miercuri, iunie 19, 2024

Achiziţionarea de avioane Boeing 707, IL-62, An-24, Tu-154 şi Boeing 767 pentru compania „Tarom”

O istorie a companiei „Tarom” aşteaptă să fie scrisă de foarte mulţi ani. Nu cunoaştem cine se va încumeta să abordeze această temă – fie sub forma unei teze de doctorat, fie sub forma unei monografii fără un scop didactic – din dragoste pentru aviaţia română şi pentru oamenii care i-au dat viaţă. Cu siguranţă există multe idei despre cum se poate concretiza un asemenea proiect şi ne-am convins în ultima lună, discutând cu un tânăr, Andrei, de faptul că generaţia din care acesta face parte poate să pună întrebări interesante despre lumea care ne înconjoară.

Deoarece există o curiozitate normală din partea tinerilor, iar din partea noastră disponibilitate, un grăunte de timp liber şi posibilităţi de a deschide nişte dosare pentru a scoate în prim plan câteva elemente inedite din istoria aviaţiei române, ne-am gândit să aducem în atenţia publicului o poveste despre aeroportul de la Otopeni, hotelul „InterContinental” din Bucureşti, compania „Pan American World Airways” şi avioanele lung-curier de pasageri dorite la începutul anilor ’70, respectiv la sfârşitul anilor ’80 de autorităţile de la Bucureşti pentru înzestrarea companiei „Tarom”.

Unul dintre proiectele mari de infrastructură iniţiate în România în anul 1965 a fost transformarea radicală a aerodromului de la Otopeni. Proiectul general de situaţie a fost elaborat de firma franceză „Aéroport de Paris”, după emiterea în prealabil a Dispoziţiei Consiliului de Miniştri nr. 105/1965. Prevederile din acel proiect erau în concordanţă cu regulile stabilite de Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile privind facilităţile de transport aerian şi de securitate a zborurilor, iar autorităţile comuniste de la Bucureşti trebuiau să le aplice întocmai deoarece România a devenit stat membru al acelei organizaţii în anul 1965.

Din păcate, în planurile iniţiale de transformare a acestui aeroport s-au făcut treptat mai multe modificări. Acestea au provocat întârzieri în prima etapă de amenajare a sa şi au determinat amânarea până la 8 aprilie 1970 a inaugurării sale oficiale de către Nicolae Ceauşescu, Ion Gheorghe Maurer şi Emil Bodnăraş.

Din stenograma discuţiei desfăşurate la 3 martie 1973, la Bucureşti, dintre Nicolae Ceauşescu şi Ernest Herman Boullioun (document pe care îl edităm la sfârşitul studiului nostru), aflăm, printre altele, că preşedintele consiliului de administraţie al companiei „Boeing” a fost în România şi în anul 1971. De aceea putem să presupunem că Ernest H. Boullioun a ajuns pentru prima dată la Bucureşti în dimineaţa zilei de 29 aprilie 1971, cu un avion „Boeing 707-320 C” al companiei „Pan American World Airways”, care a decolat de pe aeroportul „John F. Kennedy” din New York în seara zilei precedente. Aceasta a fost prima cursă regulată de pasageri efectuată pe ruta New York – Bucureşti Otopeni (în prezent „Henri Coandă”) de o companie americană. După încheierea festivităţii de inaugurare care s-a desfăşurat în capitala României, Ernest H. Boullioun s-a odihnit noaptea într-o locaţie neidentificată şi a plecat probabil cu acelaşi avion la New York, în dimineaţa zilei de 30 aprilie 1971 (ora 08.10).

Deoarece hotelul „InterContinental” din Bucureşti era deţinut de o firmă subsidiară a companiei „Pan American World Airways”, însă nu fusese inaugurat, putem să presupunem că invitaţii americani care au sosit cu avionul de la New York pentru a participa la festivitatea organizată de autorităţile române nu au dormit o noapte în hotelul amintit.

Politica „Pan American” – stabilită în anul 1946 de Juan Trippe şi susţinută de Banca de Export-Import a S.U.A. şi de autorităţile de la Casa Albă – s-a bazat atât pe avioanele deţinute, cât şi pe o reţea de hoteluri. Fondatorul companiei „Pan Am” a înfiinţat o firmă subsidiară la 3 aprilie 1946, „International Hotel Corporation”, pentru a oferi locuri de odihnă în principalele oraşe ale lumii în care ajungeau avioanele „Pan Am” care transportau oameni de afaceri şi turişti. În aceleaşi hoteluri au fost cazaţi membrii echipajelor avioanelor proprii şi pasagerii care erau nevoiţi să facă o escală în drumul lor spre destinaţiile finale stabilite.

În stenograma menţionată nu există referiri la David Rockefeller (preşedintele consiliului de administraţie al „Chase Manhattan Bank”) şi la Charles Colson (consilier pentru probleme comerciale al preşedintelui S.U.A.), iar în cursul întâlnirilor cu personalităţile respective (29 ianuarie, respectiv 26 februarie, la Bucureşti), Nicolae Ceauşescu şi oaspeţii săi nu au menţionat despre planificarea sosirii în capitala României a lui Ernest Herman Boullioun la începutul lunii martie 1973 şi despre contractul de vânzare a trei avioane „Boeing 707”. Două dintre acestea urmau să intre în înzestrarea companiei „Tarom” în primăvara şi vara anului 1974, iar al treilea trebuia să fie fabricat şi amenajat special de compania „Boeing”, pentru a fi utilizat de şeful statului român începând din vara aceluiaşi an.

După cum se poate observa, atunci a fost vorba despre un lanţ de evenimente care a permis dezvoltarea relaţiilor dintre România şi S.U.A. în domeniile turistic şi de aviaţie. Pe de-o parte, autorităţile române au renunţat în anul 1965 la utilizarea aeroportului de la Otopeni în scopuri militare şi l-au transformat radical pentru a permite decolarea şi aterizarea avioanelor moderne de pasageri. Pe de altă parte, Cyrus Eaton Jr. (om de afaceri american, foarte bogat şi cunoscut pentru opiniile sale în favoarea autorităţilor comuniste din întreaga lume) a reuşit să-i convingă pe liderii de la Bucureşti să accepte în noiembrie 1967 construirea la Bucureşti a unui hotel ultramodern, în reţeaua „InterContinental” a firmei subsidiare a companiei „Pan American World Airways”.

Au urmat începerea negocierilor pentru încheierea acordului aerian civil între cele două părţi (Washington, 9-19 decembrie 1968), vizita la Bucureşti a preşedintelui Richard Nixon (2-3 august 1969), prelungirea tratativelor privind încheierea acordului aerian şi intervenţia conducerii companiei „Pan American World Airways” pe lângă autorităţile de la Bucureşti, în scopul încheierii unui aranjament provizoriu, care a permis deschiderea la 28 aprilie 1971 a cursei aeriene regulate pe ruta New York – Bucureşti şi retur. După aproape o lună de zile, autorităţile române au făcut ultimele pregătiri în scopul deschiderii la 23 mai 1971, la Bucureşti, a hotelului „InterContinental”.

Semnarea acordului aerian civil româno-american a avut loc după doi ani şi jumătate de la începerea zborurilor regulate pe ruta New York – Bucureşti. Ceremonia s-a desfăşurat la Washington, la 5 decembrie 1973, în timpul vizitei de stat pe care Nicolae Ceauşescu a efectuat-o în S.U.A. (4-7 decembrie 1973). Bazându-se pe acordul respectiv, „Pan American World Airways” şi „Tarom” puteau colabora fără să mai aibă nevoie de aranjamentul provizoriu propus şi încheiat în 1970, la iniţiativa companiei americane, privind desfăşurarea unor zboruri civile regulate pe ruta New York – Bucureşti şi retur. Totodată, compania „Tarom” a primit dreptul de a efectua zboruri către şi dinspre S.U.A. cu cele trei avioane „Boeing 707” comandate în martie 1973, cu prilejul vizitei efectuate la Bucureşti de Ernest Herman Boullioun şi cu cele trei avioane „IL-62” aprobate la 29 martie 1971 de membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. pentru a fi cumpărate din Uniunea Sovietică, pentru dotarea companiei „Tarom”.

În cazul în care dorim să comparăm cele două modele de afaceri cu avioane lung curier de pasageri, putem observa faptul că Ernest Herman Boullioun s-a deplasat la Bucureşti pentru a pune bazele unei cooperări cu partea română şi a discutat direct cu Nicolae Ceauşescu despre chestiuni din domeniul aviaţiei. Nu acelaşi lucru îl putem spune despre autorităţile sovietice, deşi liderul român era de aceeaşi parte a baricadei ideologice cu politicienii de la Moscova. Mai mult decât atât, după un an şi jumătate de la şedinţa în care Nicolae Ceauşescu a aprobat cumpărarea a trei avioane IL-62 (29 martie 1971), sovieticii au anunţat că fabricarea acelui aparat înceta şi au oferit companiei „Tarom” o variantă îmbunătăţită: IL-62 M. Schimbarea respectivă l-a determinat pe liderul suprem de la Bucureşti să ia în considerare anularea contractului încheiat cu „Aviaexport”. În acest sens, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R au aprobat o hotărâre în cadrul şedinţei din 9 octombrie 1972. Concomitent, s-a decis rechemarea în ţară a echipajelor româneşti trimise în Uniunea Sovietică pentru a face trecerea pe modelul IL-62 şi achiziţionarea a trei aparate noi „Boeing 707”.

După noi discuţii – purtate în paralel cu reprezentanţii companiilor „Aviaexport” şi „Boeing” la sfârşitul anului 1972 şi începutul următorului an –, autorităţile române au acceptat primirea celor trei aparate IL-62 pe care le-au comandat în primăvara anului 1971. Primele au fost livrate în luna aprilie 1973 companiei „Tarom” (YR-IRA şi YR-IRB), iar cel de-al treilea a ajuns la Bucureşti în luna martie 1975 (YR-IRC).

Din păcate, problemele majore create de sovietici nu s-au oprit aici. La 15 ianuarie 1973, generalul de armată Ion Ioniţă (ministru al Apărării Naţionale) l-a informat pe prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer că două avioane de pasageri Tu-154 A nu se puteau livra de sovietici în anul 1973 şi, în consecinţă, a solicitat aprobarea pentru „procurarea cu anticipaţie, în trim[estrul] III/1973, din import, a două avioane AN-24 RV, care aveau termen de livrare în anul 1974 şi 1975, folosind suma ce va rămâne disponibilă în anul 1973 ca urmare a nelivrării de către furnizorul extern a două avioane mediu curier TU-154”.

Raportul generalului de armată Ion Ioniţă a fost aprobat în şedinţa din 22 ianuarie 1973 a Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. şi îl edităm, de asemenea, în întregime la sfârşitul studiului nostru.

O altă problemă majoră cu care se confruntau autorităţile române era cea privind nivelul tarifelor care trebuiau stabilite pentru transportul aerian de pasageri şi de mărfuri pe ruta Bucureşti – Atena – Teheran (fără trafic local) – Karachi – Beijing. Discuţiile dintre o delegaţie a companiei „Tarom” şi reprezentanţii Departamentului Afacerilor Internaţionale al Administraţiei Generale a Aviaţiei Civile din R.P. Chineză au început în luna martie 1973, după semnarea contractului privind achiziţionarea a trei avioane americane de pasageri pentru compania „Tarom”.

Partea chineză a fost de acord în acel moment „ca exploatarea liniei să se facă bilateral, utilizându-se avioane de tip Boeing 707, realizându-se câte o cursă săptămânal” – plecarea de la Bucureşti în fiecare vineri, sub indicativul Ro 311 şi plecarea de la Beijing în fiecare duminică (Ro 312).

În acelaşi timp, compania „Tarom” trebuia să asigure zboruri cu avioane IL-62 (două fiind primite în luna aprilie 1973) pe ruta Bucureşti Otopeni – Amsterdam Schiphol (escală) – New York şi retur, în fiecare zi de marţi (Ro 301), respectiv joi (Ro 302). La rândul său, „Pan American World Airways” asigura săptămânal o cursă regulată pe acelaşi traseu, în sens invers, cu avioane „Boeing 707-320 C”.

Din raportul întocmit la 28 octombrie 1974 de generalul de armată Ion Ioniţă şi trimis prim-ministrului Manea Mănescu rezultă că partea chineză avea deja în dotare avioane „Boeing 707” şi dorea să le utilizeze pe itinerarul stabilit cu partea română, în acelaşi mod şi în sens invers. Ministrul Apărării Naţionale preciza însă că „deşi iniţial s-a convenit să se aplice tariful IATA publicat de 1722,80 yuani, la care să se acorde o reducere de 50% pentru pasagerii români şi chinezi (861,40 yuani), în luna mai 1974 Partea chineză a revenit şi a propus tariful de 240,00 yuani, similar cu cel practicat de companiile aeriene sovietică şi chineză pe ruta Pekin-Moscova. Pentru ceilalţi pasageri, în afară de români, chinezi şi eventual albanezi, s-a căzut de acord să se aplice tariful de 1722,80 yuani.

Prin aplicarea tarifului de 240,00 yuani între Bucureşti şi Pekin, nu se acoperă în totalitate cheltuielile de exploatare de 42450 lei ora de zbor, rezultând un deficit anual de 36.000.000 lei (subl.n.)”.

În cazul în care dorim să aflăm pierderea estimată în dolari pentru 1612 ore de zbor, care urmau să fie efectuate într-un an calendaristic (o cursă săptămânală, dus-întors), aceasta era 2,25 milioane de dolari, la un curs valutar comercial de referinţă de 16 lei pentru 1 dolar. Calculele au fost făcute ţinându-se cont de viteza comercială a avionului (750 km/h) şi de faptul că distanţa dintre Bucureşti şi Beijing putea fi parcursă în 15 ore şi 30 de minute de zbor. Totodată, autorităţile române trebuiau să achite ratele şi dobânzile la creditul obţinut în S.U.A. pentru cumpărarea celor trei avioane „Boeing 707” comandate în luna martie 1973 şi livrate în anul următor (aproximativ 15 milioane de dolari pentru fiecare avion).

Ca fapt divers, reamintim că autorităţile comuniste de la Bucureşti au utilizat 9.913.517 dolari din contul TN 73 pentru achitarea ratelor la avioanele „Boeing 707” achiziţionate în anul 1973. În contul respectiv se colectau sumele primite de România de la autorităţile vest-germane (prin reprezentanţii Securităţii şi ai guvernului de la Bonn), în schimbul unor cetăţeni români, de naţionalitate germană, care au emigrat în R.F.G. până la 29 decembrie 1975. De asemenea, până la 31 ianuarie 1978 au fost efectuate plăţi din contul TN 73, în valoare de 18.132.635 dolari, pentru achitarea ratelor şi dobânzilor la aceleaşi avioane. Şi tot în contul TN 73 au ajuns diferite sume de bani stabilite de autorităţile de la Bucureşti pentru cetăţenii de religie mozaică aflaţi pe listele de emigrare înmânate de Shaike Dan unor reprezentanţi ai Securităţii.

Revenind la negocierile desfăşurate în anii 1973 şi 1974, cu privire la nivelul tarifelor pentru transportul aerian de pasageri şi de mărfuri pe ruta Bucureşti – Atena – Teheran – Karachi – Beijing, autorităţile române au încercat să găsească soluţii pentru a înlătura pierderile estimate şi pentru a obţine un profit pentru compania „Tarom” (14.350 lei pentru o cursă efectuată dus-întors sau 896,87 dolari), la un coeficient de utilizare a capacităţii de transport a avionului de 60% cu pasageri şi 5 tone de marfă. Apoi, generalul Ion Ioniţă a propus lui Manea Mănescu reluarea discuţiilor cu partea chineză în noiembrie 1974, pe baza planului financiar următor:

„- 30 pasageri români, chinezi şi albanezi la tariful de 500 yuani, respectiv 3217 lei. La acest tarif s-a propus un comision de cointeresare de 15% (a companiei aeriene chineze implicate în colaborare, pentru a o stimula să vândă bilete pe ruta românească – nota P. Opriş), noul tarif fiind de 2734 lei.

2734 lei x 30 pasageri = 82.020 lei

– 70 pasageri de alte naţionalităţi la tariful de 1722,80 yuani, respectiv 11.085 lei, la care se aplică o reducere de 30%, pentru a putea deveni competitiv. Noul tarif este de 7759 lei.

7759 lei x 70 pasageri = 543.130 lei.

– 5 tone marfă la un tarif de 8 lei per kilogram = 40.000 lei

Recapitulând situaţia încasărilor posibile, rezultă că în varianta propusă cheltuielile ar putea fi recuperate.

30 români, chinezi, albanezi = 82.020 lei

70 alţi pasageri = 543.130 lei

5 tone marfă = 40.000 lei

Total încasări pe cursă [:] 665.150 lei

Total cost cursă [:] 657.975 lei”.

De asemenea, generalul Ion Ioniţă a propus ridicarea nivelului de reprezentare a României la acele tratative prin includerea, în delegaţia care urma să se deplaseze în R.P. Chineză, în noiembrie, pentru 3-5 zile, a generalului-maior ing. Constantin Zgăvîrdici (locţiitorul comandantului Apărării Antiaeriene a Teritoriului pentru aviaţia civilă).

Documentele găsite în arhivele din România ne dezvăluie faptul că în luna noiembrie 1974 a fost încheiată la Beijing o „Minută”, în care s-au prevăzut tarifele la transportul aerian de mărfuri pe ruta directă Bucureşti-Beijing, iar în luna următoare conducerea companiei „Tarom” a trimis un avion „Boeing 707” în prima cursă regulată de pasageri pe acea rută, fără să fi rezolvat problemele financiare generate de tariful biletelor de avion.

Acea situaţie dificilă a fost amintită de către ambasadorul Nicolae Gavrilescu, aflat la misiunea diplomatică a României de la Beijing, într-o telegrama trimisă lui Cornel Pacoste la 31 martie 1975. În document s-a afirmat că negocierile dintre cele două părţi au început în luna decembrie 1974 pentru „deschiderea efectivă a liniei aeriene directe” (sic!) şi că era necesară o combinare din ambele direcţii a transportului de pasageri cu traficul de marfă, pentru ca zborurile să fie rentabile economic.

De asemenea, ambasadorul Nicolae Gavrilescu a prezentat atunci o idee personală cu privire la utilizarea avioanelor companiei „Tarom” care ajungeau la Beijing: „Dacă se ia însă în considerare faptul că pentru numai o singură navă navlosită cheltuim 600.000 $, revenind pentru o tonă de marfă transportată cu vaporul între 60-100 $ (ceea ce la cursul de revenire de 1:20 reprezintă 1200-2000 lei), iar pentru tona de marfă transportată cu aeronavele TAROM s-ar plăti 2825 lei (aplicându-se reducerea de 50% tariful din „Minută”), rezultă că ar fi mai avantajoasă pentru statul nostru (pe economia naţională, nu la nivel de întreprindere bugetară) soluţia utilizării, pentru transportul anumitor mărfuri a aeronavelor TAROM. Aceasta, cel puţin, din următoarele două considerente: în primul rând, vasele sunt plătite în valută cash şi, deci, s-ar economisi însemnate cantităţi de valută convertibilă, ce ar putea fi utilizată în alte sectoare, iar în al doilea rând plata se face în lei şi astfel sumele plătite de întreprinderile beneficiare pentru transporturile efectuate de TAROM nu ar ieşi din circuitul financiar intern al statului nostru”.

Ambasadorul Nicolae Gavrilescu avea în vedere, în mesajul său, mai multe mărfuri aflate în zona Beijingului care puteau fi transportate cu avionul la Bucureşti, în condiţii de rentabilitate economică: „icre roşii, articole de sport, artizanat, porţelanuri, bijuterii, ciocolată, cacao, lacovo, diverse produse chimice – coloranţi, cauciuc sintetic, medicamente, acid salicilic, ţesături şi tricotaje, păr de cal şi de porc, băuturi, piei prelucrate”. De obicei, aceste mărfuri „sunt transportate cu vaporul după ce sunt concentrate în portul Xingang, la circa 180 km distanţă [de Beijing]”.

Deşi ambasadorul Nicolae Gavrilescu a încercat să-i convingă pe reprezentanţii întreprinderilor din România interesaţi de achiziţionarea acelor mărfuri să le transporte cu avioanele care plecau săptămânal de la Beijing spre Bucureşti, „nici MCECEI şi nici o serie de întreprinderi ca „Mercur”, „Chimimport”, „IMECO”, „Maşiniexportimport” şi altele nu au dat curs favorabil ofertelor TAROM, continuând să utilizeze mijloace de transport maritim străine (cu plata în valută cash) pentru o serie de mărfuri din categoria celor menţionate mai sus”.

De aceea, ambasadorul Nicolae Gavrilescu a încercat să obţină de la Bucureşti nişte derogări de la tarifele aeriene standard care se aplicau de compania „Tarom” pentru transportul de mărfuri dinspre R.P. Chineză spre România. Nu ştim însă şi este foarte greu de aflat dacă reprezentantul României avea cunoştinţă despre calculele prezentate de generalul Ion Ioniţă, la 28 octombrie 1974, prim-ministrului Manea Mănescu, privind nivelul de rentabilitate al tarifelor pentru transportul aerian de pasageri şi de mărfuri pe ruta respectivă. În anexa documentului semnat de ministrul Apărării Naţionale transportul a 5 tone de marfă de la Beijing la Bucureşti avea preţul de 40.000 de lei (8000 de lei pe tonă). Ambasadorul Nicolae Gavrilescu susţinea că preţul respectiv trebuie să fie de 2825 lei pentru a atrage marfa care, în mod normal, era trimisă cu navele din R.P. Chineză în România. Însă nici un reprezentant al întreprinderilor din România nu dorea să achite cu 41-135% mai mult pentru a transporta acele mărfuri, iar avioanele companiei „Tarom” soseau la Bucureşti, probabil, cu foarte puţină marfă, afectându-se rentabilitatea economică a acelei rute. Suma de 40.000 de lei era „un pod prea îndepărtat”, în condiţiile în care românii înşişi nu erau interesaţi să plătească de aproape trei ori mai puţin (14.125 lei) pentru a transporta 5 tone de marfă pe calea aerului, de la Beijing la Bucureşti.

Acestea sunt calculele pentru transportul cu avioane „Boeing 707”. Dacă pe aceeaşi rută se utilizau avioane IL-62, situaţia economică s-ar fi înrăutăţit. În şedinţa din 29 martie 1971, membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. au luat la cunoştinţă de următoarea concluzie: „Preţul de achiziţie al unui avion standard IL-62 este cel mai redus în comparaţie cu avioanele americane; totuşi având în vedere cheltuielile aferente cumpărării avionului propriu-zis, pieselor şi motoarelor de schimb, precum şi costul întreţinerii şi reparaţiei acestui avion pe parcursul exploatării, valoarea totală a cheltuielilor finale ale avionului IL-62 depăşesc aproape la dublu pe cele ale avioanelor americane”.

Din dialogul care a avut loc la reuniunea respectivă rezultă că Emil Bodnăraş a fost deranjat chiar la începutul şedinţei de faptul că specialiştii români care au comparat avioanele IL-62, „Boeing 707-320 C”, „Boeing 707-320 B” şi „McDonnell Douglas DC-8-63” au ajuns la concluzia de mai sus, însă au propus cumpărarea a trei aparate IL-62 pentru compania „Tarom”.

În nota semnată de Florian Dănălache (ministrul Transporturilor), Cornel Burtică (ministrul Comerţului Exterior) şi Ioan Avram (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini), la 23 februarie 1971, există şi alte informaţii interesante despre avioanele respective:

„În conformitate cu normele noastre se poate considera 15 ani perioada de amortizare a avioanelor. Considerând o exploatare pentru TAROM de 2000 de ore pe an, rezultă că resursa celulei avionului IL-62 dată de constructor de 30.000 de ore va fi consumată în 15 ani.

Avioanele americane au o resursă de 80.000 ore, DC-8-63 şi 60.000 ore Boeing 707, fapt care face ca în aceleaşi condiţii de mai sus, avioanele vor mai avea disponibile după 15 ani încă 50.000 ore, respectiv 30.000 ore.

Dacă ţinem cont de faptul că o aeronavă se demodează după 15-20 ani, ar însemna că avioanele americane ar mai putea fi exploatate încă 15-20 de ani ca avioane învechite.

De acest lucru nu se poate ţine cont în totalitate deoarece companiile care au în exploatare aceste două tipuri de avioane realizează anual în medie 4000 ore, aceasta conducând la consumarea resursei avioanelor în circa 20 de ani.

Pe de altă parte, constructorul sovietic limitează viaţa avionului la 7500 de aterizări, restricţie ce afectează în mod deosebit exploatarea avionului, deoarece rezultă că el nu poate fi folosit decât pentru curse a căror durată să nu fie mai mică de 4 ore.

Utilizarea avionului IL-62 în Europa este deci total neindicată, excluzându-se şi posibilitatea transportului economic de turişti din punctele cele mai substanţiale (de exemplu din R.F.G.).

Restricţia la numărul de aterizări va fi o problemă şi pentru instruirea piloţilor, deoarece în mod firesc pentru şcolarizare va trebui efectuat un număr oarecare de aterizări pentru fiecare pilot, consumându-se astfel din totalul de aterizări admis pentru avion.

Această restricţie nu există la avioanele americane, care de altfel (în special la avionul DC-8-63) se recomandă folosirea şi pe distanţe scurte-medii, firma DOUGLAS indicând pentru această utilizare încărcarea avionului cu 269 pasageri”.

Ţinând cont de analiza respectivă, putem să ajungem la concluzia că avioanele IL-62 trebuiau să fie înlocuite după 15 ani de la sosirea lor în România, adică în anul 1988. Acesta este unul dintre motivele pentru care autorităţile de la Bucureşti au iniţiat negocieri în scopul achiziţionării în acel an a trei avioane „Boeing 767-200 ER” sau „Airbus A310-300”.

La rândul lor, autorităţile de la Varşovia doreau să înlocuiască într-un ritm rapid avioanele IL-62 din flota „Polskie Linie Lotnicze LOT”, în condiţiile în care, la 9 mai 1987, aparatul IL-62M „Tadeusz Kościuszko” (înmatriculat SP-LBG) a fost implicat în cea mai mare catastrofă aeriană din istoria Poloniei. Avionul avea la bord 183 de persoane şi s-a prăbuşit în pădurea Kabaty, la 5,7 km de pragul pistei de aterizare a aeroportului Varşovia-Okęcie. Nu au existat supravieţuitori. Accidentul a avut loc în cursul procedurii de aterizare de urgenţă, după defectarea a două motoare, care a declanşat un incendiu la bord şi a avariat sistemul de comandă a direcţiei şi profundorului. Avionul decolase de pe aeroportul din Varşovia şi urma să aterizeze la New York.

După catastrofă, autorităţile poloneze au analizat patru modele de avioane occidentale: DC-10-30 (uzat), „Boeing 767”, „Airbus A300” şi „Airbus A310”. La 27 iunie 1988, specialiştii polonezi au recomandat cumpărarea a două aparate „Boeing 767-200 ER” şi a unui „Boeing 767-300 ER”. Discuţiile au fost foarte aprinse în privinţa modelului de motor care urma să fie utilizat la aceste avioane şi, în cele din urmă, la 28 octombrie 1988, a fost ales modelul „General Electric CF6-80C2”. Apoi, la 4 noiembrie, autorităţile de la Varşovia au trimis oficial comanda lor companiei „Boeing”.

Aceste detalii sunt extrem de importante deoarece, în perioada 25 octombrie – 5 noiembrie 1988, reprezentanţii autorităţilor române s-au întâlnit la Bucureşti cu cei ai companiei americane pentru a negocia şi a încheia un memorandum de înţelegere cu privire la achiziţionarea a trei avioane „Boeing 767-200 ER”. Diferite surse orale au speculat pe această temă de-a lungul anilor, afirmând despre polonezi faptul că au luat atunci avioanele comandate de români, însă cronologia demonstrează că a fost doar o simplă coincidenţă temporală.

Eventualii vinovaţi de situaţia respectivă ar putea fi, ca de obicei, americanii deoarece ei au fost cei care au susţinut construirea la Bucureşti a hotelului „InterContinental”, tot ei au acceptat să trimită pe aeroportul de la Otopeni, începând din aprilie 1971, avioane de pasageri „Boeing 707” (spre bucuria copiilor români, care le puteau admira când survolau şoseaua Bucureşti-Ploieşti) şi tot americanii sunt de vină pentru că le-au oferit românilor avioane „Boeing 707” pentru a călători până în China, pe urmele lui Marco Polo. Paragraful acesta, pe post de încheiere, poate să fie ignorat cu graţie de către cei care nu ştiu de glumă.

Raportul generalului de armată Ion Ioniţă cu privire la procurarea cu anticipaţie, în trimestrul III al anului 1973, a două avioane AN-24 RV, ca urmare a nelivrării de către furnizorul sovietic a două avioane mediu curier Tu-154 (15 ianuarie 1973).

REPUBLICA SOCIALISTĂ ROMÂNIA

MINISTERUL APĂRĂRII NAŢIONALE

MINISTRUL

Nr. M. 242 din 15.01.1973

Tovarăşului ION GHEORGHE MAURER

PREŞEDINTELE CONSILIULUI DE MINIŞTRI

AL REPUBLICII SOCIALISTE ROMÂNIA

În scopul procurării din import a unor avioane de transport pasageri, Comandamentului aviaţiei civile – TAROM i s-au alocat pentru anul 1973, prin planul de stat aprobat prin Hotărârea Consiliului de Miniştri nr. 1480 din 11.12.1972, următoarele fonduri:

– 76.200 mii lei valută pentru 1 avion lung curier IL-62;

– 85.200 mii lei valută pentru 2 avioane mediu curier TU-154;

– 11.600 mii lei valută pentru 1 avion scurt curier AN-24 RV.

Conform prevederilor planului cincinal, urmează a se mai achiziţiona:

– în anul 1974: 2 avioane mediu curier TU-154 şi 1 avion scurt curier AN-24 RV;

– în anul 1975: 3 avioane mediu curier TU-154 şi un avion scurt curier AN-24 RV.

Avioanele mediu curier au fost nominalizate de tipul TU-154, fiind singurul avion de această categorie oferită de furnizorul sovietic.

Varianta de avion TU-154 oferită are o serie de deficienţe constructive şi de exploatare şi nu corespunde cerinţelor impuse de Organizaţia Internaţională de Aviaţie Civilă în ceea ce priveşte aparatura de radio-legătură şi pentru zborul instrumental de apropiere în vederea aterizării, la categoria a II-a (plafon 30 m şi vizibilitate 400 m).

Aceste deficienţe au fost puse în evidenţă la conferinţele reprezentanţilor companiilor aeriene din ţările socialiste, care au avut loc la Moscova şi Varşovia în anul 1971, cu care ocazie s-a căzut de acord că este necesar a se aduce unele modificări variantei iniţiale a avionului TU-154.

În februarie 1972, furnizorul sovietic a comunicat că modificările solicitate de companiile aeriene vor fi realizate, însă la avioanele de tipul TU-154 A.

Prin scrisoarea nr. 76/I-651 din 30 august 1972, furnizorul sovietic a comunicat că ne poate livra avionul în varianta iniţială (TU-154) în semestrul I/1974, cu condiţia semnării contractului până la 1 noiembrie 1972. Totodată, a menţionat că aceste avioane vor putea fi schimbate cu avioane de tipul TU-154 A, fără a preciza data când vor putea fi livrate la export.

Avându-se în vedere această situaţie, urmează să se comunice furnizorului că nu suntem de acord cu achiziţionarea de avioane de tip TU-154, varianta standard, şi că aşteptăm varianta TU-154 A, pentru care se va solicita proiectul de contract şi precizarea datei de livrare.

Cu nr. 5064 din 7 august 1972, furnizorul sovietic ne-a propus livrarea, respectiv primirea în trimestrul III/1973 a celor două avioane AN-24 RV prevăzute în planul cincinal şi contractate cu termene de livrare în anii 1974 şi 1975. Din informaţiile ce le deţinem, această propunere se datoreşte faptului că uzina încetează producţia de avioane AN-24 RV la sfârşitul anului 1973, profilându-se pe alt tip de avion.

Cumpărarea mai devreme a celor două avioane AN-24 RV nu poate substitui în totalitate lipsa celor două avioane TU-154, deoarece:

– productivitatea orară a unui avion AN-24 RV este aproximativ de cinci ori mai mică decât a unui avion TU-154;

– avionul AN-24 RV este un avion scurt curier, destinat pentru curse de maximum 1200-1500 km, în timp ce avionul TU-154 este un avion mediu curier, pentru distanţe de până la 2500-2800 km.

Exploatarea eficientă a celor două avioane AN-24 RV, în cazul când vor fi primite în avans, se va realiza prin mărirea numărului de turişti pe relaţii scurte şi prin mărirea frecvenţei curselor interne.

Având în vedere cele de mai sus, rog a se aproba primirea în trimestrul III/1973 a celor două avioane AN-24 RV, contractate cu termene de livrare în anii 1974 şi 1975, iar contravaloarea lor să se acopere din suma alocată pentru achiziţionarea avioanelor mediu curier TU-154, care în anul 1973 nu pot fi livrate în varianta îmbunătăţită, urmând ca modificările de plan privind fondurile respective să fie reglementate în cadrul actualului cincinal.

MINISTRUL APĂRĂRII NAŢIONALE

General de armată

(ss.) Ion Ioniţă

  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 5/1973, f. 77-79.

Stenograma discuţiei din 3 martie 1973 dintre Nicolae Ceauşescu şi Ernest Herman Boullioun, preşedintele consiliului de administraţie al companiei „Boeing”.

NOTĂ DE CONVORBIRE

La 3 martie 1973, Nicolae Ceauşescu, preşedintele Consiliului de Stat al Republicii Socialiste România, a primit pe E. H. Boullioun, preşedintele companiei de aviaţie Boeing din Statele Unite ale Americii.

La convorbire au fost prezenţi: Ion Păţan, vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri, ministrul Comerţului Exterior şi Gheorghe Oprea, consilier al preşedintelui Consiliului de Stat. A participat, de asemenea, Leonard C. Meeker, ambasadorul SUA la Bucureşti.

Nicolae Ceauşescu: Cum vă place România?

E. H. Boullioun: Este frumoasă. Am mai fost aici acum doi ani şi pot constata progresele realizate. Toată admiraţia şi tot respectul meu pentru ceea ce aţi făcut în aceşti doi ani.

Nicolae Ceauşescu: Reţin cu multă satisfacţie constatarea dumneavoastră că în aceşti doi ani am obţinut anumite rezultate. Facem eforturi mari în această direcţie şi mai avem încă multe de făcut. Am dori ca şi Statele Unite să contribuie mai mult la construirea socialismului în România. Mă refer, desigur, la creşterea cooperării noastre economice.

E. H. Boullioun: Cred că sunt unele fapte care arată că lucrurile se îndreaptă în această direcţie.

Nicolae Ceauşescu: Este adevărat că sunt ceva rezultate. Chiar ieri, la Plenară, am menţionat aceasta, după cum am menţionat şi asigurarea preşedintelui Nixon că se vor acorda condiţii egale pentru mărfurile româneşti pe piaţa americană.

E. H. Boullioun: Noi, cei de la Boeing, suntem foarte conştienţi de această problemă. Este intenţia noastră în calitate de companie americană, să facem presiuni pentru obţinerea acestui rezultat.

Nicolae Ceauşescu: Boeing este o firmă cu multă influenţă în Statele Unite. Ne puteţi ajuta în această privinţă.

E. H. Boullioun: Avem chiar un motiv special. Sperăm să realizăm cu România o înţelegere pentru livrarea de piese pe bază de subcontract. Iar atunci când primim piesele, nici noi nu vrem să plătim taxe majorate.

Nicolae Ceauşescu: Este, într-adevăr, o problemă ce trebuie soluţionată. Trebuie, totodată, să găsim căile, atât în domeniul aviaţiei, cât şi în alte domenii, pentru o colaborare mai largă. Eu înţeleg că, în ceea ce priveşte realizarea unor piese pentru Boeing, este o problemă ceva mai grea. Sunt şi distanţe mari şi, în general, nu e uşor. Dar, în măsura în care Boeing are influenţă pe lângă alte firme, poate mai mici, s-ar putea face ceva.

Noi producem în România un avion uşor (probabil, în acel moment Nicolae Ceauşescu s-a referit la avionul britanic BN-2 „Islander” – nota P. Opriş). Am dori să cooperăm în fabricarea unui tip de avion pentru agricultură, care se produce în prezent în SUA. Am putea produce un număr destul de mare. Noi avem deja o producţie proprie de avioane, iar fabricarea acestui avion ar fi mai simplă decât să facem piese pentru Boeing. Înţeleg că în această privinţă se ridică mai multe probleme.

E. H. Boullioun: Este adevărat. În ceea ce priveşte problema distanţei, să ştiţi că noi avem o cooperare cu o firmă din Irlanda, „Shorts Bros.”, care ne livrează subansamble pe bază de subcontract. S-ar putea lua în considerare să subcontractaţi cu ei livrarea anumitor piese, iar ei să ne livreze nouă în continuare.

Nicolae Ceauşescu: Este o posibilitate.

E. H. Boullioun: Am putea începe să ne gândim în această direcţie. În problema avionului uşor voi fi bucuros să fac ceea ce aţi considera potrivit. Noi lucrăm cu multe companii şi, deci, cred că pot fi de folos.

Nicolae Ceauşescu: Desigur, începând să cumpărăm avioane Boeing, nu ne angajăm numai pentru trei avioane. De aceea, am dori să avem în vedere o cooperare mai de lungă durată. Avem de gând şi ducem chiar tratative pentru o cooperare în producţia de avioane de mare capacitate pentru agricultură. Avionul pe care îl facem acum este de 800 kg (IAR 822, care putea transporta 600 de litri de produse chimice lichide sau 630 kg de produse chimice sub formă de pulbere – nota P. Opriş). Ştim că în SUA este o firmă care produce avioane de 1200-1400 kg. Noi am fi interesaţi într-o cooperare în acest domeniu.

Ne gândim, de asemenea, să începem construcţia unui avion scurt curier pentru nevoile României, cam de 50-60 de locuri, cu autonomie de 2000-2500 km şi viteză de 800 km/h. Dacă reuşim o cooperare, ar fi foarte bine. Pentru asemenea avioane sunt cerinţe şi în alte ţări (probabil, Nicolae Ceauşescu s-a referit atunci la avionul germano-olandez VFW-Fokker 614 – nota P. Opriş).

E. H. Boullioun: Nu cunosc vreo companie în SUA care să producă avioane de asemenea dimensiuni. Înţeleg că este ceva mai mare decât [avionul sovietic] YAK-40. Aveţi în vedere o firmă din afara Statelor Unite care îl produce în prezent?

Nicolae Ceauşescu: Noi tratăm şi cu englezii (probabil în cazul aparatului BAC 1-11 – nota P. Opriş). Dorim să facem avionul în cooperare, dar baza de producţie să fie în România.

Cred că şi cu firma Boeing vom putea coopera pentru producerea de avioane în România, desigur cu asistenţă tehnică şi sprijin din partea dumneavoastră, inclusiv în proiectare. În cooperarea cu dv. sau cu alte firme, vrem să primim asistenţă tehnică, precum şi din tehnologia materialelor, în motoare, dar în ideea ca producţia să fie în România.

E. H. Boullioun: Cred ferm că s-a stabilit o bază bună de înţelegere între noi, cu ocazia încheierii actualului contract privind livrarea de avioane Boeing [707-320 C]. Este probabil ca în viitor să putem realiza cu România ceva de genul cooperării menţionate. Genul de avion de care aţi vorbit dumneavoastră noi nu anticipăm că va avea piaţă la noi, în SUA, înainte de 1979. Până atunci se vor dezvolta şi relaţiile noastre şi ne vom putea gândi la o producţie în România, în cooperare.

Acum avem o acţiune de cooperare cu italienii: noi îi ajutăm să pună la punct asamblarea în Italia a avioanelor ce urmează a fi cumpărate în Europa. Dacă vom avea succes în această acţiune, în sensul că vom avea piaţă, putem să aranjăm, la următorul model, ceva şi cu România, pe o idee similară.

Eu mă gândesc la anii ’78-’79-’80. Ştiţi că pentru a începe acţiuni de acest fel trebuie să te gândeşti cu mult timp înainte. În materie de aviaţie, timpul trece repede. Sunt necesare tot felul de pregătiri.

Nicolae Ceauşescu: Sper ca noi să producem avioane mai înainte.

E. H. Boullioun: Trebuie să vă spun că românii sunt remarcabili, din mai multe puncte de vedere. Am lucrat cu 86 de ţări pentru vânzări de avioane Boeing. Pot să vă spun, însă, cu toată convingerea, că niciodată nu am lucrat într-o atmosferă de cooperare atât de bună. Românii sunt fermi pe problemele în care sunt interesaţi, dar discuţiile s-au desfăşurat, totuşi, într-un spirit prietenesc, aşa că am avut permanent senzaţia că merită să facem acest efort.

Nicolae Ceauşescu: Îmi pare bine că aveţi această impresie. Suntem dornici să discutăm despre cooperare. Ca oricare, dorim să soluţionăm lucrurile cât mai bine pentru noi. Chiar dacă nu ne înţelegem, dorim, însă să rămânem prieteni. Aşa este felul nostru de a gândi. Trăim într-o lume în care oamenii trebuie să caute să se înţeleagă. Dacă se realizează afaceri bune, baza de înţelegere devine mai solidă. În general, poporul român este un popor care doreşte să aibă relaţii bune cu toate statele.

În ce priveşte Statele Unite, noi nu am avut niciodată probleme. Am avut, de fapt, o problemă, când ne-aţi confiscat aurul, dar aceasta aparţine trecutului. Dar, în esenţă, am avut întotdeauna relaţii bune cu ţara dv. Şi dorim ca aşa să fie şi în viitor. (Nicolae Ceauşescu s-a referit la 22-25 de tone de aur, depuse de către statul român în perioada interbelică în S.U.A., blocate de autorităţile de la Washington în luna decembrie 1941 – după ce România a declarat război Statelor Unite ale Americii – şi care au fost menţinute în acea stare după naţionalizările fără despăgubiri efectuate în România, în perioada 1948-1952. Cantitatea de aur respectivă a fost în cele din urmă cedată de autorităţile comuniste de la Bucureşti la 30 martie 1960 pentru a stinge litigiile financiare şi materiale pe care le aveau cu S.U.A. Liderii comuniştii români au acceptat să renunţe la toate activele româneşti blocate în S.U.A., în timpul celui de-al doilea război mondial şi evaluate la 22.026.370 de dolari, iar administraţia de la Casa Albă a fost de acord să primească 2,5 milioane de dolari din partea statului român, în cinci rate anuale, începând de la 1 iulie 1960 – nota P. Opriş).

E. H. Boullioun: Aş dori să subliniez că, fără îndoială, s-a creat un cadru general, o ambianţă care mă face pe mine, ca şi pe alţii să dorească să coopereze cu România. Nu ştiu cum aţi realizat aceasta, dar noi vrem să cooperăm cu românii, iar dorinţa noastră este firească tocmai pentru că există această atmosferă.

Nicolae Ceauşescu: Cred că vizita preşedintelui Nixon în România şi, pe urmă, vizita mea în Statele Unite au contribuit la aceasta. Desigur, şi poziţia generală a României care doreşte realmente dezvoltarea relaţiilor. Ţinem la independenţa noastră, dar totodată dorim să colaborăm larg cu alte ţări. Faptul că Statele Unite s-au declarat gata să accepte să colaboreze cu noi pe această bază a creat condiţii favorabile.

Trebuie să spun că, din acest punct de vedere, eu am apreciat faptul că preşedintele Nixon şi-a ţinut angajamentul. Este drept că nu am primit încă clauza naţiunii celei mai favorizate. Dar el este cel care a impulsionat şi a încurajat dezvoltarea relaţiilor dintre ţările noastre.

E. H. Boullioun: Şi dumneavoastră.

Nicolae Ceauşescu: Sper că ceea ce am făcut cu firma dumneavoastră va fi un început bun. Sper că legăturile noastre se vor dezvolta şi vom găsi, poate, şi alte domenii de cooperare.

E. H. Boullioun: În realizarea contractului cu România, compania mea intenţionează să meargă dincolo de termenii contractului pentru ca totul să fie pus la punct aşa cum ne-am înţeles. Când veţi primi avioanele, puteţi fi sigur că veţi primi şi tot sprijinul din partea companiei Boeing ca aceste avioane să zboare, să zboare cu pasageri şi să fie, într-adevăr, un succes pentru TAROM. Vom acorda tot sprijinul necesar în specialişti şi piese.

Doresc, de asemenea, să stabilim o comunicaţie directă între TAROM şi sediul companiei noastre din Seattle, pentru a putea reacţiona imediat în caz de nevoie.

Împărtăşesc total ceea ce aţi spus dv. în sensul că viitoarea noastră cooperare depinde şi de modul cum vom îndeplini acest contract.

  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Secţia Relaţii Externe, dosar nr. 21/1973, f. 2-10. Vezi, de asemenea, România: Supravieţuire şi afirmare prin diplomaţie în anii Războiului Rece, vol. 6, Trei decenii de relaţii de relaţii româno-americane, 1955-1985, Documente II, 1973-1978, (ed.) Nicolae Ecobescu, Constantin Moraru, Nicolae Ropotean, Editura Fundaţia Europeană Titulescu, Bucureşti, 2015, p. 60-63.

Raportul întocmit şi semnat de Ioan Ungur (ministrul Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale), Aron Pavel (ministrul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor) şi Radu Paul Păunescu (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini), referitor la intenţia de cumpărare a trei avioane de pasageri Boeing 767-200 ER pentru dotarea companiei „Tarom” (octombrie 1988). Sublinierile din document, cu un creion de culoare roşie, le-am marcat cu litere italice.

[Consemnare manu, cu cerneală albastră:] 2712/12.10.1988

[Ştampilă:]

Arhiva Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R.

Nr. 1778   11 XI 1988

RAPORT

privind cumpărarea de avioane lung-curier pentru Compania TAROM

În conformitate cu aprobarea primită s-au purtat tratative cu firma Boeing din SUA pentru cumpărarea a trei avioane lung-curier tip Boeing 767-200 ER.

Până în prezent principalele condiţii cerute de partea română privind achiziţionarea acestor avioane au fost acceptate de firma Boeing, astfel:

– livrarea celor trei avioane de către Boeing la termenele ce urmează a se stabili prin contract. Plata se va efectua în totalitate în compensaţie cu produse româneşti. Firma Boeing a solicitat să acceptăm livrarea la compensaţie de produse de aviaţie şi nave româneşti;

– organizarea unei baze de reparaţii, a unui depozit de piese de schimb şi materiale asociat, la Bucureşti, pentru avioane Boeing cu participarea TAROM – Boeing, recunoscute şi atestate de Boeing şi autoritatea aeronautică americană;

– organizarea unui centru de pregătire a personalului navigant şi tehnic pentru exploatarea şi operarea de avioane Boeing recunoscut şi atestat şi de autoritatea aeronautică americană;

recunoaşterea atestării personalului Companiei TAROM care exploatează şi întreţine avioanele Boeing de către firma Boeing şi autoritatea aeronautică americană.

Pentru livrarea unui simulator de zbor la nivelul tehnologic actual, firma Boeing a solicitat părţii române să nu condiţioneze încheierea contractului de vânzare-cumpărare a avioanelor Boeing 767-200 ER, întrucât până în prezent nu a reuşit să obţină licenţa de export a acestui produs aflat sub embargo, deoarece Compania TAROM nu are în dotare avioane de acest tip. Firma s-a angajat să depună toate eforturile în vederea obţinerii licenţei de export pentru acest tip de simulator în România.

În vederea stabilirii unor termene precise de tratative şi perfectarea contractului, firma Boeing a propus să se încheie un memorandum de înţelegere care să cuprindă principalele obiective ale tratativelor şi termenelor din contract.

Pentru includerea în programul de fabricaţie anual, firma Boeing cere cumpărătorilor săi, în momentul încheierii acordului de principiu, constituirea unui depozit de 125.000 USD per avion, rambursabil la data semnării contractului de vânzare-cumpărare. În cazul în care nu se încheie contractul depozitul se returnează necondiţionat.

În vederea obţinerii celor mai avantajoase condiţii pentru partea română în cumpărarea de avioane lung-curier s-au purtat tratative şi cu firma AIRBUS din Franţa pentru avionul A310-300, deşi performanţele tehnico-economice ale acestui avion sunt inferioare faţă de Boeing 767-200 ER. Firma AIRBUS a acceptat în principiu cererile părţii române.

Faţă de cele prezentate, propunem şi vă rugăm să aprobaţi:

1. În perioada 25 octombrie – 5 noiembrie 1988 să se trateze şi să se încheie la Bucureşti memorandumul de înţelegere cu firma Boeing.

2. Pentru stabilirea programului de livrare a celor trei avioane Boeing 767-200 ER să se constituie în favoarea firmei Boeing un depozit de 125.000 USD per avion din disponibilităţile valutare ale Companiei TAROM.

3. Finalizarea tratativelor şi semnarea contractului să se facă până la 31 decembrie 1988.

4. În vederea obţinerii celor mai avantajoase condiţii în tratative, pentru partea română, să se continue tratativele şi cu firma europeană AIRBUS până la finalizarea contractului de cumpărare a avioanelor lung-curier.

Asupra rezultatelor tratativelor purtate cu cele două firme se va prezenta raport la Conducere.

ss. Ioan Ungur

ss. Aron Pavel

ss. Radu Paul Păunescu

LISTA

privind preţurile oferite de firma Boeing şi firma Air Bus (sic!) pentru avioane lung curier, B 767-200 ER şi respectiv A310-300

Raportăm că în tratativele purtate până în prezent s-a urmărit obţinerea condiţiile stabilite în baza indicaţiilor primite de la Conducere şi a mandatului aprobat.

Pentru obţinerea celor mai avantajoase condiţii în favoarea părţii române, preţurile se vor negocia în faza finală a semnării memorandumului de înţelegere.

Până în prezent firmele au prezentat următoarele oferte de preţuri:

 mil. dolari SUA
Cu livrare în:
OFERTE1988198919901991
BOEING57,865,668,472,5
AIRBUS59,0NU DEŢINEM OFERTA
  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Secţia economică, dosar nr. 626/1988, f. 17-19.

Distribuie acest articol

34 COMENTARII

  1. Dupa av BAC 1-11, cumpararea av Boeing 707 a fost o mare lovitura de independenta a Ro fata de URSS. In perioada aia circulau calendare, vederi, postere cu Bo-707, in logo-ul Tarom. Ce poza mai de efect emotional decat cea cu Nadia
    Comaneci pe scara Boeing-ului la intoarcerea de la Montreal. Revenind, totusi, ca sa nu-i suparam prea tare pe sovietici,s-a continuat in anii urmatori achizitionare de av sovietice. AN-24 si TU-154. Desi in rapoartele comparative intre av americane Boeing 707 , DC-8 si sovieticul IL-62 datele tehnico-ec erau defavorabile av sovietic, totusi acesta s-a procurat. A fost evident un gest de prietenie, curtoazie sau orice altceva asemanator, al conducerii politice a Ro fata de fratele comunist mai mare. IL-ul 62 YR-IRB de la flotila speciala zbura intotdeauna in misiuni oficiale de stat la Moscova si alte capitale socialiste prin Europa si asta poate tot ca o dovada a prudentei noastre de atunci fata de sovietici. Nu se putea aduce vreun afront fata de ei printru-un zbor cu Boeing-ul spre aceste destinatii. Nu mai retin cu ce av s-a zburat cu loturile noastre olimpice la Moscova ’80. Chiar Tarom zbura IL-62 la Moscova, taica-meu a facut o delagatie acolo prin’74, cu durata de zbor sub 3 ore.Poate din considerente de disponibilitate si pentru a asigura ore de zbor echipajelor, se incalca recomandarea producatorului si se zbura pe rute sub 4 ore.
    Dupa sovietici, care au avut cele mai multe catastrofe cu IL-62, in Europa acelor ani au urmat polonezii cu 2 identice, din aceleasi cauze tehnice, desprinderea discului turbinei. Prima in ’80 si a doua citata de autor in ’87. Chiar si Tarom-ul a avut o premiza de accident cu av de acest tip, prin ’83-’84, si asta intr-un zbor oficial cu prim-min de atunci, Const.Dascalescu. Anterior zborului s-a facut schimb de ulei la motoare, dar echipa tehnica de intretinere a fost zorita de cretinii de securisti si nu a mai efectuat toate procedurile de echilibrare ,presurizare si control ale debitelor. Musai av trebuia sa decoleze mai repede ca era tov.p-m in misiune de stat. Consecinta a fost ca in vreo 20 min de la decolare s-au oprit 2 motoare. Av a reusit sa revina intreg la sol. Ce scandal a fost, acuzatii de sabotaj, s-a lasat cu sanctiuni grele , demiteri de sefi, mutari disciplinare, culmea, catre echipa tehnica.
    Cu toate minusurile tehnologice ale av sovietice, Tarom-ul le-a zburat pana pe la jum anii ’90, la finalizarea resurselor.

    • Vă mulţumesc pentru menţionarea unor amănunte pe care nu le cunoşteam.

      Despre artista poloneză Anna Jantar şi accidentul de avion în care şi-a pierdut viaţa, pe când se întorcea cu un IL-62 de la New York (14 martie 1980), am aflat de-abia în anul 2009. Atunci am auzit pentru prima dată şlagărul său „Atât de mult soare în tot orașul” (Tyle słońca w całym mieście – https://www.youtube.com/watch?v=wChFEkCqt5s) şi am început să pricep câteva cuvinte din limba polonă.
      S-ar putea să vă dezamăgească următorul material pe care doresc să îl public tot pe Contributors deoarece elicopterul SA-365 Dauphin se înscrie în seria aparatelor de zbor occidentale cumpărate de autorităţile de la Bucureşti. Unul dintre motivele pentru care a fost „aranjată” oferta franceză, pentru a câştiga în faţa modelelor Bo-105 (german) şi Sikorsky S-76 (american), a fost dobânda percepută la creditul obţinut din Franţa, iar un alt motiv ţine de părţile componente ale elicopterului IAR-316 B, asamblat sub licenţă franceză la Ghimbav.
      Ani de zile m-am situat în rândurile românilor care au interpretat achiziţiile de aparate de zbor occidentale ca un gest de frondă la adresa sovieticilor. Pe zi ce trece, citind documentele din acea perioadă, ajung la concluzia că aparatele de zbor sovietice erau periculoase şi, în acelaşi timp, erau vândute cu un preţ mic deoarece întreţinerea lor costa extrem de mult.

      Despre distorsionarea în România (şi nu numai) a interpretării evenimentelor din trecut se poate scrie în mai multe feluri. De exemplu, se spune că Dumnezeu a creat Uniunea Europeană într-o duminică. Deoarece şi-a adus aminte târziu de faptul că este totuşi o zi nelucrătoare, Doamne-Doamne a lăsat neterminată această construcţie politică şi a mers la o chermeză organizată de Sfântul Petru la Poarta Raiului pentru îngeri şi pentru muritori, deopotrivă. Apoi, alte treburi importante au apărut luni dimineaţa pe agenda Creatorului şi Uniunea Europeană a rămas singură, de capul ei, fără a fi conştientă de originea sa şi fără ca politicienii care s-au perindat la conducerea acesteia să mai amintească despre istoria creării sale, despre obiectivul pentru care a apărut pe Pământ şi despre ideile care au generat permanent controverse în conclavurile de la Bruxelles. Practic, istoria acestei organizaţii a devenit insignifiantă deoarece ideile neviabile din trecutul mai mult sau mai puţin apropiat sunt promovate permanent de noi actori, sub un ambalaj „reloaded” şi în condiţiile în care publicul spectator nu are răbdarea necesară pentru a se convinge că „toate-s noi şi vechi sunt toate” şi că ticăloşia escrocilor de toate genurile nu are limite.
      Negarea istoriei se face astăzi şi prin încărcarea agendei publice cu mesaje de tipul „click-bait”, care denaturează ideile despre ce anume s-a realizat într-un anumit domeniu până la momentul dezbaterii, care au fost greutăţile şi limitele cu care s-au confruntat specialiştii şi ce putem învăţa din succesele şi eşecurile înregistrate de-a lungul vremii.
      Din păcate, situaţia este identică în privinţa istoriei aviaţiei române. Toată lumea este mândră de pionierii săi – Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi Henri Coandă fiind în prim plan – însă construcţia nu este terminată. Lucrările hagiografice despre istoria aviaţiei române sunt din abundenţă deoarece aşa s-a înţeles la un moment dat că trebuie promovate ştiinţa şi cultura tehnică românească. Comparaţiile cu realizările altor pionieri ai aviaţiei, din alte state sunt marcate de complexe inutile de superioritate, însoţite de idei negative despre „invidia străinilor”, „fonduri insuficiente”, „înapoiere” etc., iar onestitatea este considerată slăbiciune în societatea românească sau, în cel mai bun caz, o naivitate care poate fi exploatată în folosul propriu de către escrocii sentimentali.
      Fenomenul de distorsionare a istoriei aviaţiei române s-a răspândit exponenţial în timpul pandemiei prin intermediul reţelelor de socializare, la fel ca teoriile conspiraţioniste privind dârele chimice lăsate de avioane în atmosferă (teorii îndrăgite de activiştii ecologişti fără frontiere, care au încurajat-o pe Greta Thunberg, de exemplu, să lipsească de la lecţiile de fizică elementară predate la şcoală). Pentru a contracara efectele negative generate de teorii de acest gen privind aviaţia, consider că este necesar să fie publicate cât mai multe documente din timpul Războiului Rece. Prin acest demers încerc să dezvălui informaţii inedite şi despre achiziţiile făcute de autorităţile de la Bucureşti în domeniul aviaţiei. Cu ajutorul acestora pot fi iniţiate dialoguri cu persoane oneste, care au participat în acea perioadă la diferite etape ale tratativelor care au avut loc, în scopul aflării de amănunte care, din motive obiective, nu se regăsesc în documentele păstrate în arhive.

  2. IL- ul sovietic era inferior Boeing, Airbus din toate punctele de vedere ?
    Inacceptabil tovarăși.
    Cât despre An 24, am zburat cu el. Bucuresti- Cluj. De vreo 4 ori și dus intors . + Cluj- Constanta și retur.

    Nu cred că exista un avion de pasageri cu o mai proasta insonorizare interna.

    Nu se înțelegea om cu tovarăș. 😀😀

    Primul zbor din Italia către RO a fost cu Tarom .
    Ramas masca când autobuzul a oprit lîngă avionul cursei respective.
    Era un ditamai Boeing 707. Asta da comfort.

    Era absolut clar că occidentul era la buza prăpastiei și de ani buni. Socialismul biruitor mereu cu un pas înainte. 😀😀

    • Am zburat cu AN 24. M-a impresionat foarte tare si nu in bine. Dupa aterizare cind venea spre noi facea din cind in cind un zgomot urias. Zicea un barbat ca „pilotul schimba pasul elicelor”. Asa o fi. Asa fac si azi alea olandeze sau ce are Tarom prin ograda cind se misca pe pista. (Ca amanunt, diferenta de pret intre vagonul de dormit clasa 1 si locul in avion era de 1 leu. Atit. Sigur, la anii aceia sa zbori cu avionul nu era de colea, chiar era o chestie).
      Cu 10′ inainte de aterizare comandantul a spus in PA asa: „doamnelor si domnilor” (inca eram doamne si domni), va rugam sa va puneti centurile de siguranta, avem o furtuna la 2 (cred) kilometri de noi”. Eu stateam la fereastra in dreptul esapamentului si tot zborul m-am minunat de sageata aripii. (S-ar putea ca memoria sa-mi joace feste insa in cap mi-a ramas ca din cind in cind pe teava de esapament ieseau scintei. Era cursa de seara, eram in nori, spre aterizare nu era bezna 100% dar era pe-acolo. Oricum, scintei pe teava de esapament nu era ceva linistitor in concertul ala de zgomote).
      Bon, au inceput golurie de aer, ocazie cu care se stingea lumina chioara din avion. „Cadea” avionul juma’ de secunda, se stingea lumina 2 secunde. Ma stringea mama de mina. Pasagerii, nah, corul antic, Uuuuh, ahhh :))) O harpa eoliana lipsea si eram buni pe vreun amfiteatru grecesc. Stewardesele au distribuit niste dropsuri si, parca, pungi? Sau le primisem la imbarcare? Nu mai stiu. Pilotul ne-a anuntat ca din cauza furtunii vom ateriza pe Otopeni nu pe Baneasa. Au inceput forfoteli in avion, cum ajungem in oras? Am aterizat pe ploaie si ne-a luat un autocar (nu un autobuz!) care ne-a dus in oras.
      Peste citeva zile pe Otopeni sa intru in avion prin coada lui, pe sub cele 2 motoare amplasate pe fuselaj. Ar putea sa fi fost un BAC 1-11, nu stiu. Oricum, motoarele mergeau, sau macar unul. Speriat rau m-am proptit cu miinile de balustradele scarii si n-am vrut neam sa urc. M-a convins mama, m-am dus la locul meu la fereastra in spatele flapsurilor, locul meu favorit de-atunci. Am decolat lejer, putin zgomot insa nimic din urgia dezacordata a AN-ului. Si impingeau motoarele alea nu gluma! Vreme excelenta, se vedea splendid Dunarea, apoi se vedeau vapoare pe Adriatica si era liniste in avion, doar zumzetul linistit al motoarelor. Nu doar ca era mult mai confortabil dar cind ne-au adus si mincare si racoritoare (nu-mi aduc aminte ce anume) am ramas masca. Am aterizat la Roma intr-o caldura sufocanta, mi-aduc aminte ca acum ca primele inspiratii au fost „sufocante”. Pe linga asta mi-aduc aminte ca parca avionul n-a fost nevoit sa frineze, sau senzatia mea aia a fost. N-a fost doar a mea, cineva a spus ca pista e atit de lunga incit … Pe aceeasi pista la vreo 2 ore a fost anuntat in PA-ul aerogarii ca urmeaza sa aterizeze 2 avioane vedeta, doua 747, unul Alitalia si la 10′ dupa un Pan American. Statea lumea si se uita ca la urs prin peretele vitrat al aerogarii cum vin alea oblic si se aseaza pe pista. Unul a venit si-a „tras la tub” exact in fata mea, care asteptam la etaj! Si cum tot venea si se tot apropia lent si ferm, la un moment dat mi s-a facut frica si-am luat-o la fuga :))) Si-a parcat uriasul bot la vreo 15-20 de metri de mine si ca acum mi-aduc aminte balansul pe care l-a facut cind s-a oprit. Nu poate sa nu te impresioneze asa ceva.
      (Am mai zburat cu elice doar de doua ori si asta foarte recent, iarna, de la Salzburg la Innsbruck si retur, cu un Bombardier, cred). Desi mult mai bine insonorizat, zgomotele scoase de avionul modern erau cam tot alea ca si cele ale AN-ului.

      • Urletul ăla pe care îl scotea AN 24 după aterizare se datora într-adevăr elicelor, mai precis din cauză că după contactul cu pista (care se făcea cu motoarele la pragul de ralanti zbor sau ”pe zero”), urma comanda ”scos de pe fixator” care însemna că se declanșa electric fixatorul de pas, elicele se duceau spre pas zero, deveneau frîne aerodinamice și se auzea zgomotul ăla puternic. Era o frînare acceptabilă, dar la ATR sau Dash, dacă trăgeai manetele sub prag elicea trecea în revers și frîna mult mai eficient. Chiar puteai să ieși din stand cu reversul, adică să dai cu spatele fără push back, ceea ce era foarte mișto, mai puțin pentru dispecerul de sol, căruia îi zburai basca și îi fluturai pantalonii. Avionul în care urcai cu ”motorul pornit ” probabil că era un BAC care avea pornit APU (auxiliary power unit). APU e o turbină mică și gălăgioasă care furnizează curent și aer condiționat pe timpul staționării, iar la BAC era amplasată chiar în coadă, cu efuzorul deasupra scării din spate, așa că e ceva hărmălaie, chit că avea un con de deviație spre în sus.

        • Da, mai probabil sa fi fost APU decit vreun motor pornit. Ca daca ar fi mers vreun motor n-as fi fost singurul speriat pe-acolo :)))

          • Nu ține de infrastructura aeroportului, APU este montat pe avion. Grupul electrogen ține de infrastructura aeroportului, de obicei e montat pe o mașină care vine la avion și furnizează curentul necesar. Pentru avioanele mici curentul e furnizat de un generator mai mic sau de un set de baterii montat pe un cărucior și tot ansamblul ăsta e botezat în jargon ”teleașcă”. Aeroportul de la Sofia avea o particularitate interesantă, dispecerul de sol nu se cupla la intercomunicație ca să discute cu comandantul (cale puse/scoase, decuplare grup la pornire, push back din stand, etc) fiindcă nu prea le avea cu engleza, așa că se dialoga prin semnalizarea standard. În timpul pornirii, dacă făcea semnul de decuplare generator și pilotul dădea din cap că ”nu”, era prăjit! Ăla trăgea cupla, ratai pornirea și o luai de la capăt cu rotire la rece și tot balamucu’, toate astea din cauză că la bulgari cînd dai din cap că ”nu” înseamnă ”da”, iar datul din cap că ”da” înseamnă ”nu”. Cred că sînt singurii din lume la care treaba asta merge pe dos!

    • Da, ca orice produs sovietic Il-62 era inferior concurenților si capitaliști DC-8 și B-707.Iliușinul s-a fabricat în sub 300 de exemplare, Boeing-ul în peste 850. Il-62 a fost proiectat de generalul academician sovietic Iliușin în timp ce Boeing-ul a fost proiectat de ceva capitaliști anonimi.😄

      La aia acu An-24 sunteți însă nedrept. Toate avioanele cu elice sunt zgomotoase, mai ales când stai în dreptul elicei. Am zburat de mai multe ori cu An-24 ale Tarom în copilărie și apoi în armată cu An-26, Nu mi s-au părut excesiv de zgomotoase pentru niște avioane cu elice. Erau oricum mai silențioase ca Il-18 – am zburat cu le la mare prin 1982 sau 1983. Mai mult acum vreo 10 ani am avut ocazia să bor în China pe o cursă internă cu An-24 (copia chinezească Y-7) și apoi la întors cu ATR-72. Izolația fonică era pe ambele la fel de bună sau de proastă, cu toate că ATR-ul are niște elice mai evoluate proiectate să reducă nivelul de zgomot.

      • O mare tîmpenie la IL 62 era balastul cu apă. Fiindcă era greu de coadă și erau probleme cu centrajul avea niște tancuri în care intrau 3 tone de apă care aduceau centrajul în limitele admise atunci cînd avionul avea puțini pasageri. La ruși au rupt un IL 62 la aterizare după un ferry flight spre Bishkek iar la noi au făcut o dandana într-o iarnă la Frankfurt sau Berlin (nu mai știu sigur), cînd au s-au trezit în capul pistei la decolare că aveau 2 tone de apă în plus, așa că au dat dump, au făcut patinoar și i-au lăsat pe ăia pentru o oră cu aeroportul închis. La fel erau și primele TU 154, dar din cîte știu, ăia n-au făcut nicio belea.

        • A fost un miracol al tehnicii sovietice 😀

          Cea mai faină chestie era „bechia pe ștangă” din coada avionului.

          https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/6/3/9/0623936.jpg?v=v40

          Balansul avionului era destul de prost și la sol golit de combustibil și balast avea nevoie de proțap ca să nu se lase în fund. 😀

          Balastul cu apă se mai practica la planoarele de performată. Unele luau câteva sute de litri. Un membru al lotului national al României (persoană importantă, nu spui cine! 😀) a aterizat forțat cu un planor polonez Jantar 2 pe un câmp. Înainte de aterizare a aruncat toată apa ce o mai avea în rezervoare peste niște tractoriștii ce-și făceau siesta. Convinși că ăla a urinat pe ei (peste 100 de litri ! 😂) l-au luat la fugă imediat după aterizare. Noroc că ei aveau burțile pline așa că a scăpat.

      • Ce m-a impresionat la AN-24 a fost cum parea sa dea din aripi.
        Am fpost nevoit sa ma reprim tentatia de panica vazand partea buna: phua… ce flexibile sunt aripile!

        • Ha, ha, ha,…

          Toate sunt flexibile. Să vedeți ce frumos se flexează alea de la B-787 Dreamliner 😀 În zbor capetele aripilor se ridică cu 2-3 m

    • Am zburat in 1999 cu un Fokker (avion cu elice) și am fost surprins de cât de zgomotos era. Practic nu puteam sa aud nimic din ce spunea colegul de pe scaunul de lângă mine. Nu știu dacă aceste avioane mai zboară astăzi.

  3. O chestiune colaterala – în Codul aerian al României valabil pe la 1970 era trecută şi prevederea că avioanele puteau fi şi proprietate privată, bineînţele că nu pentru tot omul de rând. Am fost surprins atunci când am citit documentul.

    • Vă mulţumesc pentru informaţie, domnule Cornea. Voi căuta codul respectiv. Tatăl meu l-a adus la un moment dat acasă. Cine ştie ce mai găsesc prin el.

  4. Apropos de faptul că polonezii încercau să înlocuiască Il-62 ale lor au, LOT a luat cel puțin un Il-62 de la Tarom cu împrumut și l-au folosit mai mulți ani. Era în ultimii ani ai comunismului în care avioanele Tarom zburau mai mult goale din cauza restricțiilor de călătorie în afara țării impuse de Pingelică.

    Un fapt notabil: în epoca de expansiune a regimului Cizmarului Tarom ajunsese a treia companie aviatică comunistă după Aeroflot și CAAC (chinezii). E drept că mergea în pierdere, dar vorba aia piticul nostru era al 3-lea cel mai mare pitic al lumii! 😀

    • Există o fotografie pe internet: 10 aprilie 1984, aeroportul Londra Heathrow, IL 62 YR-IRE închiriat de LOT. :)
      În altă ordine de idei, domnul arhitect Mihai Andrei a realizat în acea perioadă mai multe tablouri cu avioanele aflate în înzestrarea companiei „Tarom”. Pe baza tablourilor respective au fost tipărite câteva modele de vederi poştale şi de calendare.
      Una dintre vederile poştale cu avionul IL-62M a fost folosită de Poşta Română pentru a marca primul zbor realizat de compania „Tarom” pe ruta Bucureşti Otopeni – Luxemburg – New York: Ro-301, avion IL 62M, plecare de la Bucureşti la data de 27 martie 1989.

  5. Interesant articolul.
    Multumiri pentru date!
    Dar ar trebui sa amintiti ca Air France si TAROM au o origine comuna.
    E un fapt putin cunscut. Chiar de istorici.
    La finele primului razboi mondial, Franta avea foarte multe avioane si motoare de avion pe stoc. Cum motoarele se uzau extrem de repede, in epoca -pe linga pierderile in lupta-, armata daduse comezi insemnate de motoare, pentru a putea mentine in linie sutele de avioane pe care le aveau. La sfirsitul razboiului, erau foarte multe avioane demobilizate si motoarele de rezerva rugineau in depozite.
    In aceste conditii, s-a ivit oportunitatea unei linii de transport civil transcontinentale (dupa cunostintele mele prima companie aeriana transcontinentala din lume), care sa lege Paris de Bucuresti si Istanbul. Material volant francez, capital romanesc (banca Marmorosch-Blank). Echipajele erau recrutate mai mult din Franta, dar si alte tari. (Compania Franco-Romana de Navigatie Aeriana -CFRNA. 23 aprilie 1920.)
    Istoria lor -si poate si un film despre cooperarea europeana- cine o va scrie? Mai ales ca Romania, iata, avea capitalul necesar nu doar pentru ea, ci si pentru francezi. Nu am fost chiar asa saraci, precum se spune. Ne-au saracit comunistii si neo-comunistii.

    • Despre CFRNA am aflat în copilărie, când am citit cartea „Şi totuşi voi mai zbura” – o biografie a pilotului Gheorghe Bănciulescu (care a zburat cu proteze la ambele picioare după un accident de avion).
      Din păcate, nu am găsit nici o referire la CFRNA în documentele întocmite de autorităţile comuniste de la Bucureşti pe care le-am găsit în arhive. Absolut nici una, chiar şi atunci când francezii au propus vânzarea a şase avioane „Caravelle” pentru înzestrarea companiei „Tarom”.

      • Vedeti daca dati de colectivul de la revista „Modelism” si arhivele lor; sau de Gh.Rado; („Prioritati si recorduri mondiale de aviatie”); supliment al revistelor „Modelism”; nu mai stiu de soarta lor nimic, dar ar trebui gasita arhiva lor.
        Succes!

      • Puteti gasi informatii daca va referiti la Compagnie internationale de navigation aerienne sau CIDNA. La CFRNA este fila pe wikipedia in limba engleza. Scriitorul Paul Morand care a fost prieten cu Matila Ghyka a fost calator la inaugurarea liniei si a scris si o carte, Fleche d’orient. De acolo, lucrurile se mai limpezesc, poate a scris inginerul Gheorghiu si despre inceputurile aviatiei civile la noi.

      • Referirea la compania aeriană româno-franceză apare, dacă îmi amintesc corect, în marmoriile generalului aviator Gheorghe Negrescu (pilotul militar român cu brevetul #2!). Memoriile au apărut în mod uimitor vremea lui Pingelică, Le-am cumpărat de la un anticariat și fie sunt în țară, fie mai grav, împrumutate la cineva care nu mi le-a restituit.

        • Da, și în cartea lui Negrescu sunt informații despre CFRNA. A cumpărat-o tata pe la mijlocul anilor ’70 și o ținea în bibliotecă lângă cartea despre Gheorghe Bănciulescu. De asemenea, în colecția „Modelism” s-ar putea găsi detalii despre CFRNA, însă am lăsat-o în România.
          Din păcate, discutăm despre două lumi paralele care au existat în perioada comunistă. Nu voi extinde cercetările în direcția CFRNA deoarece autoritățile comuniste nu au pomenit nimic de această companie în discuțiile de la vârful puterii politice privind achiziționarea de avioane și elicoptere franțuzești.

          • Daca nu ma insel, un articol despre CFRNA exista si in revistele Modelism sau Modelism International (Modelism dupa ’90). Daca le gasiti arhivele si notele, veti gasi sursele. Au facut documentare serioasa in tara si afara. (Au batut arhive mai putin umblate. Mai ales cele militare, dar si ale fabricilor producatoare.) In plus, veti gasi date despre tunul Vickers/Resita md.1943, blindatul „Maresal”, p.m. Orita, avioanele IAR (37-39, 80,81) etc.
            Spor!

    • Cu multă plăcere, domnule Mihai Andrei.
      Încerc să revin cu achiziţionarea în 1978 a primelor 4 elicoptere SA-365 Dauphin.

  6. In 1983 am fost inttr-o excursie BTT in Asia centrala a URSS. Zborul Baneasa-Seremetievo l-am facut cu un Tu-154 TAROM care mi s-a parut deosebit de tractoarele interne de la noi IL-14 sau An-24. De la Moscova la Baku am zburat cu un IL-18 Aeroflot. Acesta s-a invartit 30-40 min. cand deasupra capitalei Baku, cand deasupra Marii Caspice pentru ca trenul de aterizare din dreapta nu se deschidea complet. Echipajul a incercat si cu un cric cu manivele din interior. Inainte de a ateriza pe burta pilotul a mai incercat o data si trenul s-a deschis complet.
    In magazinele din Baku ne-a frapat faptul ca rusii intrau in fata iar noi romanii stateam la coada cu localnicii care ne priveau mirati ca nu ne bagam in fata. O doamna din excursie isi lasase copilul cu febra cu bunicii si a dorit sa sune de la hotelul din Baku la Suceava. I s-a spus ca este imposibil si trebuie sa mearga la oficiul telefonic central pentru convorbire. Acolo sefa oficiului a venit sa ne intampine pentru ca era romanca din Cernauti. Ea ne-a explicat ca viata ei pentru ca a acceptat postul la Baku este foarte buna. Ea reprezenta la Baku imperiul, dar localnicii traiesc foarte greu.
    Zborurile ulterioare Baku-Dusambe, Dusambe-Ashabad si Ashabad-Kiev le-am facut cu tractoarele An-24 Aeroflot, in timp ce rusii doborau avionul de pasageri sud coreean.
    L-a Dusambe din hotelul rusesc de 8 etaje vedeam imprejur casele amarate din chirpici ale localnicilor. Intr-o seara plimbandune am fost opriti de un batran rus care dorea sa ne spuna in limba rusa ca a avut o iubita la Buzau si i-a placut tuica de prune. Militienii l-au ridicat imediat si l-au dus pe alta ulita. Cand am ajuns la urmatoarea intersectie batrnul a reaparut, dar de data aceasta militienii l-au saltat definitiv.
    La Ashabad in piata am mers sa cumparam un pepene. Dupa ce l-am platit localnicul musulman ne-a mai dat unul din cauza ca vorbeam o alta limba intre noi decat rusa. Asa de mult ii iubeau localnicii pe rusi. Tot in Turkmenistan din autobuzul nostru am vazut copii desculti care duceau camilele la adapat. Unul dintre ei de circa 14 ani era calare pe camila si avea doar o gheata pe piciorul stang.
    De la Kiev ne-am intors la Iasi Nicolina cu trenul de dormit.

    • cred ca asta e metoda sovietica mostenita de la imperiul tarist:
      …”romanca din Cernauti” relocata in alta republica … reprezinta puterea centrala
      Dintr-o data, stramutat din republica ta in care nu aveai un statut prea grozav, iti crestea statutul, pentru ca erai perceput ca rus fata de localnici, in regiunile (si mai) sarace.
      Si am o banuiala ca asa zisii etnici rusi, carora le duce grija guvernul central, din republicile/guberniile periferice sunt de fapt de alte natonalitati, nu rusi (genetic) dar un pretext suficient pentru ca Rusia sa sustina dreptul de dominatie si de protectie

  7. Nu am zburat la vremea respectiva cu boeing 707, dar am zburat mult in anii 80 si 90 cu IL 62 si TU 154. Din punct de vedere al comfortului pentru pasageri nu prea era nici o diferenta fata de actualele Boeing 737 sau diversele tipuri de Airbus. Cele sovietice de mai sus aveau motoarele in coada avionului, deci cockpit-ul era destul de silentios. Am zburat in fosta URSS cu fostele TU 104, care aveau motoarele lipite de fuselajul avionului, pe aripa si erau destul de galagioase, lipsite de confort si scaunele erau inghesuite. De asemenea am zburat in anii 80 cu IL 86, replica sovietica de atunci al Jumbo Jet ului ametican. Era un avion foarte mare, destul de prost gandit pentru confortul pasagerilor, mai ales gurile de suflat aer conditionat nu puteau fi controlate de pasageri si te batea in cap un jet de aer rece care iti putea da o raceala pe cinste. Cu aceste avioane se zbura in interiorul URSS, pe rutele cu multi pasageri. Cele mai crunte calatorii au fost cu turbopropulsoarele IL 18 si AN 24. Ingrozitor de zgomotoase, vibra toata structura avionului in timpul zborului, mai ales in zona aripilor, unde se aflau numai toaletele si cabina personalului de bord. Acolo nu erau amplasate scaune pt pasageri, caci nu ar fi rezistat nici un pasager obisnuit vibratiilor si zgomotului de acolo. Actualul zbor cu avioanele Boeing sau Airbus, chiar si cu ATR urile Tarom, de pe cursele interne, este o reala placere.

    • Confortul depinde si de cat de dese decide compania ca trebuie sa fie montate scaunele.
      Pentru a obtine inca un rand la fiecare 10, (6 locuri) poti sa reduci distanta dintre randuri cu 6-7 cm. Vorba aia: „din avion nu se vede”. Dar in avion, cand stai cu genunchii sprijiniti in scaunul din fata 2-3 ore…

      • Sa vedeti cum e un zbor de 11 ore Frankfurt – Hong Kong (aterizare dimineata ora locala) cu un 747 spre retragere (sau cum i se spune cind urmeaza sa fie scos din flota si vindut altora). Cam zgomotos si ala ca era vechi. Era la vremea cind alamisera scrumierele din rezematoarele scaunelor. La intoarcere HK – Munchen am venit cu un 340 (tot Lufhansa) insa mult mai silentios, tot cu aterizare dimineata ora locala, am dormit ca un pui, nici macar n-am mers la buda sa fumez o tigara. In 747 am fumat 2. La a treia m-au prins sau m-a pirit cineva. Azi cred ca ar iesi rau daca as mai face asa ceva.

  8. Nu stiu cum si daca s-a rezolvat, dar pe la 1980 se punea problema ca IL-62 nu mai era autorizat sa faca traversarea Atlanticului deoarece nu indeplinea niste conditii tehnice pentru siguranta traficului, de a se incadra in regim de pilot automat in coridotul de zbor prestabilit (cu o anumita toleranta – ceva gen 4 mile marine) .
    Autorizare pentru care avea nevoie de dotare cu instrumente de navigatie in regim automat.
    Musai doua OMEGA sau INS dupa calculele autoritatii aeronautice, chestii care, acum cand avem GPS si pe bicicleta, par din alta era…
    La cat zburau romanii spre America era o cheltuiala suplimentara; plus ca IL-62 era si asa destul de complicat de tinut in zbor, asta-i mai lipsea.

    • plus ca IL-62 si ROM-BAC erau prea galagioase; nu indeplineau normele de poluare sonora occidentala; la campionatul mondial de fotbal din SUA am trimsi un IL-62 si am avut probleme,..

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Autor

Petre Opris
Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Apariţii editoriale recente: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019) şi „Armată, spionaj şi economie în România (1945-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2021). În prezent, îndeplineşte funcţia de director adjunct al Institutului Cultural Român de la Varşovia. Opiniile exprimate pe Contributors.ro aparţin autorului şi nu reprezintă poziţia Institutului Cultural Român.

Sprijiniți proiectul Contributors.ro

Carti

„Greu de găsit un titlu mai potrivit pentru această carte. Într-adevăr, Vladimir Tismăneanu are harul de a transforma într-o aventură a cunoașterii materia informă a contorsionatei istorii a ultimei sute de ani. Pasiunea adevărului, obsesia eticii, curajul înfruntării adversităților își au în el un martor și un participant plin de carismă. Multe din concluziile sale devin adevăruri de manual. Vladimir Tismăneanu este un îmblânzitor al demonilor Istoriei, un maître à penser în marea tradiție – pentru a mă restrânge la trei nume – a lui Albert Camus, a Hannei Arendt și a lui Raymond Aron.“ — MIRCEA MIHĂIEȘ 

 

 

Carti noi

Definiția actuală a schimbării climei“ a devenit un eufemism pentru emisiile de CO2 din era post-revoluției industriale, emisii care au condus la reificarea și fetișizarea temperaturii medii globale ca indicator al evoluției climei. Fără a proceda la o „reducție climatică“, prin care orice eveniment meteo neobișnuit din ultimul secol este atribuit automat emisiilor umane de gaze cu efect de seră, cartea de față arată că pe tabla de șah climatic joacă mai multe piese, nu doar combustibilii fosili. Cumpără cartea de aici.

Carti noi

 

„Avem aici un tablou complex cu splendori blânde, specifice vieții tărănești, cu umbre, tăceri și neputințe ale unei comunități rurale sortite destrămării. Este imaginea stingerii lumii țărănești, dispariției modului de viață tradițional, a unui fel omenesc de a fi și gândi.", Vianu Mureșan. Cumpara volumul de aici

 

Pagini

Esential HotNews

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro