miercuri, mai 18, 2022

Autoturismele de teren GAZ-67 şi „Fiat 1101 Campagnola”, propuse pentru fabricare în România (2)

Ambiţia politicienilor comunişti români referitoare la fabricarea de autoturisme de teren în România, cu orice preţ, s-a concretizat în anul 1957. La „Întreprinderea Metalurgică de Stat” din Câmpulung-Muscel s-au realizat atunci, manual, primele 154 de autoturisme de teren IMS-57. În acest scop, Victor Naghi (directorul întreprinderii), inginerii Gheorghe Zotta şi Ion Pescaru, tehnicianul Octavian Waschievici, Aurel Nicolescu şi Gheorghe Potinchiu au primit aprobarea autorităţilor de la Bucureşti pentru a utiliza la modelul IMS-57 piese de schimb care se fabricau în uzină pentru GAZ-69, importat în număr mare din U.R.S.S. Acel model era utilizat de autorităţile de partid şi de stat şi se afla, de asemenea, în dotarea unităţilor Ministerului Forţelor Armate şi Ministerului Afacerilor Interne.

După finalizarea primului lot de autoturisme de teren şi testarea lor s-a hotărât creşterea producţiei până la nivelul de 1500 de autovehicule pe an (în 1958), în versiuni autodubă, autosanitară, microbuz şi vehicul pick-up, iar în anul 1959 s-au fabricat 760 de exemplare IMS-57.

Modelul M-59 (evoluat din IMS-57) a fost conceput la Câmpulung-Muscel şi în 1959 au fost realizate 803 exemplare. Nevoile de transport în România au pus însă în evidenţă faptul că era necesar un nou proiect auto. Lucrul la acesta a început în 1961, iar producţia de serie a autoturismului de teren M-461 a demarat în 1964. În următorul an s-au făcut şi primele exporturi (beneficiarul fiind R.P. Chineză). Acel model a înlocuit treptat autovehiculele similare sovietice din unităţile armatei române şi a fost realizat în două variante de bază, în perioada 1964-1969 (M-461; preţ de vânzare în anul 1967: 64.000 de lei), respectiv 1969-1975 (M-461 C).

Una dintre problemele producţiei generale de vehicule în România a fost realizarea de piese de schimb pentru acestea. Politicienii români nu au fost capabili să analizeze şi să înţeleagă faptul că sistemul comunist de planificare le submina eforturile de conducere a societăţii româneşti, în loc să îi ajute. De exemplu, Dumitru Simulescu (ministrul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor) s-a plâns lui Gheorghe Rădoi (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini) şi lui Alexandru Drăghici (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri şi ministru de Interne), la 11 noiembrie 1964, astfel: „Cu actul nr. 344/3252 din 21 iulie a.c., v-am făcut cunoscut (lui Gheorghe Rădoi – nota P. Opriş) că în luna iulie [1964] erau imobilizate din lipsă de piese de schimb 1735 autocamioane, numai în unităţile M.T.Tc.

În prezent, cu toate intervenţiile făcute, situaţia continuă să se agraveze, astfel:

În unităţile Ministerului Transp. şi Telecomunicaţiilor, imobilizările au crescut la 3139 autocamioane SR 101 şi SR 131.

Din sesizările primite recent, rezultă că aceeaşi situaţie grea este şi la parcul auto aparţinând celorlalte ministere.

La Consiliul Superior al Agriculturii sunt imobilizate 600 autocamioane SR 131 „Carpaţi”, la Ministerul Construcţiilor numai la 6 întreprinderi sunt imobilizate 414 autocamioane SR 101 şi SR 131, la Ministerul Economiei Forestiere sunt imobilizate în total 1520 autocamioane SR 101 şi SR 131, la Ministerul Indus. Petrolului şi Chimiei sunt imobilizate 270 autocamioane SR 101 şi SR 131.

Din datele de mai sus re[i]ese că, numai la 5 ministere, imobilizările din lipsa unor piese de schimb sunt de 5858 autocamioane SR 101 şi SR 131 „Carpaţi”. […]

Din discuţiile purtate în ziua de 15 X a.c. cu conducerea Uzinei „Steagul Roşu” Braşov, s-a desprins că nu sunt perspective de redresare, ci din contră situaţia se va agrava, astfel că la finele anului restanţa la această uzină va atinge probabil valoarea de 30 milioane lei, ceea ce reprezintă 30% din sarcinile de plan pe anul 1964 la această uzină. […]

Pe lângă cele semnalate, se mai constată că pentru unele repere cheie în executarea reparaţiilor capitale la care uzina are obligaţii contractuale faţă de M.T.Tc., schimbă destinaţia acestor repere şi le dirijează în scopul fabricaţiei de autocamioane”.

În cazul autoturismelor de teren realizate la Câmpulung-Muscel, Dumitru Simulescu a menţionat că, deşi a solicitat pentru autovehiculele deţinute de unităţile din subordinea ministerului pe care îl conducea 3000 de bendixuri pentru electromotor, 57.000 de supape de admisie şi 55.000 de supape de evacuare, pentru întregul an 1964, cererea sa a fost onorată parţial până în noiembrie 1964 doar la supape de admisie (35%) şi supape de evacuare (36%), iar în cazul bendixurilor nu s-a livrat nici unul.

Cu toate acestea, Gh. Gheorghiu-Dej a insistat pentru dezvoltarea industriei constructoare de vehicule şi, în cursul anului 1964, a analizat posibilităţile de producere, sub licenţă italiană, a autoutilitarei „Fiat 1100 T” la uzina „Autobuzul” (fostă „Tudor Vladimirescu”) din Bucureşti şi fabricarea la „Întreprinderea Metalurgică de Stat” din Câmpulung-Muscel a modelului „Fiat 1101 A Campagnola”.

Colaborarea autorităţilor române cu compania italiană presupunea punerea la dispoziţia firmei străine a 15 planuri ale fabricii din Bucureşti şi 11 planuri ale uzinei din Câmpulung-Muscel, clasificate „secret”. Era vorba despre planurile generale ale celor două uzine, „planurile reţelelor de alimentare cu apă, energie electrică, gaze, aer comprimat etc.”, precum şi „scheme ale instalaţiilor de ridicat şi transportat pe ansamblul uzinei”.

Membrii comisiei care a analizat toate documentele ce urmau să fie trimise în Italia la 26 ianuarie 1965 cunoşteau şi faptul că, luate separat, planurile solicitate de FIAT – privind amplasarea utilajelor în secţiile de fabricaţie şi listele de utilaje, cu caracteristici tehnice – nu erau secrete, însă „totalitatea lor pe ansamblul uzinei prezintă un caracter secret”. Cu toate acestea, conducerea Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini a insistat să fie pusă la dispoziţia italienilor toată documentaţia necesară „în vederea întocmirii anteproiectului şi a proiectului de organizarea fabricaţiei de autoutilitare şi autoturisme de teren în aceste uzine”.

O altă problemă descoperită de membrii comisiei respective a fost următoarea: „Menţionăm că în cadrul documentaţiei prezentate există desene privind unele utilaje cum sunt cabinele de vopsire şi uscare din cadrul vopsitoriei Uzinei Autobuzul, proiectate după modele importate din Italia (firma Olpi), care ar putea ridica probleme privind drepturile de licenţă (subl.n.)”. De aceea, membrii comisiei au propus scoaterea din documentaţia care urma să fie trimisă în Italia a celor două planuri referitoare la cabinele de vopsire şi de uscare de la uzina „Autobuzul” şi transmiterea numai a „gabaritelor interioare şi exterioare ale acestora, inclusiv caracteristicile tehnice”.

Pe nota care a însoţit raportul comisiei însărcinate să examineze documentaţia tehnică prezentată de Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini, o persoană neidentificată a consemnat cu un stilou cu cerneală albastră astfel: „La data de 27 ianuarie 1965, tovarăşul Vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri, Alexandru Drăghici, pe originalul acestei note a pus următoarea rezoluţie: «De acord»”. De aceea putem presupune că documentele stabilite de conducerea Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini au ajuns în cele din urmă la Torino, inclusiv cele referitoare la vopsitoria existentă la uzina „Autobuzul”. Nu avea nici un rost să se mai ascundă anumite secrete în condiţiile în care reprezentanţii firmei FIAT urmau să propună nişte proiecte complete de uzine atât pentru locaţia din Bucureşti, cât şi pentru cea de la Câmpulung-Muscel.

Deoarece autorităţile române au fost interesate să cunoască detalii despre autoturismul de teren „Fiat 1101 A Campagnola”, partea italiană le-a pus la dispoziţie un exemplar chiar în prima jumătate a anului 1964. După testatarea vehiculului de către Trustul Central GOSTAT, Mihai Dalea (preşedintele Consiliului Superior al Agriculturii) a întocmit la 28 septembrie 1964 o notă privind posibilităţile de utilizare a acelui vehicul în agricultura din România.

Primele negocieri pe tema respectivă au avut loc în timpul vizitei efectuate în România, în luna iulie 1964, de către inginerul Dante Giacosa (directorul departamentului de concepţie al companiei FIAT), inginerul Raschia Giotto (specialist în organizarea fabricaţiei autovehiculelor FIAT în uzinele din străinătate) şi directorul comercial Sosso Giacomo. Atunci, autorităţile române au organizat pentru cei doi ingineri italieni vizite la uzina „Autobuzul”, „Uzina de Piese Auto Colibaşi”, uzina mecanică de la Câmpulung-Muscel, fabrica „Steagul Roşu” din Braşov şi uzina de tractoare de la poalele Tâmpei.

Autoturismul de teren „Fiat 1101 A Campagnola”, testat în România (1964)

Alte discuţii între cele două părţi s-au desfăşurat la Bucureşti, în perioada 14-16 noiembrie 1964. În acel moment, reprezentanţii români au menţionat faptul că doreau „să preia licenţa de fabricaţie a autoutilitarei Fiat 1.100 cu derivatele sale (camionetă, furgonetă, sanitară etc. [)] şi a autovehiculului toutterrain Fiat Campagnola.

Aceste autovehicule urmează să fie echipate cu motorul de 1500 cm3 comun (inclusiv cutia de viteză), iar la restul subansamblelor unificarea pieselor va fi făcută la maximum admis de menţinerea unui nivel tehnic ridicat (sublinieri ale lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, realizate cu un creion cu două culori, roşu şi albastru – nota P. Opriş)”.

Interesul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej pentru autoturismul de teren italian rezultă din multitudinea de adnotări şi sublinieri, cu patru creioane colorate, pe documentul semnat la 28 septembrie 1964 de Mihai Dalea. În afară de descrierea tehnică a vehiculului, acea notă conţine următoarea situaţie comparativă: „Datorită caracteristicilor sale, autoturismul Fiat Campagnola „A” prezintă unele avantaje faţă de autoturismul I.M.S. M-461, printre care:

consumul de combustibil este mai mic cu circa 16%, ceea ce reduce cheltuielile de exploatare şi asigură o rază de acţiune mai mare (adnotarea lui Gh. Gheorghiu-Dej: fb # [foarte bine] – nota P. Opriş);

suspensia autoturismului Fiat Campagnola „A” fiind foarte bună, asigură deplasarea cu viteze mai mari pe drumuri neasfaltate;

forţa de tracţiune a cârlig, în cazul când se foloseşte reductorul de viteză, este cu circa 80% mai mare decât a autoturismului I.M.S. M-461. Datorită dispozitivului de blocare a diferenţialului din spate, se îmbunătăţeşte capacitatea de trecere în terenuri grele (umiditate ridicată, denivelări, nisip etc.) (adnotarea lui Gh. Gheorghiu-Dej: fb [foarte bine] – nota P. Opriş);

greutatea maşinii este cu circa 20% mai mică, ceea ce duce la un consum mai redus de metal;

– datorită construcţiei, maşina asigură o vizibilitate şi comoditate la conducere foarte bună, fără eforturi prea mari din partea şoferului. De asemenea, sistemul de frânare este eficient, asigurând oprirea maşinii pe 3-15 m când se deplasează cu 20-110 km/h (adnotarea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej: #nota P. Opriş).

Pe lângă aceste avantaje, autoturismul Fiat Campagnola „A”, fiind echipat cu priză de putere, şaibă pentru curea şi cârlig de tracţiune, poate fi folosit la acţionarea diferitelor maşini agricole, prin ax cardanic sau prin curea de transmisie, precum şi la transporturi, putându-se agrega cu o remorcă corespunzătoare (adnotarea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej: fi [foarte important] – nota P. Opriş). […]

Datorită echipamentelor speciale pe care le posedă, autoturismul Fiat Campagnola „A” poate avea utilizare mai largă decât autoturismul I.M.S. M-461 (sublinieri ale lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, realizate cu un creion cu două culori, albastru şi roşu – nota P. Opriş)”.

La sfârşitul notei sale, Mihai Dalea a afirmat că autoturismul de teren „Fiat 1101 A Campagnola”, echipat cu un motor Otto (63 CP), cu patru cilindri, putea fi utilizat în agricultură şi erau necesare circa 6000 de vehicule de acel tip în perioada 1966-1970.

Din calculele făcute de către specialiştii de la Comitetul de Stat al Planificării, Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini şi Ministerul Comerţului Exterior în cursul anului 1965 a rezultat suma totală de 575 de milioane de lei, necesară pentru dezvoltarea ambelor uzine româneşti şi asimilarea în fabricaţie a autoturismului „Fiat 1101 A Campagnola” şi a autoutilitarei „Fiat 1100 T” (ambele urmând să fie echipate cu un model de motor de 1500 cm3). Din suma respectivă, 133 milioane de lei trebuiau alocate pentru construcţii-montaj, iar 91 de milioane de lei valută urmau să fie cheltuite pentru importul de utilaje şi licenţa de fabricaţie a celor două modele de autovehicule. Suprafeţele de producţie trebuiau mărite cu circa 28.000 m2 (Câmpulung-Muscel), respectiv cu 23.000 m2 (Bucureşti) şi pentru Uzina Mecanică Muscel erau necesare circa 290 de utilaje noi.

Autoturismul de teren „Fiat 1101 A Campagnola”, testat în România (1964)

Specialiştii români au estimat în anul 1965 că preţul de cost al celor două modele de autovehicule italiene urma să fie cu circa 25% mai mic decât în cazul autoutilitarelor T.V. şi autoturismului de teren M-461, iar recuperarea investiţiei se putea realiza în aproximativ patru ani – dacă se ţinea cont numai de reducerea preţului de cost menţionată.

Planul referitor la semnarea cu reprezentanţii companiei FIAT a contractului de licenţă şi asistenţă tehnică (în noiembrie-decembrie 1965) şi executarea în România a lotului de vehicule „Fiat 1101 A Campagnola” din seria zero (în primul trimestru al anului 1967) a fost abandonat după decesul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej (19 martie 1965). După preluarea puterii, Nicolae Ceauşescu a dorit să ştie posibilităţile statului român cu privire la realizarea de automobile, autoutilitare, autoturisme de teren şi tractoare în România, concomitent şi a aflat la sfârşitul anului 1965 faptul că nu dispune de fonduri valutare suficiente pentru a achiziţiona licenţe de fabricaţie din străinătate pentru toate tipurile de vehicule menţionate. Acesta a fost motivul principal pentru care fabricarea de autoturisme de teren M-461 a continuat la Câmpulung-Muscel (până în anul 1975), în timp ce la Braşov se realizau tractoare sub licenţă FIAT, iar la Colibaşi se asamblau autoturisme sub licenţă Renault.

Deoarece am amintit despre fondurile valutare ale statului român, se cuvine să menţionăm o hotărâre aprobată la 14 decembrie 1965 de toţi membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R.: „Comisia valutară va examina cauzele care determină creşterea an de an a soldului nefavorabil din operaţiunile de comerţ exterior şi va prezenta propuneri pentru îmbunătăţirea situaţiei în acest domeniu (subl.n.)”. Mai mult decât atât, Aurel Vijoli (ministru de Finanţe) a precizat atunci faptul că „excedentele (bugetare – nota P. Opriş) care rezultă la noi, de fapt, sunt datorită unor lipsuri din economie; în primul rând, nu s-au făcut investiţiile cum trebuie. Nefăcându-se investiţiile, întrucât producţia este planificată, ne rămân stocuri de materiale. În afară de aceasta, în anul 1965 chiar am urmărit să creăm anumite stocuri în plus la comerţ, ca să ne vină mai uşor în 1966, pentru că ne aşteptăm că anul 1966 va fi un an greu. În fond, toată suma de 3,1 miliarde (lei, rezultată din neconsumarea integrală a alocaţiilor bugetare stabilite pentru anul 1965, mai ales la investiţii şi la credite pe termen lung pentru investiţii – nota P. Opriş) sunt stocuri. Însă aceste stocuri le luăm la socoteală şi este dată sarcină Băncii de Stat să le mobilizeze (subl.n.)”.

Deoarece deficitul din balanţa comercială a ţării urmă să crească în 1966 cu peste un miliard de lei faţă de anul care se încheia, Gheorghe Rădulescu a îndrăznit să ofere o explicaţie simplă lui Nicolae Ceauşescu: „Cred că nimeni nu poate să răspundă pe loc la treaba asta. Trist este că nici nu ne-am gândit s-o studiem. De ani de zile rezultă că situaţia se înrăutăţeşte. Aici aţi dat exemplul acesta cu Gostatul, dar industria dacă o luăm, cu cât construim obiective noi cu atât se înrăutăţeşte cursul de revenire.

Dacă ne-am lua după teoria lui Vijoli, cu cât am reduce exportul de produse finite cu atât ar fi mai bine.

Eu ce propun? Să fie însărcinat un colectiv, care să prezinte toate explicaţiile, pentru că dacă ne luăm după explicaţia lui Vijoli trebuie să scoatem din exportul nostru 30-40% din produsele finite şi astfel ne facem o situaţie financiară bună (subl.n.)”.

În şedinţa din 14 decembrie 1965, ministrul de Finanţe a explicat punctul său de vedere astfel: „În materie de comerţ exterior trebuie să facem pe negustorii: să nu vindem cu orice preţ. Însă, din cauza necesităţilor imediate, în fiecare an suntem nevoiţi să facem treaba asta (subl.n.)”. Ceea ce susţinea Aurel Vijoli era o idee corectă, însă nu se potrivea cu deciziile impuse de politicienii comunişti din considerente ideologice şi, poate, din vanitate şi prostie.

În ceea ce priveşte documentele secrete româneşti trimise în Italia în ianuarie 1965, probabil cu aprobarea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, nu putem spune absolut nimic despre soarta lor. Au fost expediate înapoi de compania italiană şi copiile acestora au devenit un obiect de studiu pentru serviciul de informaţii italian? În dosarele consultate până în prezent nu am găsit nici o urmă privind acele documente şi nici un fel de reacţie din partea politicienilor comunişti după decesul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej.

Într-o eventuală analiză a problemei respective trebuie să avem în vedere că producţia mai curând meşteşugărească de la uzina mecanică de la Câmpulung-Muscel şi uzina „Autobuzul” nu putea să creeze probleme economiei italiene, iar pentru România acele planuri nu contau deoarece înzestrarea tehnică a uzinelor respective era scăzută şi uzată moral.

Deşi se confrunta cu multe probleme economice dificile, Nicolae Ceauşescu a găsit timpul necesar să se ocupe în primăvara anului 1968 de criticarea publică, pe o altă temă, a celui care, la 19 aprilie 1954, l-a uns membru supleant al Biroului Politic al C.C. al P.M.R. Este evident faptul că Nicolae Ceauşescu a ştiut conţinutul documentului repartizat tuturor participanţilor la şedinţa respectivă şi nu a avut nici o reacţie de protest faţă de liderul suprem al unicului partid din România. În acel moment, Gheorghe Gheorghiu-Dej a afirmat că „sunt foarte numeroase cazuri – şi nu mă refer numai la cazuri de jos, ci sunt cazuri numeroase de sus şi până jos – de înăbuşire a criticii. Vor trebui cunoscute aceste cazuri şi traşi la răspundere cei care bagă pumnul în gura membrului de partid, îl împiedică să critice (subl.n.)”. Nu ştim dacă Gheorghe Gheorghiu-Dej, Nicolae Ceauşescu şi alţi politicieni comunişti participanţi la reuniunea respectivă se gândeau în acel moment şi la foştii rivali politici Lucreţiu Pătrăşcanu şi Remus Koffler, executaţi prin împuşcare în închisoarea de la Jilava cu doar două zile înainte de acea şedinţă.

Din păcate, răfuiala lui Nicolae Ceauşescu cu memoria publicului despre predecesorul său nu a rezolvat absolut nici una dintre problemele economice cu care se confrunta România la mijlocul anilor ’60 – care persistau încă din perioada în care Gheorghe Gheorghiu-Dej îşi exercita puterea absolută la Bucureşti. De exemplu, la 19 aprilie 1954, Gheorghe Stoica a menţionat una dintre cauzele crizei în care se afla comerţul exterior românesc: „Este nevoie de o reorganizare în sensul de a avea oameni care în mod activ să se ocupe cu vânzarea. Noi n-avem „vânzători” la agenţiile noastre economice (din străinătate – nota P. Opriş)(subl.n.)”. „Numai să avem ce vinde… (subl.n.)”, a spus imediat Emil Bodnăraş, conştient de faptul că Gheorghe Stoica şi alţi politicieni comunişti confundau dorinţele personale cu realitatea în care trăiau.

După un deceniu, Aurel Vijoli i-a îndemnat pe liderii comunişti români, în fruntea cărora se instalase Nicolae Ceauşescu, să aprobe nişte soluţii pentru a nu se mai vinde produse româneşti în străinătate cu preţuri derizorii sau chiar de dumping. Ministrul de Finanţe a scos în evidenţă atunci productivitatea economică foarte scăzută a sistemului comunist de conducere a societăţii. Din păcate, deşi au existat numeroase încercări, problema respectivă nu s-a putut rezolva prin cumpărarea unor licenţe de fabricaţie străine – oricât de bune erau acestea în momentul achiziţionării lor.

Despre eşecurile în economie înregistrate de politicienii comunişti a menţionat şi regretatul actor Mircea Crişan. Glumind, acesta povestea că Nicolae Ceauşescu se lăuda la congresul partidului cu producţia de oţel obţinută în România şi Bulă l-a întrerupt cu o întrebare: Tovarăşe secretar general, noi cât obţinem pentru un evreu trimis în Israel? Deranjat de intervenţia inopinată şi de întrebare, Ceauşescu a răspuns: Tovarăşe Bulă, noi discutăm despre probleme serioase! Personajul de poveste a repetat însă întrebarea şi liderul P.C.R. a spus, iritat: 10.000 de dolari. Satisfăcut de răspuns, Bulă a pus imediat o altă întrebare: Tovarăşe Ceauşescu, nu ar fi mai bine să producem evrei în loc de oţel? (Sfârşit)

Distribuie acest articol

16 COMENTARII

  1. Foarte interesant.
    Mulțumesc de efort.
    Doua complectari.
    1- piesele de schimb au fost mereu o problema în comunism. Indiferent de domeniu , erau insuficiente și cele autohtone ( asimilate , citește copiate ilegal 😀) erau și de proasta calitate.
    Insuficiente deoarece planificare aiuristica nu aloca resurse pentru dezvoltarea sectorului.
    De proasta calitate deoarece tot planificarea stabilea anual cote imposibil de realizat in practică.
    Iar lipsa concurenței , negată de însăși ideologia regimului , amplifica problemele.
    In vest producția de piese de schimb era pe același picior cu producția de bunuri. In oricare domeniu .
    Deoarece capitalismul bazat pe concurenta știa ce nu știai analfabeții nostri.
    Clientul se cucerește greu dar se pierde ușor.
    De aici logica pieselor de schimb în cantități suficiente și la calitate optima prețului de vânzare.

    2- FIAT sub conducerea lui Vittorio Valletta a avut o politică de internaționalizare extrem de agresiva. Adică exact ce a aplicat și Enrico Mattei in domeniul hidrocarburilor creând gigantul ENI.
    FIAT ” lupta ” la doua capete. Vânzare de produse finite cît mai largă , vânzarea de licențe și furnizarea întregului parc de prese, mașini unelte , necesare producției din țări străine. Inclusiv socialiste.
    Reușește în 1966 să semneze cu sovieticii mega cooperarea în domeniu auto.
    Deci ” pierderea ” românească era neimportantă pentru ei.
    Dar colosala pentru noi.
    Rusnacii știau că ce au copiat in războiul mondial din livrarea americana , inclusiv Jeep , era depășită tehnic si tehnologic. Au acordat italienilor facilități inimaginabile la noi.
    Hazlie partea cu ” secret de stat” .
    Confirma prostia conducerii și ce am bănuit mereu. Se baga la secret orice care putea dezvălui înapoierea tehnica și tehnologică.

    PS.
    Am prins Carpați și Bucegi. Primul era vai de capul lui.
    Saltul vine doar cu DAC.
    Licență germana MAN.
    Dar e făcut praf la canal.
    Că nu aveam licență pentru modelul aparte / special numit „MAN de șantier”.
    Care ” de șantier” e denumirea comuna și azi a variantelor cele mai robuste și ” călărite” camioane din lume. Indiferent de producator.
    Din astea se obțin variantele militare.

    • Pentru primele modele de autocamioane trebuie să scriu materiale separate. Primul este gata: SR-101. Urmează „Carpaţi” şi „ROMAN”. Concluzia dumneavoastră este valabilă pentru toate vehiculele menţionate.

    • Apropo de piesele de schimb pt autoturisme. Un prieten, fost coleg de facultate, plecat de 25 de ani in Japonia si ajuns in echipa manageriala la Toyota, imi spunea ca 70% din profitul companiei era planificat/realizat nu din vanzarea de autovehicule complete ci din cea a pieselor de schimb!
      Cam acelasi raport ar fi la toate celelalte mari companii din domeniu.

  2. Ați scris încă un articol foarte bun. Bancul de la sfârșit se potrivește destul de bine în contextul de atunci. Ați descris intrigăraia din cece pecere foarte bine. O strigătură din Laboratorul DSL se potrivește foarte bine, în opinia mea, cu intrigăraia din cece pecere: Carte multă nu se cere !!! Prost să fii, puterea să o ai !!!!

      • Vă mulțumesc. Mă bucur că l-ați publicat/postat. Chiar și în decembrie este bine – mult mai mult decât nepublicat.
        Vă supun atenției, din nou, întrebarea dacă ați găsit cumva, în arhiva cece pecere- la care am înțeles că aveți un oarecare acces, documente referitoare la evenimentele petrecute în Laboratorul DSL din IFA-Măgurele, în perioada decembrie 1983 – iunie 1984. De ancheta-rea acestor evenimente s-a ocupat colonel Nicolae (?) Bucur, angajat /detașat în aceea perioadă în Secția Militară a cece pecere. Arealul de răspândire al co-lonelului este prin Drumul Taberii/Piața Moghioroș – cartierul Militari. Evenimentele respective erau legate de programul (dacă s-ar putea numi așa) „Arma Laser Româ-nească”. În faza inițială a fost implicat „inițiatorul” Nicolae Ceaușescu. Nu Valentin, nu Nicu. Chiar el însuși. Mulți dintre participanți sunt și acum activi, de exemplu generalii (oficial MApN) Theodor Necșoiu și Marius Eugen Opran, unii chiar politic. Dacă îmi in-dicați o modalitate tehnică, vă pot transmite documente despre versiunea din 2017-2021 a programului „Arma Laser Românească”. Și informații, din perioada 2004 – 2021, din Agenția Spațială Română legate de acest program. Cred că ar putea rezulta un articol foarte interesant.

        • Am citit ultimul dumneavoastră comentariu de la partea întâi a acestui studiu şi am răspuns. Momentan, pentru mine este un subiect cu totul inedit. Voi căuta în arhive, ţinând cont de cronologia pe care mi-aţi indicat-o. Este singura soluţie rapidă de găsire a unor documente în arhiva partidului.
          Referitor la acest studiu, este singurul pe care l-am păstrat pentru un eveniment deosebit şi nu l-am trimis la Bucureşti imediat după ce l-am finalizat. În august am dat bunul de tipar pentru cartea care a apărut recent şi tot atunci lucram la acest studiu. Mi-a plăcut ceea ce am găsit prin arhive, aşa că voi continua pe tema vehiculelor de orice fel anul viitor.

  3. Interesant articolul.

    Deci iată că mai erau și printre ei indivizi ce înțelegeau că, cu cât socialismul produce mai puțin cu atât pagubele sunt mai mici 😃

    La chestia cu documentația fabricilor de la București Câmpulung trimise la italieni, e desigur vorba de copii. Nu știu dacă ai noștii chiar aveau nevoie să-și ia copiile înapoi de la italieni. Mai ales că utile sau nu, ele fuseseră desigur copiate de ei – exact așa cum le-ar fi copiat oricine fie și doar ca să le arhiveze. De învățat n-avea în mod cert ce să învețe de la comuniști. Fiat a construit fabricile de mașini din Polonia pentru Polski Fiat (exact în perioada aia 1964-1965) și URSS pentru Lada la sfârșitul anilor ’60. Deci știau cu precizie exact câte kopeici valorează industria auto socialistă.

    Apropos de asta, un fost coleg de pe vremea când lucram la GM acum aproape 20 de ani mi-a spus o chestie amuzantă despre despre transferul de tehnologie italiană în URSS pentru Lada. Fiat a primit la sfârșitul anilor ’40 în cadrul planului Marshall o bună parte din dispozitivele și liniile vechi de asamblare ale GM spre a-și relansa producția după război. Amicul de care spun a fost foarte implicat în joint venture-ul dintre AutoVAZ (producătorul Lada) și GM de la sfârșitul anilor ’90 ce a ținut până undeva prin anii 2000. El zicea linia de asamblare a Lada la sfârșitul anilor ’90 era practic (conceptual și funcțional vorbind) cea a GM din anii celui de a-l doilea război mondial (ce mai poate fi văzută ca machetă la muzeul GM din Sterling Heights, Michigan, până-n zilele noastre) și care fusese donată italienilor prin planul Marshall. Iar ăia la rândul lor le-o vânduseră rușilor pe bani buni ca ultimul răcnet al științei prin 1968-1970.😃

    Altfel spus Fiat transfera tehnologia anilor ’30-’40 clienților comuniști. Măcar franțujii de la Renault i-au transferat lui Pingelică ceva mai apropiat de zilele noastre – ceea ce bineînțeles n-a oprit Dacia anilor ’80 să fie mai proastă ca Lada sau Polski Fiat-ul epocii sale…

    • Pentru ca FIAT să poată transfera în URSS tehnologia primită de americani a fost necesar să obţină acordul Departamentului Comerţului în anii 1965-1966. Am găsit câteva documente în acest sens şi le-am semnalat în cartea despre licenţele de fabricaţie. Atunci se punea problema în ce măsură tehnologia respectivă putea fi utilizată de sovietici şi în scopuri militare. În cele din urmă, americanii le-au permis celor de la FIAT să exporte în URSS utilajele comandate în SUA pentru uzina de la Togliatti.

      • Mulțumesc pentru precizări. Am citit cartea dumneavoastră „Licențe străine…” acum vreo 3-4 ani imediat după ce am cumpărat-o din România, dar mărturisesc că nu-mi aminteam de detaliile menționate de dumneavoastră. Citesc cel mai mult pe avion și asta poate că ajută la scăparea multor detalii 😒.

        Ceea ce zicea Frank însă era ceva complet diferit. Liniile de asamblare Fiat din Italia anilor ’60 nu mai erau de mult cele „cu cârlige” model 1930 toamna, donate de americani prin planul Marshall, ci cele „conveyor” – mai la zi. Însă italienii le dăduseră rușilor pentru fabrica de la Toliatti vechea linie cu „cârlige”. Probabil că nu mei erau chiar cele primite de la americani model 1930, dar erau în orice caz exact pe același concept și exact la același nivel tehnologic primitiv. Iar rușii le mai foloseau la sfârșitul anilor 90 și începutul lui 2000… 😃

        • Acesta este un fragment din cartea menţionată:
          „Într-o situaţie relativ similară s-au aflat autorităţile de la Bucureşti la începutul anilor ’60, când au obţinut ajutorul companiei „FIAT” pentru a fabrica un tractor modern, precum şi autorităţile sovietice în anul 1966, după semnarea acordului de cooperare pentru realizarea sub licenţă în URSS a 600.000 autoturisme „Fiat 124”, anual, începând din 1970. O parte dintre utilajele folosite în uzinele de la Braşov şi Tolyatti (Togliatti) au provenit din Italia şi SUA, însă a fost necesară aprobarea oficialităţilor americane pentru exportul acestora deoarece anumite patente şi licenţe de fabricaţie aparţineau unor companii americane renumite, care furnizau în mod constant echipamente uzinelor „FIAT” din întreaga lume. În acelaşi timp, firma italiană era obligată de împrejurări să achite acele utilaje cu ajutorul creditelor garantate de către „Instituto Mobiliare Italiano” şi de conducerea americană a „Export-Import Bank”.
          De asemenea, în cadrul analizei istorice nu putem neglija aportul decisiv al unor bănci americane, în frunte cu „Chase Manhattam Bank”, după încheierea celui de-al doilea război mondial, pentru salvarea de la faliment a companiei italiene, sprijinul masiv primit prin intermediul Planului Marshall, precum şi acţiunile familiei Agnelli din perioada 1963-1966 pentru reorganizarea „FIAT” şi dezvoltarea eficientă în Europa (de-o parte şi de alta a Cortinei de Fier), Asia, Africa şi America de Sud”.
          Cf. Memorandum for Walt W. Rostow from John De Luca regarding U.S. trade relations with the Soviet Union and Eastern Europe. De Luca comments on the Fiat Automobile Co.-Soviet automobile plant deal. Memo. White House, Washington D.C., May 16, 1966; p. 1-2; Lyndon Baines Johnson Library; Declassified Documents Reference System. Farmington Hills, Mich.: Gale, 2012. Document Number: CK3100466006 (DDRS-275428-i1-3); Assistant Secretary of State Anthony Solomon and Deputy Assistant Secretary of State Walter Stoessel, Jr. recommend actions with regard to East-West economic policy. Points include: Soviet application for shipping service to the Great Lakes; presidential determination to make Czechoslovakia, Bulgaria, Hungary and Poland eligible for Export-Import Bank (EXIM) guarantees; an export license for the U.S.-based industry sale of a $140 million steel mill to the U.S.S.R. Memo. Department of State, Washington D.C., May 25, 1966; p. 1-4; Lyndon Baines Johnson Library; Declassified Documents Reference System. Farmington Hills, Mich.: Gale, 2012. Document Number: CK3100522000 (DDRS-286626-i1-4); Memorandum regarding U.S. policy toward an Italian request to the Export-Import Bank to finance U.S. equipment to be sent to the Fiat Automobile Co. plant in the Soviet Union. Memo. Department of State, Washington D.C., May 27, 1966; p. 1-6; Lyndon Baines Johnson Library; Declassified Documents Reference System. Farmington Hills, Mich.: Gale, 2012. Document Number: CK3100498760 (DDRS-281254-i1-6); In a letter to President Lyndon B. Johnson, Secretary of Commerce John Connor recommends that a group of Ohio steel mill equipment makers be approved a license to sell a cold rolled steel plant to the Soviet Union. This project is estimated to cost between $112 million and $140 million for technology and equipment. Letter. Department of Commerce, Washington D.C., June 30, 1966; p. 1-5; Lyndon Baines Johnson Library; Declassified Documents Reference System. Farmington Hills, Mich.: Gale, 2012. Document Number: CK3100520377 (DDRS-286337-i1-5); Memorandum to Secretary of State Dean Rusk from Douglas MacArthur II regarding an Export-Import Bank loan to finance U.S. equipment to be sent to build a Fiat automobile plant in the U.S.S.R. Memo. Department of State, Washington D.C., July 19, 1966; p. 1-6; Lyndon Baines Johnson Library; Declassified Documents Reference System. Farmington Hills, Mich.: Gale, 2012. Document Number: CK3100498766 (DDRS-281255-i1-6); Lewis Siegelbaum, Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile, Cornell University Press, Ithaca, New York, 2008, p. 89.

  4. Am mai povestit. In anul trei, prin 70, am facut practica, o luna la IMS. Am avut ocazia neplacuta de a-l cunoaste si pe directorul Naghi. Devenise o persoana legendara, pt mine insa era tipicul directorului dictator, obisnuit sa zbiere. Era si extrem de disperat pt ca nu putea sa ne pedepseasca asa cum ar fi dorit.
    Am parcurs toata linia de montaj si de fabricat chiar si motoare, lucrind in fiecare zi la alt post. Nu am fost deloc impresionat de nivelul tehnologic, din contra, vazusem deja fabrici de aviatie, IRMA, Bacau,. IMS mi s-a parut, prin comparatie, o manufactura. Si totusi era ceva, ceva care ar fi putut deveni mult mai bun. Existau deja ingineri care stiau meserie, care ar fi putut imbunatati permanent acest produs, dar se loveau de celebrul „lasa ba ca merge si asa”, sa se faca planul. Se mai loveau si de boala tipica industrie romanesti in acel timp, adica, desi existau ici-colo produse si fabrici bune, totusi nu exista, pe total, o baza performanta. Incepind cu materiale, oteluri de calitate, organe de masini, suruburi, masini unelte de precizie, etc.

    Dupa mine se exagereaza importanta licentelor, poti sa cumperi cele mai grozave licente daca nu ai materialele de baza te fotografiezi cu ele.

    • Vă mulţumesc pentru comentariu. Cam „puşcă” ideea dvs. cu concluzia de la sfârşitul studiului. Şi sunt de-abia la început. Sper ca anul viitor să prezint problemele de la automobile, autocamioane şi tractoare, altele decât cele care au fost deja expuse pe Contributors.
      La mulţi ani cu sănătate!

    • Corect! Exact asta a fost problema industriei comuniste românești: Producția cu orice preț, planul să iasă. Încercarea aia futilă și distructivă de a bea apă de la tulumba pompierească. Oamenii ăia n-au înțeles nicio clipă că nu poți face din rahat bici. Că trebuie trebuie întâi să dezvolți o mare de furnizori de produse de calitate: de la oțel, cauciuc, la adezivi, mase plastice, lubrefianți, cabluri electrice, furtune, sticlă, aparatură de bord, conectori electrici și hidraulici, etc. etc. etc. sau să fi deschis să le imporți – și să vezi dacă chiar poți fi rentabil doar ca asambleur. Industria comunistă română nu era capabilă să producă o garnitură nenorocită care să nu curgă, dar pentru aia tot se produceau cu milioanele.

      Licențele aveau sens în număr limitat și în direcții strategice, pe care după aia să ai capacitatea să le dezvolți de capul tău în mod profitabil. Problema lor a fost că au încercat să facă de toate dintr-o dată. De făcut le-au făcut de toate într-adevăr, numai că au ieșit în general prost și în pierdere…

      Poate că autorul va verifica povestea submarinului Delfinul – cel mai scump obiect de inventar al armatei române care cică ar fi fost cât pe ce să se scufunde în urma unei căderi a sistemului său hidraulic după ce tovarășii au decis utilizarea de ulei produs în țară în locul celui recomandat de muscali. Sunt convins că erau destul de capsomani să o facă. Dacă povestea e adevărată, e un exemplu perfect al heirupismului devastator al sistemului…

      • @ svejk
        Cu uleiul hidraulic ” made in RSR” pot sa confirm din propria experiență.
        Când se baga în mașini unelte cu multa hidraulica ( presiuni mari ) ieșea rahat.
        Făcea spuma ( bule) și ca urmare pompele nu ajungeau veci la presiunea nominală.
        Basca avea tot felul de impurități care uzau rapid supapele și restul instalaților.
        Cu importatul ulei hidraulic Shell nu au existat veci aceste probleme.
        ” asimilarea” socialistă prin copiere a produselor occidentale a produs exclusiv rebuturi.
        Că se baga ” al nostru” in presă hidraulica românească sau raboteza germana , motostivuitor bulgar Balkancar, era un dezastru. Nu mai funcționa nici unu la parametri nominali.

  5. Buna seara, foarte buna documentarea, instructiva. Dar, din punctul meu de vedere si al corectitudinii, trebuia sa mentionati ca IMS-ul e o copie dupa GAZ 69, care si el e inspirat copios dupa Dodge W 52 din 1943.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Ultima sa apariţie editorială: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019).

conferinte Humanitas

 

Această imagine are atributul alt gol; numele fișierului este banner-contributors-614x1024.jpg

„Despre lumea în care trăim” este o serie anuală de conferințe și dialoguri culturale şi ştiinţifice organizată la Ateneul Român de Fundaţia Humanitas Aqua Forte, în parteneriat cu Editura Humanitas și Asociația ARCCA.  La fel ca în edițiile precedente, își propune să aducă în fața publicului teme actuale, abordate de personalități publice, specialiști și cercetători recunoscuți în domeniile lor și de comunitățile științifice din care fac parte. Vezi amănunte.

 

Carte recomandată

Anexarea, în 1812, a Moldovei cuprinse între Prut și Nistru a fost, argumentează cunoscutul istoric Armand Goșu, specializat în spațiul ex-sovietic, mai curând rezultatul contextului internațional decât al negocierilor dintre delegațiile otomană și rusă la conferințele de pace de la Giurgiu și de la București. Sprijinindu-și concluziile pe documente inedite, cele mai importante dintre acestea provenind din arhivele rusești, autorul ne dezvăluie culisele diplomatice ale unor evenimente cu consecințe majore din istoria diplomației europene, de la formarea celei de-a treia coaliții antinapoleoniene și negocierea alianței ruso-otomane din 1805 până la pacea de la București, cu anexarea Basarabiei și invazia lui Napoleon în Rusia. Agenți secreți francezi călătorind de la Paris la Stambul, Damasc și Teheran; ofițeri ruși purtând mesaje confidențiale la Londra sau la Înalta Poartă; dregători otomani corupți deveniți agenți de influență ai unor puteri străine; familiile fanariote aflate în competiție spre a intra în grațiile Rusiei și a ocupa tronurile de la București și Iași – o relatare captivantă despre vremurile agitate de la începutul secolului al XIX-lea, ce au modelat traiectoria unor state pentru totdeauna și au schimbat configurația frontierelor europene. Vezi pret

 

 

 

Carte recomandată

 

Sorin Ioniță: Anul 2021 a început sub spectrul acestor incertitudini: va rezista democraţia liberală în Est, cu tot cu incipientul său stat de drept, dacă ea îşi pierde busola în Vest sub asalturi populiste? Cât de atractive sunt exemplele de proastă guvernare din jurul României, în state mici şi mari, membre UE sau doar cu aspiraţii de aderare? O vor apuca partidele româneşti pe căi alternative la proiectul european clasic al „Europei tot mai integrate“? Ce rol joacă în regiune ţările nou-membre, ca România: călăuzim noi pe vecinii noştri nemembri înspre modelul universalist european, ori ne schimbă ei pe noi, trăgându-ne la loc în zona gri a practicilor obscure de care ne-am desprins cu greu în tranziţie, sub tutelajul strict al UE şi NATO? Dar există şi o versiune optimistă a poveştii: nu cumva odată cu anul 2020 s-a încheiat de fapt „Deceniul furiei şi indignării“?

 

 

Esential HotNews

Top articole

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro