Rezistenţa Franceză, în timpul celui de-al doilea război mondial.

Deoarece preţul de producţie a camionului SR-101 era foarte mare, iar uzura morală a modelului era accentuată, politicienii comunişti din România au aprobat începerea la Braşov, în anul 1958, a programului de proiectare pentru un nou autocamion: SR-131 „Carpaţi”. Apoi, acel program a fost dezvoltat în scopul producerii de autocamioane SR-132 „Carpaţi”, SR-113 şi SR-114 „Bucegi” (în diferite variante, destinate economiei naţionale şi utilizate inclusiv pentru modernizarea parcului auto al armatei române, în anii ’60), iar fabricarea modelului SR-101 a încetat în anul 1963.

În concluzie, autorităţile comuniste de la Bucureşti s-au străduit să aplice concepţia referitoare la industrializarea forţată a economiei pornind de la modelul sovietic. Din păcate, rezultatele obţinute nu au fost cele scontate, eşecurile fiind foarte costisitoare în cazurile autocamionului SR-101 şi a tractorului sovietic pe şenile KD-35 (pe care l-am prezentat aici http://www.contributors.ro/cultura/nikita-hrusciov-dixit-tractorul-dvs-este-un-tractor-de-aur-1953/). În opinia noastră, Gheorghe Gheorghiu-Dej a pornit corect de la ideea importării unor licenţe de fabricaţie şi achitarea lor în contrapartidă cu produsele realizate în noile uzine din ţară, deoarece inginerii şi muncitorii din România nu aveau experienţă pentru a proiecta şi fabrica singuri, în întregime, produse de acel gen, în condiţii de eficienţă economică. Totodată, liderul comunist român a fost conştient de veridicitatea afirmaţiilor lui Gheorghe Gaston Marin privind concurenţa existentă pe plan mondial şi greutăţile care pot să apară din cauza dezvoltării insuficiente a infrastructurii din România pentru o asemenea industrie.

BIBLIOGRAFIE:

Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie;

Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Secţia Economică;

Istoria comunismului din România. Documente. Perioada Gheorghe Gheorghiu-Dej (1945-1965), (ed.) Mihnea Berindei, Dorin Dobrincu, Armand Goşu, Editura Humanitas, Bucureşti, 2009;

Stenogramele şedinţelor Biroului Politic şi ale Secretariatului Comitetului Central al P.M.R. – 1952, vol. IV (partea a II-a), Arhivele Naţionale ale României, Bucureşti, 2007;

Gheorghe Buzatu, România şi marile puteri (1939-1947), Editura Enciclopedică, Bucureşti, 2003;

Dan Cătănuş, Octavian Roske, Colectivizarea agriculturii în România. Dimensiunea politică, vol. II, 1953-1956, Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2005;

Mihai Croitor, Sanda Borşa, Triunghiul suspiciunii. Gheorghiu-Dej, Hruşciov şi Tito (1954-1964), vol. II, Editura MEGA, Cluj-Napoca, 2014;

Gheorghe Gaston Marin, În serviciul României lui Gheorghiu-Dej. Însemnări din viaţă, Editura Evenimentul Românesc, Bucureşti, 2000;

Cezar Stanciu, Devotaţi Kremlinului: alinierea politicii externe româneşti la cea sovietică în anii ’50, Editura Cetatea de Scaun, Târgovişte, 2008;

Cezar Stanciu, Frăţia socialistă. Politica RPR faţă de ţările „lagărului socialist”, 1948-1964, Editura Cetatea de Scaun, Târgovişte, 2009.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "39 comments" on this Article:

  1. nea caisa spune:

    Un articol nu rau si apreciez efortul autorului. Tocmai fiindca e mai lung, apreciez ca s-ar fi gasit loc pentru ceva detalii. De exemplu, acela ca, dupa razboi, era bine sa fie utilizata calificarea personalului de la IAR Brasov, ramasi fara uzina dupa ce IAR a fost demontata si dusa, piesa cu piesa, in URSS. Aici autorul putea mentiona faptul ca si uzia ARO, din Campulung, a luat nastere tot pe baza unei sectii a IAR, sectie care fusese mutata la Campulung din cauza bombardamentelor aeriene rusesti si anglo-americane.

    • Petre Opris Petre Opriş spune:

      Mulţumesc pentru idei. Am explicat pe scurt situaţia de la IAR în articolul despre “tractoarele de aur” (indicat în ultima parte a textului de aici). Din păcate, aşa-zisa demontare a fabricii IAR şi mutarea ei în URSS este un mit, în opinia mea. Dispersarea uzinei respective a avut loc după ce bombariderele americane au atacat pentru prima dată în mod serios România (1 august 1943). Aşa a fost dezvoltat atelierul de la Colibaşi (unde se realizau elicele avioanelor IAR, de exemplu) şi atelierele de la Caransebeş, unde s-au asamblat avioane germane Meserschmit 109 până în anul 1948. Oamenii şi o parte din utilajele industriale au provenit de la uzina IAR. A existat intenţia de a se readuce toate instalaţiile la Braşov, după încheierea războiului, însă a fost aplicată ideea lui Stalin, de a se construi tractoare pe şenile KD-35.

      • Josef Svejk spune:

        Cred ca e o eroare in text. Ma indoiesc ca s-au fabricat/asamblat Me-109 pana in 1948 la Caransebes. In mod sigur s-au reparat Me-109 la Caransebes pana in 1948.

        In Romania s-au realizat in total intre 75 si 154 (in functie de sursa) de avioane Me-109G-6, iar fabricarea lor a incetat in iarna 1944-1945 din cauza ca motoarele DB 605 nu au fost niciodata complet asimilate in Romania. Productia IAR s-a concentrat in ultimele luni de razboi,pe IAR-80/81 care asa demodat cum era in 1944-1945 putea fi fabricat 100% in tara si era oricum mai bun decat nimic pe front.

        Singurele tari ce au continuat productia Me-109 dupa razboi au fost Spania (pana in 1958!) si Cehoslovacia (cred ca pana prin 1948-1949). Cateva din cele cehesti au avut o soarta haioasa, devenind primele avioane de lupta adevarate ae Israelului. Ca sa mearga ironia pana la capat, prima lupta aeriana din razboaiele arabo-israeliene a fost intre Me-109G israeliene si Spitfire-urile Mark IX egiptene. Lupta s-a incheiat cu victoria la scor a Messeschmitt-urilor cehesti din dotarea armatei israeliene, chiar daca cel putin 3 dintre piloti israelini implicati in lupta facusera razboiul pe Spitfire :-)

        • Petre Opris Petre Opriş spune:

          Nu este nici o eroare. De exemplu, în cursul anului 1947 au fost asamblate la Caransebeş cel puţin 32 de aparate Messerschmitt 109. În mod normal, producerea acestora trebuia să înceteze în acel an deoarece la 10 februarie 1947 s-a semnat Tratatul de Pace de la Paris, care prevedea, printre altele, interdicţia de a produce avioane de luptă germane în România, sub licenţă. Cu toate acestea, fabricaţia lor a continuat în acel an. Când voi avea timp, vă voi comunica şi sursa informaţiei respective, care provine din arhivele româneşti.

          • Josef Svejk spune:

            Asta e o informație cu totul si cu totul inedită!!! Dacă tot aveți acces la arhive, ați putea cumva centraliza numărul total de Me-109 fabricate în Romania?

            E cumva specificat în sursele dumneavoastră de unde proveneau motoarele? Au ajuns ele să fie complet asimilate în România?! Știu că a existat o încercare de re-motorizare a IAR80 cu DB605, dar cum performanțele sale nu le depășeau cu nimic pe cele ale Me-109 s-a renunțat la idee (chiar daca aionul arăta speldid :-) ) așa cum s-a renunțat și la echiparea cu motorul Junkers Jumo-211, care a produs rezonanța structurii IAR-80, deci nu era feazbil chir dacă disponibilitatea sa era mult mai bună ca cea a DB-605.

            Există vreo justificare în documentele oficiale a opririi producției Me-109G la IAR în timpul războiului în pofida faptului că armata română nu avea nici un alt avion de vânătoare modern în epocă, iar capturile de Me-109 germane și maghiare funcționale erau firave? Pentru mine asta e ceva de neînțeles. Ce anume putea provoca scoaterea din producție a Me-109 (afară de lipsa unpr componente esențiale) în timpul războiului și reintroducerea IAR-80/81 considerat depășit încă din 1942-1943, dacă Me-109G a fost oricum fabricat după război? Mai ales că după război Romania avea și alte opțiuni mai bune. URSS a vandut Romaniei Lavocikin La-9 (un supravietuitor era expus la muzeul aviației acum 7-8 ani) care era superior din toate punctele de vedere atăt IAR-80/81 cât si Me-109G…

            Vă mulțumesc anitcipat!

  2. vasile cornea spune:

    Fiind mai virstnic, pot sa aduc in fata niste marturii de prin anii 1960. Autocamioanele mai mari in tara erau Tatra, Skoda care aveau servodirectie (crede ca sa se spune, imi cer scuze daca am gresit) si unguresti Csepel. SR-urile consumau cam 40 de l la 100 de km. Oricum SR-urile nu cred ca puteau transporta mai mult de 5 t. Mai tirziu ne-am “patriotizat” si le-am zis Carpati. Si IMS-urile de mai tarziu aveau motor jumatate Carpati, consumind cam 24 de l la 100 de km. Cit priveste marca ZIS, ea a deveni ZIL (zavod imeni Stalina, respectiv Zavod imeni Lehaciova, nu stiu cine a fost acesta Lehaciov, dar asa a fost).

    • Nautilus spune:

      Ivan Alexeevici Lihaciov era directorul uzinei AMO / ZiS. Hruşciov a decis să fie acordat numele său uzinei în 1956, ca să dea o lovitură cultului personalităţii lui Stalin.

      Carpaţi şi Bucegi nu aveau legătură cu ZiS / ZIL. V8-ul pe benzină al seriei Carpaţi / Bucegi era o copie a unui model Ford.

      Deşi presa comuniştilor nu a vorbit despre asta, cele două camioane cu V8 pe benzină erau considerate deja demodate în 1967, fiindcă aveau o sarcină utilă foarte mică dacă era comparată cu consumul lor de carburant. 3 tone e ridicol, un microbuz modern Iveco duce mai mult. Roman cu motor Saviem putea duce triplu. Dar au fost ţinute în producţie din lipsă de ceva mai bun, până când s-a putut lua licenţa motorului Saviem şi trece la SR-DAC (Carpaţi / Bucegi cu motor Diesel 4 în linie).

      Ruşii au menţinut în producţie modele ZIL, Ural etc cu V8 pe benzină până în anii 1990, fiindcă aveau raport de compresie mic, sub 7:1, şi puteau rula cu benzină CO 76. Logica lor era că, în caz de război sau catastrofă naturală, rafinarea şi aditivarea carburanţilor moderni va fi întreruptă sau industria va suferi pagube, şi atunci era necesar un vehicul care să poată folosi cei mai slabi carburanţi din stoc.

      • ibi spune:

        consumul pe vremea aceea nu era ridicol de mare, era normal. Camioanele americane de aceiasi capacitate nu consumau mai putin. Criza petrolului a izbucnit mai tarziu la ineputul anilor 70 si abia atunci s-a pus problema reducerii consumului al autovehicule. Romania a reactionat la criza petrolului prin dieselizare (s-a achizitionat licenta MAN, camioane cu motoare Diesel mai economice) Apropo, motoarele Saviem aveau (au) 6 cilindri nu 4.
        Camioanele Carpati si Bucegi nu erau demodate in Romania in acea perioada si nu erau demodate nici in alte tari din lume inclusiv in Europa. Dovada sunt exporturile care s-au realizat de exemplu in Spania, Grecia si Portugalia. Sarcina de 5 tone era adecvata puterii motoarelor care erau pe benzina. Un camion foarte bun la vremea aceea. Cei care va dati cu parerea referitor la nivelul tehnologic si de calitate al autocamioanelor romanesti de la vremea aceea ati facut vreun studiu comparativ? Cunoasteti caracteristicile tehnice si de fiabilitate ale camioanelor din vremea respectiva? Eu cred ca nu. Ati condus macar vreunul? Sau mai multe autocamioane romanesti si straine? Nu. Habar nu aveti si cadeti mereu in pacatul subevaluarii oricarui produs romanesc in comparatie cu cele straine.

  3. FartBurg spune:

    Orasul se numea STALIN, nu Brasov.
    (cred ca a redevenit la “Brasov” abia dupa retragerea trupelor sov – de fapt, relocarea lor in Ungaria dupa revolta)
    Primul autoturism a fost realizat in Romania la Uzinele MALAXA SAR – doar asa, ca sa arate ca se poate.
    Evident ca niciun sovietic nu se gandea ca RPR va dezvolta relatii comerciale cu alte state in afara lagarului fara acceptul lor – la fel ca in cazul republicilor unionale -,ceea ce Ghe.Gheorghiu Dej a facut, imediat ce a putut!

  4. Andrei A spune:

    Nu știu dacă este vorba de același model pe care îl citați dumneavoastră, dar autocare Chausson au existat în dotarea ONT și pentru transportul “pământenilor” :) . Eu am prins excursille de o zi pentru schi, cu plecarea din București, care utilizau autocare Setra și Chausson. De fapt, dacă nu mă înșel, întreg parcul de autocare ONT la acea vreme (mijlocul anilor ’60) era de import. Se aplică mai puțin în ce privește autovehiculele grele, dar în acea perioadă a existat un fel de interim mai “cosmopolit” în domeniul pieței de mașini socialiste- până la apariția Daciei, țin minte că existau în afară de modelele din țări “prietene”, Renault și Fiat. De fapt, cred că moda a pornit oarecum de la înlocuirea Volgăi, Pobedei și Ceaikăi cu Mercedes. Dacă nu mă înșeală memoria, aparatcikii s-au bucurat de Daimler până prin 1980, când Ceaușescu a decretat ca toată lumea să meargă cu Dacia. S-a făcut mai puțină publicitate faptului că ARO-ul lui avea motor Perkins :) . Doamna Maurer conducea un Mercedes SL decapotabil, auriu metalizat, cu două locuri. Venea la baza de tenis de pe Tineretului, să fie antrenată de Cristea Caralulis (care a și condus lotul de Cupă Davis la un moment dat)- bravo madame, tres bien madame :) .
    Oricum, interesant articolul, domnule Opriș. Ar fi interesant și dureros de scris și despre condițiile amurgului industriei române ori cel puțin a unei părți din ele, chiar dacă ea a suferit de o “condamnare” în bloc.

    • Petre Opris Petre Opriş spune:

      Într-adevăr, domnule Andrei A, vorbim de acelaşi model de autocar Chausson. Povestea lui ar trebui “găsită” prin arhiva PCR. Dacă am timp, o voi căuta şi sper să scriu mai mult despre ea.
      La început, autocarele respective au fost utilizate în paralel cu “Ikarus 55″ (fabricat în Ungaria). Era nevoie de mijloace de transport sigure pentru turism. Evident, ceea ce era modern se oferea “străinilor” care vizitau ţara, dar se puteau plimba şi românii cu Chausson, mai ales după ce s-au importat “Škoda 706 RTO LUX” (la începutul anilor ’60) şi modelele „FIAT 306”, „Setra S12” şi „Mercedes-Benz O 302” (după 1966). Aşa au “retrogradat” autocarele Chausson în România, ajungând la excursiile cu pionierii, la sfârşitul anilor ’60.
      Îmi aduc aminte şi despre celebra renunţare a nomenclaturii comuniste din România la utilizarea autoturismelor străine. A avut loc brusc, în 1978 sau 1979, când s-a modificat preţul la combustibil. Sper să găsesc decretul respectiv prin arhiva mea.
      Doamna Maurer? Care dintre ele? Eu ştiu că au fost trei. Cea mai cunoscută (din fotografiile pe care le-am găsit în arhive) era Elena.
      Poate că voi aborda din nou şi subiectul pe care mi l-aţi amintit. Este dureros, dar merită studiat în detaliu modul cum s-a distrus o mare parte din industria românească. Probabil că aici voi intra în conflict (din nou) cu persoanele care consideră că un istoric nu are voie să-şi exprime un punct de vedere despre ceea ce a văzut în ultimii 25 de ani şi despre epigonii politici din prezent.

      • victor L spune:

        Nu, nu veti intra in conflict daca veti relata, ca istoric, cele intimplate. Dar nu din ziua de azi. Inca nu aveti acces la toate arhivele. O spuneti din rarunchi.
        Dvoastra aveti un fix: Basescu.
        Care a vindut Flota si a distrus tara; singur-singurel.

        • Petre Opris Petre Opriş spune:

          Nici chiar aşa, domnule victor L. Să nu exagerăm, domnul Traian Băsescu nu a ajuns un bau-bau venit din lumea piraţilor :)
          De câţiva ani există o altă problemă în România şi mă întreb cum poate fi înlăturat Victor-Viorel Ponta din funcţia de prim-ministru şi când se va întâmpla acest eveniment. M-am săturat să adun în arhiva mea toate greşelile şi “minunile” pe care le-a săvârşit domnul Ponta.
          Dumneavoastră ce părere aveţi?

      • andrei spune:

        Acum Întrebare ar fi care industrie s-a distrus, cea care, ala cum apare în articolele dumneavoastră, pe bună dreătate, producea prost, scum și fără rost?

        • victor L spune:

          buna intrebare, cu +

        • Petre Opris Petre Opriş spune:

          Mai întâi, prezentăm problemele ascunse de regimul politic de la Bucureşti, apoi le îmbinăm cu eventualele succese economice (dacă au fost). Le luăm pe rând şi bilanţul îl facem la sfârşit. :)

          • Liviu Petre spune:

            In pregatirea bilantului pe care il anticipati, cred ca ar merita mentionat rolul meritoriu in ridicarea industriala a Romaniei, al unor tehnocrati/apparatchik-i comunisti precum Gheorghe Gaston Marin, Mihai Florescu, Alexandru Barladeanu, Ion Mihai Pacepa… Este vorba de oameni cu o pregatire tehnica si economica serioasa, cu scoala interbelica serioasa, care au generat strategii, cred eu, benefice pentru dezvoltarea Romaniei. Desigur, planurile respective au fost afectate negativ de inapoierea istorica generala a Romaniei, dar rezultatele inca se vad. Nu vorbesc, atentie, despre alti ‘specialisti’ si epoca lor: Constantin Dascalescu, Ion M. Nicolae, Ioan Avram, Gheorghe Oprea, Verdet, si bineinteles, Coana Leana si El Supremo, Nicu Pingelica. Probabil ca am uitat multe nume, din ambele categorii.

            • Liviu Petre spune:

              “…merita mentionat rolul meritoriu…” Mea culpa!

            • Petre Opris Petre Opriş spune:

              Bineînţeles. Acest aspect nu trebuie trecut cu vederea. Unii au învăţat normal, alţii au avut parte “şcoala vieţii”, cu experienţe triste din închisorile prin care au trecut.

        • Nautilus spune:

          Producea prost, scump şi fără rost, dar numai din perspectiva unui modern. Noi vorbim aşa fiindcă marea majoritate de aici suntem parte a generaţiei care a crescut după 1980. Şi vorbim în termenii unui modern: numere, cifre, construcţii, curent electric, fier, lemn, plastic, utilaje, maşinării. (Sună jignitor, dar e realist. De la puştiul de şcoală generală care citeşte multe reviste până la profesionistul matur, când auzim de un eveniment întrebăm: “cu ce? ce au construit? ce fel de avioane are Putin în Siria? cu ce tanc merg în Irak? voi ce calculatoare aţi primit la firmă?” Maşina devine ea însăşi vedeta evenimentului, înaintea oamenilor.)

          Unii care ar crede sincer şi devotat în socialism ar zice opusul. Şi anume că un produs prost asamblat în pripă cu nişte costuri nesimţite e un sacrificiu acceptabil dacă duce la profit în alte domenii. Adică dacă e nevoie de un camion construit de la zero, nu va fi construit doar el, ci şi furnizorii de componente, de aliaje metalice, de şuruburi şi piuliţe, şcolile profesionale şi calificarea la locul de muncă pentru instruirea muncitorilor şi meseriaşilor, secţii la Politehnică pentru pregătirea inginerilor, posturi de profesori şi instructori create pentru ele, salarii plătite care se întorc în economie, fiindcă şi muncitorii, şi inginerii, şi profesorii, şi familiile lor trebuie să mănânce, şi de aici mai departe: sunt stimulaţi să aibă familie, să facă copii, deci există pentru Stat interesul să construiască şcoli, care au şi ele nevoie de personal, de materii prime etc

          Ţările-tigri din Asia şi regimurile cvasi-socialiste din Războiul Rece european acţionau într-un mod asemănător între 1945-1975: producţia şi profitul erau elemente secundare ale problemei, ceea ce prima era integrarea întregii societăţi într-un model, ca şi cum societatea ar fi fost o armată.

  5. Josef Svejk spune:

    Iata un link interesant.

    http://www.cimec.ro/Muzee/auto/auto.htm

    In afara de automobilele facute la Malaxa, amintite de FartBurg,

    http://www.automobileromanesti.ro/Altele/Malaxa/

    s-au mai realizat cateva automobile mici cu motoare de 11.5 CP la IAR (automobilul MR, proiectat de Radu Manicatide) in doar cateva exemplare

    http://www.allcarindex.com/main-index/car-make-details/Romania-MR/

    (din pacate e o poza doar a varinatei decapotabile, a existat si una “carenata”)

    precum si o serie de aproape 100 de motociclete proiectate de celebrul consructor de planoare Iosfi Silimon in a dua jumatate a anilor ’40, insa toate asta au murit rapid fiind considerate “burgheze”.

    In ce priveste camioanele, Ford a deschis prima linie de asamblare a camioanelor din Europa de Est la Bucuresti (Floreasca) in 1935, linie ce putea asambla peste 2000 de vehicule anual. Fordul V8 de 1.5 tone si cel de 3 tone, iesite de pe linia de asamblare de la Floreasca au fost de altfel camioanele de baza al armatei romane pana prin 1941-1942.Singurele imagini mai bune pe care le-am gasit sunt la:

    https://www.youtube.com/watch?v=OXwWNH3sN0s

    • Petre Opris Petre Opriş spune:

      Din informaţiile pe care le-am găsit şi care fac referire la documentele din arhivele militare româneşti rezultă faptul că în România s-au asamblat 62 de avioane Messerschmitt până în luna octombrie 1948 (34 fabricate până în decembrie 1947, restul în anul 1948). Acestea au fost trimise Grupurilor 7 şi 9 Vânătoare. Surse: Aurel Pentelescu, Distrugerea Armatei Române prin clauzele Tratatului de pace de la Paris, în România şi al Doilea Război Mondial, coordonatori: Gheorghe Buzatu, Valeriu Florin Dobrinescu, Horia Dumitrescu, Editura DM Press, Focşani, 2000, p. 452-463; Aurel Pentelescu, Dorin Ionescu, Aeronautica română sub incidenţa clauzelor Tratatului de Pace de la Paris (10 februarie 1947), în România în contextul internaţional la sfârşitul celui de-al doilea război mondial. Studii şi comunicări, Centrul de Studii şi Păstrare a Arhivelor Militare Istorice, coordonator: col.dr. Cornel Carp, Editura Centrului Tehnic-Editorial al Armatei, Bucureşti, 2005, p. 91-100; Dan Antoniu, Illustrated History of Romanian Aeronautics, 1909-1948, Bucharest, 2014.
      Prin ordinul circular nr. 18540 din 9 martie 1945, Subsecretariatul de Stat al Aerului a stabilit ca lucrările pentru fabricarea de avioane germane de vânătoare „Messerschmitt 109 G-6” (începute în luna ianuarie 1945 şi la care se foloseau atât celule importate, cât şi piese şi subansamble provenite de la alte aparate) să se desfăşoare la Caransebeş, nu la Braşov (unde uzinele I.A.R. fuseseră distruse de către aviaţia americană la 6 mai 1944).

      • Josef Svejk spune:

        Va multumesc pentru completari.

        Istoria Aviatiei Romane (aparuta la sfarsitul anilor ’80 – cartea e undeva in tara, n-o am aici ca sa pot verifica) vorbeste de oprirea productiei Me-109G in iarna 1944-1945 odata ce s-a epuizat stocul de motoare DB-605 disponibile. Din pacate nu-mi amintesc daca se preciza numarul de avioane fabricate pana la oprirea productiei.

        Dar tot nu inteleg de unde s-au procurat motoarele lipsa dupa 1945. Nici macar cehii, ce fabricasera mii de Me-109, pentru Luftwaffe nu au putut continua productia dupa ce li s-au terminat motoarele. Nici ei nu fabricau motoarele DB605. O vreme au mai produs Me-109 cu motoare Rolls Royce Merlin (folosite de Spitfire si Lancaster) importate din UK. Dar si asta a durat pana ce comunistii au preluat puterea in 1949, cand englezii au oprit exportul de motoare si deci s-a incheiat productia ultimelor Me-109 cehesti.

        Me-109 a fost produs in timpul razboiului in afara de Spania si Cehoslovacia ocupata in Romania si Ungaria. Dupa razboi productia a continuat doar in Spania (ce producea motoarele DB605) si Cehoslovacia (ce avea un stoc imens de motoare inca din timpul razboiului).

        Nici o sursa afara de cea precizata de dumneavoastra nu mentioneaza continuare productiei in Romania sau Ungaria dupa 1945. E limpede de asemenea ca productia de Me-109 in Romania a fost oprita in iarna 1944-1945 (sursele variaza, intre decembrie si ianuarie). Am discutat personal cu veterani de razboi care au spus in mod independent acelasi lucru: Si anume ca oprirea productiei de Me-106G a lasat Corpul Aerian Roman ce lupta in Ungaria si Cehoslovacia intr-o situatie disperata, fortandu-l sa utlizeze IAR-80/81 ca avioane de vanatoare, ce erau victime sigure in 1945. Daca Me-109 s-au putut totusi fabrica dupa razboi, de ce ar fi fost oprita fabricatia cel mai tarziu in ianuarie 1945?! Din aceasta cauza suspectez o eroare inclusiv in lucrarea pe care o citati.

        • Petre Opris Petre Opriş spune:

          Mă voi uita în cartea respectivă când ajung acasă şi vă spun mâine sau sâmbătă ce am citit.
          Din câte ştiu, nici un avion Messerschmitt 109 nu a fost asamblat în România înainte de 23 august 1944. După cum v-am spus, fabrica IAR a fost bombardată de avioanele americane la 6 mai 1944 şi, după aceea, producţia şi repararea de avioane s-a reluat cu dificultate în ateliere dispersate. Apoi, România a fost ocupată de armata sovietică şi este foarte posibil ca autorităţile de la Moscova să fi fost interesate de fabrica IAR şi de producţia din atelierele sale dispersate. Ca ipoteză, pot avansa ideea livrării de către sovietici a unor motoare DB-605, după ocuparea Germaniei. Era nevoie de exercitarea unui control în acest domeniu, iar Messerschmitt-ul 109 G era deja uzat moral, comparativ cu avioanele sovietice şi anglo-americane fabricate după 1944, deci nu mai constituia un pericol pentru aceştia.

        • Petre Opris Petre Opriş spune:

          La 17 iulie 1944 Subsecretariatul de Stat al Aerului din România insista pentru continuarea importării a 80 de avioane Messerschmitt 109 din Germania (4 escadrile) pentru Forţele Aeriene Regale Române. În documentul trimis mareşalului Ion Antonescu nu s-a precizat nimic despre aparatele de acelaşi tip care s-ar fi fabricat sub licenţă la IAR Braşov, ceea ce înseamnă că proiectul respectiv era încă într-o fază incipientă, fără posibilităţi de finalizare în perioada iulie-septembrie 1944. Importul era necesar pentru reechiparea grupurilor româneşti de avioane de vânătoare, afectate puternic de ofensiva aeriană americano-britanică declanşată în aprilie 1944 împotriva României.
          Volumul pe care l-aţi indicat nu oferă informaţiile de mai sus. Acestea se găsesc într-o teză de doctorat a domnului comandor (ret.) dr. Aurel Pentelescu, susţinută în anul 1996 la Acamemia de Înalte Studii Militare din Bucureşti şi publicată 10 ani mai târziu la editura aceleiaşi instituţii.

    • Petre Opris Petre Opriş spune:

      Nota bene!
      În articolul 11 al Tratatului de Pace de la Paris s-a menţionat că „România nu va poseda sau dobândi avioane concepute esenţial ca bombardiere cu dispozitive interioare pentru a purta bombe”, iar în al doilea paragraf al articolului 16 s-a precizat: „Materialul de război de provenienţă sau concepţie germană, în excedent faţă de cel necesar forţelor armate îngăduite prin Tratatul de faţă, va fi pus la dispoziţia celor Trei Guverne (sovietic, britanic şi american – nota P. Opriş). România nu va dobândi sau fabrica nici un fel de material de război de provenienţă sau concepţie germană şi nu va folosi sau instrui nici un tehnician, inclusiv personalul de aviaţie militar şi civil, care este sau a fost cetăţean german”. România în anticamera Conferinţei de la Paris. Documente, Arhivele Naţionale ale României, coord. Marin Radu Mocanu, Bucureşti, 1996, p. 416-417.

  6. Ghita Bizonu' spune:

    Carpatiul se zicea ca de fapt era un Ford V 8

  7. Ioan spune:

    @Josef Svejk (20/10/2015 la 4:55)

    Afirmati ca

    “…….precum si o serie de aproape 100 de motociclete proiectate de celebrul consructor de planoare Iosfi Silimon in a dua jumatate a anilor ’40, insa toate asta au murit rapid fiind considerate “burgheze”.”

    Dupa cate stiu eu, Iosif Silimon n-a fost implicat vreodata in proiectarea de motociclete (a fost doar doar motociclist) ci doar in planoare si motoplanoare, care i-au adus faima internationala; a mai proiectat si 2 avioane utilitare.

    Un film foarte interesant despre acest inginer roman (se spune cu origine ceha), este postat aici:

    https://www.youtube.com/watch?v=sCIcYDbL7dI

    Am avut onoarea sa lucrez cu Iosif Silimon ,la inceputurile carierei mele ca si de altfel cu multi din cei care vorbesc in acest film.

    • Josef Svejk spune:

      Va multumesc pentru completari. Am vazut cu ceva timp in urma filmul de pe Youtube. Nu l-am cunoscut niciodata de dl. Iosif Silimon. Nu aveam nici 10 ani cand a murit in urma unui accident Am zburat insa pe planoarele proiectate de el IS-28B2 & IS 29D2 si pe motoplaorul IS28M2.

      Chestia cu motocicletele am citit-o intr-un articol dedicat lui Iosif Silimon din Sttinta si Tehnica.de imediat dupa moartea sa. Revista respectiva, daca nu o fi fost aruncata, e oricum in Romania, deci nu va pot indica numarul si nici pagina. Insa imi amintesc cu precizie faptul ca spunea ca imediat dupa razboi, in atmosfera haotica a vremii s-a incercat realizarea de automobile (Radu Manicatide), motociclete (Iosiv Silimon), masini agricole mici, etc. Despre motociclete se spunea ca s-au reazliat in jur de 100.

      Oricum trebuie sa fac o corectie la cele spuse de dumneavoastra Isoif Silimon a proiectat si doua avioane (nu numai planoare si motoplanoare) : IS-23 si IS-24

      https://en.wikipedia.org/wiki/IAR-824

      Cele doua avioane erau destinate remorcarii planoarelor si parasutismului sportiv. Cei ce au zburat pe IS-24 spuneau ca era un aparat foarte bun, mult mai bun ca PZL-104F Wilga. Din motive obscure insa Romania socialista nu a fabricat dect 10 exemplare din IS-24, preferand sa importe avionul polonez PZL-104F Wilga

  8. Ioan spune:

    @Josef Svejk (21/10/2015 la 14:35)

    Cred ca era mult mai bine daca re-vedeati acel film. Ati fi aflat de la cei mai apropiati colaboratori ca Iosif Silimon de cand a terminat facultatea (1941) a lucrat numai in aviatie: IAR, URMV-3, Industria Locala si ICA Ghimbav.

    No comments despre “Chestia cu motocicletele” si Stinta si Tehnica (…..daca nu o fi fost aruncata, e oricum in Romania, deci nu va pot indica numarul si nici pagina…….), mai ales ca de la o postare la atla ati schimbat-o de la “o serie de aproape 100 de motociclete proiectate de celebrul constructor de planoare Iosfi Silimon” ……la “s-au reazliat in jur de 100”.

    Eu am scris: ” a mai proiectat si 2 avioane utilitare”. Corectia dvs. ma duce la gandul ca fie nu ati citit, fie nu cunoasteti termenul de avion utilitar. Iosif Silimon si colectivele lui au proiectat avioanele utilitare: IS23A si IS24, ctare in diverse ocazii au “capatat” diverse nume.

    Faptul ca aceste avioane nu au fost produse in serie s-ar datora si urmatoarelor :
    - Aparteneta Romaniei la CAER, care coordona productia tarilor socialiste, ca tip si volum, incat sa se evite concurenta intre aceste tari,
    - Romania nu a participat la invazia Cehoslovaciei din 1968 (singura din pactul de la Varsovia), iar avioanele au aparut dupa acest an si erau printre produsele coordinate de CAER,
    - Aviaoanele nu erau adaptate pentru agricultura (imprastiere de ierbicide, pesticide etc.); s-a preferat a se proiecta/fabrica avionul IAR-822 pentru acest scop.

    Planoarele si motoplanoarele au fost fabricate in serie mare, fiind o marfa competitiva la export , datorita fineteii (pana la 34) cat si constructiei complet metalice.

  9. Paul Enache spune:

    Buna ziua. Foarte interesanta discutia dvs. Citind-o cu placere si aviditate constat ca m-a ‘spaimantat ! Asa inapoiati am fost? In vremea ce a trecut am citit o carte a lui Victor Suvorov “Ultima republica” in care am fost uluit de puterea industriala la URSS. Iar noi, la 1907 traiam marea revolutie taraneasca… Iar altii construiau “Empire State Building”. Cum suna? Nu sunt chiar tinerel. Am crescut si am fost “educat” in uzinele comuniste iar azi muncesc pentru o corporatie olandeza. Cred ca sunt si eu produsul acelor camioane “din aur” brasovene. Cred ca pretul unui camion sau a unui tractor nu are prea multa importanta in timp ce creezi experienta tehnica, pricepere, dezvoltare. Oare profesorii din Universitati, la acea vreme, stiau cum functioneaza un motor cu ardere interna? Si oare, dupa ce am distrus cu buna stiinta aceasta “valoare tehnica” va mai avea Romania o alta sansa? Eu, fiind o persoana tehnica, cred ca nu!
    Pacat.

    • Nautilus spune:

      Empire State Building a fost construită între ianuarie 1930 şi mai 1931. Palatul Telefoanelor din Bucureşti între 1929 şi 1934. Acelaşi stil Art Deco şi o structură foarte asemănătoare, cu schelet din oţel flexibil.

      • ovidiu cristian spune:

        O comparatie mai buna privind diferentele de dezvoltare ar fi ca in 1907 in Romania avea loc rascoala taraneasca (care printre altele a incendiat conacele boieresti – inclusiv hambarele), iar in acelasi an in SUA se inaugura prima linie de asamblare industriala a autovehiculelor (Ford model T). Diviziunea muncii functiona deja de mai mute zeci de ani in SUA in abatoarele din Chicago – care au fost de altfel si sursa de inspiratie pentru Henry Ford.
        N-ar fi mai bine daca nu am incerca sa ne laudam cu exemple punctuale prin care sa prea-marim avansul societatii romanesti in perioada interbelica.

    • Petre Opris Petre Opriş spune:

      Într-adevăr, în anii ’50 s-a câştigat experienţă în industrie, dar care au fost costurile reale? S-a dorit, s-a lucrat mult, însă totul a avut un cost social masiv. Satele s-au depopulat din cauza procesului de cooperativizare, alimentele se distribuiau în continuare pe cartele, ca în timpul războiului. Nu critic trecutul, ci îl analizez din toate punctele de vedere pentru a înţelege de ce comunismul a fost şi este o iluzie.

  10. Antwan spune:

    Un articol excelent, astept cu nerabdare si o continuare. Am 2 intrebari pentru Dl.Opris:

    1) refuzul “tovarasilor” est-germani de a lasa inginerii romani sa viziteze „VEB Automobilwerk Eisenach” , Întreprinderea de Utilaj Greu „Ernst Thälmann”, „Carl Zeiss Jena”, pe ce se baza?
    suspiciuni de spionaj intre tari vecine si prietene? incepuse operatiunea INTERKIT a URSS?

    2) O mare parte a camioanelor SR-132 „Carpaţi”, SR-113 şi SR-114 „Bucegi” (mai ales cele pentru armata) au avut ca piesa de baza acel motor FORD V8 benzina. Un mit urban de prin anii ’70 spunea ca proiectul american din anii ’40 l-a primit URSS gratis in timpul razboiului.
    A ramas in aceeasi stare pina in anii ’50 cind s-au hotarit sa-l dea la romani. Au ramas uimiti ca romanii au facut motorul (sub numele de SR-211). Au cerut planurile inapoi si au inceput si ei sa faca ZIL-130/131 la inceputul anilor ’70 incluzind toate inovatiile si imbunatatirile aduse de romani. As dori sa stiu daca se confirma acest zvon.

    • Petre Opris Petre Opriş spune:

      Din păcate, nu deţin informaţii din arhive care să confirme zvonurile şi miturile despre motorul FORD. În ceea ce priveşte INTERKIT-ul, acesta a “apărut” în 1967.

  11. Old car spune:

    In planul Valev, Romania trebuia sa ramana doar o tara agricola, de aceea dupa razboi au golit si distrus toate fabricile.Iar ce nu a fost distrus a fost fortata o reconversie la produse simple.

    Camioanele SR au fost echipate cu un motor dezvoltat pornind de la o licenta de motor Ford care a fost utilizat la camioanele asamblate in tara inainte si in timpul razboiului.
    Din acest motor, ” taiat cu flexu” a aparut motorul 4cilindri care a echipat IMS461 si unele modele de ARO240.A fost o dezvoltare pornind de la motorul disponibil de pe SR, deoarece nu a fost obtinuta nici o licenta pentru motoare care sa echipeze IMS57 si ulterior IMS59.
    Sovieticii de obicei dadeau licenta la tehnologiile vechi primite de la americani pe care nu le mai utilizau deoarece aveau alte licente mai moderne sau motoare dezvoltate pe care le utilizau la masinile lor.
    Au fost surprinsi, mai ales dupa ce au parasit tara, sa vada ca am inceput sa producem diferite masini, avioane si multe altele.
    Industria electronica era impartita intre rusi, est-germani, cehi si unguri, noi am dezvoltat cu ajutor de la francezi si japonezi altfel ramanea fara.

    • Razvan Iliescu spune:

      Minunata industrie electronica cu televizoare color scoase prin 1983 cu tub de import – costau 14.5K, 18K si prin 87 au scos unul pe la 12.5K. Cind erau salariile lunare 3K.

  12. laur22 spune:

    Planul Valev a invins cu expertiza atlantista (UE+USA)
    De Laur
    Vechiul plan Valev se aplica azi de catre amerocii congolezi din Ro.

    Planul Valev = Romania trzara bananiere eminamente agricola (deoarece restul nu se renteaza sa fie produs in Ro )
    Ura ura ura.
    Stie Basescu & Udrea de ce s-a facut mosier n-asa?
    Ce-atzi votat atsta atzi cules mai viermanosilor.
    Republia nervoasa coacazier- bashinoadsa fosta Romania .
    hahahahahaha
    Prietenul nu e ala pe care tu visezi sa-l pupi in cur ci ala in vecinatatea caruia potzi sa traiesti si tu potzi si tu sa ai un viitor dac anu minunat macar maine ceva mai bun decat azi.
    Prietenul nu e ala care te bombardeaza, sancatzioneaza, fura, baga in embargo , schimba ratele dobanzii cand itzi e mai greu ci ala care dac anu e in stare sa te ajute (ca e greu sa ajutzi , chiar e greu ) macar te lasa sa treiesti.

    Si da Romani are prieteni din nefericire Rusia ori USA nu sunt unii dintre ei

    Explanation
    amerloc = American lock (tip care stie doar despre USA si atat si nici aia 100 % ci doar asa pospai despre unii “vecini” ai sai din USA amerlocul stie catreva success story din USA si crede ca peste tot e la fel sau ma roig dac anu e la fel e vine exclusive personala a lenii celor care nu au parte de success story ) Amerloc este foarte raspandit in USA da nici macar acolo nu e majoritar in schimb inafara USA el face ravagii . E rezultaul unei intense campanii de propaganda prin pop-cultutura orchestrata de USA si State department in ultimul secol , secol si sjumatate
    Amerlocul obsinuia sa fie chinez care pe la 1860 care avea pt USA acronimul muntele de aur o ajum
    Obisnuia sa fie italian, suedez, neamtz si evreu rus (irlandezi s eexclud ca ei au ajuns in USA deorece englezii i-ai dorit plecati din Irlanda.
    Actulamnet amerlocul este est-european si cu precadere roman
    Congolez = roman care chiar crede ca daca iese Bombo (oricare ar fi acel bombo) noi trebuie sa plecam in Congo. Roman doar cu pasaport (Romanai e buna ca sa imi dea promovare ICR gratis, spital pentru ai batrani gratis, scoala gratis & co ca dupa ce tremin scoala ma cac pe ea de Romania si plec .
    Si plec nu prentru ca am o sansa sa fiu cel mai bum intr-un domeniu si asta se poate doar acolo.
    Nu pentru ca aici pamantul e parjolit si n-am nici dupa ce sa beau apa si acolo am gasiut un loc sa impusc leul , francul si lira sterlina
    Ci dintr-o ura, scarna si ranchiuna sufocante : “Pentru ca in Ro ma sufoc si doar afara pot sa respir cu adevarat “.

    A si ca sa mai adugam o perspective “istorica” la comentariu stie cineva despre industria orolgeriei din Germania si originile sale ?

    Wilhelm I-ul a alocat niste “ajutoare de stat” pentru dezvoltarea ei starnind cometarii extreme de nefavorbile in epoca depsre risipa de bani intr-o activitate fara traditzie in Prusia. Si da vreme de 50 de ani ceasurile germane au fost unele inferioare (material documetar “Iron Kingdon the rise and fall of Prusia ”

    Da cand o face regele e bine si e “investitzie in viitor” cand o fac comunistii e “risispa”.
    Si da e deodata amendoua vointza de victorie a celor in numele carora se face faca difrentza dintre risipa si cladirea de tzara .
    Acesta vointza noua pare-se ca ne-a lipsit.

    Si da “viitorul” are un “cost social masiv” lipsa lui are insa un cost social infinit mai mare cost pe care noi am inceput deja sa-l platim.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Petre Opris


Petre Opris

A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istor... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)