vineri, februarie 23, 2024

București: benzile pentru transport public, drumul de la eșec la succes

Primăria Municipiului București intenționează să amenajeze benzi speciale pentru transportul public pe câteva artere, în zona Parcului Herăstrău

Anunțul a fost făcut de viceprimarul Capitalei, Stelian Bujduveanu.

Sunt propuse 3 tronsoane cu benzi dedicate transportului public:

Pe bulevardul Regele Mihai I:

Între Piața Presei Libere și Arcul de Triumf fluxurile de trafic se desfășoară pe trei sectiuni.

Pe secțiunea centrală sunt trei benzi de circulație, dintre care două pe sensul de la Piața Presei Libere spre Arcul de Triumf.

Una dintre aceste două benzi va deveni culoar de transport public.

Pe bulevardul Kiseleff:

De la Arcul de Triumf la Piața Victoriei este sens unic (spre Piața Victoriei), existând patru benzi de circulație.

Prima dintre acestea va fi dedicată transportului public local.

Pe bulevardul Aviatorilor reorganizarea traficului se face pe două sectoare și vizează ambele sensuri de circulație, pe tronsoane diferite.

  •  Între strada arh. Ion Mincu și Piața Charles de Gaulle (TVR) se reconfigurează fluxurile de trafic.

În prezent, pe acest sector, traficul se desfășoară pe ambele sensuri.

Sunt șase benzi de circulație, câte trei pe fiecare sens.

În urma reconfigurării fluxurilor de trafic, sensul dinspre Piața Victoriei (de la statuia Aviatorilor) spre Piața Charles de Gaulle va avea patru benzi de circulație, dintre care una va fi dedicată mijloacelor de transport public (celor două linii de autobuze ale STB).

Pe sensul dinspre Piața Charles de Gaulle spre Statuia Aviatorilor vor rămâne două benzi de circulație (aici neexistând transport public local, fluxurile mijloacelor de transport public ale liniei 205 și liniei expres 783, fiind direcționate pe artera paralelă, respectiv bulevardul Kiseleff).

  •  Între bulevardul Beijing și Piața Charles de Gaulle traficul se reconfigurează similar.

Și pe această secțiune a bulevardului Aviatorilor, în prezent, traficul rutier se desfășoară pe ambele sensuri.

Există șase benzi, câte trei pe fiecare sens.

În urma reconfigurării traficului, pe sensul spre Piața Charles de Gaulle, se vor realiza patru benzi de circulație.

Una dintre aceste va fi transformată în bandă specială pentru transportului public local.

Pe celalalt sens numărul benzilor de circulație se reduce de la trei la două benzi, dedicate traficului general (chiar dacă în prezent și pe acest sens există două linii de transport public, respectiv liniile autobuzelor 301 și 343).

Implementarea acestui sistem va avea un impact limitat, deoarece pe celelalte sectoare ale traseelor, mijloacele de transport public revin pe artere pe care nu există coridoare separate de restul traficului rutier.

Mai mult, pe bulevardul Aviatorilor doar sectorul dintre str. arh. Ion Mincu (Statuia Aviatorilor) și Piața Charles de Gaulle va beneficia de banda dedicată transportului public, celalalt sector al străzii, dinspre Piața Victoriei până la Statuia Aviatorilor, rămânând nemodificat (fără benzi dedicate transportului public), deși traficul se desfășoară în ambele sensuri, tot pe câte trei benzi pe sens.

Există o serie de elemente și detalii care fac diferența între eșec și succes, în cazul măsurilor de implementare a coridoarelor separate pentru transportul public.

1 PREGĂTIREA IMPLEMENTĂRII PROIECTULUI

Realizarea coridoarelor pentru transportul public rutier în cadrul zonelor urbane se face, în multe cazuri, prin reducerea numărului benzilor de circulație pentru traficul general.

Astfel, succesul măsurii depinde de campania de informare, de modalitatea și perioada de implementare, de măsurile complementare de organizare a traficului și de gradul de acceptare de către utilizatorii rețelei stradale.

Prima condiție a succesului implementării coridoarelor de trafic pentru transportul public este cea legată de informare și promovarea măsurii.

Este nevoie de o campanie realizată pe canale diverse, inclusiv pe teren, prin care participanții la trafic să fie informați despre modificările care urmează a se realiza.

De regulă, realizarea culoarelor separate pentru transportul public local sunt realizate în perioadele mai puțin aglomerate, în special în perioada concediilor și vacanțelor școlare.

2 ORGANIZAREA FLUXURILOR DE TRAFIC

Organizarea benzilor dedicate transportului public se realizează prin măsuri adoptate gradual.

Separarea benzilor dedicate transportului public de cele aferente traficului general este ultima măsură în cadrul creării culoarelor de transport.

În prima etapă, se marchează benzile dedicate transportului public (mai ales în cazul celui rutier).

În etapele următoare, autoritățile locale și poliția intervin pentru dirijarea traficului și eliberarea benzilor de transport public, marcate ca atare.

În aceste etape nu se aplică sancțiuni conducătorilor auto, ci sunt îndrumați să utilizeze celelalte benzi de circulație, destinate fluxurilor generale de trafic.

Întreaga etapă de pregătire a implementării benzilor dedicate transportului public trebuie să aibă în vedere ca măsura finală, respectiv realizarea separării fizice a culoarului de mijloacelor de transport în comun de celelalte fluxuri de trafic și interzicerea circulației celorlalte autovehicule pe aceste benzi speciale, să fie aplicată într-o perioadă mai puțin aglomerată.

Acest set de acțiuni este cel care face diferența între eșecul și succesul unei măsuri vitale pentru transportul din zonele urbane.

Bucureștiul oferă și exemplul despre modul în care pregătirea dezastruoasă a benzii unice și implementarea abruptă, fără măsuri graduale, a generat un eșec de proporții al acestei măsuri.

La sfârșitul lunii mai 2017, Primăria Capitalei a decis introducerea unui coridor separat pentru autobuzele (RATB/STB) pe șoseaua București – Ploiești, sensul spre centrul Capitalei.

Întreg traficul a fost bulversat iar ideea a fost repede abandonată.

Fără un plan detaliat pentru introducerea benzilor dedicate transportului public, fără soluții realiste, fără consultarea experților, fundamentată superficial pentru câștiguri de imagine, banda unică pentru transport public riscă să devină un eșec de proporții (așa cum s-a întâmplat și în 2017).

Deși util, actualul plan al Primariei Municipiului București de organizare a benzilor dedicate transportului public are două probleme structurale:

  1. Informarea limitată la câteva acțiuni pe rețele sociale și impact limitat în presă.
  2. Implementarea tardivă pe sectoarele cele mai ușoare (bulevardele Regele Mihai I, Kiseleff și Aviatorilor), acolo unde trama stradală permite reorganizări ale fluxurilor de trafic, generează întârzieri în realizarea cordoarelor separate pentru transportul public pe străzile cu număr mic de benzi de circulație.

Fără benzi dedicate și fără reducerea la minim a punctelor de congestie a traficului mijloacelor Societății de Transport București (STB), transportul public are puține șanse de a deveni competitiv și de a se transforma într-o alternativă viabilă la autoturismele personale.

Distribuie acest articol

25 COMENTARII

  1. Inca o masura care vrea sa dovedeasca cit de harnici si inteligenti sunt administratorii orasului. Hai sa ne facem ca lucram!
    E clar ca desfintarea unei benzi pt circulatia generala va duce la o aglomeratie imensa, tinind cont ca si acum sunt extrem de aglomerate. Singurii care vor cistiga vor fi politistii care vor putea da amende la nesfirsit. Gogorita cu informarea e o poveste de Craciun.
    Si-n Düsseldorf s-a incercat pe anumite strazi sa se faca o banda numai pt biciclete si trafic pubic. A fost o catastrofa. Au tenuntat dupa doat citeva luni.

    • A păstra situația actuală nu rezolvă problema traficului. Orașul este sufocat de traficul rutier iar soluția tot de la transportul public vine. Ar fi ideal ca Bucureștiul să aibă toate străzile atât de late încât să fie suficiente benzi de circulație pentru fiecare tip de trafic. Din nefericire, realitatea este alta. Iar dacă nu sunt oferite soluții de transport public relativ rapid și in condiții decente, situația traficului se va agrava. În București, peste jumătate din numărul de pasageri din transportul public utilizează mijloacele de transport rutier (autobuzele și troleibuzele STB), respectiv peste 500 milioane de călătorii, în 2022. Coridoarele separate sunt șansa transportului public de a deveni atractiv, mai rapid și relativ previzibil. Din nefericire, procesul este îndelungat și deocamdată autoritățile nu au adus în discuție și traficul din intersecții (celalalt punct de congestie). În ceea ce privește diferența dintre campania de informare și adoptarea bruscă a măsurilor de limitare a traficului general, în favoarea transportului public, Bucureștiul oferă contra-exemplul, cu soluția fără informare, care a dat greș în 2017.

  2. Si restul bulevardelor vor fi fara benzi de transport public. Numai partea centrala cu stabii lor conteaza. Dar si Calea Dorobanti, Sos. Colentina, Sos Stefan cel Mare, Calea Mosilor etc. au incluse cate trei benzi pe un sens. Prima banda se poate aloca pentru biciclisti si transportul public si restul doua benzi pentru masini personale. Apoi pe linile de tramvai nu au ce cauta autobuze, distrug in timp sinele. Aceste autobuze ce fac relatia cu Ilfov sa circule pana la capete de transport public si de aici cu transportul public in oras. Autobuzele de comune suburbane ajung in aproape de centru si aglomereaza traficul. Capitala este sufocata si poluata de numarul mare de autoturisme, multe de teren. Marea majoritate cate unui in autoturism. Taiatul trotuarelor a devenit ceva firesc, mergem doar in sir indian. Orasul ar trebui sa mai stopeze avantul imobiliarilor pentu a avea un oras mai aerist si respirabil. Lipseste realizarea clara si juridica a unei zone metropolitane. Imobiliarul care ridica puzderie de blocuri de 15- 25 etaje sa o faca in suburban. Altfel va sufoca si mai tare traficul. Lipsesc linii de metrou suprafata cu relatia pe comunele suburbane pana la limita cu orasul. Poate in secolul urmator.

    • agora Apoi pe linile de tramvai nu au ce cauta autobuze, distrug in timp sinele.

      Absurd, la mine in oras se circula curent pe linia de tramvai si e logic asa ceva, trebuie folosita cit mai eficient toata suprafata disponibila circulatiei din oras. Nu autobuzele distrug sinele, incarcarea pe osie la tramvai si autobuz e f apropiata. In plus cauciucurile autobuzelor distribuie greutatea si o amortizeaza. Tehnica nu e partea ta importanta.

      Politica de a intezice nu va duce niciodata la o circulatie armoniasa. E o naivitate sa se creada ca daca tragi niste linii pe astfalt vei rezolva ceva. Blocarea unor benzi pt circulatia auto ar duce la blocari de trafic si mai mari, blocari care duc la functionarea in gol a motoarelor si marirea poluarii.

      • La temperaturi de vara de peste 60 gr. C la sol se inmoaie asfaltul se dilata sinele. Tramvaiul merge pe sine. Dar autobuzul este mai lat si deniveleaza prin greutate, cu toate cauciucurile, marginile de asfalt ale sinelor dar si sina de tramvai. In timp se degradeaza aceste sine. Am trait experienta cu deraierea unui tramvai cand am cazut unii peste altii gramada.

    • @Agora Stabilirea zonei pe care se reorganizează traficul și se vor amplasa noile benzi dedicate transportului public are probabil alte motivatii. Credeți că stabii, la care faceți referire, sunt legați neapărat de autobuzele STB? Exceptând sectorul de pe bulevardul Regele Mihai I, celelalte sectoare pe care se amplasează benzile speciale sunt relativ aproape și de stații de metrou. Ampriza arterelor, numărul benzilor de circulație, inexistenta parcărilor la marginea părții carosabile, oferă posibilitatea realizării benzilor speciale pentru STB, fără mari complicații (conform planului actual pe cele 3 artere). Problema este ca din lungimea traseelor mijloacelor de transport public, doar pe o mică parte se vor amenaja aceste coridoare, pe restul traseelor autobuzele STB urmând a rămâne în continuare blocate în trafic, la orele de vârf.

  3. De cca o lună , pe calea Dorobanților, a apărut această bandă specială pentru asTB folosita intens de șmecheri. Daca odată cu realizarea ei nu se implementează și un sistem electronic de depistare a șoferilor care o folosesc abiluziv și aplicarea unor amenzi nu f prietenoase, consider că se muncește în zadar

  4. Intre Piata Presei si Piata Charles de Gaulle, in conditiile traficului haotic din amontele traseelor „reglementate”, vom avea – la orele de vart – cca. 5- 10 minute cel putin de banda nefolosibila si apoi un calup de cate 2-3 auto/troleibuze pe ea. Consecintele se vor vedea imediat.

  5. Experiente aiurea pe banii si nervii participantilor la trafic oare e asha greu sa faci o simulare a facut oare primaria vreo masurare a traficului pe intervale orare ? SIGUR NU ! Calea Floreasca au desfiintat o banda pentru un autobuz la 30 de minute si citeva biciclete, mutand traficul spre Stefan cel Mare pe o strada Putul lui Zamfir care era deja distrusa la carosabil acesta nefiind proiectat pentru un asemenea trafic urmeaza distrugerea retelei de canalizare si alimentare cu apa .Calea Floreasca are o infrastructura mult mai solida in trecut tramvaiul 5 circula pe aceasta ,chiar si asa inca se pot face 4 benzi de circulatie .Tefelismul asta cu biciclete si trotinete ne duce la China lui Mao.Trotinetele si livratorii sunt sinucigasi din trafic dar autoritatile nu inteleg decit VERDE problema ca pe vremuri „cind lumina venea de la Tablou ” (tabloul lui Nea Nicu evident )

  6. Amenajarea acestor benzi dedicate a fost făcută cu succes și de alții. Noi de ce suntem cârcotașI? A, numai SUV-urile au drepturi… Este un mod de a prioritiza interesul PUBLIC. Este primul primar bucureștean care face asta.

    • @c.florea Evident că soluția este prioritizarea transportului public. Doar că o asemenea măsura realizată fără o pregătire temeinică și fără măsuri graduale, riscă să genereze rezultate adverse celor așteptate. Iar pentru a fi eficient, un asemenea sistem trebuie să fie aplicat pe majoritatea traseelor, nu doar între câteva stații.

    • Da, prioritizarea transportului public este singura solutie pentru un oras devenit neincapator pentru masinile sale. Nicusor Dan da dovada nu numai de viziune urbanistica ci si de curaj. E vorba de mult mai mult decat traficul urban infernal si pagubitor pentru toti: e vorba de favorizarea bucuresteanului de rand (de la elev la pensionar), reeducatea soferilor agresivi, definirea mai precisa a rolului agentului de circulatie, disciplinarea administratiei municipale, reducerea poluarii,…
      Numai sa nu starneasca roiul de politisti corupti si politicieni ingrasati tocmai pe baza disfunctionalitatilor din cosmarul circulatiei bucurestene.

  7. Merg zilnic si la dus si la intors cu masina pe zona pe care vor sa o faca prietenoasa cu transportul public.
    Pe scurt, nu se va schimba nimic pe niciunul dintre tronsoane. Va fi la fel de mare coada daca acele benzi se vor respecta. Unde se trece de la 3 la 2 nu e aproape niciodata coada spre deosebire de trecerea de la 3 la 4 (3 masini + 1 autobuze).
    Singurul avantaj ar fi ca printr-o noua banda ,,dedicata STB” sa circule ,,romaneste” si cei cu masini mici si atunci o sa fie mai rapida pentru toti cu exceptia evidenta a STB-ului care va sta in aceeas coada ca si pana acum. De fapt asta se va intampla, caci politia nu are treaba cu controlul traficului, prea mare frica in zona de nord sa nu se ia de cine nu trebuie.
    Intre Beijing si Charles de Gaulle mai e o banda, cea de langa parc, unde exista si parcare, ca si bulevardul principal este plina ochi la orele de varf.

  8. Cert este ca orasul nu a fost gandit inca dintre sec 19 si 20 sa sustina un asemenea trafic rutier public si privat. Caci nu se pot muta limitele caselor si blocurilor, bisericilor , pietelor, spitalelor si nici a se taia la infinit trotuarele. Cu toate abordarile tehnice si mai putin tehnice viitorul va fi al transportului public. Dar romanilor in a avea masina personala este o chestie de orgoliu si de a arata ca are bunastare materiala. Apoi folosirea vechilor terenuri ale fostelor intreprinderi, doar pentru sute de blocuri inalte cu mii de apartamente va intensifica traficul. Fiecare sector a actionat cum au vrut primarii si nu unitar. Din 1990 si pana in prezent Bucurestiul nu a avut o reala si coerenta corespondenta dintre domeniul constructiilor si cel al circulatiei rutiere. Iar efectele se vad in fiecare zi cu injuraturile asociate.

  9. Măsurile anunțate sunt complet inutile, întrucât pe aceste porțiuni de drum se circula și in prezent lejer.

    Mijloacele de transport in comun se împotmolesc in alte zone, pentru care experții nu oferă nicio soluție .

    Tare ma tem ca implementarea acestui proiect inutil se face doar pentru ca experții sa sifoneze niște bani publici, din taxe plătite inclusiv de mine. Fără sa ma ajute cu absolut nimic!

    • Cred ca este doar un prim pas dintr-un proiect mai larg: generalizarea traseelor prioritizate pentru transportul public la nivelul intregului oras, atragerea calatorilor prin scurtarea timpului de deplasare comparativ cu transportul individual, cresterea atractivitatii parcarilor publice de la periferia orasului, iar in final generalizarea si respectarea la minut a programului fiecarui autobuz/ tramvai STB. Bucurestiul are sansa de a deveni un oras mai civilizat si aerul din oras mai respirabî.

  10. Presupun din textul comentariului ca ați putea avea o funcție în administrația locală, ori în legătură cu aceasta. M-aș bucura. Vă rog să citiți de ce…

    1. Principala sursă de poluare a aerului în București o reprezintă arderea ilegală a deșeurilor, urmează arderea combustibililor fosili, iar traficul auto este pe locul 3-4 la concurență cu șantierele neprotejate, de pa care vântul spulberă praful și nisipul.

    2. Transportul în comun este complet imprevizibil având drept cauze de la indisciplina lucrătorilor în transport la defecțiuni, ori funcționarea haotică a semafoarelor, sau apariția de noi șantiere pe carosabil. În capitalele occidentale chiar poți stabili un itinerar care im placă 3 mijloace de transport care circulă punctual, în București cred ca nici în următoarele 3 decenii.

    3. Deci, nici varianta cu parcarea la periferie.

    4. Pentru a descongestiona traficul rutier la fel ca în Occident este necesar: să existe o centură ocolitoare funcțională, să nu existe trafic greu în oraș . În nicio capitală nu intră autobetoniere, ci mortarul se prepară în șantier, în București, da. În capitalele europene nu intră mașini de marfă, ci ele circulă pe centură, unde lasă marfa la depozite. Aprovizionarea se face în oraș noaptea cu VAN-uri.

    Nu mai scriu, pentru ca încep să mă enervez…

    • Comentariul meu este o replică la textul lui @judex. Nu știu cum a ajuns în altă poziție, vă rog să mă scuzați dacă sunt vinovat, dar am scris sub “Raspunde-i Lui …”.

    • Toate observatiile dvs. mi se par corecte si nu vad unde intra in contradictie cu prioritizarea transportului public. As sustine chiar contrariul, orasul pe care il vedeti dvs. este identic cu cel din viziunea mea (nu sunt edil si nu am nicio legatura cu administratia locala, dar l-am urnarit in decursul anilor pe Nicusor Dan si cred ca-i inteleg viziunea si strategia pentru Bucuresti: urbanism modern bazat pe legalitate (Cathedral Plaza, palmieri vs. fundatie la Unirii, Baneasa, IOR, mobilitate urbana, canalizare si alimentare cu apa calda,…), sfatuitori profesionisti, decenta edilitara, corecta prioritizare a problemelor curente ale orasului si a alocarii resurselor.
      P.S.
      In plus, cred ca bucurestenii incep sa inteaga ca un primar cu o educatie formala solida este absolut necesar pentru un oras atat de complicat. Clujul a demonstrat (prin mentinerea lui Boc) ca progresul unui oras nu poate fi ibtinut decat prin eliminarea semidoctilor fanfaroni din administratia publica, iar experienta bucurestenilor cu Oprescu si Firea ar trebui sa nu fie uitata si sa faca si mai evidenta necesitatea continuitatii actualei conduceri a PMB.
      P.P.S.
      O paralela a viziunilor total diferite pentru Bucuresti ale ND si Firea este lupta dintre Armand si Tudorache.

  11. Daca privim poluarea in Bucuresti ca oras poluarea are alte coordonate. 1. Arderea deseurilor are loc in comune suburbane iar fenomenul s – a mai redus. 2. Poluarea mai vine din miile de case care se incalzesc cu lemne si gaze. 3. Casele rromilor mai ard si mobilier vechi si plastice iar primariile de sectoare nu au facut nimic. 4. Traficul rutier lz densitatea si intensitatea din oras devine primul poluator. 5. Existenta a mii de apartamente unele nou ridicate cu centrale pe gaze fara cosuri de inaltime este al doilea poluator. 6 Santierele prost organizate fie de constructii, conducte termice si pasaje al treilea poluator. Asa ca degeaba ne facem nervi ca nu se va rezolva mare lucru. Nici acum nici in viitorul apropiat.

  12. Primaria este in culpa. Desi tot ce face si cheltuie nu este secret, nu suntem instiintati din timp si mai ales nu suntem consultati, in calitatea noastra de finantatori. Da, pentruca Primaria nu are niciun ban, ea foloseste banii nostri (din taxe, amenzi etc.), chiar daca se imprumuta restituie tot din banii nostri, chiar daca are ajutoare de la stat, nici acesta nu are banii lui ci ii foloseste tot pe ai nostri. Si atunci inseamna ca are obligatia de a ne informa public si oficial ce are de gand sa faca cu banii nostri, sa ne consulte. Un bun inceput ar fi transarea problemei podului de la Ciurel, facut pe banii nostri fara sa ne intrebe nimeni. Si oprit de alt primar tot fara sa ne intrebe nimeni, probabil de ciuda ca a incasat altul comisioanele. Daca tot s-a cheltuit atata, ar trebui sa ii dam o intrebuintare. Iar primarii trebuie sa fie trasi la raspundere.

  13. ” Prima condiție a succesului implementării coridoarelor de trafic pentru transportul public este cea legată de informare și promovarea măsurii.Este nevoie de o campanie realizată pe canale diverse, inclusiv pe teren, prin care participanții la trafic să fie informați despre modificările care urmează a se realiza.”
    – Dupa cum se vede astazi, 14 noiembrie 2023, prima masura a fost implementata. Promovare 0, informare 0, informatii pe teren 0, masura si modificarile au fost luate IN PLIN de participantii la trafic sau asa cum am fost denumiti” UTILIZATORII RETELEI STRADALE”.
    „Pe secțiunea centrală sunt trei benzi de circulație, dintre care două pe sensul de la Piața Presei Libere spre Arcul de Triumf.”
    Si de bun simt ar fi fost sa fie mentionat un detaliu extrem de important si anume… INCEPAND CU DATA DE ……………14 NOIEMBRIE. Nimic. Nu exista consultare cu „participantii la trafic”.

    Exista doar realitatea pe care o traim cu totii. Dimineata la ora 7 cand era coada de la Muzeul Satului pana la Casa Presei nu exista niciun Nicusor Dan, niciun viceprimar, nicio reorganizare oficiala in care sa fie prezenta Politia sau un semn mare distinct unde sa se vada MODIFICAREA FACUTA DE 3 BENZI, IN LOC DE 4.
    In concluzie, vorbim degeaba sa ne aflam in treaba, sa ne dam cu parerea despre ceva care oricum ne depaseste. Iar cu Stb-ul oamenii vor merge atunci cand conditiile de calatorie nu vor mai avea la pachet boschetarii din spate pe post de accesoriu. Si voi le faceti culoar de transport public. Bravo! Succes la trafic!

  14. S-a aglomerat traficul si mai tare cu aceasta reorganizare! Acum sunt cozi imense la orice ora si inspre Casa Presei Libere ceea ce nu era pana acum iar autobuzele circulau lejer! Acum aglomeratia s-a mutat pe ambele sensuri si ceea ce este cel mai grav ca asta se intampla la orice ora din zi! Plus pana acum drumul meu de acasa pana la Palatul Elisabeta insemna 15 minute in conditii de trafic normal. Acum fac peste 30 minute la orice ora as avea nevoie. Trist ca solutiile gasite aduc mai multa aglomeratie decat cea existenta! Si in cazul meu nici gand sa renunt la masina pentru ca am de transportat echipamente pe care nu le pot transporta cu autobuzul! A’i dat-o de gard rau de tot cu aceasta decizie care sper ca dupa cateva luni de chin sa fie anulata!

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Autor

Horia Banescu
Horia Banescu
Horia BĂNESCU, expert în investiții în infrastructură și fonduri europene, activând timp de 10 ani ca expert evaluator al proiectelor de infrastructură locală, finanțate din fonduri europene, la Agenția pentru Finanțarea Investițiilor Rurale și a celor finanțate din fonduri naționale, la Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (pentru proiecte aferente Programului Național de Dezvoltare Locală – PNDL). Licențiat în Științe Administrative la SNSPA București și al absolvent al unui Masterat în domeniul Managementul Proiectelor, între domeniile de interes regăsindu-se investițiile publice, infrastructura, transporturile și politicile de mobilitate. A realizat o serie de analize referitoare la cauzele eșecurilor unor proiecte de infrastructură (de ex. autostrada Comarnic – Brașov, PNDL).

Sprijiniți proiectul Contributors.ro

Pagini

Carti noi

 

Cu acest volum, Mirel Bănică revine la mai vechile sale preocupări și teme de cercetare legate de relația dintre religie și modernitate, de înțelegerea și descrierea modului în care societatea românească se raportează la religie, în special la ortodoxie. Ideea sa călăuzitoare este că prin monahismul românesc de după 1990 putem înțelege mai bine fenomenul religios contemporan, în măsura în care monahismul constituie o ilustrare exemplară a tensiunii dintre creștinism și lumea actuală, precum și a permanentei reconfigurări a raportului de putere dintre ele.
Poarta de acces aleasă pentru a pătrunde în lumea mănăstirilor o reprezintă ceea ce denumim generic „economia monastică”. Autorul vizitează astfel cu precădere mănăstirile românești care s-au remarcat prin produsele lor medicinale, alimentare, cosmetice, textile... Cumpara cartea de aici

Carti noi

În ciuda repetatelor avertismente venite de la Casa Albă, invazia Ucrainei de către Rusia a șocat întreaga comunitate internațională. De ce a declanșat Putin războiul – și de ce s-a derulat acesta în modalități neimaginabile până acum? Ucrainenii au reușit să țină piept unei forte militare superioare, Occidentul s-a unit, în vreme ce Rusia a devenit tot mai izolată în lume.
Cartea de față relatează istoria exhaustivă a acestui conflict – originile, evoluția și consecințele deja evidente – sau posibile în viitor – ale acestuia. Cumpara volumul de aici

 

Carti

După ce cucerește cea de-a Doua Romă, inima Imperiului Bizantin, în 1453, Mahomed II își adaugă titlul de cezar: otomanii se consideră de-acum descendenții Romei. În imperiul lor, toleranța religioasă era o realitate cu mult înainte ca Occidentul să fi învățat această lecție. Amanunte aici

 
„Chiar dacă războiul va mai dura, soarta lui este decisă. E greu de imaginat vreun scenariu plauzibil în care Rusia iese învingătoare. Sunt tot mai multe semne că sfârşitul regimului Putin se apropie. Am putea asista însă la un proces îndelungat, cu convulsii majore, care să modifice radical evoluţiile istorice în spaţiul eurasiatic. În centrul acestor evoluţii, rămâne Rusia, o ţară uriaşă, cu un regim hibrid, între autoritarism electoral şi dictatură autentică. În ultimele luni, în Rusia a avut loc o pierdere uriaşă de capital uman. 
Cumpara cartea

 

 

Esential HotNews

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro