Autovehicule sovietice, cehoslovace, italiene şi britanice prezentate în România (1957-1969) (I)

Iniţierea unei analize istorice referitoare la industria constructoare de autovehicule din România, din perioada Războiului Rece, poate atrage un număr apreciabil de opinii mai mult sau mai puţin avizate şi exprimate în cele mai diferite moduri. Deoarece unele dintre acestea sunt extrem de dificil de acceptat (mai ales cele prin care se solicită imperativ adoptarea unei atitudini ideologice combative şi a unui militantism ferm în scopul criticării unor situaţii din prezent), iar din partea noastră există dorinţa de a avea în final rezultate valabile din punct de vedere ştiinţific, cercetarea pe care o desfăşurăm continuu se bazează în primul rând pe documentele păstrate în arhive şi care, adeseori, sunt inedite. De asemenea, încercăm să valorificăm mărturiile unor martori oculari credibili şi dezinteresaţi de cosmetizarea realităţilor din perioada comunistă, precum şi câteva surse de informaţii care, la prima vedere, nu atrag atenţia pentru publicul larg.

Prima noastră idee privind realizarea materialului de faţă a apărut după ce am văzut două imagini care n-au fost explicate niciodată public de autorităţile comuniste de la Bucureşti. Este vorba despre prezentarea la 25 noiembrie 1968 a unui autoturism BMC Austin Mark II lui Nicolae Ceauşescu. Ce anume doreau să obţină atunci reprezentanţii companiei britanice, în condiţiile în care la uzina de la Colibaşi începuse în vara aceluiaşi an montarea sub licenţă a modelului de autoturism franţuzesc „Renault 8”, iar în toamna anului următor trebuia să înceapă montarea de autoturisme „Renault 12”? Modelul BMC Austin era un concurent direct pentru cele franţuzeşti şi modelele importate din Cehoslovacia, Uniunea Sovietică şi Italia? Au existat şi alte propuneri analizate de autorităţile comuniste de la Bucureşti înainte de semnarea la 6 septembrie 1966 a contractului de colaborare cu reprezentanţii companiei „Renault”? Când a văzut Nicolae Ceauşescu pentru prima dată, de aproape, un „Renault 8”? Este imposibil să răspundem la aceste întrebări dacă ne uităm doar la cele două imagini, însă acestea sunt un punct de plecare pentru analiza istorică de faţă.

Unul dintre rezultatele cooperativizării forţate a agriculturii (iniţiate şi coordonate în primii ani de Ana Pauker, apoi preluată de Gheorghe Gheorghiu-Dej şi finalizată în luna martie 1962) a fost migrarea masivă a populaţiei României din mediul rural în cel urban, fără ca autorităţile de la Bucureşti să fie pregătite pentru a face faţă cu succes unui asemenea fenomen social. Astfel, 23% din numărul de cetăţeni ocupaţi cu munca în agricultură au renunţat la îndeletnicirile lor tradiţionale în perioada 1950-1969 şi au fost angajaţi în diferite unităţi economice industriale, precum şi în alte ramuri ale economiei naţionale. Forţa de muncă din agricultură a scăzut de la 74,1% (în 1950) la 51% (în 1969) din totalul celei cunoscute în întreaga economie naţională de autorităţile române. La acel proces a contribuit şi mecanizarea treptată a lucrărilor agricole printr-o creştere a numărului de tractoare şi maşini agricole utilizate în locul animalelor de tracţiune şi de povară.

Disponibilizarea forţei de muncă existente în agricultură a creat un fenomen de migraţie în interiorul ţării spre zonele cunoscute de cetăţeni pentru investiţiile făcute de autorităţi în domeniul industrial şi mediatizate chiar de regimul comunist de la Bucureşti. Din păcate, în peste 20 de ani de cercetări desfăşurate în diferite arhive din România am constatat că din dosarele cu documentele care au ajuns să fie discutate şi aprobate la cel mai înalt nivel politic din România în timpul Războiului Rece lipsesc analizele sociologice. Cum au ajuns ţăranii români (nu în sens peiorativ) să se ocupe de fabricarea de avioane, locomotive, tractoare, autovehicule şi automobile? Ce fel de mentalitate şi de comportament social au avut aceştia în perioada 1944-1989?

Deoarece nu ştim să răspundem la aceste întrebări cu exemple din studiile sociologice întocmite în România în timpul Războiului Rece, ne-am îndreptat atenţia asupra unor articole publicate în presa vremii şi a unor documente păstrate în arhive. Astfel, am aflat că, deşi războiul a continuat după lovitura de stat de la 23 august şi încheierea armistiţiului cu statele din coaliţia Naţiunilor Unite (Moscova, 12 septembrie 1944), la adunarea din 21 septembrie 1944 a Comitetului metalurgic sindical din Fabrica de avioane „SET Industrie Naţională Aeronautică” a luat cuvântul cetăţeanul Negrea. Acesta a prezentat „un caz personal care lasă să se înţeleagă nedreptăţile din trecut şi anume: timp de 7 ani de când prestează serviciul în fabrica SET, pentru prima dată îşi ia un concediu pentru munca câmpului şi întârziind peste timpul acordat de direcţiune, după prezentarea la serviciu, a făcut direcţiei fabricei o cerere în care cere să i se motiveze timpul întârziat. Direcţia fabricei expune cazul mai departe Comandamentului Militar. Comand. Militar pedepseşte pe muncitorul în cauză şi îi reţine plata celor 200 ore la care avea dreptul ca ajutor de iarnă.

Preşedintele comitetului cere să i se facă dreptate.

Majoritatea din sală cât şi comitetul aprobă în întregime şi cere susţinerea lui.

Tovarăşul Călinescu cere înlăturarea Comandantului Militar. Muncitorimea aprobă prin urale. Îndeamnă muncitorii la unire totală. Cere drepturi juste. Termină printr-o urare de biruinţă (subl.n.)”.

Cetăţeanul Negrea nu era deranjat în acel moment de încălcarea cu bună ştiinţă a îndatoririi de a se întoarce la timp la serviciu, iar tovarăşul Călinescu era preocupat de contestarea autorităţii militare din fabrică, nu de îmbunătăţirea activităţii productive, în condiţiile continuării celui de-al doilea război mondial pe teritoriul României. Comportamentul, în cazul respectiv, este caracteristic pentru persoanele iresponsabile şi aflate într-o căutare permanentă de evenimente în care să se prezinte sub formă de victime şi de judecători, concomitent, eventual în nişte scandaluri publice care le sporesc notorietatea.

La rândul lor, muncitorii de la fabrica „Malaxa” din Bucureşti s-au întrunit la 23 septembrie 1944, sub coordonarea agitatorilor fără frontiere, pentru a protesta „contra hotărârii direcţiunii făbricei de a nu acorda decât salariile propuse de Ministerul Economiei naţionale”. O altă pretenţie era tipică pentru nişte ţărani angajaţi în oraş şi care deţineau în continuare pământ în mediul rural: „concediu să se dea acuma şi nu mai târziu când încep ploile (subl.n.)”. Probabil, muncitorii respectivi erau îngrijoraţi de faptul că nu vor reuşi să-şi strângă recolta de pe propriile loturi agricole înainte de înrăutăţirea normală a condiţiilor meteorologice. Războiul nu mai exista în acel moment pentru ei şi nici regimul de ocupaţie militară instituit de autorităţile de la Moscova pe teritoriul României. Asemenea oameni erau extrem de utili pentru a distruge sistemul de valori existent în România şi pentru a institui dictatura proletariatului.

Scandalagiii, iresponsabilii şi ipocriţii de atunci considerau că este bine să se prezinte în public sub formă de victime ale ordinii sociale şi solicitau sprijinul unor revoluţionari de profesie, care fuseseră răspândiţi de autorităţile sovietice pe toate continentele. Dintr-o dată, minoritarii din rândurile unor grupuri sociale au încercat să întoarcă lumea cu susul în jos, contestând printre altele măsurile care trebuiau aplicate de diferite autorităţi împotriva celor care nu respectau îndatoririle de serviciu. Dintr-o dată, totul era putred şi trebuia să fie făcută o schimbare a sistemului politic, social, economic, militar şi diplomatic din România, astfel încât acei scandalagii să-şi impună tirania şi să răspândească pe mapamond revoluţia comunistă cu ajutorul agitatorilor fără frontiere, mai ales când aşa-zisul proces de trezire socială la realitate se derula sub protecţia Armatei Roşii.

Deloc surprinzător, îndemnurile la nesupunere civică şi contestarea sistemului de valori existent în perioada respectivă s-au întors împotriva agitatorilor comunişti care au pus mâna pe puterea politică în România în perioada 1945-1947. Autoritatea lor nu a valorat nici cât o ceapă degerată când politicienii comunişti au îndemnat masele populare să lucreze în mod eficient la locurile de muncă. De exemplu, Gheorghe Gheorghiu-Dej şi alţi politicieni comunişti români au fost extrem de nemulţumiţi în anul 1951 de problemele consemnate într-un referat de membrii unei brigăzi de partid. Aceştia au descris situaţia economică gravă existentă la Uzinele „Sovromtractor” după apariţia unui articol critic în ziarul „Scânteia”.

Documentul respectiv (pe care îl prezentăm în anexă) ne dezvăluie mentalitatea clasei muncitoare din acea unitate economică şi rezultatele haosului pe care l-au creat politicienii comunişti în scopul cuceririi puterii în România. Lupta de clasă nu adusese nici progresul economic şi nici nivelul de trai scontat, iar cetăţenii oneşti refuzau în diferite moduri să se implice în rezolvarea problemelor pe care politicienii comunişti le-au provocat prin ameninţări publice, arestări şi condamnări, prin confiscări şi naţionalizări, planificări şi alte intervenţii brutale şi abuzive în societatea românească.

Cunoscând situaţia respectivă şi având în vedere că în luna ianuarie 1952 urma să aibă loc o reformă monetară, prin care se confiscau sumele de bani deţinute mai ales de ţăranii care nu au acceptat cooperativizarea agriculturii, Gheorghe Gheorghiu-Dej, Chivu Stoica, Raia Vidraşcu, Ion Vinţe şi generalul de Securitate Gheorge Pintilie au mers la Braşov pentru pune capăt debandadei existente la uzina „Sovromtractor”.

În şedinţa desfăşurată la 3 noiembrie 1951, la sediul Comitetului Regional P.M.R. din localitate, Gheorghe Gheorghiu-Dej a vorbit pe larg despre problemele constatate şi a insistat asupra unor măsuri care trebuiau luate, astfel: „Aşa că pe toţi trebuie să ne preocupe problema de a face ca uzina aceasta în scurt timp să devină prima pe ţară. Pentru aceasta are toate condiţiile. Are utilaj… Cele câteva lipsuri care vor fi completate după oarecare timp, nu pot explica această anarhie şi dezordine. Muncitorii au club, au cantină, masa nu-i proastă, e acceptabilă, posibilităţi de câştig există… Dar dacă o să le dăm asemenea posibilităţi de câştig, cu bonuri, s-a terminat cu productivitatea muncii şi permanent o să ajungem la umflarea fondului de salarii în mod nejustificat. Nouă ne pare rău că a apărut în presă că Sovromtractor n-a îndeplinit planul pe cele trei trimestre decât cu 95%. Muncitorii de la Sovromtractor şi-au luat obligaţia să îndeplinească planul în 11 luni. Cum o să iasă cu aceasta? […]

Acest Stamate era la muncă şi salarii, dar nu s-a ocupat şi Valner, tehnolog principal pentru norme, amândoi s-au înţeles probabil şi au spus lui Pascu: «Ia fă tu treaba asta», pentru că la atelierul de şasiuri s-au întâmplat cele mai multe fapte din acestea. Tovarăşii aici n-au putut să ne spună toate cazurile, însă tovarăşii sovietici au spus că ei au toate datele cu asemenea fapte. Pe noi ne interesează, după ce am stabilit vinovaţii, să-i întrebăm: «De ce aţi procedat aşa, de ce n-aţi stabilit un plafon, cum trebuie înţeleasă umflarea fondului de salariu în mod nejustificat, de ce n-aţi controlat dacă vin sau nu să lucreze muncitorii sau numai pontează alţii pentru ei?». Deci cei care răspund pentru toate acestea trebuie cercetaţi (subl.n.)”.

Din păcate, în stenograma reuniunii nu se precizează cine anume a vorbit în numele organizaţiei de partid a uzinei, astfel încât să cunoaştem exact autorul următoarei descrieri:

„Comitetul de întreprindere este format din 9 tovarăşi.

Secretar e Braga – beţiv, fără autoritate, dar bun meseriaş.

Dumitrescu Alexandru – a fost marinar, în timpul războiului a mers pe frontul anti-sovietic până la Sevastopol. După aceea a fost la [fabrica] „Steagul Roşu”, unde a făcut diferite porcării şi a fost dat afară. În 1948 la Sovromtractor a devenit fruntaş, a fost decorat şi apoi scos din producţie şi pus la munca de partid.

Tatu – chelner, fost legionar. S-a calificat şi apoi a fost făcut activist de partid.

Secui Ştefan – tovarăşii nu-l cunosc.

Stoica Ioan – tovarăşii nu-l cunosc.

Vizitiu – este un muncitor cinstit.

Brânză – fost P.S.D.-ist.

Crişan Romulus – fost P.S.D.-ist.

Marinică – beţiv

Barna – mare chiulangiu, acum este cu întrecerile socialiste.

Orăşeanu – este un element bun, tânăr”.

Gheorghe Gheorghiu-Dej, Chivu Stoica şi generalul de Securitate Gheorge Pintilie ştiau că urma o perioadă foarte dificilă pentru cetăţenii României din cauza reformei monetare şi că o revoltă a muncitorilor de la Braşov nu se potrivea deloc cu discursurile în care se proslăvea dictatura proletariatului şi se încurajau contestările sociale. Totodată, era dificil să i se explice lui Iosif Stalin de ce muncitorii de la Braşov au vopsit la 12 decembrie 1949, în culorile drapelului naţional al României, un tractor IAR-23 („Hanomag R 40”, realizat la Braşov sub licenţă germană) şi l-au trimis cadou lui Iosif Stalin cu ocazia sărbătoririi zilei sale de naştere, iar după doi ani uzina „Sovromtractor” se afla într-o situaţie critică din punct de vedere economic.

Pentru a evita concluzia greşită potrivit căreia doar pe timpul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej s-a întâmplat un asemenea eveniment, ne-am propus să fim imparţiali şi să redăm ideile pe care Nicolae Ceauşescu le-a expus la 7 mai 1986, când acesta a anunţat destituirea imediată din funcţii a directorului general al Centralei industriale de autoturisme Piteşti-Colibaşi, a directorului părţii române în Societatea mixtă OLTCIT, a directorului cu problemele comerciale şi a contabilul-şef de la OLTCIT: „Comisia trebuie să vadă toată problema activităţii OLTCIT-ului – dar şi cu celelalte organe – pentru că preţul lui a crescut foarte mult. Sigur, este o creştere şi la francezi, dar aceasta ca urmare a nerealizării integrării – şi atunci cumpărăm mai mult de la francezi.

Preţul a crescut de la 4800 la 8800. Dar şi preţurile din ţară au crescut dublu. Nu am realizat integrarea şi atunci costul a crescut. Retribuţiile directe sunt duble. Costurile indirecte sunt de 5 ori şi ceva mai mari. Au fost angajaţi de 4 ori mai mulţi oameni decât ar fi trebuit. Până luni să luăm măsuri, să revedem toate aceste lucruri şi să reducem numărul personalului la nivelul producţiei – să nu spunem că treptat o să le dăm tuturor de lucru. Imediat trecem oamenii în alte activităţi şi să rămână la nivelul prevăzut de lege (subl.n.)”.

Ca fapt divers, în seara aceleaşi zile, echipa de fotbal „Steaua Bucureşti” a câştigat Cupa Campionilor Europeni, impunându-se în faţa echipei „FC Barcelona” pe stadionul Ramón Sánchez Pizjuán din Sevilla.

Un număr foarte mare de lucrători a avut şi uzina „Steagul Roşu” din Braşov, comparativ cu cantitatea, calitatea şi preţul autocamioanelor realizate de aceştia în anul 1955. Gheorghe Gaston Marin a declarat la 10 mai 1955 (în cursul consfătuirii Consiliului de Ajutor Economic Reciproc privind fabricarea de autocamioane în Uniunea Sovietică, Cehoslovacia, R.D.G., Ungaria, Polonia şi România) faptul că în uzina respectivă lucrau aproximativ 7500 de persoane, iar în planul anual era prevăzută realizarea a „2500-3000 buc. din care 1500 cu motoare fabricate în R.P.R.”. Acesta a fost unul dintre motivele pentru care preţul de cost al autocamionului SR-101 (ZiS-150) era prohibitiv, comparativ cu preţul de import stabilit în România pentru autovehicule similare de 3,5-4 tone realizate în alte state membre ale C.A.E.R.

Alte cauze care generau un preţ de cost foarte mare al produsului principal realizat la uzina „Steagul Roşu” erau lipsa unor maşini-unelte moderne (fabricate în Occident şi care puteau să determine o scădere a numărului de persoane angajate la uzina de la Braşov) şi uzura morală a modelului de autocamion fabricat.

Consfătuirea desfăşurată la Kremlin în după-amiaza zilei de 10 mai 1955 este importantă şi pentru informaţiile privind problemele cu care se confruntau în acel moment autorităţile din Uniunea Sovietică, R.D.G., Polonia şi Cehoslovacia în domeniul producţiei de vehicule. De exemplu, Anastas Mikoian a declarat la deschiderea şedinţei că „nu putem livra pe piaţa capitalistă dacă nu dăm producţie mai mare, de calitate mai bună şi [i]eftină. Şi în U.R.S.S. s-au făcut greşeli din acest punct de vedere; unele întreprinderi sovietice afirmau că produsele lor sunt bune şi măreau în fiecare an producţia, în timp ce s-a constatat că produsele lor erau de tipuri învechite. […]

O mare importanţă are dimensionarea producţiei. La o producţie mică nu se poate aplica nici tehnica avansată. Acest lucru se referă şi la autocamioane. Americanii au o producţie foarte mare şi au întrecut cu mult celelalte ţări capitaliste.

Ce trebuie să facă democraţiile populare? Să producă cât mai puţine tipuri şi serii cât mai mari (subl.n.)”.

La rândul său, Adam Wang (vicepreşedinte al Comitetului de Stat al Planificării din R.P. Polonă) a menţionat că autorităţile de la Varşovia aveau la dispoziţie o fabrică nouă, unde se puteau realiza anual 16.000 de autocamioane „Star 21” de 3,5 tone (nivel care nu era însă atins din cauza lipsei de tablă), iar necesităţile anuale, la nivelul ţării, erau de 40.000 de autocamioane noi. Autorităţile de la Varşovia excludeau importul masiv de vehicule pentru rezolvarea problemelor de transport pe care le aveau deoarece „nu poate fi suportat de balanţa de plăţi, cu atât mai mult cu cât pot fabrica şi singuri” (la fel ca autorităţile comuniste de la Bucureşti).

La aceeaşi reuniune au fost menţionate şi problemele înregistrate la producţia de automobile. Delegatul cehoslovac (Slama, vicepreşedinte al Comitetului de Stat al Planificării) a declarat că autorităţile de la Praga aveau în vedere sistarea producţiei unor modele mai vechi de automobile pentru a se ocupa doar de fabricarea Škodei 440 „Spartak” (40-60.000 de exemplare, anual) şi a GAZ-ului 69. De asemenea, cehoslovacii doreau să planifice un schimb de autovehicule cu Polonia (exportând Škoda 440 „Spartak” şi importând „Warszawa M20”) şi R.D.G. (autocamioane).

Anastas Mikoian a afirmat tot atunci faptul că „ZIM-ul (GAZ-12 ZIM – nota P. Opriş) are o desfacere redusă fiindcă producţia este încă mică şi scumpă, iar „Pobeda” (GAZ M-20 – nota P. Opriş) are desfacere mare”. Acele informaţii au completat declaraţia lui Vlasov (locţiitor al ministrului Construcţiilor de Camioane şi Tractoare, fost director al Fabricii de camioane ZiS din Moscova), care a precizat că autoturismele trebuiau fabricate într-o serie minimă anuală de 80-90.000 de exemplare, iar modelul de limuzină GAZ-12 ZIM trebuia produs doar în U.R.S.S. şi exportat în toate ţările aflate în sfera de influenţă sovietică.

În asemenea condiţii, prezentarea oficială la Bucureşti în luna iunie 1960 a noii limuzine ZIL-111 (în locul modelului GAZ-12 ZIM, scos din fabricaţie în acel an) a avut scopul de a provoca surprindere. Publicul din România a aflat însă la 4 şi 12 iunie 1960 doar câteva informaţii generale referitoare la „Expoziţia sovietică” organizată de autorităţi în Parcul de cultură şi odihnă „I.V. Stalin” (Herăstrău), unde urmau să fie expuse şi patru modele de automobile. Expoziţia s-a desfăşurat în perioada 19 iunie – 17 iulie şi a avut ca temă prezentarea unor „aspecte ale construcţiei bazei tehnico-materiale a comunismului, ale marilor succese dobândite de Uniunea Sovietică în dezvoltarea industriei, agriculturii, ştiinţei şi culturii şi ridicarea continuă a bunăstării poporului”. Printre produsele industriale expuse pe terenurile din imediata apropiere a pavilionului H s-au aflat „utilaje pentru industria petrolului şi industria minieră, tractoare şi maşini agricole, pompe, maşini rutiere, elicoptere, autoturisme şi autocamioane”.

Pentru a-i încuraja pe cetăţenii care locuiau în provincie să viziteze expoziţia (care s-a deschis duminică, 19 iunie, la ora 17.00 şi putea să fie vizitată zilnic, după următorul program: 11.00-21.00, respectiv 09.00-21.00 în zilele de sărbătoare), autorităţile au oferit reduceri de preţuri la biletele de tren între 50% şi 67%. Totodată, în presa de la Bucureşti din 15 iunie 1960 au fost difuzate, printre altele, primele informaţii despre una dintre limuzinele care au fost pregătite pentru acea expoziţie: modelul GAZ-M13 „Ceaika”, fabricat la uzina din Gorki şi premiat în anul 1958 la expoziţia internaţională mondială de la Bruxelles. De asemenea, pentru a-i atrage pe vizitatori au fost menţionate noul model de motocicletă I.J. (cu un motor de 350 cm³, cu doi cilindri) şi două elicoptere noi (Ka-18 şi Mi-4, care au efectuat zboruri de agrement cu vizitatorii, în fiecare după-amiază pe toată durata evenimentului, deasupra pavilionului expoziţional şi în Piaţa Scânteii).

Limuzina GAZ-M13 „Ceaika” (parcul Herăstrău, 19 iunie 1960).

În acel moment, autorităţile de la Moscova erau încântate şi pentru faptul că patru elicoptere Mi-4 au fost livrate forţelor aeriene indoneziene la 11 iunie 1960, pe aerodromul Kemayoran din Djakarta. Şi tot atunci, autorităţile de la Bucureşti i-au informat pe cetăţenii români despre greva declanşată de 3000 de muncitori la trei uzine din Birmingham ale firmei constructoare de autovehicule „British Motor Corporation” (BMC).

În dimineaţa zilei de 19 iunie, Nikita Hruşciov a tăiat cu o foarfecă panglica inaugurală şi a declarat deschisă expoziţia sovietică din capitala României, în prezenţa lui Gheorghe Gheorghiu-Dej. În ziua următoare (ora 09.00) a început în sala Congreselor din Palatul Republicii cel de-al III-lea Congres al Partidului Muncitoresc Român. Astfel, putem explica prezenţa produselor industriale sovietice la Bucureşti – expoziţia făcând parte dintr-un plan de diplomaţie culturală al autorităţilor de la Moscova, în primul rând.

Un elicopter Mi-4 deasupra pavilionului expoziţional din parcul Herăstrău. Fotografie realizată, probabil, dintr-un elicopter Ka-18, prezent la rândul său la expoziţia de la Bucureşti (iunie 1960).

Nici unul dintre politicienii participanţi la ceremonia desfăşurată în parcul Herăstrău, inclusiv A.I. Golovkin (directorul expoziţiei şi secretar general al Camerei Unionale de Comerţ a U.R.S.S.) nu a îndrăznit să menţioneze public faptul că limuzinele ZIL-111 şi GAZ-13 „Ceaika” erau fabricate pentru a fi vândute instituţiilor din statele membre ale blocului politic sovietic şi folosite doar de către membrii nomenclaturii comuniste. Cetăţenii obişnuiţi din acele state trebuiau să îşi tempereze elanul şi să se mulţumească visând la achiziţionarea unor automobile GAZ-21 „Volga” sau „Moskvici 407”, prezente la rândul lor la expoziţia de la Bucureşti. Nu toţi aveau norocul lui Dumitru Panait din Constanţa, care a câştigat un automobil GAZ-21 „Volga” la concursul special „Pronosport” din 3 iulie 1960. La sfârşitul aceleaşi luni, participanţii la concursul „Pronosport” au avut şansa să câştige unul dintre premiile suplimentare: un autoturism „Moskvici 407”.

Limuzina ZIL-111 (parcul Herăstrău din Bucureşti, 19 iunie 1960).

La jocurile de noroc din România nu erau oferite de fiecare dată automobile sub formă de premii. De exemplu, la mijlocul lunii iunie 1960 a fost organizat de Întreprinderea de Stat „Loto Pronosport” un concurs nou, intitulat „Expres olimpic” şi în care se acordau următoarele premii:

– 10 excursii la Jocurile Olimpice care urmau să se desfăşoare la Roma (în perioada 25 august – 11 septembrie 1960);

– 68 de motociclete şi scutere (la 26 iulie 1960 au fost adăugate 25 de motorete Jawa la premiile respective – foarte posibil modelul „Jawa 50 Pionýr”);

– 60 de aragaze;

– 130 de aparate de radio;

– 10 răcitoare;

– 120 de ceasornice sovietice „Pobeda”;

– 290 de garnituri de tacâmuri;

– 100 de aparate de fotografiat.

În cazul în care cetăţenii români acceptau ideea de a fi motorizaţi doar pe două roţi, aceştia aveau posibilitatea să achiziţioneze următoarele produse, cu preţuri de vânzare reduse începând de la 25 iulie 1960 astfel:

– motociclete sovietice K (motor de 175 cm³) – cu o reducere de preţ de 13,7%;

– motociclete est-germane MZ (motor de 125 cm³) – 14,2%;

– motociclete MZ (motor de 175 cm³) – 14,7%;

– motociclete MZ (motor de 250 cm³) – 14,7%;

– motociclete est-germane Simson 425 S (motor de 250 cm³) – 9%;

– motociclete est-germane IFA BK (motor de 350 cm³) – 15,1%;

– motociclete cehoslovace „Jawa” (motor de 125 cm³) – 17,4%;

– motociclete „Jawa” (motor de 175 cm³) – 14,6%;

– motociclete „Jawa” (motor de 250 cm³) – 14,8%;

– motociclete „Jawa” (motor de 350 cm³) – 15,1%;

– motociclete ungare „Danuvia” (motor de 125 cm³) – 13,8%;

– motociclete ungare „Pannonia” (motor de 250 cm³) – 13,6%;

– ataş pentru motociclete est-germane AWO – 20%;

– ataş pentru motociclete est-germane Simson – 12%;

– piese de schimb importate pentru motociclete – 15%.

Motociclete „Jawa”, prezentate la „Expoziţia industriei din Republica Cehoslovacă” (Bucureşti, 9 mai 1957).

În aceeaşi perioadă a existat şi o altă soluţie pentru a cumpăra un autoturism. Aflate în căutare de fonduri valutare care puteau fi acceptate în comerţul României cu alte state şi cu entităţi economice din străinătate, autorităţile de la Bucureşti au publicat la 14 iunie 1960 „Decretul nr. 210 privind regimul mijloacelor de plată străine, metalelor preţioase şi pietrelor preţioase”. Conform acestuia, cetăţenii români erau absolviţi de vină dacă predau statului, în termen de 60 de zile de la publicarea acelui decret, toate sumele în valută, alte mijloace de plată străine, monedele şi lingourilor de aur pe care le deţineau în ţară şi în străinătate. Predarea valutei trebuia făcută numai la unităţile Băncii de Stat a R.P. Române, iar monedele şi lingourile de aur la Întreprinderea de Comerţ de Stat „Bijuteria” sau la anumite unităţi ale Băncii de Stat a R.P. Române. În schimbul acestora se ofereau sume în lei, la preţurile şi la cursurile de cumpărare stabilite de autorităţile comuniste (evident, defavorabile pentru cetăţenii care se conformau acelui decret din teamă faţă de pedeapsa cu închisoarea sau din dorinţa de a fi printre puţinii deţinători români ai unui autoturism).

Obţinerea prin muncă a banilor necesari cumpărării unui automobil era o adevărată provocare pentru cetăţenii români care primeau un salariu mediu lunar de 900-1000 lei. Moda îmbogăţirii prin creşterea de gândaci prin bucătărie, de greieri şi lăcuste pentru schimbarea meniului cetăţenilor normali nu apăruse atunci, chiar dacă pâinea şi alte produse alimentare de strictă necesitate se distribuiau încă pe bază de cartele, la fel ca în timpul războiului. Cel mai eficient lobby din acea vreme, cu un succes fulminant era foamea, nu fantezia culinaro-ideologică a unor răsfăţaţi ai sorţii. Un supratitlu apărut la 27 iulie 1960 în ziarul „Scînteia” a fost „O brăţară de aur: meseria de crescător de animale”; nu gândaci, greieri sau lăcuste.

Preţul unui automobil şi posibilitatea de a-l achiziţiona erau două dintre problemele cu care se confruntau şi autorităţile de la Praga. După cum am menţionat în studiul de faţă, vicepreşedintele Comitetului de Stat al Planificării din Republica Cehoslovacă a declarat la 10 mai 1955 (la consfătuirea Consiliului de Ajutor Economic Reciproc privind fabricarea de autocamioane în Uniunea Sovietică, Cehoslovacia, R.D.G., Ungaria, Polonia şi România) că autorităţile de la Praga doreau să fabrice Škoda 440 „Spartak” şi GAZ-69. În acelaşi timp, cehoslovacii erau interesaţi să exporte Škoda 440 în R.P. Polonă şi să importe „Warszawa M20”.

La prima vedere, acea operaţiune de export-import nu aveau sens. Dacă ne gândim însă la faptul că autorităţile de la Praga sperau să obţină mai multe exemplare de automobile poloneze decât autoturismele Škoda pe care urmau să le trimită în ţara vecină, analiza ne conduce spre scopul urmărit de autorităţile de la Praga: satisfacerea într-o mai mare măsură a cererilor de autoturisme de pe piaţa cehoslovacă, în condiţiile în care o parte importantă din numărul de automobile Škoda şi Tatra fabricate era expediată în Occident pentru a se obţine valută forte. Cu banii respectivi se puteau achiziţiona materiile prime necesare pentru reluarea ciclului de fabricaţie a autoturismelor în Cehoslovacia. Acel sistem de export-import a fost valabil şi 12 ani mai târziu, când analiştii C.I.A. au întocmit un memorandum cu privire la „evoluţiile recente în producţia de automobile de pasageri din ţările comuniste europene” (1 noiembrie 1967).

Din punct de vedere tehnic, Škoda 440 „Spartak” era superioră în comparaţie cu „Warszawa M20” – care era de fapt GAZ M-20 „Pobeda”, model fabricat sub licenţă sovietică la Varşovia începând din anul 1951 şi care, la rândul său, a avut multe elemente de construcţie şi design preluate de sovietici de la automobilul german Opel Käpitan (model 1938). Drept urmare, autorităţile de la Praga au insistat să impună un preţ de vânzare mai mare pentru autoturismul lor, comparativ cu cel al modelului fabricat la Varşovia. În altă ordine de idei, în ambele state au existat probleme de rentabilitate economică din cauza numărului extrem de mic de automobile realizate în anul 1955: aproximativ 12.500 de exemplare în Cehsolovacia, respectiv circa 4000 de unităţi în Polonia. În acelaşi an, în R.D.G. au fost fabricate 22.200 de unităţi, în Uniunea Sovietică 107.800 de exemplare, iar în Iugoslavia doar 800 de automobile.

Automobilul Škoda 440 „Spartak”, prezentat la „Expoziţia industriei din Republica Cehoslovacă” (Bucureşti, 9 mai 1957).

În primăvara anului 1957, un exemplar Škoda 440 „Spartak” a fost trimis la Bucureşti la „Expoziţia industriei din Republica Cehoslovacă”. Printre exponate s-au mai aflat utilaje pentru industriile grea şi uşoară (de exemplu: rotori pentru turbine cu aburi de 50 MW, un convertizor pentru sinteza amoniacului, un strung orizontal cu dispozitiv de copiat, o moară cu patru valţuri, aparate de sudură, o maşină de tricotat şi un război de ţesut pneumatic, fără suveică), un aparat Röntgen cu o greutate de 2,5 kg, un aparat de radio portativ „Tesla Minor”, o maşină de curăţat cartofi, un robot de bucătărie, un spălător pentru uz casnic, un scuter ČZ 175 Čezeta (model 501, cu un motor de 172 cm³), opt motociclete („Jawa 50 Pionýr”, „Jawa 175” şi celebra „Jawa 250” – recomandată şi pentru utilizarea sa în competiţiile sportive pe teren accidentat), ţesături, confecţii, încălţăminte, produse din gablonţ, obiecte de porţelan, seturi confecţionate din cristal de Boemia, câteva piane, o orgă, jucării şi păpuşi, bere Pilsner şi diferite lichioruri.

Scuterul ČZ 175 Čezeta, prezentat la „Expoziţia industriei din Republica Cehoslovacă” (Bucureşti, 9 mai 1957).

Instalată la pavilionul H din parcul Herăstrău, expoziţia respectivă s-a desfăşurat în perioada 9-30 mai 1957 sub conducerea directorului ing. František Čihák. Din partea României, la ceremonia de deschidere au luat parte Marcel Popescu (ministrul Comerţului), Mihai Florescu (ministrul Industriei Petrolului şi Chimiei), Florian Dănălache, V. Cristache, Aurel Mălnăşan (adjunct al ministrului Afacerilor Externe), Ana Toma, Gheorghe Rădulescu şi Mihai Petri (adjuncţi ai ministrului Comerţului), Bucur Şchiopu şi C. Popescu (adjuncţi ai ministrului Agriculturii şi Silviculturii), Gheorghe D. Safer (adjunct al ministrului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor), Mihail Macavei (preşedinte de onoare al Institutului Român pentru Relaţii Culturale cu Străinătatea), Gheorghe Vasilichi (preşedintele Uniunii Naţionale a Cooperaţiei Meşteşugăreşti), Martha Abraham şi T. Cristureanu (vicepreşedinţi ai Camerei de Comerţ a R.P. Române), funcţionari superiori şi directori ai unor întreprinderi.

Din partea cehoslovacă au asistat la ceremonia de deschidere o delegaţie a Ministerului Comerţului Exterior al Republicii Cehoslovace (sosită la Bucureşti în dimineaţa zilei precedente sub conducerea lui Otto Kocour, prim viceministru al Comerţului Exterior), dr. Ivan Rohall-Ilkiv (ambasadorul Republicii Cehoslovace în România), ing. František Čihák (directorul expoziţiei), membrii corpului diplomatic şi numeroşi ziarişti.

Avionul Aero L-60 „Brigadýr” a fost unul dintre exponatele care a stârnit interesul publicului. Acesta a fost realizat în Cehoslovacia pentru a înlocui aparatul german Fieseler Fi 156 „Storch” – fabricat şi sub licenţă în Cehoslovacia (sub numele K-65 Čáp) şi care a fost o sursă de inspiraţie pentru proiectarea modelului utilitar Aero L-60. Configuraţia avionului, motorul „Praga Doris” (de 220 CP) şi rezervorul special instalat la bordul lui L-60 permiteau transportul şi împrăştierea a 340 litri de îngrăşăminte minerale sau de insectofungicide. Rezervoarele de combustibil montate în aripile mari asigurau o autonomie de zbor de trei ore şi jumătate (cu un consum de 45 litri de benzină/oră), cu o viteză de croazieră de 165 km/oră şi o viteză minimă de zbor de 60 km/oră. Acel model putea fi configurat şi ca avion sanitar sau de transport uşor (trei persoane). Un exemplar din versiunea agricolă a fost prezentat la 18 mai 1957 pe aerodromul de la Pipera, la sol şi în zbor, în cadrul „Expoziţiei industriei cehoslovace”.

După încheierea expoziţiei la 30 mai, autorităţile române au anunţat că peste 400.000 de cetăţeni au vizitat-o şi peste 50.000 de persoane au luat parte la conferinţele tehnico-ştiinţifice organizate cu acel prilej.

Pentru istoria vehiculelor fabricate în România, ziua precedentă (29 mai 1957) ar putea să fie importantă deoarece o delegaţie condusă de Ana Toma, însoţită de Mircea Bălănescu (ministru al R.P. Române acreditat la Paris), a vizitat atunci uzinele firmei „Chausson” din Asnières-sur-Seine, Gennevilliers şi Argenteuil, la invitaţia lui Joseph Marie Philippe Antoine Roos (preşedinte al consiliului de administraţie al firmei din anul 1955). Membrii delegaţiei române se aflau atunci în Franţa pentru a vizita Târgul Internaţional de Mostre de la Paris. În cercetările viitoare vom avea în vedere studierea documentelor păstrate în arhive despre vizita respectivă pentru a descoperi eventualele amănunte privind colaborarea autorităţilor de la Bucureşti cu reprezentanţii firmei „Chausson” în scopul fabricării la Braşov a familiei de autovehicule SR (131, 132, 113, 114 etc.) şi pentru importul de autocare „Chausson APH 522 Luxe” pentru Oficiul Naţional de Turism „Carpaţi” – acestea fiind utilizate intensiv, până la sfârşitul anilor ’60, pentru a-i transporta pe cetăţenii străini şi români care efectuau vizite turistice în România. (Va urma)

Raportul întocmit de membrii brigăzii de partid trimisă la Braşov în toamna anului 1951 pentru a descoperi problemele şi a analiza situaţia economică a uzinei „Sovromtractor”.

[Consemnare manu, cu creionul:]

Tov. Răutu este de acord[,] Tov. Fericeanu[,] dar să fie controlat textu[l] că sunt greşeli de maşină.

Referat cu privire la situaţia din Uzinele „Sovromtractor”

În urma sarcinii primite din partea conducerii partidului de a analiza justeţea sesizărilor făcute de către conducerea Ziarului „Scânteia” privitoare la situaţia din Uzinele „Sovromtractor” şi de a face propuneri de îmbunătăţire a muncii, s-a constatat că problemele semnalate s-au dovedit a fi reale.

În uzinele „Sovromtractor” disciplina în câmpul muncii este slabă, mai ales în secţiile principale ca Uzinaj cu şpan şi fără şpan, turnătorii etc. În timpul lucrului muncitorii discută şi râd, fără ca maiştrii şi tehnicienii – care nu au autoritate în faţa muncitorilor – să ia vreo măsură. Din cauza indisciplinei şi a lipsei de răspundere personală, rebuturile au crescut în ultimul timp îngrijorător. Astfel de la 6.425.286 lei în luna Iulie, rebuturile au crescut în luna August la 8.986.064 lei, iar în Septembrie la 9.606.016 lei. La Turnătorie au fost rebutate în ultima lună 3000 de pistoane, la care s-au făcut chiar şi unele operaţii de prelucrare. În luna Septembrie fondul de salarii a fost depăşit cu 11.019.000 lei pe uzină, din care numai Secţia Uzinaj fără şpan, cu 433 muncitori, a avut depăşire de 2.698.000 lei.

Procesul de producţie este prost organizat, din care cauză la începutul lunii sunt goluri de producţie, iar la sfârşitul lunii muncitorii sunt nevoiţi a face ore suplimentare. Astfel în luna Iulie s-au efectuat 33.857 de ore, în August 61.222 ore, iar în Septembrie 78.186 ore, ceiace (sic!) echivalează cu manopera a 48 de tractoare a ultimei luni. Planul de Stat a fost îndeplinit numai cu 89% la tonaj şi 75% pe sortimente.

Analiza făcută pe teren a scos la iveală încă o serie de lipsuri şi abateri cât şi cauzele lor.

Planificarea operativă se face birocratic, fără concordanţă între sectoarele productive, iar repartizarea la timp a materiilor prime din magazii se face uneori numai sub presiunea muncitorlor şi tehnicienilor. De asemenea nu se urmăreşte contractele încheiate cu alte întreprindere furnizoare (sic!), care livrează cu mari întârzieri comenzile, ca exemplu cazul cu ţevile mici de oţel de la „Republica”.

În procesul de fabricaţie sunt frecvente strangulări (sic!) mai ales la turnătorii, forje şi uzinaj cu şpan, secţii care au capacitate de producţie. Însă, din cauza proastei întreţineri a utilajului de la turnătorie şi forje, cât şi a lipsei de organizare a muncii producţie (sic!) se desfăşoară în salturi, cu goluri la începutul lunii şi cu eforturi mari la sfârşitul ei, când se lucrează câte 14-16 şi chiar 36 de ore fără întrerupere.

De nenumărate ori muncitorii au ridicat în adunările organizaţiilor de bază şi în şedinţele de producţie probleme importante ale organizării producţiei, făcând propuneri şi criticând aspru lipsurile. Faptul însă că cele sesizate de ei nu au fost luate în seamă, iar cei care au criticat au avut de suferit, a dus la înăbuşirea criticii, la demobilizarea muncitorilor, la neparticiparea lor la şedinţe şi la pierderea încrederii în organele de conducere. De exemplu: cazul strungarului fruntaş Karacsony Emeric, care a fost mutat la Serviciul documentaţiei, pentru a-l izola de massă.

Aparatul administrativ de conducere al uzinei este format în majoritatea lui din elementele (sic!) cu trecut dubios şi cu atitudini duşmănoase regimului. Aceste elemente, cu capacitate tehnică dealtfel, au atitudini negative faţă de îndeplinirea planului de Stat, dezorganizează în mod sistematic producţia, împingând toată răspunderea pe seama tovarăşilor sovietici, cu scopul de a creia (sic!) un curent antisovietic. Un exemplu viu, este cazul normelor umflate abuziv de maiştri în luna Septembrie. În loc să se revină la normal în urma unei muncii (sic!) de lămurire, s-a trecut brusc (în 2 ore) la tăierea lor, producând mari nemulţumiri în rândurile muncitorilor. Elementele duşmănoase din conducerea uzinei, au canalizat aceste nemulţumiri împotriva tov. sovietici.

Organizaţiile de bază nu şi-au îndeplinit rolul lor conducător şi educator al maselor, în lupta pentru îndeplinirea planului de Stat şi pentru demascarea acţiunilor duşmanului de clasă.

Alegerile Organelor de Partid, nu şi-a atins scopul de a mobiliza massa membrilor de Partid şi a celor fără de Partid, în jurul realizării planului de producţie. În adunările pentru alegerea organelor conducătoare nu s-a făcut o analiză adâncă a lipsurilor în producţie, ci membri[i] de partid s-au rezumat numai la analiza activităţii interne de partid. De exemplu, la Organizaţia de Bază Uzinaj cu şpan, cu toate lipsurile mari în muncă, din 101 membri de partid au luat cuvântul numai 11 tovarăşi, dar nici unul dintre aceştia n-a vorbit de lipsurile existente în producţie, ci doar în mod format (sic!) de cotizaţii, lipsa de la şedinţe etc.

Conţinutul muncii politice de massă are un caracter îngust, reducându-se la mobilizări pentru diferite adunări sau numai la discuţii cu caracter tehnic. În munca politică de massă este neglijată cu totul problema realizării Planului de Stat în 11 luni, Lupta pentru Pace, şi popularizarea realizărilor din U.R.S.S. şi ţara noastră.

Formele de organizare a muncii de propagandă şi agitaţie, sunt în multe locuri greşite şi în altele inexistente. Învăţământul de partid este foarte slab organizat, agitatorii nu sunt organizaţi în colective pe schimburi şi locuri de muncă, iar unii agitatori sunt numai pe hârtie. Comitetele de redacţie ale Gazetelor de perete nu sunt confirmate de Comitetul de Partid, iar agitaţia vizuală este hoatică (sic!) şi neprincipială.

Formele organizatorice, hotărâte de Plenara a V-a a C.C. al P.M.R. nu au fost aplicate în mod just, la condiţiunile specifice uzinei. O serie de organizaţii de bază, ca de exemplu Organizaţia de Bază Nr. 15 Uzinaj fără şpan, compusă din atelierele Presă, Tinichigerie, Tâmplărie, Vopsitorie şi Tapiţerie sau Organizaţia de Bază Nr. 2 compusă din atelierele Turnătorie 1, 2, 3 şi Oţelărie, nu sunt constituite pe principiul locului de muncă, nu sunt în aceiaşi (sic!) clădire şi au conducere separată. De asemenea s-a neglijat cuprinderea şi organizarea membrilor de Partid pe schimburi. Aceasta a slăbit rolul conducător al organizaţiilor de bază pe locul de muncă, a îngreunat controlul muncii şi a rupt conducerea organizaţiilor de bază de massa membrilor de Partid.

Comitetul de Partid actual nu corespunde din cauza compoziţiei sale. Secretarul Comitetului de Partid, tov. Bragă Constantin, fost maistru, este cunoscut de muncitori ca un element slab în producţie, cu o slabă calificare. În munca de Partid în afară că este incapabil, lipsit de vigilenţă şi combativitate, mai are şi o serie de abateri de la morala proletară, cari (sic!) sunt de asemenea cunoscute de muncitori. De multe ori când el trece prin anumite secţii, muncitorii fluieră în urma lui.

Ceilalţi tovarăşi din Comitetul de Partid scoşi din producţie nu sunt de meserie muncitori metalurgişti, responsabilul organizatoric şi cel cu propaganda şi agitaţia fiind chelneri iar al patrulea, muncitor necalificat.

Această compoziţie a Biroului de Partid, a făcut ca munca de partid să aibă un caracter superficial, a slăbit autoritatea Comitetului şi a îngreunat apropierea biroului de masa muncitoare.

Atitudinea împăciuitoristă a secretarului Bragă a creiat (sic!) familiarism între unii tovarăşi din conducerea sindicală şi administrativă, a tocit spiritul critic şi vigilenţa de partid, dând posibilitate elementelor duşmănoase, pătrunse în poziţiile cheie ale conducerii administrative, să saboteze producţia şi să arunce răspunderea pe seama tovarăşilor sovietici. Secretarul Bragă şi o parte din activiştii Comitetului de Partid s-au lăsat antrenaţi de aceste elemente duşmănoase, făcând o notă Comitetului de Partid Orăşenesc în care se arată că atitudinile şi măsurile luate de tovarăşii sovietici, îngreunează îndeplinirea Planului.

Aplicarea greşită a formelor de organizarea (sic!) ale Partidului, lipsa de control şi incapacitatea Comitetului de Partid, a dus la slăbirea activităţii organizaţiilor de massă, ca Sindicatul, U.T.M.-ul şi A.R.L.U.S-ul şi la inexistenţa Comitetului de Luptă pentru Pace.

În conducerea Sindicatului sunt unele elemente imorale şi incapabile, fără autoritate în massă. Din aceste cauze Comitetele de secţii şi grupele sindicale au o slabă activitate iar organizarea întrecerii socialiste este lăsată pe seama maiştrilor.

Sindicatul nu mobilizează muncitorii şi organele administrative pentru respectarea regulamentului de ordine interioară şi nu luptă pentru aplicarea contractului colectiv.

Deşi aproape jumătate din muncitorii uzinei sunt tineri, C.C. U.T.M. a trimis totuşi un organizator fără experienţă în muncă. Secretarul U.T.M. din uzină care a fost mutat disciplinar de la Odorhei pentru călcarea moralei şi pentru fraude, nu corespunde şi n-are autoritate în faţa tinerilor. Tinerii din uzină sunt indisciplinaţi şi nu răspund la chemările U.T.M.

Toate aceste lipsuri se datoresc, în mare măsură şi Comitetului de Partid Orăşenesc şi în special Comitetului de Partid Regional, care trebuia în mod special să se ocupe de Uzinele Sovromtractor.

În Comitetul de Partid Orăşenesc există o serie de elemente cu origină (sic!) şi legături familiare necorespunzătoare, care îi face (sic!) necombativi şi fără putere morală de îndrumare şi control asupra muncitorilor. Astfel, fostul responsabil cu Propaganda şi Agitaţia – schimbat de numai două săptămâni – era fiu de chiabur, iar tov. Pop, secretar cu problemele organizatorice şi tov. Roşioru Mihai, şeful secţiei organizaţiilor de partid, sunt căsătoriţi, unul cu fiică de preot, iar altul cu fiică de chiabur. Tov. Călin Gheorghe, prim secretar al Comitetului de Partid Orăşenesc, care cunoştea bine această compoziţie sesizând şi regionala, n-a luat însă poziţia hotărâtă pentru schimbarea acestor elemente. Aceasta se datoreşte comodităţii şi superficialităţii lui în muncă.

Cu toate că actualul birou regional de partid este nou, el nu s-au străduit (sic!) să cunoască situaţia din uzină, a subapreciat importanţa Sovromtractor-ului, nedând atenţie problemelor şi frământărilor existente în această uzină. Chiar secretarii regionali, recunosc că au neglijat controlul muncii, cu toate că au analizat în luna Mai şi Iunie (sic!) munca Comitetuluide Partid şi au luat hotărâri.

Activul Comitetului Regional de Partid, nu a reuşit să sesizeze şi să analizeze lipsurile mari din uzină din cauza neînsuşirii metodelor de muncă arătate în Hotărârea Plenarei a V-a a C.C. al P.M.R.

Secţia Organelor Conducătoare de Partid, Sindicat şu (sic!) de U.T.M., secţia Propagandă şi Agitaţie cât şi secţia Industrie Grea din cadrul C.C. al P.M.R. prin instructorii lor cari (sic!) au fost în mai multe rânduri la Uzinele Sovromtractor nu au supus unei analize adânci, situaţia de acolo şi n-au ajutat Comitetul Regional de Partid la luarea de măsuri.

*

În concluzie, cu actuala conducere de partid, sindicală şi administrativă nu se poate îmbunătăţi munca în această uzină. Pentru lichidarea lipsurilor arătate mai sus, propunem următoarele

MĂSURI DE LUAT:

1. Ministerul Industriei Metalurgice şi Industriei Chimice să facă un plan de introducere şi prelucrare în adâncime a regulamentelor de organizare şi funcţionare şi a regulamentului de ordine interioară, pentru a întări simţul de răspundere personală, disciplina în muncă şi respectarea ierarhică.

Conducerea Uzinelor Sovromtractor, să ia măsuri de a încadra schimburile II şi III, cu cadrele tehnice şi administrative necesare.

Aceste măsuri să fie sprijinite de organizaţiile de Partid, Sindicale şi de U.T.M.

2. Ministerul Industriei Metalurgice şi Industriei Chimice să trimită un responsabil care să instruiască colectivul uzinei pentru urmărirea şi aplicarea normelor, a tarifelor în lei, a indiciilor (sic!) tehnico-economici, cât şi a introducerii graficelor de operaţii.

3. Serviciul de Protecţia Muncii din Ministerul Industriei Metalurgice şi Industriei Chimice să instruiască şi să controleze Serviciul de Protecţie al Muncii de la Sovromtractor, pentru luarea de măsuri foarte urgente cu privire la băi, dispensar, punctele de prim ajutor şi aerisirea sectoarelor în special la turnătorie.

4. Ministerul Industriei Metalurgice şi Industriei Chimice prin organele sale să ia măsuri urgente pentru ca întreprinderile furnizoare sa (sic!) livreze la timp materialele necesare îndeplinirii planului de Stat şi să urgenteze importul utilajelor din străinătate şi livrarea utilajului de la întreprinderile din ţară.

5. Ministerul Industriei Metalurgice şi Industriei Chimice, de comun acord cu Secţia Industrie Grea a C.C. al P.M.R. şi cu Comitetul de Partid Regional, să ia măsuri organizatorice pentru înlocuirea elementelor incapabile şi duşmănoase din poziţiile cheie ale uzinei, ca: directorul Woinarovshi, Ing. şef Cionca, Directorul Administrativ Glodaru, Ing. Munteanu, şeful Secţiei Planificării operative şi alţii.

6. Uniunea Metalo-Chimică, să ajute prin instructorii săi la intensificarea şi reorganizarea întrecerii socialiste în uzină, pe baza (sic!) de angajamente concrete şi contracte socialiste de întrecere.

7. Convocarea lunară a stahanoviştilor şi a fruntaşilor muncii, în consfătuiri speciale, unde să se discute metodele sovietice de muncă, cât şi ale lor proprii, în vederea extinderii acestora.

8. Lunar să se organizeze conferinţe publice cu toţi muncitorii, cu cubiecte (sic!) în legătură cu ridicarea nivelului politic şi cultural al masselor.

9. Îmbunătăţirea activităţii de massă, prin reorganizarea clubului muncitoresc, a colţurilor roşii în secţiile mai importante, precum şi organizarea de biblioteci volante în fiecare secţie.

10. Comitetul de Partid Regional şi Orăşenesc să ia măsuri pentru ca munca politică de massă, să capete un conţinut care să desvolte în oamenii muncii mândria de a lucra la Sovromtractor, să întărească disciplina muncii şi grija faţă de avutul obştesc, să lămurească importanţa ajutorului U.R.S.S. dat ţării noastre prin Sovromuri.

11. Propunem constituirea unei redacţii corespunzătoare pentru ziarul „Tractorul” şi apariţia lui odată (sic!) pe săptămână.

12. Direcţia Generală „Sovromtractor”, să ia măsuri pentru organizarea unei expoziţii bine documentate în uzină, asupra ajutorului primit din U.R.S.S., cât li (sic!) a foloaselor obţinute în urma aplicării metodelor sovietice.

13. Înlăturarea din Comitetul de Partid al Uzinei, a elementelor incapabile şi fără perspective.

14. Să se revizuiască felul cum au fost aplicate formele organizatorice hotărâte de Plenara a V-a al (sic!) C.C. al P.M.R. la specificul întreprinderii şi să se ia măsuri pentru a asigura organizarea temeinică a organizaţiilor de bază pe locul de muncă, iar acolo unde se pretează, să se facă organizaţii de atelier şi pe schimburi.

15. Instruirea în trei seminarii a Birourilor organizaţiilor de bază de către organizatorul C.C. al P.M.R. sau de către un membru al Comitetului Regional de Partid.

16. Cunoaşterea şi scoaterea elementelor duşmănoase din rândurile membrilor de Partid şi trecerea unora care nu corespund în rândul candidaţilor.

17. Înainte de conferinţa de Partid în adunări extraordinare ale organizaţiilor de bază, să fie prelucrate aceste lipsuri, accentuând mai ales pe disciplina în viaţă de Partid şi producţie, lipsa de vigilenţă, grija de protecţia muncii şi de educare a membrilor de Partid şi a salariaţilor. În urma prelucrărilor să se ia hotărâri.

18. Pregătirea temeinică a conferinţei de partid, al cărui plan să fie prezentat C.C. al P.M.R. pentru a asigura scoaterea a iveală a tuturor lipsurilor grave existente.

19. Numirea imediată a unui organizator al C.C. al P.M.R. pe lângă Uzinele Sovromtractor.

20. Un membru al Biroului Executic (sic!) al Uniunii Metalo-Chimice, să primească sarcina de a reorganiza Comitetul de Întreprindere, Comitetele de secţii şi grupele sindicale, pe baza formelor organizatorice a organizaţiilor de bază P.M.R.

21. Instruirea prin seminarii a comitetelor de secţii şi a responsabililor de grupe sindicale, de către tovarăşii din partea Biroului Executiv al Uniunii.

22. C.C. al U.T.M. să numească la uzină un tovarăş organizator al C.C. al U.T.M. cu experienţă în muncă.

23. Reorganizarea Comitetului de U.T.M. pe întreprindere şi reorganizarea Birourilor Organizaţiilor de bază U.T.M. Cadrele ridicate în muncă să fie din uzină.

C.C. al U.T.M. să acorde o atenţie deosebită educării tineretului în spiritul disciplinei socialiste faţă de muncă şi avutul obştesc.

24. Comitetul Regional de Partid, să întărească cu elemente corespunzătoare Biroul Comitetului Orăşenesc şi aparatul său.

25. Înfiinţarea unei secţii industrie grea, compusă din trei tovarăşi în cadrul Comitetului de Partid Orăşenesc.

26. Comitetul Regional de Partid, să ajute Comitetul de Partid Orăşenesc, la reorganizarea şi întărirea activităţii A.R.L.U.S.-ului, A.S.I.T.-ului, S.R.S.C.-ului şi al Comitetului de Luptă pentru Pace.

27. Ziarul Comitetului de Partid Regional „Dru, Nou” (sic!) să popularizeze realizările din uzină, stahanoviştii şi fruntaşii în muncă şi să critice cu curaj lipsurile de organizare a muncii. În special „Drum Nou” să popularizeze ajutorul primit din partea U.R.S.S. şi să arate sistematic importanţa Sovromurilor.

28. Secţia Organelor Conducătoare de Partid, Sindicat şi de U.T.M., secţia de Propagandă şi Agitaţie şi Secţia Industrie Grea al (sic!) C.C. al P.M.R. să trimită sistematic instructorii săi, care să îndrume şi să ajute Comitetul de Partid Regional şi Orăşenesc la organizarea şi întărirea muncii.

29. Ministerul Comerţului Interior să aprovizioneze mai bine magazinele din oraşul Stalin, cu alimente raţionalizate şi neraţionalizate necesare consumului muncitorilor şi să de-a (sic!) o atenţie deosebită bunei funcţionări a cantinelor.

*

În timpul analizării muncii de pe teren, tovarăşii din conducerea Comitetului de Partid Regional şi Orăşenesc, au fost antrenaţi în munca de control, fapt care a dus la luarea unor măsuri imediate de îmbunătăţire a muncii. În cadrul unei şedinţe de birou, s-au tras concluziile analizei muncii de pe teren, unde membrii Biroului Regional de Partid au luat poziţie critică, făcând şi o serie de propuneri pentru îmbunătăţirea muncii.

Secţia Industrie Grea: Tov. Zaharia Dumitru

” ” ” Org. Conducătoare: ” Aranici

” ” ” Prop. şi Agitaţie: ” Fericeanu

Uniunea Metalo-Chimică: ” Maiorovici

Scânteia: ” Moldoveanu

Minister: ” Consil[ier]. Milu.

• Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Secţia Economică, dosar nr. 67/1950, f. 1-9.