miercuri, noiembrie 30, 2022

Planul americano-britanic privind remotorizarea avioanelor de pasageri BAC 1-11 realizate în România (1988)

Deşi cele nouă avioane de pasageri BAC 1-11 realizate în anii ’80 în România nu mai zboară de mult timp, acest subiect este departe de a fi epuizat. Revenirea noastră la maşinile zburătoare britanice are însă loc în condiţiile în care „London Bridge is down”. După tristul moment al despărţirii de Regina Elisabeta a II-a a Regatului Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord se cuvine să afirmăm încă o dată faptul că reproşurile care s-au formulat în presa internaţională referitoare la acceptarea de către Regină a desfăşurării vizitei oficiale de stat a lui Nicolae Ceauşescu în Marea Britanie (13-16 iunie 1978) au fost nefondate, iar jurnaliştii care au răspândit după acea vizită minciuni gogonate pe seama celor doi şefi de stat merită oprobiul public.

Un alt aspect pe care dorim să îl analizăm ţine de un mit răspândit în România începând din vara anului 1978. Cât de modern era aparatul BAC 1-11 în momentul în care Nicolae Ceauşescu a semnat primele acte în Marea Britanie, în scopul achiziţionării licenţei de fabricaţie a acelui model de avion şi a motorului „Rolls-Royce Spey”? Din datele statistice aflate la dispoziţia publicului putem să aflăm că primul zbor efectuat cu un avion BAC 1-11 a avut loc la 20 august 1963, iar primul din cele şase aparate britanice (din seria 400) comandate de autorităţile de la Bucureşti a intrat în serviciu la 20 iunie 1968, zburând pe ruta Bucureşti – Frankfurt pe Main.

Zece ani mai târziu, în momentul în care a avut loc vizita oficială de stat a lui Nicolae Ceauşescu în Marea Britanie, companiile „Tarom” şi „L.A.R.” aveau la dispoziţie mai multe avioane BAC 1-11 (mai ales din seria 500). Cea de-a doua firmă amintită era înzestrată numai cu aparate britanice bireactoare.

Programul de fabricaţie în România a modelului de avion BAC 1-11 a fost aprobat de Nicolae Ceauşescu în a treia decadă a lunii iulie, iar prim-ministrul Manea Mănescu şi Vasile Pungan au fost informaţi în scris despre hotărârea respectivă la 25 iulie 1978, când generalul de Securitate Ion Mihai Pacepa se afla deja în Republica Federală Germania pentru a discuta din nou despre programul de fabricaţie în România a avionului bireactor germano-olandez VFW-614 şi se pregătea să dezerteze.

Principalele elemente ale programului de colaborare a autorităţilor de la Bucureşti cu compania  „British Aerospace” au fost următoarele:

„1. Intrarea în vigoare a contractului de licenţă pentru avionul BAC 1-11

– Finalizarea tratativelor şi încheierea contractului de livrări cu firma British Aerospace”. Termen: 15 septembrie 1978.

– „Încheierea contractului pentru cumpărarea a 3 avioane BAC 1-11”. Acel contract fusese una dintre condiţiile puse de partea britanică în timpul negocierilor şi a fost acceptată de autorităţile române, aparatele respective urmând să fie livrate companiei „Tarom”;

– „Încheierea contractelor pentru compensaţii şi contrapartidă cu firma British Aerospace”. Termene: 15 august 1978 (pentru produsele româneşti care se exportau în a doua parte a anului 1978) şi 30 octombrie 1978 (pentru produsele româneşti care se livrau în anul 1979 pe piaţa din Marea Britanie, în contrapartidă cu produsele puse la dispoziţie de firma britanică);

– „Încheierea contractelor de finanţare cu autorităţile engleze”. Termen de finalizare: 15 august 1978. În această activitate erau implicate Bancă Română de Comerţ Exterior şi Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini;

– „Elaborarea actelor normative pentru reglementarea activităţilor de transport auto şi aerian a livrărilor contractate, precum şi pentru asigurarea mijloacelor de comunicaţii directe (telex, telefon, facsimil)”. Termen de finalizare: 30 octombrie 1978.

„2. Asimilarea în R.S. România a materialelor metalice şi nemetalice folosite în fabricaţia avionului BAC 1-11

– Stabilirea nomenclatoarelor de materiale utilizate în fabricaţia avionului pe ministere producătoare”. Termen de finalizare: 30 octombrie 1978;

– „Departajarea între ministere producătoare a reperelor ce urmează a fi asimilate”. Termen de finalizare: 15 decembrie 1978;

– „Iniţierea tratativelor tehnico-economice privind achiziţionarea de licenţe pentru acele materiale la care s-a hotărât fabricarea lor în R.S. România, cu firme din:

– R.P. Chineză (termen: 15 iulie 1978)

– Anglia (1 septembrie 1978)

– Franţa (1 octombrie 1978)

– R.P. Polonă (15 octombrie 1978);

3. Asimilarea în R.S. România a pieselor forjate, matriţate şi turnate din aliaje feroase şi neferoase pentru avionul BAC 1-11

– Dezvoltarea noilor capacităţi pe platforma Băneasa, privind piesele forjate, matriţate şi turnate pentru aviaţie”. Termen de finalizare: 1978-1981, în funcţie de prioritizarea făcută de autorităţile de la Bucureşti în colaborare reprezentanţii companiei britanice;

– „Tratative pentru finalizarea ofertei ce va fi transmisă de consorţiul de firme britanice până la sfârşitul acestui an”. Termen: februarie 1979;

– „Extinderea contractelor de documentare tehnică şi la alte firme producătoare de piese turnate şi deformate plastic din materiale feroase şi neferoase şi întocmirea studiilor de asimilare”. Termen: februarie 1979;

„4. Asimilarea în R.S. România a echipamentelor care se vor asimila[:]

– Dezvoltarea unei capacităţi de producţie pe platforma Băneasa (în perioada 1978-1981 – nota P. Opriş) pentru fabricaţia aparatelor de bord şi echipamentelor electrice;

– Contactarea producătorilor de aparate de bord şi echipamente electrice (în anul 1979 – nota P. Opriş) şi tratarea condiţiilor de obţinere a licenţelor;

– Specializarea unei întreprinderi din domeniul industriei electronice (în perioada 1979-1981 – nota P. Opriş) pentru asimilarea echipamentelor specifice (radiolocatoare şi aparatură electronică de radionavigaţie);

5. Asigurarea pieselor prelucrate mecanic”. Pentru această etapă, autorităţile române aveau prevăzută dezvoltarea, în perioada 1979-1981, a „unei capacităţi pe platforma Băneasa utilată corespunzător pentru prelucrarea componentelor avionului BAC”;

„6. Măsuri organizatorice pentru asigurarea desfăşurării programului BAC [:]

– Prezentarea (la 20 iulie 1978 a – nota P. Opriş) proiectului de decret privind aprobarea platformei industriale Băneasa şi a unor măsuri necesare începerii lucrărilor de investiţii, preluării licenţelor şi pregătirii de fabricaţie;

– Prezentarea (la 20 iulie 1978 a – nota P. Opriş) proiectului de decret privind organizarea Grupului aeronautic,

– Elaborarea (până la 30 septembrie 1978 a – nota P. Opriş) proiectelor de acte normative pentru:

– înfiinţarea unui organ de control industrial al producţiei de aviaţie care va testa şi certifica produsele aeronautice asimilate;

– înfiinţarea unei întreprinderi specializate de comerţ exterior pentru aviaţie”.

Din păcate, planul general al autorităţilor de la Bucureşti era afectat din start de uzura morală a produsului pe care doreau să îl fabrice şi să îl comercializeze sub denumirea de ROMBAC 1-11. Mai mult decât atât, în acea perioadă se cunoştea (chiar şi de publicul larg) faptul că modelul de avion supersonic franco-britanic „Concord” era acceptat în S.U.A. doar pe un aeroport situat lângă New York din cauza încălcării normelor de poluare fonică şi de gaze emanate. Normele respective urmau să afecteze în deceniul următor şi alte modele de aparate proiectate în anii ’60, printre acestea aflându-se şi BAC 1-11.

Nicolae Ceauşescu ştia în anul 1978 despre acea problemă-bombă cu efect întârziat? Este greu de crezut că în acel moment ar fi îndrăznit cineva să îi ascundă chestiunea respectivă sau să îl mintă pe preşedintele României – care, mai devreme sau mai târziu, tot afla ce se întâmplă.

Cu acest handicap tehnic s-a pornit la lucru în România, în anul 1978 şi urmările negative s-au putut observa la „Întreprinderea de Comerţ Exterior – Centrul Naţional Aeronautic” la mijlocul anilor ’80, deoarece nu se reuşea vânzarea în străinătate a avioanelor BAC 1-11 realizate în România. Pentru a rezolva totuşi acea problemă, ing. Radu Stan (director al Întreprinderii de Comerţ Exterior – Centrul Naţional Aeronautic, 1984-1985) a stabilit un contact cu compania americană „Dee Howard” – care întreprindea demersuri în anul 1985 pentru a remotoriza avioanele BAC 1-11 deoarece acestea nu mai puteau să fie folosite pe marile aeroporturi, depăşind normele de zgomot şi de poluare cu gaze emanate de motoarele „Rolls-Royce Spey”.

Nu cunoaştem încă motivele pentru care încercarea respectivă nu s-a materializat, însă reprezentanţii firmei „Dee Howard” nu au renunţat la ideile lor şi trei ani mai târziu au ajuns la Bucureşti împreună cu cei ai companiilor „British Aerospace” şi „Rolls-Royce” pentru a discuta despre reechiparea avionului BAC 1-11 cu modelul de motor „Rolls-Royce Tay 650”. În fosta arhivă a C.C. al P.C.R. există mai multe documente privind organizarea acelei întâlniri şi trei dintre acestea le edităm în continuare.

Planul americano-britanic pentru remotorizarea avioanelor BAC 1-11 realizate în România nu a fost acceptat de Nicolae Ceauşescu. Liderul român a fost aşa de hotărât să îşi impună punctele de vedere greşite încât a blocat negocierile pe acea temă cu pretenţiile sale absurde. În luna iunie 1978 au fost achiziţionate doar licenţele de fabricaţie ale avionului BAC 1-11 şi motorului „Rolls-Royce Spey”, nu şi drepturile firmele britanice asupra produselor pe care le-au proiectat şi realizat încă din anii ’60 fără implicarea României. Din documentele inedite descoperite rezultă dorinţa lui Nicolae Ceauşescu şi a celor care întocmeau rapoartele care ajungeau pe masa preşedintelui României de a obţine toată tehnologia de fabricaţie a proiectelor BAC 1-11, „Rolls-Royce Spey” şi „Rolls-Royce Tay” şi de a dispune de informaţiile respective după bunul plac. La Bucureşti existau deja, în acea perioadă, mai multe proiecte naţionale (de exemplu, IAR-95 şi IAR-705) care nu se puteau materializa din cauza necunoaşterii de către inginerii români a unor chestiuni tehnice, iar politicienii de la Bucureşti au sperat că pot rezolva gratis sau cu un efort financiar minim problemele cu care se confruntau specialiştii respectivi.

Cererile imperative prezentate de români la întâlnirea desfăşurată la Bucureşti în perioada 28-30 august 1988 nu au avut nici un suport practic. Principial, Nicolae Ceauşescu nu avea dreptate în acest caz şi, mai mult decât atât, nici nu deţinea nişte instrumente prin care să îi determine pe britanici şi americani să cedeze României toate drepturile pe care aceştia le aveau în calitate de proprietari ai proiectelor BAC 1-11, „Rolls-Royce Spey”, „Rolls-Royce Tay” şi a kit-ului inventat şi realizat de americani pentru respectarea normelor internaţionale de poluare fonică şi chimică de către deţinătorii de avioane BAC 1-11.

Cu toate acestea, în discuţiile care s-au desfăşurat la Londra (5-7 septembrie) şi la Bucureşti (11-13 octombrie 1988), negociatorii români au reluat solicitările lor din luna august 1988, astfel: „În baza mandatului aprobat, delegaţia română a notificat firmei British Aerospace, cerându-i să-şi respecte obligaţiile asumate prin contracte referitoare la: realizarea obligaţiilor de contrapartidă, livrarea datelor aerodinamice şi de rezistenţă inclusiv rapoartele probelor statice şi furnizarea către partea română a documentaţiei tehnice privind realizarea unei noi variante a avionului ROMBAC 1-11, care să satisfacă integral cerinţele standardelor internaţionale privind poluarea fonică şi chimică.

Având în vedere stadiul realizării programului de fabricaţie a avionului ROMBAC 1-11 şi finalizarea până în anul 1990 a producţiei celor 22 avioane, s-a cerut firmei engleze o angajare substanţială pentru realizarea obiectivului propus, în care sens să urgenteze formalităţile de elaborare şi atestare a echipamentelor asimilate în ţară şi să participe la recertificarea echipamentelor din stoc pe cheltuiala sa.

De asemenea, s-a cerut firmei ca toate livrările de materiale şi echipamente încă neintegrate ce se vor efectua de British Aerospace să fie compensate cu produse de aviaţie (sublinieri cu culoare roşie, realizate la Cancelaria C.C. al P.C.R. sau la Ministerul Apărării Naţionale – nota P. Opriş)”.

Problemele expuse în scris, la 12 octombrie 1988, de Ioan Ungur (ministrul Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale), pentru informarea lui Nicolae Ceauşescu, puteau să primească răspunsuri de la reprezentanţii firmei „British Aerospace” astfel:

1. Produsele româneşti propuse de către autorităţile de la Bucureşti, în contrapartidă, nu îndeplineau condiţiile de calitate pentru a fi vândute în Marea Britanie sau pe terţe pieţe, sortimentele oferite nu ţineau cont de preferinţele şi de obiceiurile clienţilor, iar cantităţile de produse propuse pentru export în Marea Britanie depăşeau limitele contingentelor stabilite de către autorităţile de la Londra pentru mărfurile provenite din România şi, în general, din ţările comuniste din Europa;

2. Datele aerodinamice şi de rezistenţă şi rapoartele probelor statice pentru modelul de avion BAC 1-11 şi pentru motorul „Rolls-Royce Spey” puteau să fie oferite contra cost (probabil), după ce partea română finaliza fabricarea celui de-al 82-lea avion BAC 1-11 prevăzut în contractul de licenţă;

3. Pentru obţinerea de către partea română a documentaţiei tehnice privind realizarea unei noi variante a avionului BAC 1-11 erau necesare negocierea şi semnarea unor documente separate, în care să fie prevăzute atât drepturile şi obligaţiile celor două sau trei părţi (britanică, română şi, eventual, americană), cât şi cheltuielile pe care autorităţile de la Bucureşti trebuiau să le facă pentru a primi ceea ce doreau;

4. Partea română nu a reuşit să vândă nici un avion BAC 1-11 pe piaţa externă până în 1988 (şi nici ulterior) şi, în consecinţă, a redus la minim activitatea de fabricare a modelului respectiv. Partea britanică nu înţelegea cum pot autorităţile de la Bucureşti să îndeplinească planul de construire a 22 de avioane până în anul 1990, în condiţiile în care până la 11 octombrie 1988 s-au realizat doar şapte avioane (alte două exemplare fiind într-un stadiu avansat de fabricare).

De asemenea, reprezentanţii companiei britanice nu erau de acord să plătească pentru recertificarea echipamentelor pe care le-au livrat până în anul 1988 deoarece autorităţile de la Bucureşti nu au respectat ritmul de montare a echipamentelor respective, stabilit în planificarea agreată de ambele părţi în anii 1978 şi 1979;

5. Ritmul de elaborare şi atestare a echipamentelor asimilate în ţară era în concordanţă cu numărul de avioane realizate în România. Partea română a scăzut în mod unilateral ritmul de fabricare a acestora, iar partea britanică a respectat programarea atestărilor (stabilită de comun acord, în funcţie de numărul de avioane realizate) şi nu avea de gând să o schimbe, chiar dacă stârnea mânia nejustificată a preşedintelui României;

6. Sincopele apărute în derularea proiectului au fost provocate de autorităţile de la Bucureşti. Acestea nu au reuşit să exporte suficiente produse pentru a obţine sumele necesare în lire sterline, în scopul achitării obligaţiilor financiare pe care le aveau faţă de firmele britanice implicate în acest proiect. În plus, Nicolae Ceauşescu a impus achitarea integrală şi în mod anticipat a datoriei externe a României, creând o presiune şi mai mare în economia ţării – dependentă de creditele străine şi de accesul la tehnologia occidentală, superioară celei româneşti;

7. Cererile repetate ale părţii române privind livrarea unor produse de aviaţie româneşti, în compensaţie pentru „toate livrările de materiale şi echipamente încă neintegrate ce se vor efectua de British Aerospace”, erau bizare. Cu excepţia avioanelor britanice BN-2 „Islander” (montate în România, începând din anul 1969) şi, eventual, a avioanelor de şcoală sovietice IAK-52, în România nu se realizau în acel moment produse de aviaţie care să fie solicitate pe piaţa britanică. De exemplu, în ianuarie 1989, Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române a avut în planul său general fabricarea a opt avioane BN-2 „Islander” (în valoare totală de 600.000 de dolari, comandate de britanici), cinci aparate de şcoală IAK-52 (în valoare totală de 800.000 de ruble, care urmau să fie expediate în U.R.S.S.), zece motoare M14V-26 pentru elicopterul Ka-26 (U.R.S.S.), 20 de motoare RU19A-300 pentru avionul de transport An-26 (U.R.S.S.), 25 de reductoare R26 pentru elicopterul Ka-26 (U.R.S.S.) şi şapte avioane IAR-923 (în valoare totală de 1,1 milioane de dolari şi care urmau să fie exportate în Republica Iran). Totodată, la Întreprinderea de Construcţii Aeronautice – Braşov, din cadrul Centrului Naţional Aeronautic, existau două elicoptere IAR-330 „Puma”, în valoare totală de 4,1 milioane de dolari, realizate în anul 1988 şi rămase în stocul de produse nevândute. Fabricarea acelui model era sistată în luna ianuarie 1989 şi, în locul său, trebuiau asamblate la Braşov două elicoptere sovietice Ka-126, în valoare totală de 800.000 de ruble, care urmau să fie exportate în U.R.S.S.

În cursul convorbirilor de la Bucureşti, desfăşurate în perioada 11-13 octombrie 1988, nu s-a obţinut nici o modificare a punctelor de vedere diferite ale negociatorilor români şi britanici, iar discuţiile despre iniţierea unei cooperări cu compania americană „Dee Howard”, pentru certificarea kit-ului propriu şi echiparea cu motoare „Rolls-Royce Tay” a avioanelor BAC 1-11 fabricate în România, nu mai aveau rost în acele condiţii.

Documente întocmite la 15 august 1988 de autorităţile române, în scopul desfăşurării de tratative cu reprezentanţii firmelor „British Aerospace”, „Rolls-Royce” şi „Dee Howard” privind dezvoltarea colaborării şi cooperării pentru fabricarea şi modernizarea avionului BAC 1-11, realizat sub licenţă în România.

[Consemnare manu, cu stilou cu cerneală albastră]: 2088/15.8.1988

TRATATIVE

cu firmele British Aerospace, Rolls-Royce şi Dee Howard privind dezvoltarea colaborării şi cooperării pentru fabricarea şi modernizarea avionului ROMBAC 1-11

– Bucureşti, august-septembrie 1988 –

1. Pentru oferirea la export a avionului ROMBAC 1-11 seria 500, principala condiţie a cumpărătorilor potenţiali este ca acest aparat să fie reechipat cu motorul Tay 650, al cărui nivel de zgomot şi consum de combustibil sunt mai reduse decât ale motorului Spey, cu care se echipează în prezent avionul.

2. Din tratativele avute cu firmele British Aerospace şi Rolls-Royce a rezultat dorinţa acestora pentru dezvoltarea colaborării şi cooperării cu partea română în vederea fabricării şi modernizării avionului ROMBAC 1-11.

British Aerospace ne-a informat că a încheiat un contract cu firma americană Dee Howard pentru remotorizarea avioanelor BAC 1-11 seriile 400 şi 500 cu motoare Tay 650, dezvoltate de Rolls-Royce din motorul Spey; activităţile de proiectare, fabricaţie şi experimentare din cadrul programului de remotorizare întocmit de Dee Howard sunt coordonate de British Aerospace; ca urmare recomandă părţii române organizarea unor tratative comune atât cu British Aerospace cât şi cu Dee Howard, a căror reprezentanţi vor să vină în România odată cu firma British Aerospace.

3. Se propune organizarea la Bucureşti în lunile august-septembrie a.c., a tratativelor cu firmele British Aerospace, Rolls-Royce şi Dee Howard, pe baza următorului mandat al părţii române:

a) Să trateze cu firmele British Aerospace şi Rolls-Royce perfectarea contractelor privind livrările de materiale, componente şi echipamente necesare finalizării a 14 avioane ROMBAC 1-11 şi a motoarelor aferente, care sunt lansate în prezent în fabricaţie pe bază de comenzi (cu desfacere asigurată); cantităţile prevăzute să poată fi suplimentate funcţie de cererile părţii române bazate pe comenzi suplimentare de avioane.

Se va negocia ca plata importurilor strict necesare să se facă prin compensaţie cu produse româneşti (admise la compensaţie) şi produse de aviaţie.

b) Se va trata cu Rolls-Royce perfectarea contractului privind conversia licenţei motorului Spey în licenţa Tay 650 şi prin extensie în licenţă Tay 670, precum şi a contractului de vânzare-cumpărare a motoarelor Tay şi a părţilor de motoare corelat cu programul de fabricaţie al avionului şi programul de integrare a fabricaţiei motorului Tay în România.

Se va negocia ca plata importurilor să se facă în compensaţie cu produse româneşti (admise la compensaţie) şi produse de aviaţie.

c) Se va trata încheierea contractelor de asistenţă tehnică cu firmele British Aerospace şi Rolls-Royce pentru supravegherea fabricaţiei de avioane şi motoare la Întreprinderea de Avioane Bucureşti şi Întreprinderea Turbomecanica Bucureşti în limita a câte 1600 zile-om pe an pentru perioada 1988-1990.

d) Contractele de livrări şi asistenţă tehnică ce se vor perfecta cu British Aerospace vor fi condiţionate de:

– agreerea unui sistem operativ de certificare a materialelor româneşti pentru folosirea lor la avioanele ROMBAC 1-11, utilizând în primul rând laboratoarele şi specialiştii din România;

– stabilirea unui acord pentru realizarea eşalonată a transferului autorităţii de proiectare până cel târziu în anul 1990, de la British Aerospace la Institutul de Aviaţie Bucureşti.

e) Se va trata cu British Aerospace şi Dee Howard perfectarea contractului privind remotorizarea avionului ROMBAC 1-11.

Remotorizarea să se facă pe un avion ROMBAC 1-11 proprietatea părţii române de către specialiştii de la Întreprinderea de Avioane Bucureşti împreună cu specialiştii firmelor British Aerospace şi Dee Howard, urmând ca după certificare avionul remotorizat să rămână proprietatea Întreprinderii de Avioane Bucureşti.

– Firma Dee Howard să livreze împreună cu documentaţia de remotorizare şi documentaţia constructivă şi tehnologică pentru realizarea în România a reversoarelor de jet şi a nacelelor motoarelor Tay, în condiţii ce se vor stabili înainte de semnarea contractelor.

Partea română să aibă dreptul de a remotoriza şi avioane BAC 1-11 fabricate de firma British Aerospace în cooperare cu Dee Howard.

– Se va trata un contract cadru privind asigurarea plăţii remotorizării în compensaţie cu produse româneşti (admise la compensaţie) şi produse de aviaţie.

f) În baza articolului 17.4.2 din contractul de licenţă privind taxele de proiectare şi serviciile de vânzare, British Aerospace a solicitat suma de 3 milioane dolari; partea română va solicita recalcularea acestor taxe ţinând seama de numărul de avioane fabricate până în prezent de Întreprinderea de Avioane Bucureşti; se va negocia ca plata taxei recalculate să se efectueze eşalonat şi în contrapartidă cu produse de aviaţie.

g) În urma tratativelor se vor încheia protocoale în care se vor înscrie şi termenele pentru negocierea şi încheierea contractelor ferme.

Se va raporta Conducerii asupra rezultatelor finale ale negocierilor.

Propun aprobarea.

15 august 1988                                                                             ss. Ionescu

Secret de serviciu

RAPORT

Avionul ROMBAC 1-11 seria 500, fabricat de Întreprinderea de Avioane Bucureşti, este solicitat la export, principala condiţie a cumpărătorilor potenţiali fiind ca avionul să fie reechipat cu motorul Tay 650, al cărui nivel de zgomot şi consum de combustibil sunt mai reduse decât ale motorului Spey, care echipează actualmente avionul.

În prezent în clasa avionului ROMBAC 1-11 se fabrică avionul BAe-146 echipat cu motoare Lycoming şi avionul FOKKER-100, echipat cu motoare Tay 620 şi 650 fabricate de firma Rolls-Royce. Această firmă dezvoltă motorul Tay într-o nouă variantă, Tay 670, care se va încadra în familia de motoare cu mare silenţiozitate şi consum redus de combustibil. Conform previziunilor firmei, motorul Tay 670 va intra în exploatare cel mai devreme în anul 1992.

Din tratativele avute cu firmele British Aerospace şi Rolls-Royce a rezultat dorinţa acestora pentru dezvoltarea colaborării şi cooperării cu partea română în vederea fabricării şi modernizării ROMBAC 1-11.

Firma British Aerospace s-a adresat recent Centrului Naţional al Industriei Aeronautice Române solicitând organizarea de tratative în a doua jumătate a lunii august 1988 privind continuarea cooperării româno-engleze pentru fabricarea avionului ROMBAC 1-11.

Principalele probleme pe care firma engleză doreşte să le discute, sunt următoarele:

– Tratarea unor contracte de livrări de materiale şi echipamente, precum şi de asistenţă tehnică, necesare fabricaţiei avioanelor ROMBAC 1-11 programate în perioada următoare,

– Convenirea unui mecanism eficient pentru a se asigura plata în compensaţie a livrărilor efectuate de British Aerospace prin contrapartidă cu export de produse româneşti admise la compensaţie şi produse de aviaţie,

– Reglementarea obligaţiilor financiare reciproce conform contractului de licenţă, articolul 17.4.2,

– Stabilirea condiţiilor tehnico-comerciale privind remotorizarea avionului ROMBAC 1-11 cu motoare Tay, prin convenirea unui acord cu firma americană Dee Howard.

British Aerospace informează că a încheiat un contract cu firma americană Dee Howard pentru remotorizarea avioanelor BAC 1-11 seriile 400 şi 500 cu motoare Tay 650, dezvoltate de Rolls-Royce din motorul Spey. Activităţile de proiectare, fabricaţie şi experimentare din cadrul programului de remotorizare întocmit de Dee Howard sunt coordonate de British Aerospace. Ca urmare recomandă părţii române organizarea unor tratative comune, atât cu British Aerospace, cât şi cu Dee Howard, ai căror reprezentanţi vor veni la Bucureşti odată cu delegaţia firmei British Aerospace.

Pentru convenirea condiţiilor tehnico-comerciale privind cooperarea cu Rolls-Royce în conversia licenţei de fabricaţie a motorului Spey în licenţă Tay, precum şi asigurarea motoarelor Tay 650 necesare în prima etapă pentru remotorizarea avioanelor ROMBAC 1-11 urmează a avea loc tratative în luna septembrie a.c.

Faţă de cele prezentate, propunem şi respectuos Vă rugăm să aprobaţi: organizarea tratativelor cu firmele British Aerospace, Rolls-Royce şi Dee Howard în baza mandatului ce se prezintă alăturat.

ss. Gheorghe Oprea (prim-viceprim-ministru al Guvernului – nota P. Opriş)

ss. Barbu Petrescu (viceprim-ministru al Guvernului – nota P. Opriş)

ss. Radu Paul Păunescu (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini – nota P. Opriş)

ss. Ioan Ungur (ministrul Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale – nota P. Opriş)

MANDAT

Delegaţia română în tratativele cu firmele Rolls-Royce, British Aerospace şi Dee Howard privind dezvoltarea colaborării şi cooperării pentru fabricarea şi modernizarea avionului ROMBAC 1-11, are următorul mandat:

1. Să trateze şi să convină cu British Aerospace o participare mai activă a acestei firme la realizarea programului de fabricaţie şi de modernizare a avionului ROMBAC 1-11.

2. Să trateze cu firmele British Aerospace şi Rolls-Royce perfectarea contractelor privind livrările de materiale, componente şi echipamente necesare finalizării a 14 avioane ROMBAC 1-11 şi a motoarelor aferente, care sunt lansate în prezent în fabricaţie pe bază de comenzi (cu desfacere asigurată).

La convenirea contractelor cu aceste firme se va avea în vedere obţinerea dreptului de către partea română ca pe perioada contractuală, cantităţile prevăzute să poată fi suplimentate funcţie de cererile părţii române bazate pe comenzi suplimentare de avioane.

Livrările pentru comenzi ferme (14 avioane) se vor eşalona din semestrul II 1988 până la finele anului 1990.

Se va negocia ca plata importurilor strict necesare să se facă prin compensaţie cu produse româneşti admise la compensaţie şi produse de aviaţie.

3. Se va trata cu Rolls-Royce perfectarea contractului privind conversia licenţei motorului Spey în licenţa Tay 650 şi prin extensie în licenţă Tay 670, precum şi a contractului de vânzare-cumpărare a motoarelor Tay şi a părţilor de motoare corelate cu programul de fabricaţie al avionului şi programul de integrare a fabricaţiei motorului Tay în România.

Se va negocia ca plata importurilor să se facă în compensaţie cu produse româneşti admise în compensaţie şi produse de aviaţie.

4. Se va trata încheierea contractelor de asistenţă tehnică cu firmele British Aerospace şi Rolls-Royce pentru supravegherea fabricaţiei de avioane şi motoare la Întreprinderea de Avioane Bucureşti şi Întreprinderea Turbomecanica Bucureşti în limita a câte 1600 zile-om pe an pentru perioada 1988-1990.

5. Contractele de livrări şi asistenţă tehnică ce se vor perfecta cu British Aerospace vor fi condiţionate de:

a) agreerea unui sistem operativ de certificare a materialelor româneşti pentru folosirea lor la avioanele ROMBAC 1-11, utilizând în primul rând laboratoarele şi specialiştii din România;

b) stabilirea unui acord pentru realizarea eşalonată a transferului de proiectare până cel târziu în anul 1990, de la British Aerospace la Institutul de Aviaţie Bucureşti.

6. Se va trata cu British Aerospace şi Dee Howard perfectarea contractului privind remotorizarea avionului ROMBAC 1-11.

Remotorizarea să se facă pe un avion ROMBAC 1-11 proprietatea părţii române de către specialiştii de la Întreprinderea de Avioane Bucureşti împreună cu specialiştii firmelor British Aerospace şi Dee Howard, urmând ca după certificare avionul remotorizat să rămână proprietatea Întreprinderii de Avioane Bucureşti.

Firma Dee Howard să livreze împreună cu documentaţia de remotorizare şi documentaţia constructivă şi tehnologică pentru realizarea în România a reversoarelor de jet şi a nacelelor motoarelor Tay, în condiţii ce se vor stabili înainte de semnarea contractelor.

Partea română să aibă dreptul de a remotoriza şi avioane BAC 1-11 fabricate de firma British Aerospace în cooperare cu Dee Howard.

Pentru asigurarea plăţii în compensaţie se va tratat un contract cadru de export cu produse româneşti admise la compensaţie şi produse de aviaţie.

7. Cu privire la taxele de proiectare şi serviciile după vânzare în sumă de 3 milioane dolari solicitate de British Aerospace în baza articolului 17.4.2 din contractul de licenţă, se vor trata să fie recalculate ţinând seama de numărul de avioane fabricate până în prezent de Întreprinderea de Avioane Bucureşti.

Plata sumei ce va rezulta din recalculare se va negocia să se efectueze eşalonat şi în contrapartidă cu produse de aviaţie.

La sfârşitul tratativelor se vor încheia protocoale asupra înţelegerilor stabilite în limitele prezentului mandat, cu termene pentru negocierea şi încheierea contractelor ferme.

Asupra rezultatelor finale ale tratativelor se va prezenta raport la Conducere.

ss. Gheorghe Oprea

ss. Barbu Petrescu

ss. Radu Paul Păunescu

ss. Ioan Ungur

  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Secţia Relaţii Externe, dosar nr. 333/1988, f. 2-7.

Distribuie acest articol

32 COMENTARII

    • Corect, însă în document este 923. Nu știu de ce a fost scris așa în ianuarie 1989.
      Am căutat informații suplimentare și am găsit pe internet niște fotografii ale unui avion IAR-823 modificat (echipamente de radionavigație moderne) și vopsit în culori pentru Iran. Dacă nu mă înșeală memoria, domnul Horia Stoica le-a postat pe FB.
      Poate că domnul Vulcan mă poate ajuta în acest caz.

      • Iată aici un IAR-823 de vânzare în Wisconsin acum câțiva ani.

        O altă corecție: Nu „Concord” ci „Concorde”.😄 Litera „e” a făcut obiectul unor lupte aprige între francezi și englezi. Franțujii au amenințat chiar că abandonează programul dacă denumirea oficială a avionului nu va fi cea franțuzească de „Concorde”. Englezii au cedat în final, cică însuși generalul De Gaulle ar fi ținut să sublinieze marea izbândă franțuzească. 🤏

  1. Poate ar trebui completat si cu faptul ca s-a incercat transformarea BACului in varianta militara, chiar cu lansare de parasutisti. Pt lansarea acestora ar fi trebuit largita o trapa care se afla in spatele avionului intre cele doua motoare. Problema ar fi fost imprastierea mare a parasutistior.

    La Increst, pe platforma Magurele a existat o sectie de proiectare pt acest proiect, s-a construit si un mock up. Atunci s-a vazut lipsa oricarei documentatii privind rezistenta, aerodinamica avionului.

    • Nu cred că împrăștierea era neapărat o problemă de viață și de moarte. Din An-24T și An-26 se sărea în anii 80 la 400km/h-500 km/h fără probleme și relativ grupat. Am sărit din An-26 la o medie de 0.5s între parașutiști și plutonul în care eram eu a aterizat relativ grupat. Bac-1-11 putea sigur reduce și el viteza pe la 500 km/h pentru salt. Am văzut de altfel parașutiști militari sărind din avion cu viteze comparabile cu cea a Bac 1-11 ca C-5 Galaxy sau C-17:

      https://youtu.be/R-2puqqmycM

      Cred însă că principala problemă era dificultatea de lărgi ușa din spate a avionului pentru a obține o trapă comparabilă cu cea de la An-26 ce permitea parașutarea de Aro-uri sau de piese de artilerie. Apoi centrajul avionului se dădea peste cap dacă se adăuga mecanismul greu al trapei.

      Oricum pentru România problema avioanelor de transport era una acută și înțeleg de ce încercau soluțiile astea disperate. Se înființaseră prin 1980 4 regimente de parașutiști + un un battalion aeropurtat de securitate la Băneasa + un alt batalion aeropurtat de vânători de munte aeropurtat la Huedin, dar nu existau avioane de transport nici măcar ca să lansezi un singur regiment. Erau ca niște unități de tancuri ce de fapt nu au tancuri. 🤡

      • Ba imprastierea era principala problema chiar s-a facut un mock-up si au sarit parasutisti militari echipati complet. De abia reuseau la un tact de pina la 10 secunde. Era greu de largit trapa, trebuia spart peretele de etansare, taiata grinda care sustinea cele doua motoare si inca alte modificari. BACul ajungea chiar la stall de 250-300, dar la aceasta viteza cu tact de 10 secunde se imprastiau 50 de parasutisti la peste 4 km.

        • Bun, dar cat de mica era usa aia de-i trebuiau unui prasutist 10 secunde sa iasa pe ea?! Daca chiar golisera avionuil de toalete de camera de serviciu a steward-eselor ar fi trebuit sa se miste ceva mai repede. Aveti cumva ceva mai mult detalii, ce anume i-a impiedicat sa se miste mai repede?

          Am vzut usa din spate cu rampa de la Boeing-727 si DC-9 (configuratii aproapiate de Bac 1-11) si fara sa fie foarte mari erau ambele OK. Apropos de asta, Un individ ce s-a identificat ca D.B. Cooper a luat o cursa de la Seattle spre Portland in 1971 cu un B-727. A amenintat ca are o bomba in avionul sau si ca o va detona daca nu va primi $200000. Avionul a aterizat din nou la Seattle. A eliberat pasagerii dar a tinut echipajul ostatec. A primit banii si a cerut ca avionul sa plece la Mexico City.

          Pe drum a cerut ca echipajul sa scoata flapsurile si trenul de aterizare si sa nu iasa nimeni din postul de pilotaj. In geanta in care credeau ca are bomba avea de fapt o parasuta. A deschis usa din spate a avionului si a sarit cu banii undeva in padurile dese din Oregon sau nordul Californiei. Nu a fost gasit niciodata. Au gasit doar in padure cateva pachete cu cateva mii de dolari din banii de rasumparare. Un individ ce a murit acum cativa ani in Iowa ar fi marturisit pe patul de moarte ca el a fost D.B. Cooper .😊
          In orice caz dupa chestia asta usile din spate ale tuturor avionelor de genul B-727, DC-9, Bac1-11, Caravelle, F-28, etc. au fost modificate cu asa numitul „Cooper lock” ca sa nu poata fi deschise in zbor. Insa modificarea inversa era foarte simpla in fabrica. Deci nu cred ca asta era impedimentul.

          Am facut primele doua salturi in armata din elicopterul Mi-8 ce chiar are o usa laterala mica si tot nu a fost nevoie de 10 secunde intre doi parasutisti. Am vazut mica trapa pentru parasutisiti de la An-24T. Era comparabila cu usa din spate de la DC-9, poate chiar mai mica. Iar din An-24T se sarea in armata romana cu echipamentul standard la sub o secunda intre doi parasutisti. Ceva nu se leaga…

    • Nu am asemenea informații. Știu doar faptul că s-a încercat obținerea din R.P. Chineză a variantei militare a motorului RR Spey în a doua parte a anilor ’70 și răspunsul autorităților de la Beijing a fost negativ.

      • Au primit chinezii vreodată licența motorului RR Spey?! După câte știu eu ei au importat motoare Spey și au reușit să le copie în anii 90, mult după împușcarea lui Pingelică.

        • Nu, chinezii au primit cinci exemplare RR Spey, fără licență. Unul sau două exemplare au fost solicitate de români.

  2. Scuze, dar :

    1)Concorde … interdictia Concorde pe teritoriul SUA a fost pura „protectie” a firmelor americane .. care nu au reusit sa livreze un supersonic de pasageri . Ca au fost :Boieng SST, Lockheed L-2000 so North American NAC-60. Trei Doamen si toate 3….
    Ceva mai modestul Concorde …. insa a reusit sa zboare in timp util!
    Si mari companii americane aveau optoini , daca nu chiar comenzi ferme .. cam juma (daca nu mai mult) din portofoliul Concorde depindea de firme americane de transport aerian.
    Ei bine, datorita restrictiilor din State , din viitor mare succes mondial Concorde a ajuns sa vanda 14 aparate ! Hai pa. Altu mai gras ca (si)pe asta l-am ras!!!
    Ca sa astupe golul Boieng a facut „peste noapte” balena aia de 747 … Buna realizare…

    2) BAC 1-11 . In epoca inca era unu bun. Sa zic asa era pe post de catar – adica putin [pretentuis si muncit la maxim… Cica prin 75-77 in Europa de vest une4le curse ajungeau sa faca vreo 5, 6 aterizari zilnice.

    3) IAR 95 …. nu le avea cu contractele cu englezii . Daca nu a reusit sa zboare.. [ai in primul rand ca nu avea motor. Motorul Spey iesea din dicutie – prea mnare, prea greu .. prea. Era ptr avioane de transport nu de lupta . Ceva ani in urma Neamtu tiganu mi-a atras atentia ca si pe F4 Phantom (ditai harabaia ) motoareler Spey nu s=-au potrivit…
    Motoarele Viper, pe langa ca nu erau bublu flux mai dadeau sio putere mulot mai mica (lata catgorie ..)
    Si oricum , chiar daca i8i punei un motor „omprumutat” de pe un 21 sau 23 si sovoiectcfii binevoiau sa iti vanda un numar de moare … ramanea „avionica”…
    Pur si simplu era un proeict prea ambitios ..

    Scuze , iar. Fata de multi altii de pe aici eu am sa zicem , (dez)avantajul varstei si a unei ramasite de memorie … Adica tin minte cand s-a lansat programul cu supersonicele , cand a intrat Concorde in dotare .. samd . Eu nu trebuie sa caut ce era ala Boieng SST sau ce era Valkyrie . A da…. si citeam revistele Stiinta si Tehnica si Sport si Tehnica .

    • @Ghita Bizonu’ – și în ”rămășițele” acelea de memorie nu s-a păstrat cumva și faptul că faimosul Concorde a fost fabricat în număr de 20 (douăzeci) de exemplare? Din care nici măcar n-au ajuns toate în serviciul de pasageri.

      Pentru comparație, Boeing 747 s-a fabricat timp de peste 50 de ani, în peste 1500 de exemplare. Și mai e în producție și azi, încă se mai onorează comenzi pentru 747-8F (versiunea cargo). 747 nu mai e destul de economic pentru a transporta pasageri în prezent, dar 777 și 787 zboară astăzi fără escală până în Australia.

      Concorde nici nu visa la așa ceva, avea un consum înspăimântător, îi trebuiau 2 tone de carburant numai ca să ajungă la capătul pistei, înainte de decolarea propriu-zisă. Iar numărul foarte mic de pasageri era o altă foarte mare problemă de-a lui. Era un avion spectaculos, dar incredibil de ineficient. De asta lumea zboară și în prezent cu Boeing 747, un model vechi de peste 50 de ani.

  3. Cand s-a semnat acordul de cumparare, avionul BAC 1-11 (si motorul) era modern. Ca noi am intirziat punerea in productie (ca si cu Citroen/Oltcit) e alta poveste.
    In acea perioada ni s-au propus 3 proiecte: VFW-614, BAC 1-11 si DC-10. Primul prea mic, ultimul prea mare. S-a ales BAC, pentru ca se considera cel mai potrivit si era cel mai sigur, la data respectiva.
    In plus, UK ne sprijinea si proiectul IAR-93/ORAO. (Motor, scaun catapultare.)
    Trebuie amintit ca dupa ’89, ni s-au propus colaborari de VFW, Bombardier si ATR. Toate rtefuzate de conducerile Romaniei. Oare de ce?

  4. Practic o afacere prost gândită și prost implementată.
    Tipică țărilor conduse de imitații de profesioniști.
    Măreață planificare socialistă era catastrofală in realitate. ( am mai scris despre asta. Planurile erau aiurea, realitatea in industria orizontala, alta )
    Ce e hazliu,
    doar DUPA semnarea pentru licență au descoperit că aparatura occidentală de comanda și control a avionului, nu putea fi „asimilată” prin copiere.
    Chestie de drepturi de licență.
    Care licențe costau valuta.
    Pantofarul obsedat de datoria publică și restul găștii , credeau că pot face afaceri ca în evul mediu. Troc în natură.
    Tu dai piesele, noi dam mâncate, haine, pantofi , adică ce producem. 😀😀
    Și totuși cohorte de economiști produși de academia Stefan Gheorghiu nu pricepeau lucruri elementare din economie și finanțe.
    Oricum, nu erau mai prejos de cei de acum. 😀😀
    Foarte instructiv articolul pentru a pricepe sloganul popular de atunci:
    ” noi ne facem că muncim, ei se fac că ne plătesc”.

    • Planificare ?

      Na o chestie ce mi-a zgariat ochii prin 1986-88.
      In acel an aveam in tara niste uzine care fabricau autitoturisme : Dacia , Oltcit. ARO producea ARO 10 si se peconiza inceperea productiei de Lastun …. insa , insa in Bucuresti (sunt bucrestean) locurile de parcare … deja erau cu problema …

      Exemplul este vulgar , de acord. Dar vizibil !!! Adica ajungea sa belesti ochii …. nu trebuiau nici studii facute de specialisti nici cursuri de inalt nivel academic.

      Planificare ?!

      • Tot era planificat în socialism.
        Întrebați pe fostul șef a acestuia în perioada 1977- 1989
        Nicolae Vacaroiu.
        Planificarea în socialism era alternativa la principiul capitalist de cerere și ofertă.
        Cum socialismul nu admitea nici concurenta , a ieșit ce a ieșit cu planificarea.

        • Comitetul de stat al planificării era cel care gândea tot. In baza indicaților conducerii RSR.
          De la hârtie igienică la cauciucuri , strunguri și chiar parcări , nimic nu era lăsat în voia soartei.

    • nu uitati ca n-au cumparat nici atenuatoarele de zgomot; se zice ca tanti Leana nu a vrut sa dea mai mult pe proiecte; prin urmare, aveam cele mai zgomotoase BAC 1-11…..

  5. Din punct de vedere afacere, a fost un fiasco. Din punct de vedere al transferului de tehnologie și know-how, a fost un lucru foarte bun. Era primul avion care se zbura în doi, comandant și copilot, spre deosebire de toate avioanele rusești care aveau comandant, copilot, mecanic de bord, navigator și radiotelegrafist. Dacă mai puneai și 4-6 stewardese și mecanicul de însoțire, se făcea de o nuntă cînd mergeai cu echipajul la cîrciumă. Trecerea de pe avion rusesc era nițel traumatizantă pentru că se schimba toată filosofia zborului, nu mai stăteai cu ciulit cu ochii în toate becurile și zeci de indicatoare de presiune, temperaturi și turații pentru că spre deosebire de ruși care sînt niște tîmpiți și pentru fiecare agregat care funcționează trebuie să fie un bec care arde, englezul venea cu conceptul de dark cockpit, adică dacă totul e ok, nu ai niciun bec care luminează și dacă e vreo nasoală ai avertizare de caution, boton de master caution și un panou care îți spune unde e beleaua. La alea rusești aveai o pădure de becuri albe, galbene, roșii și verzi și trebuia să fii dibaci și să vezi care bec s-a stins dacă era ceva în neregulă. Mecanicul scotea becul stins și punea unul nou, pentru că poate era becul ars (se cam ardeau fiindcă mergeau ore în șir) și pompa, de exemplu, era ok, dar era becul ars și te apucai ca prostu’ să bagi alimentări încrucișate, transvazări între rezervoare, etc., așa că mecanicii mai bătrîni umblau după ei cu papornița de becuri, siguranțe (că se mai ardeau și nu erau toate AZS), ceva sîrme și tot felul de marafeturi bune pentru cîrpeli artizanale. Zborul era gîndit logic, nu aveai check list-uri stufoase sau aiuristice, totul în cabină era perfect organizat iar fiabilitatea și precizia instrumentelor erau impecabile față de tehnica rusească (de exemplu dacă acul de la radiocompasul rusesc bătea două în stînga și una în dreapta însemna că NDB-ul era în stînga, ce să mai spun, acul ăla bîțîia ca ștergătorul de parbriz!), într-un cuvînt, după ce te acomodai cu el zborul era o plăcere. BAC-ul a fost un mare cîștig pentru instruirea piloților și a tehnicienilor care au avut astfel ocazia să ia contact și să folosească cu tehnologia vest, dar din păcate partea de business l-a dat de mal.

  6. Am fost salariat la I.Av.Buc in per.’81-’86 la un birou economic. Am simtit de aprope pulsul asimilarii in fabricatie a RomBac-lui. Predominau 2 stari de spirit:
    una de mandrie profesionala ca participam la o asa constructie tehnologica si alta, opusa, de dazamagire crescanda ca erau mereu poticneli si interventii politice ierarhice. S-a ajuns pana acolo incat sedintele zilnice operative sa fie prezidate de catre un adjunct al ministrului de Ind.Constr.de Masini de care tinea fabrica. Va inchipuiti ce atmosfera de tensiune era la sedintele alea. Participau sefii de compartimente, intrau sefi si ieseau destituiti. Trebuia indeplinite directivele partidului. In aviatie! S-a ajuns la dereglari majore, cum este cea mentionata de catre autor a necesitatii recertificarii diverselor echipamente, avionica, statii radio, motoare hidraulice, cu durata de raft expirata. In aceeasi situatie erau componentele chimice, vopsele, grunduri, chituri, piese de cauciuc, lichide hidraulice, vaseline. Englezii le livrau cf graficului, dar fabrica nu putea mentine ritmul de fabricatie. Ca sa iasa de ex.avionul 3, se montau echipamentele av.7 ca ale lui iesisera din certificare. Erau haos, tensiune si agitatie permanente. Pe fondul asta prin ’85 a fost demis directorul.
    Dar poate cauza principala a acestei stari era situatia economo-sociala din Ro. Era perioada cartelei la zahar-ulei,
    a frigului din case si a nenumaratelor lipsuri pe care le induram atunci. Cand se „baga” ceva la vreo alimentara din cartier, nu mai interesa pe nimeni din fabrica de RomBac,
    se iesea pe capete cu bilet de voie. Si peste toate era salarizarea in acord global. Luna de luna se scadea din salariu cu % de nerealizare a planului.Si cu toate astea priveam cu mandrie ca faceam avioane. Legat de motorul nou, Tay, se aflase prin fabrica de varianta asta, ba chiar cei care veneau de la scolarizare din UK, lipeau prin birouri diverse postere, fotomontaje, cu BAC-ul-motor Tay. Prilej de bascalie
    amara, se intelegea ca eram in urma. Prin ’83 avionul a fost prezentat la salonul LeBourget. Esec comercial total. Un client potential a intrebat delegatia daca noi putem asigura o interventie rapida la vreun avion imobilizat la sol in orice parte a lumii. Nici vorba de asa ceva, nu exista nici macar un plan pentru constituirea vreunui depozit tampon in Ro. Si tu duci avionul la salon comercial. Dar nu inginerii fabricii au facut asta, grandomania politica a conducerii Ro. Cabinetul 1.
    In completare la ce a scris Neamtu…, ptr fortele aeriene
    s-a studiat si o varianta de RomBac, amenajata SAR, dotare cu targi, echipament medical de urgenta, mini sala de operatii. Urma sa foloseaca acelasi fuzelaj cu trapa posterioara marita. Nu s-a materializat.

    • Asta se întâmplă când funcționarii statului se ocupă de activități economice. Ei s-au făcut funcționari pentru că voiau ”un serviciu sigur, la stat”, nu pentru că debordau de capacități antreprenoriale. Iar asta e valabil în toată Europa socialistă, nu doar în România comunistă. Anul trecut, ”regretatul” Boris Johnson prezenta trenul cu hidrogen la Glasgow, că asta era treaba lui ca prim-ministru. Asta după ce-i dusese reginei propunerea de înnobilare a actualui Lord Lebedev, în ciuda avizului negativ al serviciilor britanice de securitate. Respectivul Lord e fiu de general KGB, care a lucrat ani buni chiar la Londra, pe când era colonel.

      • Asta pentru ca responsabilitatea lor nu era finalizarea cu succes si eventual la timp a unui proiect ci alinierea la programul pcr – pentru asta erau platiti.
        Insuccesul proiectului nu era al lor.
        Daca un buldozer/excavator nu poate sa lucreze la minus 20 grade cu o galeata de motorina, sau daca un microprocesor sovietic nu functiona la 18MHz cat scria in prospectul copiat dupa I8086 ci abia cu chiu cu vai la 14, asta era esecul inginerului. „D-aia v-am dus la scoala gratis in loc sa tragetii la saiba, ca sa gasiti solutii ca probleme suntem si noi in stare sa producem”.
        Ei trebuiau sa vegheze daca nu cumva ai incalcat consemnul (pe cat posibil cu materiale asimilate) „TTL si tzara … ” cum zicea un politruc (adica sa producem singuri TOTUL).

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Apariţii editoriale recente: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019) şi „Armată, spionaj şi economie în România (1945-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2021). În prezent, îndeplineşte funcţia de director adjunct al Institutului Cultural Român de la Varşovia. Opiniile exprimate pe Contributors.ro aparţin autorului şi nu reprezintă poziţia Institutului Cultural Român.

Carti noi

Revoluția Greacă de la 1821 pe teritoriul Moldovei și Țării Românești

 

Carte recomandată

 

 

 

Carte recomandată

 
 „Serhii Plokhy este unul dintre cei mai însemnați experți contemporani în istoria Rusiei și a Războiului Rece.” – Anne Applebaum
În toamna anului 1961, asasinul KGB-ist Bogdan Stașinski dezerta în Germania de Vest. După ce a dezvăluit agenților CIA secretele pe care le deținea, Stașinski a fost judecat în ceea ce avea să fie cel mai mediatizat caz de asasinat din întregul Război Rece. Publicitatea iscată în jurul cazului Stașinski a determinat KGB-ul să își schimbe modul de operare în străinătate și a contribuit la sfârșitul carierei lui Aleksandr Șelepin, unul dintre cei mai ambițioși și periculoși conducători sovietici. Mai multe…

 

 

Esential HotNews

Top articole

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro