sâmbătă, iunie 15, 2024

Conexiunea București – Aeroportul Otopeni, între ideologie și necesitate

Aproximativ 30% dintre pasagerii Aeroportului Otopeni au folosit autobuzele și trenul, în anul 2022.

25% dintre acești pasageri au utilizat serviciile de transport public ale Societății de Transport București (STB) iar 5,55%, au utilizat serviciile operatorilor feroviari de transport persoane, pe relația Gara de Nord – Aeroportul Otopeni.

Realizarea unei conexiuni care să asigure fluxurile de călători între București și Aeroportul Otopeni a stârnit mai multă zarvă politică și acuzații între partide decât soluții și realizări.

Miza acestei legături nu o reprezintă doar  pasagerii aeroportului, ci și mobilitatea pe coridorul nordic al zonei București – Ilfov.

Organizarea a unor meciuri de fotbal din cadrul Campionatul European, la București, a obligat autoritățile să identifice o soluție pentru transferul de la aeroport.

Astfel, s-a luat decizia realizării unei conexiuni feroviare cu Gara de Nord București, printr-un racord de aproximativ 3 km linie neelectrificată, pornit din magistrala 700.

La sfârșitul anului 2020, transportul public dintre București și Aeroportul Otopeni era asigurat atât cu autobuzele Societății de Transport București (STB), cât și cu trenul.

Fig. 1 – Tipuri de transport utilizate de pasagerii aeroportului, în anul 2022

METROUL, VICTIMA IDEOLOGIEI

Deschiderea circulației feroviare pe relația Gara de Nord – Aeroportul Otopeni a declanșat o bătălie politică pe marginea magistralei de metrou M6.

S-au conturat rapid două tabere care au încercat să capitalizeze politic realizarea sau blocarea metroului către Otopeni.

La începutul anului 2021, au apărut primele informații conform cărora Ministerul Transporturilor intenționează să renunțe la cel de-al doilea tronson al magistralei M6 de metrou, respectiv secțiunea dintre stația Tokyo (zona comerciala Băneasa) și Aeroportul Otopeni.

Profitând și de faptul că doar prima secțiune a magistralei (1 Mai – Tokyo) primise finanțare nerambursabilă din partea Comisiei Europene.

În 2021, ministrul Transporturilor, Cătălin DRULĂ susținea că realizarea secțiunii a doua (Tokyo – Aeroportul Otopeni) nu se justifică economic, una dintre motivațiile prezentate fiind legată de punerea în circulație a trenului până la Otopeni (ziare.com  <Proiectul metroului până la Aeroportul Otopeni ar putea fi anulat: „Se pune problema dacă investiția este utilă”>).

Și decide anularea proiectului.

La sfârșitul anului 2021, noul guvern anulează anularea și decide reluarea proiectului magistralei M6 de metrou până la aeroport.

REALITATEA FLUXURILOR DE CĂLĂTORI, DINCOLO DE SLOGANURI

5% dintre pasagerii aeroportului urmau să folosească trenul

Încă din etapa de proiect, aproximativ 5% din numărul total al pasagerilor Aeroportului Internațional Henri Coandă (Otopeni) urmau să folosească transportul feroviar, ca legătură cu Bucureștiul.

Potrivit studiului de fezabilitate aferent proiectului “Modernizarea liniei de cale ferată București Nord –  Aeroport International Henri Coandă București – Faza I”, se estima că, în anul 2025, 4,27% dintre pasagerii Aeroportului Otopeni (respectiv 1,541 milioane de pasageri) vor folosi trenul pentru legătura cu Bucureștiul.

În anul 2045, numărul pasagerilor Aeroportului Otopeni care ar utiliza serviciile feroviare ar fi de aproximativ 3,4 milioane de pasageri, respectiv 5,26% din totalul acestora.

În primii doi ani de la darea în folosință a conexiunii feroviare cu Gara de Nord, aproximativ 1 milion de pasageri au utilizat trenul (312.000, în anul 2021 și aproximativ 700.000 de pasageri în 2022).

În anul 2022, procentul pasagerilor aeroportului care au utilizat serviciile feroviare pe relația cu Bucureștiul s-a încadrat în aceeași limită de aproximativ 5%, respectiv 5,55%.

CANIBALIZARE VS. ALTERNATIVĂ

Adversarii magistralei de metrou M6 au invocat o potențială “canibalizare” a pasagerilor care utilizează trenul, deși nu au prezentat date concrete care să le susțină teoria.

La momentul demarării proiectului feroviar, conexiunea cu aeroportul era asigurată de autobuzele operatorului de transport public local din București.

Iar punerea în circulație a trenului nu a diminuat numărul de pasageri transportați de STB, pe relația cu Aeroportul Henri Coandă.

Dimpotrivă, numărul de pasageri care utilizau liniile expres ale societății de transport din Capitală au crescut de la 1,27 milioane de pasageri, în anul 2017 și 1,30 milioane de pasageri, în anul următor, la peste 3,15 milioane de pasageri, în anul 2022.

Practic, în 5 ani, numărul de pasageri care au folosit transportul public cu autobuze între București și Aeroportul Otopeni a crescut cu aproximativ 250%.

Mai mult decât este estimat să crească numărul de călători pe calea ferată, pe aceeași relație, în 22 de ani (de la 1,54 milioane de pasageri în 2025, la 3,61 milioane de pasageri în anul 2047, conform studiului de fezabilitate pentru modernizarea căii ferate spre Otopeni).

Astfel, invocata “canibalizare” reprezintă unul dintre fundamentele ideologice ale adversarilor metroului.

Diversificarea modurilor de transport între București si Otopeni are rolul de a crește numărul pasagerilor care utilizează transportul public.

În condițiile în care există o marjă de extintere, având în vedere ca aproximativ 70% dintre aceștia, utilizează alte moduri de transport.

Iar unul dintre cele mai importante aspecte ale magistralei M6 până la Otopeni este că va deservi nu doar pasagerii de pe Henri Coandă, ci va fi și un mijloc de transport eficient pentru întreaga zonă de nord a Capitalei.

Așa cum este prevăzut și în Planul de mobilitate urbană durabilă (PMUD) al regiunii București  – Ilfov, pentru perioada 2016-2030.

Pretextul “canibalizării” transportului de călători între București și Otopeni este demontat de datele privind fluxurile de călători care utilizează autobuzele și trenul.

500.000 pasageri au utilizat trenul și 1,87 milioane au utilizat autobuzele STB pentru legătura cu aeroportul, în primele 6 luni din 2023

Cifrele aferente anului 2022 și perioadei ianuarie – iunie 2023, desființează abordarea ideologică a extinderii si diversificării modurilor de transport public dintre București și Otopeni.

Dezvoltarea transportului public, îmbunătățirea condițiilor de transport și diversificarea conexiunilor creează premisele creșterii numărului de pasageri pe unul dintre cele mai dinamice coridoare din Regiunea București – Ilfov, iar regândirea conexiunii magistralei de metrou M6 cu zona centrală a Capitalei, este o opțiune care merită analizată.

Distribuie acest articol

23 COMENTARII

  1. Interesant.
    Dar vad doar calatori cu trenul si autobuzul.
    Cati au utilizat taxiurile si microbuzele private? Poate aici ar trebui sa mai cautati cate ceva.
    Zic si eu….

    • Mai bine taceai – nu ziceai ! In graficul prezentat – la care – probabil – nu te-ai uitat, se coloreaza cu ROSU sgmentul celor peste 69 % care s-au deplasat la Otopeni „cu alte mijloace de transport. Ar fi trebuit sa intelegi !

  2. Interesantă analiza! Dar îmi dau și eu cu părerea ca utilizator al trenului către Otopeni (pentru aeroport): ceea ce lipsește din analiză este de ce atât de puțin din traficul de călători folosește această alternativă. Eu, personal, prefer să iau trenul pentru un motiv simplu: durata călătoriei cu trenul este mult mai scurtă decât cea cu transportul auto (taxi sau autobuz). DAR (pentru că aici cred cu că este problema), conexiunea cu trenul suferă de un mare dezavantaj: frecvența garniturilor. Atunci când ai cca 40min între trenuri, avantajul duratei scurte a drumului se evaporă. Iar motivul este tot o proastă gândire a infrastructurii, i.e. linia simplă în locul celei duble. Metroul (sper!) fiind pe line dublă va avea o frecvență rezonabilă de 10-15 min și atunci el va fi preferabil trenului, chiar dacă îl canibalizează. Poate așa se gândește și CFR Infrastructură să dubleze linia :-) În schimb, mai depinde câte metrouri va trebui să schimbi. Aici e altă problemă: conexiunea de metrou ar trebui să meargă direct la Gara de Nord și ar fi excelent dacă ar avea și o conexiune cu Magistrala 2 (ca să se evite schimbarea în Gara de Nord doar pentru a merge o stație până la Victoriei).

    • Italienii au cale ferată de la Roma Termini la aeroport.
      Garniturile au frecventa de una la 15 minute pe direcție.

      De ce nu au metrou pe aceasta linie ? ( deși Roma are metrou)
      Costa enorm.
      Calea ferată era mai ieftină și se baza pe multe ” bucăți” deja existente.
      Că atare, sistemul care e integrat în rețeaua de transport feroviar , oferă și alte trenuri.
      Ca cel care leagă cealaltă gara din Roma (Tiburtina) cu aeroportul Leonardo și
      mai este și un tren regional care are mai multe opriri pe aceiași direcție Roma – aeroportul Leonardo. Tuscolana, Ostiense, Trastevere, Villa Bonelli, Magliana, Muratella, Ponte Galeria, Fiera di Roma e Parcul Leonardo.
      Durata călătoriei cu tot cu opririle, 47 minute la acest tren regional.

      Suplimentar, aeroportul Leonardo are legătură auto gratis cu întregul sistem de autostrăzi italiene.
      La Otopeni nu se știe încă ce e aia autostrada.

    • @Radu Rizoiu O componentă importantă a oricărui proiect o reprezintă dezbaterea publica reala, în care orice opinie, mai ales a categoriilor afectate / implicate / dependente de respectivul proiect, reprezintă un sprijin în identificarea soluției optime.
      Statistic, numărul de pasageri care utilizează trenul pe relația cu Aeroportul Otopeni, începe sa între în graficele prevazute în studiul de fezabilitate (undeva în jur de 5% din totalul pasagerilor aeroportului).
      Analizând evoluția numărului de pasageri, corelat cu condițiile date (inclusiv restricțiile din cursul anului 2021), se observa creșteri constante, de la 312.000 pasageri în 2021, la aproximativ 700.000, anul următor și jumătate de milion în primele 6 luni ale acestui an.
      Aceste fluxuri reale permit sa se apropie de fluxurile prognozate în studiul de fezabilitate al proiectului de cale ferată, respectiv 1,5 milioane de pasageri în 2025 sau 2,15 milioane, în 2030.
      Nu trebuie ignorat nici faptul ca graba realizării proiectului, pentru Campuonatul European de fotbal, a făcut ca la aproape un an de la darea în folosință a traseului, sa fie necesare o serie de lucrări pe primul sector al magistralei, până la Mogoșoaia, sector care nu a fost parte a proiectului de modernizare, finalizat în 2020.
      Unul dintre cele mai importante semnale trase de punerea în circulație a trenului spre Otopeni este ca a crescut constant numărul pasagerilor care utilizează transportul public, atât cu trenul cât și cu autobuzele. Deci este loc de creștere. Și trebuie evidentiat un aspect – STB a înregistrat creșteri ale fluxurilor de trafic pe ruta București-Aeroportul Otopeni, in ciuda faptului ca a eliminat o linie expres (780), dupa finalizarea lucrărilor la calea ferată.
      Pana acum, complementaritatea modurilor de transport nu a dus la „canibalizare”, ci dimpotrivă, la creșteri ale numărului de pasageri pe fiecare tip de transport public.

  3. Buna ziua,
    Chiar nu se realizează ca linia de metrou Aeroport – Gara de Nord este o prostie…
    După părerea mea rezolvarea corecta este ca linia de metrou sa plece de la aeroport sa ajungă la Piața Presei Libere și sa continue spre Arcul de Triumf – Piața Victoriei ( continuinad pe actualul traseu pana în Berceni),
    Așa practic legi nordul de sud printr-un mijloc rapid.

    • @Iulian – actuala M2 operează deja la capacitate, nu pot fi introduse trenuri în plus pe traseul Piața Victoriei – Berceni. Există unele discuții despre o eventuală cadență la 90 secunde pe M2, dar România nu e Japonia, așa că mai bine nu 😀

      Pe vremea lui Ceaușescu, rețeaua de metrou a fost gândit în configurație hub-and-spoke (modelul de roată cu spițe): toți pasagerii sunt aduși în centru, iar de-acolo sunt distribuiți fiecare pe direcția dorită. La trafic mic de pasageri, soluția e eficientă, însă Bucureștiul e prea aglomerat în prezent, pentru un asemenea model. De asta trebuie magistrale de metrou care să evite centrul, iar soluția propusă într-un comentariu de mai jos oferă o alternativă nord-sud la M2.

      Practic, M2 și magistrala nouă de la Băneasa ar fi ca două paranteze rotunde suprapuse, care se intersectează în două puncte: în nord la Aurel Vlaicu, iar în sud la Apărătorii Patriei sau la Piața Sudului. Avantajul e că porțiunea de la Obor la Dristor există deja în circulație, iar continuarea de la Dristor spre sud e oricum prevăzută în planurile de viitor. Tronsonul nou de la Băneasa la Obor e mult mai scurt, s-ar construi relativ ușor, iar pasagerii ar petrece mai puțin timp în rețeaua de metrou, ceea ce ar crește capacitatea sistemului, dar și apetența pasagerilor de a-l folosi.

      Pentru pasager, timpul petrecut în sistemul de transport este timp pierdut. Deci obiectivul rețelei de metrou ar trebui să fie transportul pasagerilor pe distanța cea mai scurtă și pe durata cea mai scurtă. Asta nu se înțelege la metroul bucureștean. Pasagerii sunt plimbați toți prin centru, indiferent dacă au sau nu treabă acolo. Iar acum există planuri mărețe pentru M6, astfel încât să fie plimbați toți pasagerii și pe la Gara de Nord, înainte de a fi duși cu toții în centru 😀

  4. Eu va pun o intrebare simpla: cateva miliarde de euro (cat va ajunge sa coste fara indoiala prelungirea metroului pana la Otopeni) sunt un pret justificat in speranta ca vom avea si calatori?

    • @Sorin Anghel Investițiile publice ample (autostrăzi, cai ferate, rețele de metrou) au costuri ridicate, mai ales pe sectoarele dificile. Fiecare asemenea investiție are la baza un set de studii si niște prognoze de trafic. Magistrala M6 este cuprinsa în scenariul optim din Planul de mobilitate pentru Bucuresti-Ilfov. Nerealizarea unei secțiuni din magistrala M6 generează risc de pierdere a finanțării europene nerambursabile pentru tronsonul 1 Mai – Tokyo (zona comerciala Baneasa), deoarece scopul proiectului depus pentru finanțare este asigurarea conexiunii cu Aeroportul Otopeni. Poate fi util ca autoritățile sa puna in dezbatere si soluția unei alternative, în sensul realizarii unei conexiuni a magistralei cu zonele centrale.

  5. Si cati din acesti pasageri sunt Bucuresteni? Iar restul unde pleaca de fapt?

    Poate in loc sa-i plimbati prin Bucuresti, ar fi bine ei sa vina/plece de unde vin direct la Aeroport? Fara sa mai treaca prin Bucuresti. Poate acei 70% care vin cu masina, vin cu ea fiindca nu locuiesc in Bucuresti si le este mai comod asa fiindca nu exista transport intre locul unde traiesc si aeroport. Poate le este de 3-10 ori mai scurt sa vina/plece cu masina.

    Ar trebui privit mai larg, nu doar Otopeni-Bucuresti, dar 300km (sau chiar mai mult) in jurul Bucurestiului – Otopeni. Pana la urma nu cred ca dorim sa-i purtam pe drumuri si sa aglomeram inutil Bucurestiul, decat daca nu trec prin magazine, baruri, cumparaturi si acesta este si scopul in final.

    • Foarte corect.
      Exista curse regulate de taxi de la Ruse la Otopeni pentru ca este mai aproape de ei ca Sofia.
      In plus, exact cum spuneau si altii si dvs., ca sa ajungi din Berceni, Pantelimon, Drumul Taberei la Otopeni schimb de o gramada de ori metrou, te deplasezi intre statii cu bagaje in timp ce cu un taxi sau ridesharing iti pui bagajul in portbagaj si il dai jos la intrarea in aeroport, ajungand mult mai repede.
      Aceasta linie este un nonsens, nu o sa prelungeasca nimeni orarul metroului noaptea pentru ca sa ajunga 2 rataciti din Otopeni la Dimitrie Leonida.
      Autobuzele si trenul momentan sunt suficiente, pe termen lung se poate reduce durata dintre 2 trenuri/autobuze pentru a acoperi surplusul de calatori.

  6. Trenul ar fi chiar mai folosit daca ar circula mai des. La dus mai merge, ca nu e neaparat deranjant sa ajungi mai devreme la aeroport. Insa e problematica trecerea din zona in care opreste trenul in cladirea aeroportului – pavajul e pe alocuri oribil si daca ai bagaj mult/mare e incomod.
    La intors, daca nu ai norocul sa ajungi cind pleaca trenul, nu prea ai chef sa mai astepti 40 de minute. Plus ca noaptea trebuie sa iei taxi din gara, ca metroul e oprit si mai circula doar niste autobuze foare rar. Asa ca mai bine iei taxi direct din aeroport.
    Cine a gindit circulatia pe o singura cale intre GN si aeroport a gresit major.
    Se aplica si aici principiul „if you build it (right) they will come”.

  7. „unul dintre cele mai importante aspecte ale magistralei M6 până la Otopeni este că va deservi nu doar pasagerii de pe Henri Coandă, ci va fi și un mijloc de transport eficient pentru întreaga zonă de nord a Capitalei.”

    Locuitorii din Băneasa au nevoie de metrou, dar ei vor să ajungă în centru cu metroul, nu la Gara de Nord. Ce sens are să fie plimbați pe la Pajura și pe la 1 Mai, atât ei cât și pasagerii de la aeroport? Ca să mai schimbe două metrouri până ajung unde au nevoie?

    „regândirea conexiunii magistralei de metrou M6 cu zona centrală a Capitalei, este o opțiune care merită analizată”.

    Așa este. Însă e vorba de regândirea pe alt traseu, nu pe cel planificat în prezent. Soluția corectă acolo e o magistrală care să ajungă din Băneasa la Obor, prin cartierul Tei, de unde traseul deja existent continuâ spre Dristor.

    Acea magistrală nouă ar intersecta actuala M2 în zona stației Aurel Vlaicu și ar descongestiona și M2 cu ocazia asta. Pasagerii ar avea încă de la Aurel Vlaicu opțiunea să continue spre Dristor sau spre centru, pe M2. În sens invers, spre aeroport, pasagerii nu ar mai fi obligați să treacă prin centru. Ar avea încă de la Dristor opțiunea unui traseu direct, spre Obor și Băneasa. Chiar și pasagerii spre Pipera ar beneficia de noua magistrală, aceștia putând schimba trenul la Aurel Vlaicu, nemaifiind obligați să treacă prin centru.

    În planurile de dezvoltare ale metroului există deja prevăzut un semi-inel, în sud, pornind de la Dristor, care ar urma să intersecteze actuala M2 la Piața Sudului. Ar fi preferabil să intersecteze M2 la Apărătorii Patriei, în opinia subsemnatului, dar discuția asta mai poate aștepta 20 de ani. O magistrală de metrou care să ajungă din Băneasa la Obor și la Dristor s-ar completa foarte bine cu planurile viitoare de dezvoltare, iar discuția asta e utilă astăzi. Traseul prevăzut în prezent pentru M6 este disfuncțional, el va însemna garnituri de metrou goale și pasageri preferând în continuare autobuzele.

    • @Harald Secțiunea 1 a magistralei M6 este deja contractata și de aproximativ 1 an s-a emis și ordinul de începere pentru etapa de proiectare. Deci pe secțiunea pana la stația Tokyo (zona comerciala Baneasa), schimbări majore este puțin probabil sa apara.
      Pornind de la aceasta realitate se pot analiza celelalte variante.
      Nu este neapărat sa se aștepte 20 de ani pentru o dezbatere reala, deschisa de autorități pentru transportul urban și metropolitan și integrarea soluțiilor de transport.
      Varianta conexiunii prin Băneasa este o soluție care merita analizata în amănunt.
      O alta varianta pe care autoritățile o pot lua în calcul este o conexiune a magistralei M6 (din zona Pietei Montreal) cu magistrala M2 (în zona Aviatorilor – Piața Victoriei). Avantajul acestei conexiuni este legat de lungimea tronsonului care trebuie realizat și de conexiunea aeroportului cu zona centrala a Capitalei. Dezavantajul major este legat de capacitatea magistralei M2, care, în condițiile unei noi conexiuni, va avea nevoie de o regândire a fluxurilor de trafic, inclusiv a sistemului de transport (si utilizarea garniturilor expres). Dar și aceasta soluție impune o analiză profunda și o dezbatere publica reala.
      Pe segmentele urbane exista, pe lângă metrou, exista și soluția unor linii de tramvai rapid. La momentul dezbaterii publice a Planului de mobilitate urbană pentru regiunea Bucuresti-Ilfov, în scenariul maxim erau analizate 8 sau 9 linii rapide de tramvai, una dintre ele, Pipera – Titan, urmând sa deservească zona de nord și est a Bucureștiului, dovada ca exista o necesitate de trafic corect identificata pe acel coridor.

      • ”pe lângă metrou, exista și soluția unor linii de tramvai rapid”

        Tramvaiul și metroul au capacități diferite, ca număr de pasageri pe oră. Iar linia de suprafață e de cel puțin 6 ori mai ieftină decât în subteran, chiar și la Bükreş.

        ”Nu este neapărat sa se aștepte 20 de ani pentru o dezbatere reala, deschisa de autorități pentru transportul urban și metropolitan și integrarea soluțiilor de transport.”

        Ar fi nemaipomenit dacă oamenii ar face efortul să citească și să înțeleagă comentariile la care răspund. în fraza cu ”20 de ani”, era vorba despre intersectarea M2 la Piața Sudului sau la Apărătorii Patriei cu o altă magistrală de metrou.

        ”și aceasta soluție impune o analiză profunda și o dezbatere publica reala.”

        Care ”dezbatere publică reală”? Aceea cu activiști, ca la articolele precedente? De câte ori se impune câte o soluție disfuncțională și incredibil de scumpă, așa se impune, pe bază de ”analiză profunda și o dezbatere publica reala”.

      • ”Secțiunea 1 a magistralei M6 este deja contractata și de aproximativ 1 an s-a emis și ordinul de începere pentru etapa de proiectare. Deci pe secțiunea pana la stația Tokyo (zona comerciala Baneasa), schimbări majore este puțin probabil sa apara.”

        Nicio problemă. După ce M6 va fi dată în exploatare și se va convinge toată lumea că locuitorii din Băneasa nu prea vor să meargă cu metroul la Gara de Nord, se va găsi vreun expert în investiții în infrastructură și fonduri europene, care să promoveze tronsonul Băneasa – Obor, cu intersectarea M2 la Aurel Vlaicu.

        Ar fi interesant de văzut și un alt aspect: astăzi, cum ajunge un locuitor din Băneasa la Obor sau în Pipera? S-a gândit cineva la asta, înainte de a construi M6 spre Pajura și 1 Mai? Că de asta se presupune că se construiește M6, pentru locuitorii din Băneasa, parcă asta era lozinca.

  8. Cu trenul GN-O se circula civilizat. Fie ca ai doar bagaj de cabina sau si bagaj de cala, nu sunt probleme. Daca se justifica economic dublarea liniei (mi se pare ca, pe alocuri, e doar o linie) si se indesesc trenurile (la 20 minute, de exemplu), cred ca omul ar plati si 10 lei pe calatorie, fata de 5 lei cat e pretul acum.

    Metrou (subteran sau suprateran) se poate face pe traseul Aeroport-DN1-Fantana Miorita-Piata Victoriei, poate se mai raresc autoturismele, autobuzele si microbuzele ce aglomereaza acest traseu. Daca nu e fezabil cu 3 lei calatoria, se poate face ceva gen RER (Paris), cu tarife ceva mai mari. Oricum, ceva civilizat, electric, nu pe motorina…

  9. Mai e o chestie cand faceti statistica, sa fie pe ore, fiindca daca avionul vine/pleaca in afara programului RATB, Metrou … degeaba vorbim de transport public. Daca avionul ajunge la ora 23:00 si trebuie sa ajungi in Titan sa zicem, nu mai poate fi vorba de transport public. Sau ai avionul la 6 dimineata.

    Mai e si partea practica, daca am de schimbat 3-4 ceva si imi ia 2 ore , iar cu o masina care nu are ruta fixa ajung in 30-60 min, lumea va lua taxi sau masina, eventual daca sunt mai multi devine mai convenabil.

    Ar mai fi un argument, ca oricare din tipurile de transport ar putea avea o problema, si daca nu avem mai multe modalitati, nu ai optiuni. De exemplu, din anume motiv nu mai merge trenul, e o problema cu linia, ei metrou, sau e o problema de metrou, ei trenul, e vorba sa fie redundanta , nu trebuie gandit ca se canibalizeaza, nu, astea sunt pentru a prelua varfurile si pentru a putea umbla la un mod si sa poti oferi alternative.

  10. Canibalizarea traficului e o problema falsa. In primul rand faptul ca doar 30% folosesc transportul in comun ar trebui sa ridice niste semne de intrebare. In aceasta zona exista un cult pentru autoturism (pana la urma normal in zonele limitrofe), dar si un oarecare dispret pentru transportul in comnun. Dar nu asta e problema principala.
    Adevarata problema e alta, costul pe km, care in cazul metroului este de ~100 de milioane de euro, cu un ordin de marime mai mare decat orice alta solutie. In plus si costul de operare este foarte ridicat. La ora acutala nici macar M2 cu frecventa de un tren de 110m la 2 minute nu-si acopera cheltuielile. Cum ar putea niste trenuri scurte, cu interval de 20 de minute, sa fie mai rentabile? Si chiar daca vor fi automate, nu conductorul e cea mai mare cheltuiala (mai ales ca si pentru conductorul automat se platesc licente), e vorba de intretinere, energie, curatenie si paza (traim intr-o tara de vandali), etc. Aceasta line va avea nevoie de subventii masive, nu doar in faza de costructie, ci si pentru exploatare.
    Cazul Atena e oarecum similar, un metrou construit intr-o zona dificila, destul de slab populata. Drept urmare biletul costa 10 euro (de 10 ori un bilet normal), iar intervalul e de 36 de minute. Diferenta e ca Atena e un oras turistic (ba chiar o destinatie de top), care-si permite o asfel de cheltuiala, pe cand Bucurestiul nu va fi niciodata mai mult de o destinatie de nisa. Din ce bani va finanta aceasta linie?
    Daca ne gandim si la problemele enorme de trafic in interiorul orasului, se pune intrebarea de ce trebuie subventionata o lucrare pe care UE a refuzat sa o finanteze (si nu intamplator), cand exista atatea altele, care ar putea rezolva probleme reale, cum ar fi prelungirea M4 pentru a decongestiona M2, prelungirea M5 care acum este mult sub-utilizata din cauza legaturilor proaste, diametrala M7 est-vest, sau chiar inelul care sa inlocuiasca linia 41 (care isi atinge limitele). E vorba pur si simplu de eficienta investitiei, e ca si cum iti ploua in casa, dar iti iei o masina de lux in loc sa repari acoperisul.

  11. Uite ca am uitat:
    vedeti ca Ceasca a dat ordin sa se creeze un metrou de suprafata(ba chiar aerian; Oprescu stia el ceva, dar nu stia bine) ; s-a creat; i se spunea ROMULIN sau ROMULIM; in esenta, e un tren de suprafata, cu motor electric liniar; mult mai ieftin decit metroul, datorita caii de rulare; cale ferata obisnuita, estacade;
    dar genial cum era, nu a dat ordinul sa se si construiasca in practica. la un obiectiv; a ramas de izbeliste; vedeti pe la Craiova si Timisoara; parca ei au obtinut brevetul;
    este util in acest caz, ca si in alte orase, pentru traficul suburban; vezi Bucresti/Ploiesti; Galati/Braila; pe Litoral(Navodari/Constanta/Mangalia/2 Mai) etc.
    Gasiti bibliografia, daca va intereseaza, in revistele „Stiinta si Tehnica” din anii ’87-’89; parca si in „Modelism”. Nu stiu numarul, a trecut ceva timp. Daca mergeti la Biblioteca Academiei, sigur gasiti.
    Spor!

  12. Analiza este pro bono metrou. Nu tine cont de faptul ca legatura ferata inca o improvizatie, exista solutii facile de inbunatatire a traseului (revitalizarea unor linii) pentru marirea frecventei trenurilor – si atunci sa vezi procente in devavoarea autobuzelor. Se spunea ca exista proiectul, finantare, da inca nu se face nimic ca sa nu se vada ca metrul ar fi inutil.
    Se spune ca metroul va inbunatatii transportul in zona. Fals, sunt numai 2 statii pentru locuitorii din Otopeni iar densitatea zonei DN1 este rara, grosul populatiei locuieste la kilometri buni lateral, populatie avuta cu automobile scumpe. Autorul sa faca o vizita pe DN1 la 8-9 dimineata. Nu au unde sa se faca parcari in jurul acelor 2 statii, oricum nu s-ar face pentru ca nimeni nu s-ar da jos din masina ca sa mearga cu metroul la gara :)). Vezi Ride & Park de la Straulesti de unde faci cu metroul 45 de minute pana in Piata Victoriei.
    Dar la ce sa te astepti de la un angajat al unei institutii de stat, mult mai expert decat expertii europeni care au demolat ideea metroului la Otopeni.?

  13. cred ca este o scapare semnificativa in cifrele prezentate: cei 8,7 milioane ii cuprind si pe cei aflati in tranzit si nu parasesc aeroportul, si care sunt destul de multi. aceia trebuie scazuti ca sa vedem procentele celor care se deplaseaza catre aeroport.

  14. Buna seara,

    Complet de acord cu analiza, insa problema este de priorități. Sunt alte zone din București care au nevoie de metrou.
    De curiozitate, in consonanta cu standardele de corectitudine morală si profesionala, ati putea să ne divulgati zona unde locuiți?

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Autor

Horia Banescu
Horia Banescu
Horia BĂNESCU, expert în investiții în infrastructură și fonduri europene, activând timp de 10 ani ca expert evaluator al proiectelor de infrastructură locală, finanțate din fonduri europene, la Agenția pentru Finanțarea Investițiilor Rurale și a celor finanțate din fonduri naționale, la Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (pentru proiecte aferente Programului Național de Dezvoltare Locală – PNDL). Licențiat în Științe Administrative la SNSPA București și al absolvent al unui Masterat în domeniul Managementul Proiectelor, între domeniile de interes regăsindu-se investițiile publice, infrastructura, transporturile și politicile de mobilitate. A realizat o serie de analize referitoare la cauzele eșecurilor unor proiecte de infrastructură (de ex. autostrada Comarnic – Brașov, PNDL).

Sprijiniți proiectul Contributors.ro

Carti

„Greu de găsit un titlu mai potrivit pentru această carte. Într-adevăr, Vladimir Tismăneanu are harul de a transforma într-o aventură a cunoașterii materia informă a contorsionatei istorii a ultimei sute de ani. Pasiunea adevărului, obsesia eticii, curajul înfruntării adversităților își au în el un martor și un participant plin de carismă. Multe din concluziile sale devin adevăruri de manual. Vladimir Tismăneanu este un îmblânzitor al demonilor Istoriei, un maître à penser în marea tradiție – pentru a mă restrânge la trei nume – a lui Albert Camus, a Hannei Arendt și a lui Raymond Aron.“ — MIRCEA MIHĂIEȘ 

 

 

Carti noi

Definiția actuală a schimbării climei“ a devenit un eufemism pentru emisiile de CO2 din era post-revoluției industriale, emisii care au condus la reificarea și fetișizarea temperaturii medii globale ca indicator al evoluției climei. Fără a proceda la o „reducție climatică“, prin care orice eveniment meteo neobișnuit din ultimul secol este atribuit automat emisiilor umane de gaze cu efect de seră, cartea de față arată că pe tabla de șah climatic joacă mai multe piese, nu doar combustibilii fosili. Cumpără cartea de aici.

Carti noi

 

„Avem aici un tablou complex cu splendori blânde, specifice vieții tărănești, cu umbre, tăceri și neputințe ale unei comunități rurale sortite destrămării. Este imaginea stingerii lumii țărănești, dispariției modului de viață tradițional, a unui fel omenesc de a fi și gândi.", Vianu Mureșan. Cumpara volumul de aici

 

Pagini

Esential HotNews

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro