marți, iunie 18, 2024

Autovehicule sovietice, cehoslovace, italiene şi britanice prezentate în România (1957-1969) (I)

Iniţierea unei analize istorice referitoare la industria constructoare de autovehicule din România, din perioada Războiului Rece, poate atrage un număr apreciabil de opinii mai mult sau mai puţin avizate şi exprimate în cele mai diferite moduri. Deoarece unele dintre acestea sunt extrem de dificil de acceptat (mai ales cele prin care se solicită imperativ adoptarea unei atitudini ideologice combative şi a unui militantism ferm în scopul criticării unor situaţii din prezent), iar din partea noastră există dorinţa de a avea în final rezultate valabile din punct de vedere ştiinţific, cercetarea pe care o desfăşurăm continuu se bazează în primul rând pe documentele păstrate în arhive şi care, adeseori, sunt inedite. De asemenea, încercăm să valorificăm mărturiile unor martori oculari credibili şi dezinteresaţi de cosmetizarea realităţilor din perioada comunistă, precum şi câteva surse de informaţii care, la prima vedere, nu atrag atenţia pentru publicul larg.

Prima noastră idee privind realizarea materialului de faţă a apărut după ce am văzut două imagini care n-au fost explicate niciodată public de autorităţile comuniste de la Bucureşti. Este vorba despre prezentarea la 25 noiembrie 1968 a unui autoturism BMC Austin Mark II lui Nicolae Ceauşescu. Ce anume doreau să obţină atunci reprezentanţii companiei britanice, în condiţiile în care la uzina de la Colibaşi începuse în vara aceluiaşi an montarea sub licenţă a modelului de autoturism franţuzesc „Renault 8”, iar în toamna anului următor trebuia să înceapă montarea de autoturisme „Renault 12”? Modelul BMC Austin era un concurent direct pentru cele franţuzeşti şi modelele importate din Cehoslovacia, Uniunea Sovietică şi Italia? Au existat şi alte propuneri analizate de autorităţile comuniste de la Bucureşti înainte de semnarea la 6 septembrie 1966 a contractului de colaborare cu reprezentanţii companiei „Renault”? Când a văzut Nicolae Ceauşescu pentru prima dată, de aproape, un „Renault 8”? Este imposibil să răspundem la aceste întrebări dacă ne uităm doar la cele două imagini, însă acestea sunt un punct de plecare pentru analiza istorică de faţă.

Unul dintre rezultatele cooperativizării forţate a agriculturii (iniţiate şi coordonate în primii ani de Ana Pauker, apoi preluată de Gheorghe Gheorghiu-Dej şi finalizată în luna martie 1962) a fost migrarea masivă a populaţiei României din mediul rural în cel urban, fără ca autorităţile de la Bucureşti să fie pregătite pentru a face faţă cu succes unui asemenea fenomen social. Astfel, 23% din numărul de cetăţeni ocupaţi cu munca în agricultură au renunţat la îndeletnicirile lor tradiţionale în perioada 1950-1969 şi au fost angajaţi în diferite unităţi economice industriale, precum şi în alte ramuri ale economiei naţionale. Forţa de muncă din agricultură a scăzut de la 74,1% (în 1950) la 51% (în 1969) din totalul celei cunoscute în întreaga economie naţională de autorităţile române. La acel proces a contribuit şi mecanizarea treptată a lucrărilor agricole printr-o creştere a numărului de tractoare şi maşini agricole utilizate în locul animalelor de tracţiune şi de povară.

Disponibilizarea forţei de muncă existente în agricultură a creat un fenomen de migraţie în interiorul ţării spre zonele cunoscute de cetăţeni pentru investiţiile făcute de autorităţi în domeniul industrial şi mediatizate chiar de regimul comunist de la Bucureşti. Din păcate, în peste 20 de ani de cercetări desfăşurate în diferite arhive din România am constatat că din dosarele cu documentele care au ajuns să fie discutate şi aprobate la cel mai înalt nivel politic din România în timpul Războiului Rece lipsesc analizele sociologice. Cum au ajuns ţăranii români (nu în sens peiorativ) să se ocupe de fabricarea de avioane, locomotive, tractoare, autovehicule şi automobile? Ce fel de mentalitate şi de comportament social au avut aceştia în perioada 1944-1989?

Deoarece nu ştim să răspundem la aceste întrebări cu exemple din studiile sociologice întocmite în România în timpul Războiului Rece, ne-am îndreptat atenţia asupra unor articole publicate în presa vremii şi a unor documente păstrate în arhive. Astfel, am aflat că, deşi războiul a continuat după lovitura de stat de la 23 august şi încheierea armistiţiului cu statele din coaliţia Naţiunilor Unite (Moscova, 12 septembrie 1944), la adunarea din 21 septembrie 1944 a Comitetului metalurgic sindical din Fabrica de avioane „SET Industrie Naţională Aeronautică” a luat cuvântul cetăţeanul Negrea. Acesta a prezentat „un caz personal care lasă să se înţeleagă nedreptăţile din trecut şi anume: timp de 7 ani de când prestează serviciul în fabrica SET, pentru prima dată îşi ia un concediu pentru munca câmpului şi întârziind peste timpul acordat de direcţiune, după prezentarea la serviciu, a făcut direcţiei fabricei o cerere în care cere să i se motiveze timpul întârziat. Direcţia fabricei expune cazul mai departe Comandamentului Militar. Comand. Militar pedepseşte pe muncitorul în cauză şi îi reţine plata celor 200 ore la care avea dreptul ca ajutor de iarnă.

Preşedintele comitetului cere să i se facă dreptate.

Majoritatea din sală cât şi comitetul aprobă în întregime şi cere susţinerea lui.

Tovarăşul Călinescu cere înlăturarea Comandantului Militar. Muncitorimea aprobă prin urale. Îndeamnă muncitorii la unire totală. Cere drepturi juste. Termină printr-o urare de biruinţă (subl.n.)”.

Cetăţeanul Negrea nu era deranjat în acel moment de încălcarea cu bună ştiinţă a îndatoririi de a se întoarce la timp la serviciu, iar tovarăşul Călinescu era preocupat de contestarea autorităţii militare din fabrică, nu de îmbunătăţirea activităţii productive, în condiţiile continuării celui de-al doilea război mondial pe teritoriul României. Comportamentul, în cazul respectiv, este caracteristic pentru persoanele iresponsabile şi aflate într-o căutare permanentă de evenimente în care să se prezinte sub formă de victime şi de judecători, concomitent, eventual în nişte scandaluri publice care le sporesc notorietatea.

La rândul lor, muncitorii de la fabrica „Malaxa” din Bucureşti s-au întrunit la 23 septembrie 1944, sub coordonarea agitatorilor fără frontiere, pentru a protesta „contra hotărârii direcţiunii făbricei de a nu acorda decât salariile propuse de Ministerul Economiei naţionale”. O altă pretenţie era tipică pentru nişte ţărani angajaţi în oraş şi care deţineau în continuare pământ în mediul rural: „concediu să se dea acuma şi nu mai târziu când încep ploile (subl.n.)”. Probabil, muncitorii respectivi erau îngrijoraţi de faptul că nu vor reuşi să-şi strângă recolta de pe propriile loturi agricole înainte de înrăutăţirea normală a condiţiilor meteorologice. Războiul nu mai exista în acel moment pentru ei şi nici regimul de ocupaţie militară instituit de autorităţile de la Moscova pe teritoriul României. Asemenea oameni erau extrem de utili pentru a distruge sistemul de valori existent în România şi pentru a institui dictatura proletariatului.

Scandalagiii, iresponsabilii şi ipocriţii de atunci considerau că este bine să se prezinte în public sub formă de victime ale ordinii sociale şi solicitau sprijinul unor revoluţionari de profesie, care fuseseră răspândiţi de autorităţile sovietice pe toate continentele. Dintr-o dată, minoritarii din rândurile unor grupuri sociale au încercat să întoarcă lumea cu susul în jos, contestând printre altele măsurile care trebuiau aplicate de diferite autorităţi împotriva celor care nu respectau îndatoririle de serviciu. Dintr-o dată, totul era putred şi trebuia să fie făcută o schimbare a sistemului politic, social, economic, militar şi diplomatic din România, astfel încât acei scandalagii să-şi impună tirania şi să răspândească pe mapamond revoluţia comunistă cu ajutorul agitatorilor fără frontiere, mai ales când aşa-zisul proces de trezire socială la realitate se derula sub protecţia Armatei Roşii.

Deloc surprinzător, îndemnurile la nesupunere civică şi contestarea sistemului de valori existent în perioada respectivă s-au întors împotriva agitatorilor comunişti care au pus mâna pe puterea politică în România în perioada 1945-1947. Autoritatea lor nu a valorat nici cât o ceapă degerată când politicienii comunişti au îndemnat masele populare să lucreze în mod eficient la locurile de muncă. De exemplu, Gheorghe Gheorghiu-Dej şi alţi politicieni comunişti români au fost extrem de nemulţumiţi în anul 1951 de problemele consemnate într-un referat de membrii unei brigăzi de partid. Aceştia au descris situaţia economică gravă existentă la Uzinele „Sovromtractor” după apariţia unui articol critic în ziarul „Scânteia”.

Documentul respectiv (pe care îl prezentăm în anexă) ne dezvăluie mentalitatea clasei muncitoare din acea unitate economică şi rezultatele haosului pe care l-au creat politicienii comunişti în scopul cuceririi puterii în România. Lupta de clasă nu adusese nici progresul economic şi nici nivelul de trai scontat, iar cetăţenii oneşti refuzau în diferite moduri să se implice în rezolvarea problemelor pe care politicienii comunişti le-au provocat prin ameninţări publice, arestări şi condamnări, prin confiscări şi naţionalizări, planificări şi alte intervenţii brutale şi abuzive în societatea românească.

Cunoscând situaţia respectivă şi având în vedere că în luna ianuarie 1952 urma să aibă loc o reformă monetară, prin care se confiscau sumele de bani deţinute mai ales de ţăranii care nu au acceptat cooperativizarea agriculturii, Gheorghe Gheorghiu-Dej, Chivu Stoica, Raia Vidraşcu, Ion Vinţe şi generalul de Securitate Gheorge Pintilie au mers la Braşov pentru pune capăt debandadei existente la uzina „Sovromtractor”.

În şedinţa desfăşurată la 3 noiembrie 1951, la sediul Comitetului Regional P.M.R. din localitate, Gheorghe Gheorghiu-Dej a vorbit pe larg despre problemele constatate şi a insistat asupra unor măsuri care trebuiau luate, astfel: „Aşa că pe toţi trebuie să ne preocupe problema de a face ca uzina aceasta în scurt timp să devină prima pe ţară. Pentru aceasta are toate condiţiile. Are utilaj… Cele câteva lipsuri care vor fi completate după oarecare timp, nu pot explica această anarhie şi dezordine. Muncitorii au club, au cantină, masa nu-i proastă, e acceptabilă, posibilităţi de câştig există… Dar dacă o să le dăm asemenea posibilităţi de câştig, cu bonuri, s-a terminat cu productivitatea muncii şi permanent o să ajungem la umflarea fondului de salarii în mod nejustificat. Nouă ne pare rău că a apărut în presă că Sovromtractor n-a îndeplinit planul pe cele trei trimestre decât cu 95%. Muncitorii de la Sovromtractor şi-au luat obligaţia să îndeplinească planul în 11 luni. Cum o să iasă cu aceasta? […]

Acest Stamate era la muncă şi salarii, dar nu s-a ocupat şi Valner, tehnolog principal pentru norme, amândoi s-au înţeles probabil şi au spus lui Pascu: «Ia fă tu treaba asta», pentru că la atelierul de şasiuri s-au întâmplat cele mai multe fapte din acestea. Tovarăşii aici n-au putut să ne spună toate cazurile, însă tovarăşii sovietici au spus că ei au toate datele cu asemenea fapte. Pe noi ne interesează, după ce am stabilit vinovaţii, să-i întrebăm: «De ce aţi procedat aşa, de ce n-aţi stabilit un plafon, cum trebuie înţeleasă umflarea fondului de salariu în mod nejustificat, de ce n-aţi controlat dacă vin sau nu să lucreze muncitorii sau numai pontează alţii pentru ei?». Deci cei care răspund pentru toate acestea trebuie cercetaţi (subl.n.)”.

Din păcate, în stenograma reuniunii nu se precizează cine anume a vorbit în numele organizaţiei de partid a uzinei, astfel încât să cunoaştem exact autorul următoarei descrieri:

„Comitetul de întreprindere este format din 9 tovarăşi.

Secretar e Braga – beţiv, fără autoritate, dar bun meseriaş.

Dumitrescu Alexandru – a fost marinar, în timpul războiului a mers pe frontul anti-sovietic până la Sevastopol. După aceea a fost la [fabrica] „Steagul Roşu”, unde a făcut diferite porcării şi a fost dat afară. În 1948 la Sovromtractor a devenit fruntaş, a fost decorat şi apoi scos din producţie şi pus la munca de partid.

Tatu – chelner, fost legionar. S-a calificat şi apoi a fost făcut activist de partid.

Secui Ştefan – tovarăşii nu-l cunosc.

Stoica Ioan – tovarăşii nu-l cunosc.

Vizitiu – este un muncitor cinstit.

Brânză – fost P.S.D.-ist.

Crişan Romulus – fost P.S.D.-ist.

Marinică – beţiv

Barna – mare chiulangiu, acum este cu întrecerile socialiste.

Orăşeanu – este un element bun, tânăr”.

Gheorghe Gheorghiu-Dej, Chivu Stoica şi generalul de Securitate Gheorge Pintilie ştiau că urma o perioadă foarte dificilă pentru cetăţenii României din cauza reformei monetare şi că o revoltă a muncitorilor de la Braşov nu se potrivea deloc cu discursurile în care se proslăvea dictatura proletariatului şi se încurajau contestările sociale. Totodată, era dificil să i se explice lui Iosif Stalin de ce muncitorii de la Braşov au vopsit la 12 decembrie 1949, în culorile drapelului naţional al României, un tractor IAR-23 („Hanomag R 40”, realizat la Braşov sub licenţă germană) şi l-au trimis cadou lui Iosif Stalin cu ocazia sărbătoririi zilei sale de naştere, iar după doi ani uzina „Sovromtractor” se afla într-o situaţie critică din punct de vedere economic.

Pentru a evita concluzia greşită potrivit căreia doar pe timpul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej s-a întâmplat un asemenea eveniment, ne-am propus să fim imparţiali şi să redăm ideile pe care Nicolae Ceauşescu le-a expus la 7 mai 1986, când acesta a anunţat destituirea imediată din funcţii a directorului general al Centralei industriale de autoturisme Piteşti-Colibaşi, a directorului părţii române în Societatea mixtă OLTCIT, a directorului cu problemele comerciale şi a contabilul-şef de la OLTCIT: „Comisia trebuie să vadă toată problema activităţii OLTCIT-ului – dar şi cu celelalte organe – pentru că preţul lui a crescut foarte mult. Sigur, este o creştere şi la francezi, dar aceasta ca urmare a nerealizării integrării – şi atunci cumpărăm mai mult de la francezi.

Preţul a crescut de la 4800 la 8800. Dar şi preţurile din ţară au crescut dublu. Nu am realizat integrarea şi atunci costul a crescut. Retribuţiile directe sunt duble. Costurile indirecte sunt de 5 ori şi ceva mai mari. Au fost angajaţi de 4 ori mai mulţi oameni decât ar fi trebuit. Până luni să luăm măsuri, să revedem toate aceste lucruri şi să reducem numărul personalului la nivelul producţiei – să nu spunem că treptat o să le dăm tuturor de lucru. Imediat trecem oamenii în alte activităţi şi să rămână la nivelul prevăzut de lege (subl.n.)”.

Ca fapt divers, în seara aceleaşi zile, echipa de fotbal „Steaua Bucureşti” a câştigat Cupa Campionilor Europeni, impunându-se în faţa echipei „FC Barcelona” pe stadionul Ramón Sánchez Pizjuán din Sevilla.

Un număr foarte mare de lucrători a avut şi uzina „Steagul Roşu” din Braşov, comparativ cu cantitatea, calitatea şi preţul autocamioanelor realizate de aceştia în anul 1955. Gheorghe Gaston Marin a declarat la 10 mai 1955 (în cursul consfătuirii Consiliului de Ajutor Economic Reciproc privind fabricarea de autocamioane în Uniunea Sovietică, Cehoslovacia, R.D.G., Ungaria, Polonia şi România) faptul că în uzina respectivă lucrau aproximativ 7500 de persoane, iar în planul anual era prevăzută realizarea a „2500-3000 buc. din care 1500 cu motoare fabricate în R.P.R.”. Acesta a fost unul dintre motivele pentru care preţul de cost al autocamionului SR-101 (ZiS-150) era prohibitiv, comparativ cu preţul de import stabilit în România pentru autovehicule similare de 3,5-4 tone realizate în alte state membre ale C.A.E.R.

Alte cauze care generau un preţ de cost foarte mare al produsului principal realizat la uzina „Steagul Roşu” erau lipsa unor maşini-unelte moderne (fabricate în Occident şi care puteau să determine o scădere a numărului de persoane angajate la uzina de la Braşov) şi uzura morală a modelului de autocamion fabricat.

Consfătuirea desfăşurată la Kremlin în după-amiaza zilei de 10 mai 1955 este importantă şi pentru informaţiile privind problemele cu care se confruntau în acel moment autorităţile din Uniunea Sovietică, R.D.G., Polonia şi Cehoslovacia în domeniul producţiei de vehicule. De exemplu, Anastas Mikoian a declarat la deschiderea şedinţei că „nu putem livra pe piaţa capitalistă dacă nu dăm producţie mai mare, de calitate mai bună şi [i]eftină. Şi în U.R.S.S. s-au făcut greşeli din acest punct de vedere; unele întreprinderi sovietice afirmau că produsele lor sunt bune şi măreau în fiecare an producţia, în timp ce s-a constatat că produsele lor erau de tipuri învechite. […]

O mare importanţă are dimensionarea producţiei. La o producţie mică nu se poate aplica nici tehnica avansată. Acest lucru se referă şi la autocamioane. Americanii au o producţie foarte mare şi au întrecut cu mult celelalte ţări capitaliste.

Ce trebuie să facă democraţiile populare? Să producă cât mai puţine tipuri şi serii cât mai mari (subl.n.)”.

La rândul său, Adam Wang (vicepreşedinte al Comitetului de Stat al Planificării din R.P. Polonă) a menţionat că autorităţile de la Varşovia aveau la dispoziţie o fabrică nouă, unde se puteau realiza anual 16.000 de autocamioane „Star 21” de 3,5 tone (nivel care nu era însă atins din cauza lipsei de tablă), iar necesităţile anuale, la nivelul ţării, erau de 40.000 de autocamioane noi. Autorităţile de la Varşovia excludeau importul masiv de vehicule pentru rezolvarea problemelor de transport pe care le aveau deoarece „nu poate fi suportat de balanţa de plăţi, cu atât mai mult cu cât pot fabrica şi singuri” (la fel ca autorităţile comuniste de la Bucureşti).

La aceeaşi reuniune au fost menţionate şi problemele înregistrate la producţia de automobile. Delegatul cehoslovac (Slama, vicepreşedinte al Comitetului de Stat al Planificării) a declarat că autorităţile de la Praga aveau în vedere sistarea producţiei unor modele mai vechi de automobile pentru a se ocupa doar de fabricarea Škodei 440 „Spartak” (40-60.000 de exemplare, anual) şi a GAZ-ului 69. De asemenea, cehoslovacii doreau să planifice un schimb de autovehicule cu Polonia (exportând Škoda 440 „Spartak” şi importând „Warszawa M20”) şi R.D.G. (autocamioane).

Anastas Mikoian a afirmat tot atunci faptul că „ZIM-ul (GAZ-12 ZIM – nota P. Opriş) are o desfacere redusă fiindcă producţia este încă mică şi scumpă, iar „Pobeda” (GAZ M-20 – nota P. Opriş) are desfacere mare”. Acele informaţii au completat declaraţia lui Vlasov (locţiitor al ministrului Construcţiilor de Camioane şi Tractoare, fost director al Fabricii de camioane ZiS din Moscova), care a precizat că autoturismele trebuiau fabricate într-o serie minimă anuală de 80-90.000 de exemplare, iar modelul de limuzină GAZ-12 ZIM trebuia produs doar în U.R.S.S. şi exportat în toate ţările aflate în sfera de influenţă sovietică.

În asemenea condiţii, prezentarea oficială la Bucureşti în luna iunie 1960 a noii limuzine ZIL-111 (în locul modelului GAZ-12 ZIM, scos din fabricaţie în acel an) a avut scopul de a provoca surprindere. Publicul din România a aflat însă la 4 şi 12 iunie 1960 doar câteva informaţii generale referitoare la „Expoziţia sovietică” organizată de autorităţi în Parcul de cultură şi odihnă „I.V. Stalin” (Herăstrău), unde urmau să fie expuse şi patru modele de automobile. Expoziţia s-a desfăşurat în perioada 19 iunie – 17 iulie şi a avut ca temă prezentarea unor „aspecte ale construcţiei bazei tehnico-materiale a comunismului, ale marilor succese dobândite de Uniunea Sovietică în dezvoltarea industriei, agriculturii, ştiinţei şi culturii şi ridicarea continuă a bunăstării poporului”. Printre produsele industriale expuse pe terenurile din imediata apropiere a pavilionului H s-au aflat „utilaje pentru industria petrolului şi industria minieră, tractoare şi maşini agricole, pompe, maşini rutiere, elicoptere, autoturisme şi autocamioane”.

Pentru a-i încuraja pe cetăţenii care locuiau în provincie să viziteze expoziţia (care s-a deschis duminică, 19 iunie, la ora 17.00 şi putea să fie vizitată zilnic, după următorul program: 11.00-21.00, respectiv 09.00-21.00 în zilele de sărbătoare), autorităţile au oferit reduceri de preţuri la biletele de tren între 50% şi 67%. Totodată, în presa de la Bucureşti din 15 iunie 1960 au fost difuzate, printre altele, primele informaţii despre una dintre limuzinele care au fost pregătite pentru acea expoziţie: modelul GAZ-M13 „Ceaika”, fabricat la uzina din Gorki şi premiat în anul 1958 la expoziţia internaţională mondială de la Bruxelles. De asemenea, pentru a-i atrage pe vizitatori au fost menţionate noul model de motocicletă I.J. (cu un motor de 350 cm3, cu doi cilindri) şi două elicoptere noi (Ka-18 şi Mi-4, care au efectuat zboruri de agrement cu vizitatorii, în fiecare după-amiază pe toată durata evenimentului, deasupra pavilionului expoziţional şi în Piaţa Scânteii).

Limuzina GAZ-M13 „Ceaika” (parcul Herăstrău, 19 iunie 1960).

În acel moment, autorităţile de la Moscova erau încântate şi pentru faptul că patru elicoptere Mi-4 au fost livrate forţelor aeriene indoneziene la 11 iunie 1960, pe aerodromul Kemayoran din Djakarta. Şi tot atunci, autorităţile de la Bucureşti i-au informat pe cetăţenii români despre greva declanşată de 3000 de muncitori la trei uzine din Birmingham ale firmei constructoare de autovehicule „British Motor Corporation” (BMC).

În dimineaţa zilei de 19 iunie, Nikita Hruşciov a tăiat cu o foarfecă panglica inaugurală şi a declarat deschisă expoziţia sovietică din capitala României, în prezenţa lui Gheorghe Gheorghiu-Dej. În ziua următoare (ora 09.00) a început în sala Congreselor din Palatul Republicii cel de-al III-lea Congres al Partidului Muncitoresc Român. Astfel, putem explica prezenţa produselor industriale sovietice la Bucureşti – expoziţia făcând parte dintr-un plan de diplomaţie culturală al autorităţilor de la Moscova, în primul rând.

Un elicopter Mi-4 deasupra pavilionului expoziţional din parcul Herăstrău. Fotografie realizată, probabil, dintr-un elicopter Ka-18, prezent la rândul său la expoziţia de la Bucureşti (iunie 1960).

Nici unul dintre politicienii participanţi la ceremonia desfăşurată în parcul Herăstrău, inclusiv A.I. Golovkin (directorul expoziţiei şi secretar general al Camerei Unionale de Comerţ a U.R.S.S.) nu a îndrăznit să menţioneze public faptul că limuzinele ZIL-111 şi GAZ-13 „Ceaika” erau fabricate pentru a fi vândute instituţiilor din statele membre ale blocului politic sovietic şi folosite doar de către membrii nomenclaturii comuniste. Cetăţenii obişnuiţi din acele state trebuiau să îşi tempereze elanul şi să se mulţumească visând la achiziţionarea unor automobile GAZ-21 „Volga” sau „Moskvici 407”, prezente la rândul lor la expoziţia de la Bucureşti. Nu toţi aveau norocul lui Dumitru Panait din Constanţa, care a câştigat un automobil GAZ-21 „Volga” la concursul special „Pronosport” din 3 iulie 1960. La sfârşitul aceleaşi luni, participanţii la concursul „Pronosport” au avut şansa să câştige unul dintre premiile suplimentare: un autoturism „Moskvici 407”.

Limuzina ZIL-111 (parcul Herăstrău din Bucureşti, 19 iunie 1960).

La jocurile de noroc din România nu erau oferite de fiecare dată automobile sub formă de premii. De exemplu, la mijlocul lunii iunie 1960 a fost organizat de Întreprinderea de Stat „Loto Pronosport” un concurs nou, intitulat „Expres olimpic” şi în care se acordau următoarele premii:

– 10 excursii la Jocurile Olimpice care urmau să se desfăşoare la Roma (în perioada 25 august – 11 septembrie 1960);

– 68 de motociclete şi scutere (la 26 iulie 1960 au fost adăugate 25 de motorete Jawa la premiile respective – foarte posibil modelul „Jawa 50 Pionýr”);

– 60 de aragaze;

– 130 de aparate de radio;

– 10 răcitoare;

– 120 de ceasornice sovietice „Pobeda”;

– 290 de garnituri de tacâmuri;

– 100 de aparate de fotografiat.

În cazul în care cetăţenii români acceptau ideea de a fi motorizaţi doar pe două roţi, aceştia aveau posibilitatea să achiziţioneze următoarele produse, cu preţuri de vânzare reduse începând de la 25 iulie 1960 astfel:

– motociclete sovietice K (motor de 175 cm3) – cu o reducere de preţ de 13,7%;

– motociclete est-germane MZ (motor de 125 cm3) – 14,2%;

– motociclete MZ (motor de 175 cm3) – 14,7%;

– motociclete MZ (motor de 250 cm3) – 14,7%;

– motociclete est-germane Simson 425 S (motor de 250 cm3) – 9%;

– motociclete est-germane IFA BK (motor de 350 cm3) – 15,1%;

– motociclete cehoslovace „Jawa” (motor de 125 cm3) – 17,4%;

– motociclete „Jawa” (motor de 175 cm3) – 14,6%;

– motociclete „Jawa” (motor de 250 cm3) – 14,8%;

– motociclete „Jawa” (motor de 350 cm3) – 15,1%;

– motociclete ungare „Danuvia” (motor de 125 cm3) – 13,8%;

– motociclete ungare „Pannonia” (motor de 250 cm3) – 13,6%;

– ataş pentru motociclete est-germane AWO – 20%;

– ataş pentru motociclete est-germane Simson – 12%;

– piese de schimb importate pentru motociclete – 15%.

Motociclete „Jawa”, prezentate la „Expoziţia industriei din Republica Cehoslovacă” (Bucureşti, 9 mai 1957).

În aceeaşi perioadă a existat şi o altă soluţie pentru a cumpăra un autoturism. Aflate în căutare de fonduri valutare care puteau fi acceptate în comerţul României cu alte state şi cu entităţi economice din străinătate, autorităţile de la Bucureşti au publicat la 14 iunie 1960 „Decretul nr. 210 privind regimul mijloacelor de plată străine, metalelor preţioase şi pietrelor preţioase”. Conform acestuia, cetăţenii români erau absolviţi de vină dacă predau statului, în termen de 60 de zile de la publicarea acelui decret, toate sumele în valută, alte mijloace de plată străine, monedele şi lingourilor de aur pe care le deţineau în ţară şi în străinătate. Predarea valutei trebuia făcută numai la unităţile Băncii de Stat a R.P. Române, iar monedele şi lingourile de aur la Întreprinderea de Comerţ de Stat „Bijuteria” sau la anumite unităţi ale Băncii de Stat a R.P. Române. În schimbul acestora se ofereau sume în lei, la preţurile şi la cursurile de cumpărare stabilite de autorităţile comuniste (evident, defavorabile pentru cetăţenii care se conformau acelui decret din teamă faţă de pedeapsa cu închisoarea sau din dorinţa de a fi printre puţinii deţinători români ai unui autoturism).

Obţinerea prin muncă a banilor necesari cumpărării unui automobil era o adevărată provocare pentru cetăţenii români care primeau un salariu mediu lunar de 900-1000 lei. Moda îmbogăţirii prin creşterea de gândaci prin bucătărie, de greieri şi lăcuste pentru schimbarea meniului cetăţenilor normali nu apăruse atunci, chiar dacă pâinea şi alte produse alimentare de strictă necesitate se distribuiau încă pe bază de cartele, la fel ca în timpul războiului. Cel mai eficient lobby din acea vreme, cu un succes fulminant era foamea, nu fantezia culinaro-ideologică a unor răsfăţaţi ai sorţii. Un supratitlu apărut la 27 iulie 1960 în ziarul „Scînteia” a fost „O brăţară de aur: meseria de crescător de animale”; nu gândaci, greieri sau lăcuste.

Preţul unui automobil şi posibilitatea de a-l achiziţiona erau două dintre problemele cu care se confruntau şi autorităţile de la Praga. După cum am menţionat în studiul de faţă, vicepreşedintele Comitetului de Stat al Planificării din Republica Cehoslovacă a declarat la 10 mai 1955 (la consfătuirea Consiliului de Ajutor Economic Reciproc privind fabricarea de autocamioane în Uniunea Sovietică, Cehoslovacia, R.D.G., Ungaria, Polonia şi România) că autorităţile de la Praga doreau să fabrice Škoda 440 „Spartak” şi GAZ-69. În acelaşi timp, cehoslovacii erau interesaţi să exporte Škoda 440 în R.P. Polonă şi să importe „Warszawa M20”.

La prima vedere, acea operaţiune de export-import nu aveau sens. Dacă ne gândim însă la faptul că autorităţile de la Praga sperau să obţină mai multe exemplare de automobile poloneze decât autoturismele Škoda pe care urmau să le trimită în ţara vecină, analiza ne conduce spre scopul urmărit de autorităţile de la Praga: satisfacerea într-o mai mare măsură a cererilor de autoturisme de pe piaţa cehoslovacă, în condiţiile în care o parte importantă din numărul de automobile Škoda şi Tatra fabricate era expediată în Occident pentru a se obţine valută forte. Cu banii respectivi se puteau achiziţiona materiile prime necesare pentru reluarea ciclului de fabricaţie a autoturismelor în Cehoslovacia. Acel sistem de export-import a fost valabil şi 12 ani mai târziu, când analiştii C.I.A. au întocmit un memorandum cu privire la „evoluţiile recente în producţia de automobile de pasageri din ţările comuniste europene” (1 noiembrie 1967).

Din punct de vedere tehnic, Škoda 440 „Spartak” era superioră în comparaţie cu „Warszawa M20” – care era de fapt GAZ M-20 „Pobeda”, model fabricat sub licenţă sovietică la Varşovia începând din anul 1951 şi care, la rândul său, a avut multe elemente de construcţie şi design preluate de sovietici de la automobilul german Opel Käpitan (model 1938). Drept urmare, autorităţile de la Praga au insistat să impună un preţ de vânzare mai mare pentru autoturismul lor, comparativ cu cel al modelului fabricat la Varşovia. În altă ordine de idei, în ambele state au existat probleme de rentabilitate economică din cauza numărului extrem de mic de automobile realizate în anul 1955: aproximativ 12.500 de exemplare în Cehsolovacia, respectiv circa 4000 de unităţi în Polonia. În acelaşi an, în R.D.G. au fost fabricate 22.200 de unităţi, în Uniunea Sovietică 107.800 de exemplare, iar în Iugoslavia doar 800 de automobile.

Automobilul Škoda 440 „Spartak”, prezentat la „Expoziţia industriei din Republica Cehoslovacă” (Bucureşti, 9 mai 1957).

În primăvara anului 1957, un exemplar Škoda 440 „Spartak” a fost trimis la Bucureşti la „Expoziţia industriei din Republica Cehoslovacă”. Printre exponate s-au mai aflat utilaje pentru industriile grea şi uşoară (de exemplu: rotori pentru turbine cu aburi de 50 MW, un convertizor pentru sinteza amoniacului, un strung orizontal cu dispozitiv de copiat, o moară cu patru valţuri, aparate de sudură, o maşină de tricotat şi un război de ţesut pneumatic, fără suveică), un aparat Röntgen cu o greutate de 2,5 kg, un aparat de radio portativ „Tesla Minor”, o maşină de curăţat cartofi, un robot de bucătărie, un spălător pentru uz casnic, un scuter ČZ 175 Čezeta (model 501, cu un motor de 172 cm3), opt motociclete („Jawa 50 Pionýr”, „Jawa 175” şi celebra „Jawa 250” – recomandată şi pentru utilizarea sa în competiţiile sportive pe teren accidentat), ţesături, confecţii, încălţăminte, produse din gablonţ, obiecte de porţelan, seturi confecţionate din cristal de Boemia, câteva piane, o orgă, jucării şi păpuşi, bere Pilsner şi diferite lichioruri.

Scuterul ČZ 175 Čezeta, prezentat la „Expoziţia industriei din Republica Cehoslovacă” (Bucureşti, 9 mai 1957).

Instalată la pavilionul H din parcul Herăstrău, expoziţia respectivă s-a desfăşurat în perioada 9-30 mai 1957 sub conducerea directorului ing. František Čihák. Din partea României, la ceremonia de deschidere au luat parte Marcel Popescu (ministrul Comerţului), Mihai Florescu (ministrul Industriei Petrolului şi Chimiei), Florian Dănălache, V. Cristache, Aurel Mălnăşan (adjunct al ministrului Afacerilor Externe), Ana Toma, Gheorghe Rădulescu şi Mihai Petri (adjuncţi ai ministrului Comerţului), Bucur Şchiopu şi C. Popescu (adjuncţi ai ministrului Agriculturii şi Silviculturii), Gheorghe D. Safer (adjunct al ministrului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor), Mihail Macavei (preşedinte de onoare al Institutului Român pentru Relaţii Culturale cu Străinătatea), Gheorghe Vasilichi (preşedintele Uniunii Naţionale a Cooperaţiei Meşteşugăreşti), Martha Abraham şi T. Cristureanu (vicepreşedinţi ai Camerei de Comerţ a R.P. Române), funcţionari superiori şi directori ai unor întreprinderi.

Din partea cehoslovacă au asistat la ceremonia de deschidere o delegaţie a Ministerului Comerţului Exterior al Republicii Cehoslovace (sosită la Bucureşti în dimineaţa zilei precedente sub conducerea lui Otto Kocour, prim viceministru al Comerţului Exterior), dr. Ivan Rohall-Ilkiv (ambasadorul Republicii Cehoslovace în România), ing. František Čihák (directorul expoziţiei), membrii corpului diplomatic şi numeroşi ziarişti.

Avionul Aero L-60 „Brigadýr” a fost unul dintre exponatele care a stârnit interesul publicului. Acesta a fost realizat în Cehoslovacia pentru a înlocui aparatul german Fieseler Fi 156 „Storch” – fabricat şi sub licenţă în Cehoslovacia (sub numele K-65 Čáp) şi care a fost o sursă de inspiraţie pentru proiectarea modelului utilitar Aero L-60. Configuraţia avionului, motorul „Praga Doris” (de 220 CP) şi rezervorul special instalat la bordul lui L-60 permiteau transportul şi împrăştierea a 340 litri de îngrăşăminte minerale sau de insectofungicide. Rezervoarele de combustibil montate în aripile mari asigurau o autonomie de zbor de trei ore şi jumătate (cu un consum de 45 litri de benzină/oră), cu o viteză de croazieră de 165 km/oră şi o viteză minimă de zbor de 60 km/oră. Acel model putea fi configurat şi ca avion sanitar sau de transport uşor (trei persoane). Un exemplar din versiunea agricolă a fost prezentat la 18 mai 1957 pe aerodromul de la Pipera, la sol şi în zbor, în cadrul „Expoziţiei industriei cehoslovace”.

După încheierea expoziţiei la 30 mai, autorităţile române au anunţat că peste 400.000 de cetăţeni au vizitat-o şi peste 50.000 de persoane au luat parte la conferinţele tehnico-ştiinţifice organizate cu acel prilej.

Pentru istoria vehiculelor fabricate în România, ziua precedentă (29 mai 1957) ar putea să fie importantă deoarece o delegaţie condusă de Ana Toma, însoţită de Mircea Bălănescu (ministru al R.P. Române acreditat la Paris), a vizitat atunci uzinele firmei „Chausson” din Asnières-sur-Seine, Gennevilliers şi Argenteuil, la invitaţia lui Joseph Marie Philippe Antoine Roos (preşedinte al consiliului de administraţie al firmei din anul 1955). Membrii delegaţiei române se aflau atunci în Franţa pentru a vizita Târgul Internaţional de Mostre de la Paris. În cercetările viitoare vom avea în vedere studierea documentelor păstrate în arhive despre vizita respectivă pentru a descoperi eventualele amănunte privind colaborarea autorităţilor de la Bucureşti cu reprezentanţii firmei „Chausson” în scopul fabricării la Braşov a familiei de autovehicule SR (131, 132, 113, 114 etc.) şi pentru importul de autocare „Chausson APH 522 Luxe” pentru Oficiul Naţional de Turism „Carpaţi” – acestea fiind utilizate intensiv, până la sfârşitul anilor ’60, pentru a-i transporta pe cetăţenii străini şi români care efectuau vizite turistice în România. (Va urma)

Raportul întocmit de membrii brigăzii de partid trimisă la Braşov în toamna anului 1951 pentru a descoperi problemele şi a analiza situaţia economică a uzinei „Sovromtractor”.

[Consemnare manu, cu creionul:]

Tov. Răutu este de acord[,] Tov. Fericeanu[,] dar să fie controlat textu[l] că sunt greşeli de maşină.

Referat cu privire la situaţia din Uzinele „Sovromtractor”

În urma sarcinii primite din partea conducerii partidului de a analiza justeţea sesizărilor făcute de către conducerea Ziarului „Scânteia” privitoare la situaţia din Uzinele „Sovromtractor” şi de a face propuneri de îmbunătăţire a muncii, s-a constatat că problemele semnalate s-au dovedit a fi reale.

În uzinele „Sovromtractor” disciplina în câmpul muncii este slabă, mai ales în secţiile principale ca Uzinaj cu şpan şi fără şpan, turnătorii etc. În timpul lucrului muncitorii discută şi râd, fără ca maiştrii şi tehnicienii – care nu au autoritate în faţa muncitorilor – să ia vreo măsură. Din cauza indisciplinei şi a lipsei de răspundere personală, rebuturile au crescut în ultimul timp îngrijorător. Astfel de la 6.425.286 lei în luna Iulie, rebuturile au crescut în luna August la 8.986.064 lei, iar în Septembrie la 9.606.016 lei. La Turnătorie au fost rebutate în ultima lună 3000 de pistoane, la care s-au făcut chiar şi unele operaţii de prelucrare. În luna Septembrie fondul de salarii a fost depăşit cu 11.019.000 lei pe uzină, din care numai Secţia Uzinaj fără şpan, cu 433 muncitori, a avut depăşire de 2.698.000 lei.

Procesul de producţie este prost organizat, din care cauză la începutul lunii sunt goluri de producţie, iar la sfârşitul lunii muncitorii sunt nevoiţi a face ore suplimentare. Astfel în luna Iulie s-au efectuat 33.857 de ore, în August 61.222 ore, iar în Septembrie 78.186 ore, ceiace (sic!) echivalează cu manopera a 48 de tractoare a ultimei luni. Planul de Stat a fost îndeplinit numai cu 89% la tonaj şi 75% pe sortimente.

Analiza făcută pe teren a scos la iveală încă o serie de lipsuri şi abateri cât şi cauzele lor.

Planificarea operativă se face birocratic, fără concordanţă între sectoarele productive, iar repartizarea la timp a materiilor prime din magazii se face uneori numai sub presiunea muncitorlor şi tehnicienilor. De asemenea nu se urmăreşte contractele încheiate cu alte întreprindere furnizoare (sic!), care livrează cu mari întârzieri comenzile, ca exemplu cazul cu ţevile mici de oţel de la „Republica”.

În procesul de fabricaţie sunt frecvente strangulări (sic!) mai ales la turnătorii, forje şi uzinaj cu şpan, secţii care au capacitate de producţie. Însă, din cauza proastei întreţineri a utilajului de la turnătorie şi forje, cât şi a lipsei de organizare a muncii producţie (sic!) se desfăşoară în salturi, cu goluri la începutul lunii şi cu eforturi mari la sfârşitul ei, când se lucrează câte 14-16 şi chiar 36 de ore fără întrerupere.

De nenumărate ori muncitorii au ridicat în adunările organizaţiilor de bază şi în şedinţele de producţie probleme importante ale organizării producţiei, făcând propuneri şi criticând aspru lipsurile. Faptul însă că cele sesizate de ei nu au fost luate în seamă, iar cei care au criticat au avut de suferit, a dus la înăbuşirea criticii, la demobilizarea muncitorilor, la neparticiparea lor la şedinţe şi la pierderea încrederii în organele de conducere. De exemplu: cazul strungarului fruntaş Karacsony Emeric, care a fost mutat la Serviciul documentaţiei, pentru a-l izola de massă.

Aparatul administrativ de conducere al uzinei este format în majoritatea lui din elementele (sic!) cu trecut dubios şi cu atitudini duşmănoase regimului. Aceste elemente, cu capacitate tehnică dealtfel, au atitudini negative faţă de îndeplinirea planului de Stat, dezorganizează în mod sistematic producţia, împingând toată răspunderea pe seama tovarăşilor sovietici, cu scopul de a creia (sic!) un curent antisovietic. Un exemplu viu, este cazul normelor umflate abuziv de maiştri în luna Septembrie. În loc să se revină la normal în urma unei muncii (sic!) de lămurire, s-a trecut brusc (în 2 ore) la tăierea lor, producând mari nemulţumiri în rândurile muncitorilor. Elementele duşmănoase din conducerea uzinei, au canalizat aceste nemulţumiri împotriva tov. sovietici.

Organizaţiile de bază nu şi-au îndeplinit rolul lor conducător şi educator al maselor, în lupta pentru îndeplinirea planului de Stat şi pentru demascarea acţiunilor duşmanului de clasă.

Alegerile Organelor de Partid, nu şi-a atins scopul de a mobiliza massa membrilor de Partid şi a celor fără de Partid, în jurul realizării planului de producţie. În adunările pentru alegerea organelor conducătoare nu s-a făcut o analiză adâncă a lipsurilor în producţie, ci membri[i] de partid s-au rezumat numai la analiza activităţii interne de partid. De exemplu, la Organizaţia de Bază Uzinaj cu şpan, cu toate lipsurile mari în muncă, din 101 membri de partid au luat cuvântul numai 11 tovarăşi, dar nici unul dintre aceştia n-a vorbit de lipsurile existente în producţie, ci doar în mod format (sic!) de cotizaţii, lipsa de la şedinţe etc.

Conţinutul muncii politice de massă are un caracter îngust, reducându-se la mobilizări pentru diferite adunări sau numai la discuţii cu caracter tehnic. În munca politică de massă este neglijată cu totul problema realizării Planului de Stat în 11 luni, Lupta pentru Pace, şi popularizarea realizărilor din U.R.S.S. şi ţara noastră.

Formele de organizare a muncii de propagandă şi agitaţie, sunt în multe locuri greşite şi în altele inexistente. Învăţământul de partid este foarte slab organizat, agitatorii nu sunt organizaţi în colective pe schimburi şi locuri de muncă, iar unii agitatori sunt numai pe hârtie. Comitetele de redacţie ale Gazetelor de perete nu sunt confirmate de Comitetul de Partid, iar agitaţia vizuală este hoatică (sic!) şi neprincipială.

Formele organizatorice, hotărâte de Plenara a V-a a C.C. al P.M.R. nu au fost aplicate în mod just, la condiţiunile specifice uzinei. O serie de organizaţii de bază, ca de exemplu Organizaţia de Bază Nr. 15 Uzinaj fără şpan, compusă din atelierele Presă, Tinichigerie, Tâmplărie, Vopsitorie şi Tapiţerie sau Organizaţia de Bază Nr. 2 compusă din atelierele Turnătorie 1, 2, 3 şi Oţelărie, nu sunt constituite pe principiul locului de muncă, nu sunt în aceiaşi (sic!) clădire şi au conducere separată. De asemenea s-a neglijat cuprinderea şi organizarea membrilor de Partid pe schimburi. Aceasta a slăbit rolul conducător al organizaţiilor de bază pe locul de muncă, a îngreunat controlul muncii şi a rupt conducerea organizaţiilor de bază de massa membrilor de Partid.

Comitetul de Partid actual nu corespunde din cauza compoziţiei sale. Secretarul Comitetului de Partid, tov. Bragă Constantin, fost maistru, este cunoscut de muncitori ca un element slab în producţie, cu o slabă calificare. În munca de Partid în afară că este incapabil, lipsit de vigilenţă şi combativitate, mai are şi o serie de abateri de la morala proletară, cari (sic!) sunt de asemenea cunoscute de muncitori. De multe ori când el trece prin anumite secţii, muncitorii fluieră în urma lui.

Ceilalţi tovarăşi din Comitetul de Partid scoşi din producţie nu sunt de meserie muncitori metalurgişti, responsabilul organizatoric şi cel cu propaganda şi agitaţia fiind chelneri iar al patrulea, muncitor necalificat.

Această compoziţie a Biroului de Partid, a făcut ca munca de partid să aibă un caracter superficial, a slăbit autoritatea Comitetului şi a îngreunat apropierea biroului de masa muncitoare.

Atitudinea împăciuitoristă a secretarului Bragă a creiat (sic!) familiarism între unii tovarăşi din conducerea sindicală şi administrativă, a tocit spiritul critic şi vigilenţa de partid, dând posibilitate elementelor duşmănoase, pătrunse în poziţiile cheie ale conducerii administrative, să saboteze producţia şi să arunce răspunderea pe seama tovarăşilor sovietici. Secretarul Bragă şi o parte din activiştii Comitetului de Partid s-au lăsat antrenaţi de aceste elemente duşmănoase, făcând o notă Comitetului de Partid Orăşenesc în care se arată că atitudinile şi măsurile luate de tovarăşii sovietici, îngreunează îndeplinirea Planului.

Aplicarea greşită a formelor de organizarea (sic!) ale Partidului, lipsa de control şi incapacitatea Comitetului de Partid, a dus la slăbirea activităţii organizaţiilor de massă, ca Sindicatul, U.T.M.-ul şi A.R.L.U.S-ul şi la inexistenţa Comitetului de Luptă pentru Pace.

În conducerea Sindicatului sunt unele elemente imorale şi incapabile, fără autoritate în massă. Din aceste cauze Comitetele de secţii şi grupele sindicale au o slabă activitate iar organizarea întrecerii socialiste este lăsată pe seama maiştrilor.

Sindicatul nu mobilizează muncitorii şi organele administrative pentru respectarea regulamentului de ordine interioară şi nu luptă pentru aplicarea contractului colectiv.

Deşi aproape jumătate din muncitorii uzinei sunt tineri, C.C. U.T.M. a trimis totuşi un organizator fără experienţă în muncă. Secretarul U.T.M. din uzină care a fost mutat disciplinar de la Odorhei pentru călcarea moralei şi pentru fraude, nu corespunde şi n-are autoritate în faţa tinerilor. Tinerii din uzină sunt indisciplinaţi şi nu răspund la chemările U.T.M.

Toate aceste lipsuri se datoresc, în mare măsură şi Comitetului de Partid Orăşenesc şi în special Comitetului de Partid Regional, care trebuia în mod special să se ocupe de Uzinele Sovromtractor.

În Comitetul de Partid Orăşenesc există o serie de elemente cu origină (sic!) şi legături familiare necorespunzătoare, care îi face (sic!) necombativi şi fără putere morală de îndrumare şi control asupra muncitorilor. Astfel, fostul responsabil cu Propaganda şi Agitaţia – schimbat de numai două săptămâni – era fiu de chiabur, iar tov. Pop, secretar cu problemele organizatorice şi tov. Roşioru Mihai, şeful secţiei organizaţiilor de partid, sunt căsătoriţi, unul cu fiică de preot, iar altul cu fiică de chiabur. Tov. Călin Gheorghe, prim secretar al Comitetului de Partid Orăşenesc, care cunoştea bine această compoziţie sesizând şi regionala, n-a luat însă poziţia hotărâtă pentru schimbarea acestor elemente. Aceasta se datoreşte comodităţii şi superficialităţii lui în muncă.

Cu toate că actualul birou regional de partid este nou, el nu s-au străduit (sic!) să cunoască situaţia din uzină, a subapreciat importanţa Sovromtractor-ului, nedând atenţie problemelor şi frământărilor existente în această uzină. Chiar secretarii regionali, recunosc că au neglijat controlul muncii, cu toate că au analizat în luna Mai şi Iunie (sic!) munca Comitetuluide Partid şi au luat hotărâri.

Activul Comitetului Regional de Partid, nu a reuşit să sesizeze şi să analizeze lipsurile mari din uzină din cauza neînsuşirii metodelor de muncă arătate în Hotărârea Plenarei a V-a a C.C. al P.M.R.

Secţia Organelor Conducătoare de Partid, Sindicat şu (sic!) de U.T.M., secţia Propagandă şi Agitaţie cât şi secţia Industrie Grea din cadrul C.C. al P.M.R. prin instructorii lor cari (sic!) au fost în mai multe rânduri la Uzinele Sovromtractor nu au supus unei analize adânci, situaţia de acolo şi n-au ajutat Comitetul Regional de Partid la luarea de măsuri.

*

În concluzie, cu actuala conducere de partid, sindicală şi administrativă nu se poate îmbunătăţi munca în această uzină. Pentru lichidarea lipsurilor arătate mai sus, propunem următoarele

MĂSURI DE LUAT:

1. Ministerul Industriei Metalurgice şi Industriei Chimice să facă un plan de introducere şi prelucrare în adâncime a regulamentelor de organizare şi funcţionare şi a regulamentului de ordine interioară, pentru a întări simţul de răspundere personală, disciplina în muncă şi respectarea ierarhică.

Conducerea Uzinelor Sovromtractor, să ia măsuri de a încadra schimburile II şi III, cu cadrele tehnice şi administrative necesare.

Aceste măsuri să fie sprijinite de organizaţiile de Partid, Sindicale şi de U.T.M.

2. Ministerul Industriei Metalurgice şi Industriei Chimice să trimită un responsabil care să instruiască colectivul uzinei pentru urmărirea şi aplicarea normelor, a tarifelor în lei, a indiciilor (sic!) tehnico-economici, cât şi a introducerii graficelor de operaţii.

3. Serviciul de Protecţia Muncii din Ministerul Industriei Metalurgice şi Industriei Chimice să instruiască şi să controleze Serviciul de Protecţie al Muncii de la Sovromtractor, pentru luarea de măsuri foarte urgente cu privire la băi, dispensar, punctele de prim ajutor şi aerisirea sectoarelor în special la turnătorie.

4. Ministerul Industriei Metalurgice şi Industriei Chimice prin organele sale să ia măsuri urgente pentru ca întreprinderile furnizoare sa (sic!) livreze la timp materialele necesare îndeplinirii planului de Stat şi să urgenteze importul utilajelor din străinătate şi livrarea utilajului de la întreprinderile din ţară.

5. Ministerul Industriei Metalurgice şi Industriei Chimice, de comun acord cu Secţia Industrie Grea a C.C. al P.M.R. şi cu Comitetul de Partid Regional, să ia măsuri organizatorice pentru înlocuirea elementelor incapabile şi duşmănoase din poziţiile cheie ale uzinei, ca: directorul Woinarovshi, Ing. şef Cionca, Directorul Administrativ Glodaru, Ing. Munteanu, şeful Secţiei Planificării operative şi alţii.

6. Uniunea Metalo-Chimică, să ajute prin instructorii săi la intensificarea şi reorganizarea întrecerii socialiste în uzină, pe baza (sic!) de angajamente concrete şi contracte socialiste de întrecere.

7. Convocarea lunară a stahanoviştilor şi a fruntaşilor muncii, în consfătuiri speciale, unde să se discute metodele sovietice de muncă, cât şi ale lor proprii, în vederea extinderii acestora.

8. Lunar să se organizeze conferinţe publice cu toţi muncitorii, cu cubiecte (sic!) în legătură cu ridicarea nivelului politic şi cultural al masselor.

9. Îmbunătăţirea activităţii de massă, prin reorganizarea clubului muncitoresc, a colţurilor roşii în secţiile mai importante, precum şi organizarea de biblioteci volante în fiecare secţie.

10. Comitetul de Partid Regional şi Orăşenesc să ia măsuri pentru ca munca politică de massă, să capete un conţinut care să desvolte în oamenii muncii mândria de a lucra la Sovromtractor, să întărească disciplina muncii şi grija faţă de avutul obştesc, să lămurească importanţa ajutorului U.R.S.S. dat ţării noastre prin Sovromuri.

11. Propunem constituirea unei redacţii corespunzătoare pentru ziarul „Tractorul” şi apariţia lui odată (sic!) pe săptămână.

12. Direcţia Generală „Sovromtractor”, să ia măsuri pentru organizarea unei expoziţii bine documentate în uzină, asupra ajutorului primit din U.R.S.S., cât li (sic!) a foloaselor obţinute în urma aplicării metodelor sovietice.

13. Înlăturarea din Comitetul de Partid al Uzinei, a elementelor incapabile şi fără perspective.

14. Să se revizuiască felul cum au fost aplicate formele organizatorice hotărâte de Plenara a V-a al (sic!) C.C. al P.M.R. la specificul întreprinderii şi să se ia măsuri pentru a asigura organizarea temeinică a organizaţiilor de bază pe locul de muncă, iar acolo unde se pretează, să se facă organizaţii de atelier şi pe schimburi.

15. Instruirea în trei seminarii a Birourilor organizaţiilor de bază de către organizatorul C.C. al P.M.R. sau de către un membru al Comitetului Regional de Partid.

16. Cunoaşterea şi scoaterea elementelor duşmănoase din rândurile membrilor de Partid şi trecerea unora care nu corespund în rândul candidaţilor.

17. Înainte de conferinţa de Partid în adunări extraordinare ale organizaţiilor de bază, să fie prelucrate aceste lipsuri, accentuând mai ales pe disciplina în viaţă de Partid şi producţie, lipsa de vigilenţă, grija de protecţia muncii şi de educare a membrilor de Partid şi a salariaţilor. În urma prelucrărilor să se ia hotărâri.

18. Pregătirea temeinică a conferinţei de partid, al cărui plan să fie prezentat C.C. al P.M.R. pentru a asigura scoaterea a iveală a tuturor lipsurilor grave existente.

19. Numirea imediată a unui organizator al C.C. al P.M.R. pe lângă Uzinele Sovromtractor.

20. Un membru al Biroului Executic (sic!) al Uniunii Metalo-Chimice, să primească sarcina de a reorganiza Comitetul de Întreprindere, Comitetele de secţii şi grupele sindicale, pe baza formelor organizatorice a organizaţiilor de bază P.M.R.

21. Instruirea prin seminarii a comitetelor de secţii şi a responsabililor de grupe sindicale, de către tovarăşii din partea Biroului Executiv al Uniunii.

22. C.C. al U.T.M. să numească la uzină un tovarăş organizator al C.C. al U.T.M. cu experienţă în muncă.

23. Reorganizarea Comitetului de U.T.M. pe întreprindere şi reorganizarea Birourilor Organizaţiilor de bază U.T.M. Cadrele ridicate în muncă să fie din uzină.

C.C. al U.T.M. să acorde o atenţie deosebită educării tineretului în spiritul disciplinei socialiste faţă de muncă şi avutul obştesc.

24. Comitetul Regional de Partid, să întărească cu elemente corespunzătoare Biroul Comitetului Orăşenesc şi aparatul său.

25. Înfiinţarea unei secţii industrie grea, compusă din trei tovarăşi în cadrul Comitetului de Partid Orăşenesc.

26. Comitetul Regional de Partid, să ajute Comitetul de Partid Orăşenesc, la reorganizarea şi întărirea activităţii A.R.L.U.S.-ului, A.S.I.T.-ului, S.R.S.C.-ului şi al Comitetului de Luptă pentru Pace.

27. Ziarul Comitetului de Partid Regional „Dru, Nou” (sic!) să popularizeze realizările din uzină, stahanoviştii şi fruntaşii în muncă şi să critice cu curaj lipsurile de organizare a muncii. În special „Drum Nou” să popularizeze ajutorul primit din partea U.R.S.S. şi să arate sistematic importanţa Sovromurilor.

28. Secţia Organelor Conducătoare de Partid, Sindicat şi de U.T.M., secţia de Propagandă şi Agitaţie şi Secţia Industrie Grea al (sic!) C.C. al P.M.R. să trimită sistematic instructorii săi, care să îndrume şi să ajute Comitetul de Partid Regional şi Orăşenesc la organizarea şi întărirea muncii.

29. Ministerul Comerţului Interior să aprovizioneze mai bine magazinele din oraşul Stalin, cu alimente raţionalizate şi neraţionalizate necesare consumului muncitorilor şi să de-a (sic!) o atenţie deosebită bunei funcţionări a cantinelor.

*

În timpul analizării muncii de pe teren, tovarăşii din conducerea Comitetului de Partid Regional şi Orăşenesc, au fost antrenaţi în munca de control, fapt care a dus la luarea unor măsuri imediate de îmbunătăţire a muncii. În cadrul unei şedinţe de birou, s-au tras concluziile analizei muncii de pe teren, unde membrii Biroului Regional de Partid au luat poziţie critică, făcând şi o serie de propuneri pentru îmbunătăţirea muncii.

Secţia Industrie Grea: Tov. Zaharia Dumitru

” ” ” Org. Conducătoare: ” Aranici

” ” ” Prop. şi Agitaţie: ” Fericeanu

Uniunea Metalo-Chimică: ” Maiorovici

Scânteia: ” Moldoveanu

Minister: ” Consil[ier]. Milu.

  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Secţia Economică, dosar nr. 67/1950, f. 1-9.

Distribuie acest articol

41 COMENTARII

  1. Ce-au de-a face greierii si lacustele cu acest articol? Cred ca autorul are o obsesie, pentru ca a mai manetionat aceiasi greieri si lacuste in alt articol din „epoca de aur”.

    • Paralela pe care care o face autorul e foarte potrivită.

      Ăștia cu greierii cu iecologia, cu jănul nedefinit și fluid ca apa, cu stimularea migrației ilegale, etc se trag direct din Lenin & Co.

      Și în epoca lui Marx, Lenin & Stalin „binevoitorii” explicau insistent că nu trebuie să ne legăm de „unele excese” ci să avem în vedere o „perspectivă mai largă”. „Perspectiva aia largă” a produs în final undeva între 150 și 200 de milioane de morți și sărăcirea a cam jumătate din populația planetei.

      Exact același consecințe le vor avea și politicile ăstora cu grierii. Cine nu învață istorie e condamnant să o repete…

    • Obţinerea prin muncă a banilor necesari cumpărării unui automobil era o adevărată provocare pentru cetăţenii români care primeau un salariu mediu lunar de 900-1000 lei. Moda îmbogăţirii prin creşterea de gândaci prin bucătărie, de greieri şi lăcuste pentru schimbarea meniului cetăţenilor normali nu apăruse atunci, chiar dacă pâinea şi alte produse alimentare de strictă necesitate se distribuiau încă pe bază de cartele, la fel ca în timpul războiului. Cel mai eficient lobby din acea vreme, cu un succes fulminant era foamea, nu fantezia culinaro-ideologică a unor răsfăţaţi ai sorţii. Un supratitlu apărut la 27 iulie 1960 în ziarul „Scînteia” a fost „O brăţară de aur: meseria de crescător de animale”; nu gândaci, greieri sau lăcuste.

      Este un paragraf pentru cititorii care se uită totuși de două ori în portofel, înainte de a arunca banii pe apa Sâmbetei. Dumneavoastră îl puteți ignora și sper că nu vă supărați dacă vă urez „Poftă bună!”.

      • Alimentele sunt produse pentru care cererea este, fiziologic, limitata. In consecinta, cu cat „unii rasfatati ai sortii” vor manca mai multe insecte, cu atat va scadea consumul lor de alimente de stricta necesitate. O cantitate data a acestora din urma va avea deci un numar mai mic de consumatori, ceea ce creeaza premisele unor preturi mai mici (decat daca cererea ar fi mai mare). Rezulta o situatie mai buna pentru cititorii care se uita totusi de doua ori in portofel. Iata cum o fantezie culinaro-ideologica poate fi un joc cu suma pozitiva :-)

      • Pentru un istoric format in scoala nationala mi se pare normal sa fie angajat cu arme si bagaje in lupta cu consumatorii de insecte, cu adeptii genului fluid si, bineinteles, cu fanii „cancel culture”. Pacat ca autorul face o shaorma cu de toate si amesteca cercetarea stiintifica (admirabila dealtfel) cu ideologia anti-„progresista”. Si ca sa raman in termeni culinari, e pacat ca pe un tort elaborat si care contine ingrediente de foarta buna calitate sa presari inutil doua-trei cacareze de oaie.

  2. În 1952 era vorba de colectivizare (GAC= Gospodării Agricole Colective) nu de cooperativizare (CAP= Cooperative Agricole de producţie) cum afirmați

    Cunoscând situaţia respectivă şi având în vedere că în luna ianuarie 1952 urma să aibă loc o reformă monetară, prin care se confiscau sumele de bani deţinute mai ales de ţăranii care nu au acceptat cooperativizarea agriculturii

    • Sunteți sigur? Primele cinci CAP-uri au fost înființate în anul 1949, iar procesul de cooperativizare s-a încheiat în martie 1962. Dacă doriți, puteți folosi și termenul de colhoz.

      • La inceput s-au numit GAC-uri. Au fost redenumite mai tarziu CAP-uri (respectiv SMA-SMT, GAS-IAS).
        Banuiesc ca initiatorul a fost „carmaciul”, dar nu tin minte cand s-a modificat schimbarea, probabil la vreun congres …Probabil dupa RPR->RSR, PMR->PCR.

    • In jurul anului 1960 ca o treapta premergatoare intrarii in GAC-uri, era / erau întovărăşirile agricole, li se zicea Tozuri în limbajul curent, se punea pământul la comun pentru aceiaşi cultură, dar nu ştiu condiţiile juridice de existenţă. Cred că durau 2-3 ani, ca apoi să se intre direct în GAC.

      • Vă mulțumesc. Așa este cu TOZ-urile. Ana Pauker a fost împotriva lor, chiar dacă aveau un oarecare succes în Bulgaria. După înlăturarea ei din conducerea partidului, Gheorghiu-Dej a încercat să cosmetizeze situația deoarece oamenii nu doreau colhozuri, care sunt același lucru cu GAC-urile (redenumite CAP-uri la mijlocul anilor ’60).

  3. Hilar sau de plâns.
    Din seria ” când prostul ajunge să conducă „. 😀

    Va pot garanta că în perioada 1978- 1989, exact aceleași probleme erau în industrie. Oriunde.

    – șefi numiți pe baza de PCR fiind total habarniști tehnic, organizativ.
    – planuri total aiuristice , din burta și care erau imposibil de realizat.
    – meseriași aduși de la coada vacii ( sau cu scoli profesionale de slabă calitate) . Cei care știau „cum bâte vântul” deveneau rapid muncitori „specialiști” cu salarizarea de rigoare. Cartofi, carne oferita șefului, țuică de prune, in cel mai rău caz , tovarășele avansau in schimbul unei bune partide de sex.
    – cine efectiv era meseriaș, lăsat jos, jos de tot dar chemat mereu să rezolve problemele create de prostimea cu pretenții și ifose.
    Ca dovada exemplu, la CUG Cluj un subinginer a proiectat singur o mașină automată de tăiat țevi. ( indiferent de lungimea țevii sau unghiul de taiere).
    Criticat că pierde timpul, că nu se ocupa de producție, cu chiu și vai realizează prototipul . Care FUNCTIONEAZA. 😀
    Primește 5.000 lei prima ( cat costa o motoreta Mobra) și secretarul de partid pe combinat , își bagă singur 70.000 lei prima ( atât costa Dacia 1300 atunci.) Nu intra absolut nimic cu inovația dar când era vorba de luat banii, hop și ” patrioții” din partid .
    As putea continua cu multe alte exemple din industria planificată prost și organizată catastrofal de „oameni cu origine sănătoasă” dar care nu știau diferența între un strung paralel și unu carusel, între curentul alternativ și cel continu.
    Trebuie remarcat că se mintea pe linie ierarhică.
    Răspunderea era o exclusivă a celor de jos.
    O astfel de societate , matematic nu poate rezista in o concurenta internațională.
    Și cum concurenta era interzisă însăși de ideologie, e clar ce rezultat au avut astfel de societăți umane. Anul 1989, ” victoria” socialismului biruitor in Europa.

    PS.
    Șmecheri sovieticii. Nu reușeau să vinda in occident produse finite ( slabă calitate) și atunci doreau să vândă țărilor frățești.
    Socialism de carton .

    • Asa e Stefane, ai perfecta dreptate dar de unde sa ai peste noapte meseriasi? Nici macar profesori nu existau, nici maistri, de la cine sa se invete meserie?
      Mai mult, era dictatura clasei muncitoare, declarata deschis, intelectualii, inginerii erau vazuti ca niste elemente retrograde, personal TESA, iti era si rusine ca apartii unei asemenea categorii. TESA bea cafele la birou. Erau chiar procente de membri de partid, prioritate aveau muncitorii. Noi muncim, nu gindim, s-a transmis pina in zilele noastre. Asa numitii muncitori inalt calificati ajungeau sa cistige mai bine decit inginerii.
      O inventie, inovatie a unui ing nu era in nici un fel onorata, era sarcina de serviciu. Se ajunsese ca unii ing sa se combine cu un muncitor si sa-i vinda pontul unei inovatii, care apoi era gratificat.

      • Asemenea idei nu găsesc în documentele păstrate în arhive. Vă mulțumesc și sper să le folosesc în partea a doua a studiului sau la materialul despre Renault 10 și Peugeot 204.

    • D-l Petre Opris a analizat documente din perioada 1957-1969.
      Aveti dreptate ca intre 1970 si la fuga lui Pacepa in SUA s-au format si intectuali patrioti care au fost folositi de PCR si securitate pentru a se masca incultura si prostia lor.
      Nu uitati ca alaturi de Albania Romania avea partid unic ca in URSS. pentru ca eram urmatoarea tara ce urma sa fie inglobata dupa Afganistan. Razboi hibrid declansat in decembrie 1989, pentru extinderea sferei de influienta a URSS.
      Pentru exemplificare cititi https://dilemaveche.ro/sectiune/editoriale-si-opinii/tilc-show/multumesc-polonia-noi-pe-burta-si-cu-frica-2246349.html

      • Vă mulțumesc. În anul 1979 chiar Ceaușescu a spus că a fost o greșeală desființarea partidelor. El se îngândea însă la partidele-satelit subordonate PCR, nu la PNL și PNȚ, iar discuția respectivă era și despre înscrierea preoților ortodocși în rândurile PCR și FUS (redenumit FDUS în ianuarie 1980). Am mai scris despre această optică manipulatoare.

        • Asta n-am înțeles-o niciodată,

          Citisem undeva (poate într-unul din articolele dumneavoastră) că Dej se plângea și el de același lucru undeva prin 1960: Că de ce nu au păstrat măcar Frontul Plugarilor? Tocmai că Dej și Ceaușescu știau mai bine ca oricine cât de irelevant era chiar și partidul lor. La ce le mai trebuiau și altele?

          În China comunistă sunt încă din vremea lui Mao vreo 8 partide afară de cel comunist. Nu-mi dau seama care este sau care a fost rostul lor. E vreo diferență față de URSS unde exista unul singur? Nu cred. Cu toate cele 8 partide Mao a avut o autoritate mai mare chiar și ca cea a lui Stalin. Toată lumea știe că în comunism partidul se reduce exclusiv la individul de la butoane.

          Apropos de asta cea mai amuzantă chestie e cea povestită de anatoli Lukianov, membru al Comitetului Central al lui Gorbaciov în documentarul „A doua revoluție rusă” (de la minutul 3:05 încolo):

          https://youtu.be/vVX-evNUowQ?list=PL3HEryBztOrohRgs_-KrHq-Xz-0iXYG3_

          După moartea lui Cernenko Gorbaciov aranjează cu viteză fulger ședința Biroului Politic imediat ce și-a asigurat sprijinul lui Gromîko și al altor câtorva crocodili esențiali. Oarecum ca la „alegerea” lui Ceaușescu cu 20 de ani înainte, Gromîko se ridică în picioare și anunță că e de la sine înțeles că singurul om potrivit să „preia povara” e tovarășul Gorbaciov. Tovarășii crezând fiecare că afacerea e deja aranjată și că doar el însuși a fost lăsat pe dinafară 😀 s-au grăbit să-și anunțe suportul și să voteze „pentru”. În 1965 Maurer făcuse o scamatorie aproape identică pentru Ceaușescu.

          Lukianov s-a dus apoi în Sala Congreselor unde așteptau peste 300 de membrii ai Comitetul Central „alegerea” noului Secretar General. Lukianov povestea amuzat cum a traversat toată sala în timp ce tot Comitetul Central se holba la el într-o tăcere mormântală ca să afle numele alesului. Numele pe care evident că urmau să-l „voteze” pe loc în unanimitate. 😀

    • Când am ajuns să lucrez în mediul industrial, am văzut afişate la intrarea în secretariat diplome acordate pentru diferite „Procedee pentru …” din domeniul chimic, acordat unor colective de salariaţi, niciodată doar unui singur om. Mai târziu am recunoscut în acele colective, în afara directorului, pe contabilul-şef / directorul economic de azi, inginerul şef mecanic, un maistru mecanic, care era şef la sindicat, în tinereţe a fost la UTC, şi câte unul sau mai mulţi chimişti, dar mai la urma listei. Secretarul de partid nu era, m-am interesat azi, era zidar de felul lui şi se pare că şi om de bun simţ. Era totuşi o „gaşcă” care prindea orice ocazie să îşi rotunjească veniturile. Am mai cunoscut un secretar de partid care azi era sticlar şi peste doi ani era petrolist, ca în Ilf şi Petrov, mergea acolo unde îl trimitea partidul şi leafa era mai mare. Asta era profesia lui, de secretar de partid, a fratelui era de lider de sindicat.

  4. Din ciclul, cum m-am apucat de fumat:
    Am mai povestit undeva. Cind am intrat in productie nu fumam, deoarece jucam fotbal. Cu timpul am observat ca nu stiu nimic, nu cunoc pe nimeni, teambilding se facea pe hol la fumat. Chiar si multe informatii legate de proiectul la care lucram se distribuiau tot in lumea suetei la o tigare.
    Deci m-am apucat de fumat si mi-am cistigat f multi prieteni si am ajuns f informat.
    Interzicerea fumatului la locul de munca a micsorat masiv productivitatea, mai ales lunea. Lunea era dupa etapa de fotbal, erau atitea lucruri de comentat ca nu-ti ajungeau tigarile. De altfel si pe aici prin Ge se spune Montagsstück.

    • Absolut!

      La o țigară în „smoking room” s-au luat cele mai revoluționare decizii tehnice la care am asistat vreodată.

      Echipe de „strategi” și „experți” au elaborat apoi documentații stufoase din care reieșea fundamentarea științifică a fiecărei din acele decizii și mai ales faptul că totul e o încununare a unor îndelungate, sofisticate și temeinice analize. 😂

      Cum smoking room-urile au dispărut de vreo 10 ani, acum decizile tehnice revoluționare se iau exclusiv la country club la o țigară de foi și la un bourbon.

      • Compania la care lucram m-a trimis la Londra chiar in saptamina in care s-a interzis fumatul. Ianuarie 2008, Ken Livingstone era Primar. Trei sferturi dintre clienti eram afara din pub, la fumat. Imi inchipui ca va fi explodat imediat piata copertinelor, nu stiu, n-am stat decit 6 zile.
        Prin ploaia linistita umblau din pub in pub niste tipi care doreau sa depuna o petitie impotriva masurii. M-au invitat si pe mine sa semnez. Am spus ca nu sint „subject” insa au zis ca am acelasi interes cu ei asa ca am semnat cu placere.
        La intoarcere pe Heathrow inainte sa intru fumez o tigara intr-un tarc special pentru fumatori, ingradit simbolic de niste ghivece cu flori. Eram inca afara, in aer liber, era si Soare (minune!) in spatiu marcat „pentru fumatori”. Si de undeva de la vreo 30 de metri se aud niste strigate si incepe sa se rostogoleasca spre mine/noi o piftie ambulanta sub forma de femeie buhaita cu parul spalacit-nepieptanat si cu ochii injectati. Cu un puternic accent american racnea in timp ce flopaia cu degetul intins spre noi „fumati, pacatuiti” + variatiuni pe temele cancer, draci, Iad, God, Jizas care-acusi vine-ncoace si va ia dracu’, de-astea. Ura in „drapaj” crestin in plina actiune. Acum citeva sute de ani ar fi strigat „burn him!”.
        Am avut replica la mine: i-am spus ca simpla vedere a corpului ei diform imi arde retina. Spre surpriza mea a facut militareste stinga-mprejur si-a plecat bodoganind, felicitat calduros de „colegii” fumatori care se strinsesera linga mine, indeosebi de un texan masiv care m-a blagoslovit cu niste batai zdravene pe spate :)))

        • Pentru :) , Josef Svejk și neamtu tiganu
          Asta este o nouă idee interesantă: fumatul în România, în perioada Războiului Rece. Știu deja de unde pot să mă inspir: țigările Ada-Kaleh, proapăt ieșite pe piață în primăvara anului 1957.
          După ce termin micul meu dejun cu gândaci și greieri-minune (doar în partea a doua mai apar, pentru a da gust studiului), voi căuta informații și despre țigări. :)

          • În primul și în primul rând nu uitați să caramelizați greierașul. Asta cică-i dă un gust de cotlet. 😀

            În al doilea rând revenind la fumat, țigareta Carpați încăpea perfect pe țeava calibru 7.62 mm (0,3 inch) a AKM-ului. De aici s-a născut legenda, evident absurdă, cum că pe timp de război fabricile de țigări vor fabrica gloanțe.

            Această coincidență avea însă un avantaj enorm: Cei ce aveau ghinionul să facă de gardă la drapelul regimentului noaptea își puteau ascunde 5-6 țigări pe țeava armei. Uneori trebuiau extrase cu vergeaua de curățat țeava. Bricheta încăpea perfect în bocanci. Deci chiar dacă i se cerea să scoată tot ce avea în buzunare când pleca în gardă la drapel, tot se putea fuma. 😂

  5. Foarte fain articolul.

    Întrebarea întrebătoare e cu cât au crescut producția și productivitatea muncii după aplicarea celor 29 de măsuri pline de înțelepciune. 😂

    • Producția și productivitatea muncii în comunism au crescut întotdeauna într-un mod liniar ascendent, astfel încât comuniștii să fie întotdeauna cu un pas în fața capitaliștilor (care se aflau deja pe marginea prăpastiei, potrivit tot comuniștilor). :)))

  6. Utilă această publicare de documente de arhivă, îndeosebi pentru cineva care e interesat în reconstituirea unei istorii a pieței auto din Romînia comunistă. P.S. Văd că folosiți pluralul, sunteți o echipă de cercetători care întreprinde această „deconspirare” de documente sau folosiți pluralui seniorial?

    • Vă mulțumesc pentru comentariu. Întotdeauna folosesc pluralul seniorial pentru studiile științifice pe care le realizez. Așa am învățat de la mentorii mei.

  7. Excelent articolul!
    Iata ce spune ChatGPT despre Moskvitch.

    „Moskvitch este o marcă de mașină rusească care a fost produsă între anii 1947 și 2010. Istoria mașinii Moskvitch începe după cel de-al Doilea Război Mondial, când Uniunea Sovietică avea nevoie urgentă să-și reconstruiască economia și infrastructura de transport. Guvernul a decis să creeze o nouă marcă de mașini care să fie accesibilă pentru cetățeanul sovietic mediu și ușor de produs.

    În 1945, un grup de ingineri a fost însărcinat să dezvolte prima mașină Moskvitch. Aceștia și-au bazat designul pe Opel Kadett prebelic, care era o mașină populară în Germania la acea vreme. Prima mașină Moskvitch, Moskvitch-400, a fost introdusă în 1947. Avea un motor mic de 1,1 litri și a fost concepută pentru a fi practică și durabilă, mai degrabă decât luxoasă.

    De-a lungul anilor, marca Moskvitch a produs multe modele diferite, inclusiv sedanuri, break-uri și chiar o mașină sport. Unele dintre cele mai populare modele au inclus Moskvitch-408, Moskvitch-412 și Moskvitch-2140. Marca Moskvitch a avut, de asemenea, succes în motorsport, în special în raliuri.

    Cu toate acestea, în anii 1990, marca Moskvitch avea probleme în a concura cu producătorii străini de mașini care intraseră pe piața rusă. În 2002, marca Moskvitch a fost vândută companiei ruse OAO AZLK, care a continuat să producă mașini sub numele Moskvitch până în 2010.

    Astăzi, marca Moskvitch nu mai este în producție, dar rămâne un simbol iubit al istoriei auto ruse.”

    • Vă mulțumesc. În partea a doua apar Skoda Felicia Super, FIAT-uri, Renault-uri și trei-patru vehicule britanice. Vă spun din timp pentru ca ChatGPT să aibă timp să adune informații. :)))

  8. “ O brăţară de aur: meseria de crescător de animale”; nu gândaci, greieri sau lăcuste.”
    De cànd s-a dat liber la gândaci, au dispărut toți de pe scara blocului! Or fi fugit, or fi fost mâncați?

  9. n-am avut conducatori competenti de fabrici si uzine,
    s-au competenta lor a fost discutabila,
    a avut grija partidu ca aia de la conducere sa pastreze linia partidului,

    la mintea mea, ca sa conduci o fabrica, tb sa stii cum se produce produsu industrial, sa ai angajati care sa poata optmiza si eficientiza productia, sa stii sa conduci angajatii, si sa stii sa vinzi produisu industrial – asta cu stiinta vinderi produsului a fost un hop mare pt industria noastra dupa 90, completata de capacitate de supt a partidelor de la putere,

    pe de alta parte, noi am avut si capacitate de inovare,
    invatamantu nu a produs doar muncitori,
    sunt multe exemple de inovati si inventii pt autovehicule incepand de design, inovati si inventi care de regula nu au fost luate in calcul de conducerea obosita,
    http://www.automobileromanesti.ro/

    Dej, Chivu Stoica, Ceausescu nu stiau nimik,
    erau niste nulitai absolute in domeniu tehnic,
    si regretabil s-au inconjurat de oamerni cu capacitati intelrectuale similare,
    pe vremea lui Carol al II-lea nu era cu mult diferit fata de perioada Dej,

    dar capacitate de inovare am avut,
    astazi industria are, in multe domeni costuri prohibitive, ijn special ca urmare a costului ridicat al curentului electric si al gazului metan,

  10. – Epurarea incepuse la Tractorul Brasov inca din 1948-49 , cand au fost inscenate procese unor ingineri si muncitori. A continuat si in anii urmatori , cum se vede din hotararea de mai sus. In hotarare nu apare nimic despre cauzele economice si tehnice – numai politica. Specialistii fiind arestati, alungati, umiliti , nu e de mirare ce se intampla la Tractorul.
    – O carte foarte interesanta despre atmosfera acelor ani la Brasov mi s-a parut ,,Daruit cu suferinta” de Alexandru Salcă. Aici se vede ca muncitorii , care erau bine tratati de patroni au ajuns sclavi sub comunisti. O secventa interesanta este surpriza unor prizonieri de razboi rusi prin 193-44, cand au vazut cum sunt ,,exploatati” muncitorii romani.
    – In anii ’80 am vazut cu ochii mei ce inseamna legatura taranului devenit muncitor cu pamantul.
    La Intreprinderea de osii si boghiuri din Bals , in perioada recoltarii , multi muncitori nu mai veneau la lucru. Era nevoie sa fie adusi inlocuitori de la fabrici din toata tara (Roman, Targoviste..). Nu se lua nicio masura disciplinara – cel mult erau trecuti in concediu sau concediu fara plata.

  11. Foarte interesanta seria recenta de articole, si mai ales preturile comparative ale unor diverse turisme estice. Gasesc curios ca, in tarile est-europene, si mai ales in Romania, care era codasa la numarul de masini detinute privat, autoritatile au fost interesate de licente si productia unor turisme relativ mari, de clasa medie. Practic intotdeauna s-a ales un model mediu, din mijlocul gamelor de produse ale producatorilor vestici. Daca dorinta era de crestere rapida a gradului de motorizare, iar constrangerea principala era capitalul detinut de populatie, gasesc mai fireasca preluarea licentelor pentru turismele cele mai ieftine. De altfel, aceste turisme, cu toate minusurile inerente, au fost suficient de bune pentru capitalistii decadenti. Ma gandesc aici la 500, 2cv, 4cv/4. Cred ca in est nu au fost astfel de campioni ai motorizarii maselor, cel putin pana la 126p. Nu stiu de ce, dar banui ca socialismul a fost batut de capitalism la el acasa, si autoritatile doreau mai mult o piata de export si modele „profitabile” (macar in sensul amortizarii rapide a investitiilor), decat un turism popular.
    As fi curios ce credeti despre acest aspect, si daca in cercetarea facuta ati dat cumva si de vreun interes exprimat fata de astfel de modele, sau aprecieri ale acestora facute la nivel oficial.

    Astept cu nerabdare urmatoarele articole.
    Aveti cumva in plan reeditarea unor volume (ma gandesc la „Criza poloneza”)?
    Multumesc!

    • În comentariul dumneavoastră subliniaţi exact aceleaşi constatări făcute de analiştii Agenţiei Centrale de Informaţii în toamna anului 1967. Modelele alese de sovietici, polonezi, iugoslavi, români şi bulgari pentru fabricarea sub licenţă erau din clasa medie, iar problemele cu care se confruntau toţi liderii comunişti în acest domeniu erau aceleaşi.
      Est-germanii au mers pe calea automobilelor foarte ieftine, dar fără licenţe străine şi aveau probleme cu motorizarea şi vânzarea automobilelor lor în Vest. Polonezii erau cu ochii în ambele direcţii (Warszawa vs. Syrena; FIAT 125P vs FIAT 126P), iar sovieticii au fost şi ei nehotărâţi, însă din cauza orgoliului tipic rusesc. Cehoslovacii au stagnat cu Skoda, iar bulgarii au renunţat repede la colaborarea cu Renault şi FIAT.
      Însă problema principală sesizată de americani era motorizarea. Vehiculele comuniste erau fie submotorizate, fie supramotorizate. Lipsea proporţia optimă pentru a face nişte automobile autohtone reuşite, aşa că s-a apelat la cumpărarea de licenţe de fabricaţie, iar acestea nu au putut rezolva problema inovaţiei în societatea comunistă.

      Acum glumesc: În partea a doua (ultima) a studiului, eu am formulat mult mai multe întrebări decât dumneavoastră şi, din păcate, nu reuşesc să răspund la acestea. :)))

      Serios: Mulţumesc pentru idei. Le pun de o parte şi poate că voi reveni la ele. Reeditare de volume? Greu de tot în acest moment deoarece sunt foarte ocupat în prezent.

      Domeniul despre care am scris acum este complet virgin în istoriografia românească, iar pe plan internaţional nu găsesc referiri la politica românească din domeniul autovehiculelor. Totul a pornit de la două imagini. Nu ştiu ce va fi mai departe deoarece nu mai am timpul liber din perioada pandemiei.

    • Apropo de Autoturismul popular vs. Export rapid pentru amortizarea investiţiilor. A existat şi un interes al capitaliştilor pentru a exporta în Est, precum şi nişte limite la deţinerea de automobile de către cetăţenii români. Textul următor îl veţi putea găsi în partea a doua a studiului:
      „Prezenţa unor modele de automobile occidentale în România după anul 1965 poate să fie explicată cu ajutorul contractelor semnate de către autorităţile de la Bucureşti în anul 1966 şi în care se prevedeau fabricarea sub licenţă în România a şase versiuni de tractoare FIAT (echipate cu un motor de 45 CP) şi a autoturismelor Renault 16 şi 12. În ambele contracte au existat condiţii, acceptate de partea română, cu privire la importarea în paralel a unor cantităţi însemnate de automobile italiene şi franţuzeşti. În acest fel pot să fie explicate şi premiile în autoturisme occidentale, puse în joc de Întreprinderea de Stat „Loto-Pronosport” şi Casa de Economii şi Consemnaţiuni începând din 1966 (şi care au fost menţinute în trimestrul I al anului 1969: Renault 16, FIAT 124, Renault 10, Renault Dauphine Gordini, Mercedes 190, precum şi Renault 8 – montat la Colibaşi).
      Conform regulilor anunţate de C.E.C., titularul de libret declarat câştigător putea să beneficieze de un singur câştig în autoturisme într-o perioadă de un an, celelalte fiind achitate doar în numerar. În cazul în care titularul declarat câştigător îşi cumpărase un autoturism pe baza depunerii de bani la C.E.C. în cursul anului premergător tragerii la sorţi, acesta primea doar contravaloarea în numerar a automobilului câştigat. Astfel, autorităţile comuniste încercau să prevină deţinerea de către un cetăţean a două sau a mai multor autoturisme noi şi să permită ca şi alţi cetăţeni să aibă şansa de a intra în posesia unui autoturism nou (fie prin cumpărare, fie prin participarea la jocurile de noroc organizate de statul român).”

      • Va multumesc pentru raspuns.
        Pare ca aveti inca multe informatii de impartasit pe aceasta tema, si asta ma bucura in calitate de cititor, Asadar asteptam cu nerabdare articolele urmatoare.
        La partea cu amortizarea, ma gandeam desigur, asa cum ati intuit, atat la valoarea anuala a productiei exportate in valuta forte, la finantarea investitiei de catre vestici si rambursarea partiala in produse realizate in est (de unde poate ca si vesticii aveau un cuvant de spus fata de ce isi doreau sa fabricam noi) dar si la faptul ca atractivitatea produsului in exterior a primat in fara cerintelor interne. La mintea mea, ma gandesc ca dintre toate aceste aspecte, unul ar fi trebuit sa fie cel principal care sa primeze, si constat ca nu stim care este, dar sigur nu a fost gradul de motorizare al maselor. Sau poate dorinta de a atrage sume importante din capitalul imobilizat prin economisirea in gospodarii, capital care avea putine oportunitati de a se reintoarce in circuit prin bunuri de larg consum (presupun ca este mai ales cazul sovieticilor, unde mi s-a parut interesanta diferenta de pret al aceluiasi turism pe piata interna si catre export – mult mai mare in perceptia mea decat in cazul oricaror altor produse, sau alte state). Oricum, toate astea mi nu prea imi suna a socialism aplicat :)
        O alta observatie din partea mea: presupunand ca majoritatea esticilor pretuiau atractivitatea la export, fapt care a dus la alegerea unor modele de clasa medie, si presupunand ca vasta majoritate a exporturilor realizate a fost tot in blocul estic, as putea concluziona ca estul a pierdut o mare oportunitate de a reduce decalajul fata de vest in ceea ce priveste gradul de motorizare al populatiei, tocmai pentru ca in conditiie unor avutii reduse, au refuzat populatiei accesul la turisme de buget redus, altfel foarte apreciate in vest.

        • Categoric este necesar un studiu mai amplu cu privire la obiectivele pe care le-au avut în vedere atunci autoritățile române. În documentele pe care le-am găsit nu se spune în mod explict faptul că se urmărea o dezvoltare industrială bazată pe invențiile apărute în Occidentul putred și cu un picior în groapă și că, timp de 17 de ani (1948-1965), comuniștii nu au reușit să producă în România un automobil mai bun decât cele occidentale. Toate fabricile și uzinele naționalizate în iunie 1948 trebuiau reutilate complet după 15 ani de la „capturarea” lor deoarece erau complet uzate fizic și moral, iar acest proces a fost realizat parțial, la începutul anilor ’60, cu utilaje importate din Vest.

          O altă poveste ar trebui scrisă despre amortizări. Pe scurt, acestea nu erau făcute complet deoarece ritmul de evoluție tehnică a fost mai mare decât imaginația celor care planificau economia și comuniștii considerau că se poate renunța la un utilaj încă neamortizat în favoarea unuia nou, care avea o productivitate cu care se puteau acoperi (1) amortizarea rămasă de la utilajul predecesor, (2) amortizarea standard de la utilajul nou și (3) să rezulte, de asemenea, un profit din activitatea economică realizată cu noul utilaj. Despre acest subiect trebuie însă un alt studiu economic și nu mă încumet acum să îl realizez deoarece nu am suficiente informații despre aceste amortizări (exemple concrete, nu teorii pe care le-am găsit în cărțile din anii ’50-’60) și despre renunțarea la anumite impozite.
          Amortizările economice incomplete și succesive afectau bugetul de stat și, evident, balanța de plăți externe a țării.

          Comentariu la ultima observație: Comuniștii au încercat să reducă decalajul tehnic prin importarea de licențe, sperând că apoi va fi mai simplu să inventeze produse cu care să învingă Occidentul. Rezultatul a fost însă exact opus. Cele mai simple exemple sunt Renault 12 (în România) și FIAT 124 și 125 (în Polonia, URSS și Iugoslavia).

          • Foarte interesant ultima parte din raspunsul dumneavoastra. Personal consider ca esticii nu au reusit sa faca firme/companii, sau macar fabrici intr-un anumit domeniu, Pentru a da un exemplu, critic validitatea expresiilor de genul „producatori de tancuri” (este doar un exemplu aleator), si cred mai potrivita o expresie (malitioasa ce-i drept) precum „producatori de tanc”, legandu-ma de faptul ca in panoplie exista un singur model, cel licentiat initial, la care s-au facut cu mari intarzieri in timp , diverse optimizari si modificari. Cred ca exemplul intamplator, se poate extinde la majoritatea productiilor inlocuind „tanc” cu un alt model/produs.
            Consider ca industria estica, chiar si in cazurile cele mai favorabile, in care la un moment dat in timp au reusit sa manufactureze un produs/model contemporan, relevant si chiar reusit, nu a reusit sa dezvolte mai departe cunostintele transferate (si platite cu greu) si in domeniile cercetarii si dezvoltarii, domenii care s-au luptat fara mare succes, doar ca sa limiteze perimarea morala si chiar calitativa a modelelor/produselor initiale (deci nici vorba despre dezvoltarea gamei).
            Am lucrat intr-o fabrica cu traditie, preluata de investitor strain, cu productie mixta civila si militara – destinata materialului volant, si in limimtele unei judecati pornite doar de la aceste informatii, am observat un tipar groaznic al evolutiei dotarii si proceselor: practic dupa cativa ani de retehnologizare vestica, urmeaza decenii de stagnare sau regres tehnologic, in care putinele utilaje aparute, sunt cele de „asimilare” , de fapt copii complet nereusite si slab performante dezvoltate de industria autohtona.
            Asadar reducerea decalajului in comunism era precum fuga spentru a atinge linia orizontului, atat timp cat si in situatii strict delimitate in timp si per produs, cand cele doua parti au ajuns sa faca aproximativ acelasi produs,progresul vesticilor pornind de la acel moment t0, era mult accelerat , fata de o stagnare (in cel mai bun caz) de cealalta parte.
            Va multumesc foarte mult pentru timpul acordar cu generozitate, si astept cu nerabdare articolele viitoare.

      • O varianta mai concisa a ultimului comentariu: daca principala piata de export a blocului estic a fost tot blocul estic, si in plus pentru vestici era atractiva manopera redusa din est, chiar nu inteleg de ce nu fost alese masini mici si ieftine in est.
        Si ca sa inchei intr-o nota amuzanta: urmaresc canalul unui american de origine sovietica, care povesteste multe si marunte din viata de zi cu zi in URSS. In unul din episoade, invitat fiind la o emisiune, omul arata diferenta intre Vest si URSS intreband ce face un occidental aflat la volan cand incepe sa ploua (probabil porneste stergatoarele) fata de un sovietic (trage pe dreapta, monteaza lamelele si abia apoi porneste stergatoarele). :) Omul apoi a lansat provocarea directa de a cauta orice filmulet de pe YouTube din traficul din URSS (inclusiv cele regizate, publicitare, de turism etc) si de a vedea daca exista vreo masina civila cu lamele montate. Asta apropo de piese de schimb. Bomboana de final a fost cand a recunoscut ca furtul generalizat (nejustificat prin valoarea bunurilor insusite) facea ca pana si protectiile de pe stergatoare (simple bucatele de furtun elastic) puse pentru a evita zgarierea parbrizului in lipsa lamelelor, erau furate constant, desi mai toata lumea ar fi trebuit sa fie capabila sa improvizeze asa ceva.

    • ”autoritatile au fost interesate de licente si productia unor turisme relativ mari, de clasa medie. Practic intotdeauna s-a ales un model mediu, din mijlocul gamelor de produse ale producatorilor vestici.”

      Autoritățile erau foarte conștiente că și instituțiile statului urmau să folosească exact aceleași autoturisme, iar directorii de intreprinderi sau ofițerii de Miliție și Armată tot cu astfel autoturisme urmau să circule.

      În armată exista tot ”Dacia comandantului” atât la batalion, cât și la brigadă, nu avea niciunul dintre ei Mercedes. Cum le-ar fi stat să circule cu Fiat 500 sau cu Citroën 2CV, n-ar fi fost ridicoli, ca în filmele cu Louis de Funès ? 😀

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Autor

Petre Opris
Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Apariţii editoriale recente: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019) şi „Armată, spionaj şi economie în România (1945-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2021). În prezent, îndeplineşte funcţia de director adjunct al Institutului Cultural Român de la Varşovia. Opiniile exprimate pe Contributors.ro aparţin autorului şi nu reprezintă poziţia Institutului Cultural Român.

Sprijiniți proiectul Contributors.ro

Carti

„Greu de găsit un titlu mai potrivit pentru această carte. Într-adevăr, Vladimir Tismăneanu are harul de a transforma într-o aventură a cunoașterii materia informă a contorsionatei istorii a ultimei sute de ani. Pasiunea adevărului, obsesia eticii, curajul înfruntării adversităților își au în el un martor și un participant plin de carismă. Multe din concluziile sale devin adevăruri de manual. Vladimir Tismăneanu este un îmblânzitor al demonilor Istoriei, un maître à penser în marea tradiție – pentru a mă restrânge la trei nume – a lui Albert Camus, a Hannei Arendt și a lui Raymond Aron.“ — MIRCEA MIHĂIEȘ 

 

 

Carti noi

Definiția actuală a schimbării climei“ a devenit un eufemism pentru emisiile de CO2 din era post-revoluției industriale, emisii care au condus la reificarea și fetișizarea temperaturii medii globale ca indicator al evoluției climei. Fără a proceda la o „reducție climatică“, prin care orice eveniment meteo neobișnuit din ultimul secol este atribuit automat emisiilor umane de gaze cu efect de seră, cartea de față arată că pe tabla de șah climatic joacă mai multe piese, nu doar combustibilii fosili. Cumpără cartea de aici.

Carti noi

 

„Avem aici un tablou complex cu splendori blânde, specifice vieții tărănești, cu umbre, tăceri și neputințe ale unei comunități rurale sortite destrămării. Este imaginea stingerii lumii țărănești, dispariției modului de viață tradițional, a unui fel omenesc de a fi și gândi.", Vianu Mureșan. Cumpara volumul de aici

 

Pagini

Esential HotNews

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro