Autostrăzile României – un deziderat atât de îndepărtat ?

De câte ori ieșim din țară , pe patru roți , ne încearcă  un sentiment de frustrare că încă nu avem o rețea natională de autostrăzi ca  în Ungaria,Austria sau Germania. Discuțiile și argumentațiile interminabile purtate in diferite medii pe acest subiect nu lămuresc pe deplin cauzele întârzierii nepermis de mult a realizarării acestor obiective importante. Nici de această dată nu cred ca voi atinge toate fațetele chestiunii dar o abordare în plus nu cred că strică. Este adevărat , realizarea mult doritelor autostrăzi intr-o țară ca  România , presupune un efort financiar și organizatoric considerabil. Beneficiile însă vor fi pe măsură. Toate intreresele și acțiunile pentru îndeplinirea unui asemenea obiectiv formează un loc geometric .

Acum câțiva ani în urmă am fost pus în situația  să pledez pentru demararea și accelerarea unor investiții în domeniul infrastructurii rutiere. Documentările , ședințele nesfârșite purtate pe la ministere și organismele de resort mi-au facilitat accesul la informații importante pentru aprofundarea fenomenului.

Decizia politică și resursele financiare (așa cum afirmă unii ) nu sunt suficiente pentru a umple țara de autostrăzi. Cadrul legislativ  aferent era și încă este foarte șubred și incomplet. Suprafețele de teren pe unde ar trebui sa treacă autostrăzile nu puteau fi folosite decât cu acordul proprietarului. Un posesor de teren , consiliat de un avocat abil , nemulțumit de contravaloarea exproprierii , bloca începerea lucrărilor ani de zile uzând în instanțe de prevederile legilor în vigoare. Descărcarea arheologică a siteurilor depistate pe traseu (care deveneau o sursa de venit pentru muzee ) și explorarea lor cu exces de zel  consumau timp prețios și bani mulți. Avalanșele de contestări ale licitațiilor și modul greoi de soluționare descurajează investitorii serioși.  Rezultatul : termene de realizare imprevizibile , indicatorii de cost depășiți , lucrări de mântuială , intr-un cuvânt , blocaj total !

De la început ar fi fost necesare seturi de legi și norme care să permita MTI (Ministerul Transporturilor si Infrastructurii) și CNADNR (Compania nationala de autostrazi si drumuri nationale din România) să ajungă cu celeritate în faza de execuție a lucrărilor. Cu mare lupta prin 2010 în mandatul ministrului Anca Boagiu a fost votată în parlament legea 255/2010 , privind „exproprierea pentru cauze de utilitate publica , necesare unor obiective de interes national , județean și local”. Acum , prin aplicarea acestei legi , exproprierile se fac la prețul pieții ,deținătorul terenului primește contravaloarea terenului sau a clădirilor în contul personal și lucrările demarează. Dacă proprietarul nu este mulțumit de preț poate solicita în instanță acest lucru  fără să mai poata bloca începerea lucrărilor. Înainte de apariția legii 255 /2010 rețele de samasari în combinație  cu politicieni , primari , case de avocatură,notari  aranjau ca traseele să fie pe terenurile lor și obțineau prin coruperea funcționarilor  sume fabuloase . Și astfel când trăgeai linie se ajungea la un cost de 15-20 milioane  de euro /km de autostradă ,de fapt ,nu ar fi trebuit să depășească 4-6 milioane de euro. Hotărârea nr. 1394/2010 privind „ aprobarea standardelor de cost pentru obiective  de investiții din domeniul infrastructurii de transport” a oferit un cadru mai predictibil si a reusit sa elimine derapajele în domeniul costurilor. Umflarea costurilor prin anexe la contracte în urma schimbării soluțiilor tehnice din proiecte nu mai erau posibile decăt în cazuri justificate și documentate de până la 10 % din valoarea lucrării. Trebuie să menționez că imediat ce a ajuns la putere , în 2012 , guvernul USL a anulat o mare parte din standardele de cost stabilite în 2010 – 2011.

Traseele de autostrazi schițate de miniștrii din guvernele care sau succedat la putere au un pronunțat caracter electoral și de patriotism local. Fiecare ministru al transporturilor își abate o autostradă prin orașul sau regiunea lui de baștină. Unii chiar reușesc să  aloce bani pentru studii de prefezabilitate sau chiar de fezabilitate. Milioane de euro aruncate pe apa sâmbetei ! În campaniile electorale politicienii promit ,cu  frenezie infantilă , construirea de autostrăzi prin toate colțurile țării.

Într-o perspectiva responsabilă și realistă lucrurile sunt relativ simple .

România ca țară membră a UE are obligația să se conecteze la rețelele europene de tranport terestre, feroviare , fluviale, navale și aeriene. Interconectarea presupune optimizarea traseelor si distanțelor urmărindu-se, ca obiectiv principal,  reducerea costurilor pentru transportul de mărfuri.

Harta coridoarelor paneuropene de transport rutier. Sursa – MTI.

Actuala configuarție a coridoarelor paneuropene de transport , care includ și Romania, este rezultatul Conferințelor Paneuropene ale Transporturilor desfășurate la Praga în 1991,Creta în 1994 și Helsinki în 1997. Și ca rezoluțiile elaborate de specialiștii europeni să aibă caracter de lege ,adică să fie obligatorii pentru toate statele membre, au fost adoptate de Parlamentul European și Consiliu în 1996 prin Hot. 1692/96/EC/ 23-iul-1996. Structura cunoscută cu 9 coridoare paneuropene de transport a fost stabilită la Conferința din Creta în martie 1994. Culoarul 10 a fost adăugat în cadrul Conferinței ținută la Helsinki în 1997.

Observați pe hartă ca Romania este traversată de culoarele 4,7 și 9. Culoarul 4 Nădlac,Arad,Sibiu,Pitești.București,Constanța conectează portul cel mai mare de la Marea Neagra ,Constanța  , cu europa centrală și de vest . Culoarul 9  face legătura între spațiul sud-est european inclusiv porturile maritime din această zonă și spațiul ex-sovietic , traversând Romania pe ruta Giurgiu ,București,Buzău,Focșani,Tecuci,Bârlad,Huși, Albița (cea mai mare vamă rutieră a țării pe granița de est) și mai departe Chișinău ,Odesa sau Kiev.

ATENȚIE ! Uniunea Europeana prin bugetele stabilite din 7 în 7 ani finanțează cu prioritate investițiile pentru autostrăzile de pe culoarele stabilite prin Hot. 1692/1996! Alte trasee propuse necesită studii aprofundate ,negocieri complicate cu organismele europene și  Comisia Europeană (Guvernul UE) . Concluzia este că se pierd ani de zile și,  aprobarea unui alt traseu presupune o cofinanțare mai redusă din partea UE. Nici acum în 2014 , în al doisprezecelea ceas, nu ar fi prea tărziu să ne concentrăm pe traseele stabilite.

Bine . Dar de ce nu s-au mobilizat guvernele de până acum să inceapă studiile necesare  și proiectarea în vederea finanțării și  construirii autostrăzilor pe rutele prestabilite în culoarele paneuropene ? Răspuns : culoarele 4,7 și 9 , care traversează teritoriul țării noastre ,  nu sunt tangente la toate aglomerările urbane importante ale României. Și acolo sunt voturi multe !

Guvernanții nu au vrut sau nu au putut să înțeleagă , că nu acesta este scopul fundamental al culoarelor europene ! Optimizarea transportului de mărfuri și conexiunea cu celelalte medii de transport , feroviar și naval, au fost rațiunile majore de concepere și trasare a rutelor. Este facil de observat pe harta de mai sus , că aproape toate porturile maritime  europene importante (pe unde se tranzitează volume impresionante de mărfuri)  sunt conectate la rețelele de autostrăzi propuse ( Odesa, Constanța, Varna, Alexandroupolis, Igumenița,Veneția,Gdansk,Helsinki, Anvers, Roterdam… ) . Majoritatea capitalelor europene care sunt și centre economice importante sunt racordate la acest sistem rutier. Mai întâi transporți mărfurile ,rentabil ,repede, cu costuri mici , generezi prosperitate și bogăție, și după aceea mergi la ski,la băi termale, în concediu sau la rude ! Are cineva altă părere ?

Să nu fiu înțeles greșit , toate marile orașe ale țării trebuie să fie în legătură cu rețeaua națională de autostrăzi și,  sunt convins că așa va fi. Dar până atunci este o mare eroare să nu folosim fondurile europene destinate autostrăzilor de pe culoarele pan-europene !

Normal era să construim rapid în câțiva ani așa cum au făcut Polonia , Ungaria ,Cehia o mare parte din autostrăzile prevăzute de culoarele europene ,cu 85% din costuri  platiți de UE , și concomitent sau ulterior , să legăm marile aglomerări urbane și zonele turistice tot prin autostrăzi cu scheletul rutier deja existent. Se obținea astfel , un sistem rutier integrat , care rezolva si optimiza transportul de marfuri ,prin culoarele paneuropene , și completat cu legături și conexiuni la centrele urbane și turistice .  Absorbția fondurilor UE se făcea corespunzător calendarelor stabilite și nu eram în situația de azi când riscăm să pierdem miliarde de euro.

Master Planul de Transporturi conceput de ministrul actual al transporturilor Ioan Rus este o glumă nesărată adresată românilor și autorităților de la Bruxells. Traseele de autostrăzi împrăștiate haotic pe harta României , respectă intr-o mică măsură geografia culoarelor europene. De aceea Master Planul nu a fost acceptat. Cât mai multe trasee aiuritoare înseamnă tot atâtea contracte bănoase pentru studii de prefezabilitate  și fezabilitate , date clientelei politice ! Prioritatea zero pentru transportul rutier din Romania este construirea în regim de urgența a unei autostrăzi în jurul Bucureștiului . Capitala țării concentrează și absoarbe aproape tot transportul rutier  și toate autostrăzile existente și viitoare trec  și vor trece pe aici. Cum este posibil să propui construirea unei autostrăzi către Republica Moldova prin  Ungheni (Iași) ?  In primul rând pe acolo nu este nici-un culoar european și peste graniță autostrada va intra intr-un lan de porumb !. Există pe frontiera de est vama Albița ,gata amenajată, si poziționată pe culoarul 9 paneropean către Chișinău. Cum este posibil să propui autostradă către Alexandria (fieful dl-ui Dragnea) și să  eziți  construirea  autostrăzii  Sibiu-Pitesti de pe culoarul 4 ? Știe dl Rus că București-Alexandria se finanțează 100% de la buget iar Sibiu-Pitești 85% fonduri UE și numai 15% de la buget ? Sigur știe ! Dar este presat și condiționat de clanurile din partid  să mai păcălească incă o dată electoratul naiv  cu promisiuni deșarte și irealizabile !