joi, decembrie 2, 2021

Criza de carburanţi din S.U.A. şi România din anul 1979 şi limuzinele utilizate de politicienii comunişti de la Bucureşti în perioada 1957-1979

În cursul şedinţei din 25 iulie 1979, Nicolae Ceauşescu a propus şi membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. au aprobat majorarea imediată a preţului intern la benzină şi motorină şi instituirea unui sistem de circulaţie cu autovehiculele proprietate personală în funcţie de numărul de înmatriculare al acestora, în zilele de sâmbătă şi duminică. Apoi, chiar în ziua următoare, Nicolae Ceauşescu a demonstrat întregii lumi faptul că este extrem de interesat de reducerea consumului de benzină în România şi l-a aşteptat pe preşedintele Guineei, Ahmed Sékou Touré, la aeroportul Bucureşti-Otopeni, cu un autovehicul oficial inedit, „ARO 304”, în locul limuzinei de lux tradiţionale „Mercedes-Benz 600”.

Ideea respectivă nu a avut nici o legătură cu acţiunile agitatorilor ecologişti de la acea vreme, care afirmau că omenirea urma să fie afectată de o răcire climatică globală din cauza combustibililor fosili utilizaţi în scopuri industriale şi personale – exact invers faţă de ceea ce spun astăzi politicienii panicarzi şi agitatorii fără scrupule. Aceştia insistă cu marota ecologiei pentru a-şi satisface orgoliul (mai mare decât Zidul chinezesc) şi interesele lor personale. Este adevărat faptul că, într-un studiu anterior, am greşit afirmând despre membrii grupărilor ecologiste de astăzi că au trei elemente comune cu politica impusă de autorităţile de la Moscova în întregul lagăr sovietic, începând din anul 1945: revoluţia socială, „Banii altora!” şi dezinformarea cu premeditare. Am uitat să menţionez despre cel de-al patrulea element comun, care îi apropie pe adepţii grupărilor ecologiste de cei ai marxism-leninismului: patetismul.

Stenograma reuniunii din 25 iulie 1979 ne dezvăluie un politician sigur pe sine, bine intenţionat şi informat. Mai mult decât atât, deşi era convins de idealurile comuniste şi încerca pe toate căile să le impună în România, Nicolae Ceauşescu a fost foarte atent la modalitatea de reglare a preţului combustibililor potrivit principiului cerere-ofertă, aplicat pe piaţa liberă şi a hotărât creşterea preţului la benzină şi motorină, începând cu data de 26 iulie 1979, în funcţie de acel principiu capitalist. În acelaşi timp, liderul comunist a renunţat (temporar) la reducerea consumului de carburanţi de către persoanele fizice din România prin emiterea de tichete speciale de consum lunar, care urmau să fie distribuite de autorităţile de la Bucureşti.

Ideile respective au aparţinut lui Nicolae Ceauşescu şi apropiaţilor săi? Este foarte dificil de aflat răspunsul la această întrebare, în condiţiile în care principalul actor a fost executat la Târgovişte, la 25 decembrie 1989 şi până în prezent nu a fost descoperită nici o mărturie a acestuia privind modul cum a gândit decizia pe care a anunţat-o la 25 iulie 1979, în şedinţa Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. Ceea ce cunoaştem cu siguranţă sunt în primul rând măsurile pe care preşedintele Jimmy Carter le-a anunţat în 1979, prin care s-a urmărit scăderea cererii de combustibil în S.U.A., în condiţiile crizei energetice mondiale declanşate la începutul anului 1979. Similitudinile şi diferenţele de abordare dintre cei doi şefi de stat pe acest subiect pot să fie observate cu uşurinţă dacă sunt comparate informaţiile publice apărute în perioada respectivă (mai întâi în S.U.A., apoi şi în România) cu cele confidenţiale din stenograma amintită (vezi Petre Opriş, Discuţii privind preţul petrolului în statele comuniste şi metode de raţionalizare a benzinei în Ungaria şi România (1962-1979), în contributors.ro, duminică, 12 septembrie 2021, https://www.contributors.ro/discutii-privind-pretul-petrolului-in-statele-comuniste-si-metode-de-rationalizare-a-benzinei-in-ungaria-si-romania-1962-1979/).

Pentru refacerea stocurilor de combustibil din ţară, Departamentul Energiei al S.U.A. a stabilit, pentru perioada 1 mai –1 septembrie 1979, o subvenţie de 5 dolari pentru fiecare baril de păcură şi de motorină care se importa în S.U.A. Acea decizie a fost criticată de conducerea Comisiei Comunităţii Economice Europene (precursoarea Comisiei Europene din zilele noastre) deoarece statele vest-europene se confruntau la rândul lor cu probleme la aprovizionarea cu produse petroliere şi cetăţenii din ţările respective nu doreau să plătească mai mult pentru combustibil. Protestul conducerii Comisiei Europene, la nivel politico-propagandistic, nu putea însă modifica hotărârea autorităţilor americane şi evaluarea prezentată de Ulf Lantzke la Paris. Directorul executiv al Agenţiei Internaţionale pentru Energie considera la 18 mai 1979 că oferta de ţiţei pe plan mondial era cu 4% mai scăzută decât cererea, iar preţul unui baril de ţiţei vândut crescuse cu 25% într-un an.

Sursele documentare la care am avut acces nu conţin şi informaţii despre proteste similare formulate împotriva autorităţilor americane de către guvernele ţărilor comuniste afectate de criza energetică declanşată în 1979 – care determina alocarea suplimentară de fonduri şi solicitarea de credite mai mari pentru cumpărarea de produse petroliere de pe piaţa mondială.

În cazul autorităţilor de la Bucureşti, acestea au blamat indirect guvernul american prin publicarea la 1 iunie 1979 a explicaţiei oferite de agenţia de ştiri „France-Press”: „Măsura (subvenţia de 5 dolari – nota P. Opriş) urmăreşte să transfere asupra altora dificultăţile de aprovizionare petrolieră ale Statelor Unite. În sfârşit, ea sporeşte încordarea pe piaţa mondială a petrolului şi favorizează creşterea preţurilor”. Îngrijorarea ziariştilor şi a politicienilor francezi nu avea în acel moment legătură cu campania activiştilor ecologişti care încercau să interzică testele nucleare explozive franceze din atolul Mururoa, iar actualul preşedinte al Franţei, Emmanuel Macron, era preocupat atunci de scutece şi de menţinerea echilibrului în timpul mersului, nu de campanii politico-ecologiste prin care să impună în Europa o revoluţie în domeniul energiei şi să distrugă în acelaşi timp NATO.

Probabil pentru a fi considerate imparţiale, autorităţile române au aprobat publicarea în aceeaşi zi a unui articol referitor la propunerile preşedintelui Jimmy Carter privind rezolvarea problemelor din domeniul energiei cu care se confruntau autorităţile americane. Astfel, în conferinţa de presă desfăşurată la Washington, la 29 mai 1979, preşedintele Carter a anunţat că toţi guvernatorii statelor federale au primit din partea sa o hotărâre privind modul de administrare a stocurilor de benzină în timpul verii. Atunci, guvernatorii au primit dreptul să stabilească limite maxime în cazul benzinei achiziţionate de cetăţeni (fiind permisă doar umplerea completă a rezervorului autovehiculului) şi să impună, dacă era necesar, un sistem de vânzare zilnică în funcţie de numărul de înregistrare, par sau impar, al vehiculelor personale. Acel sistem alternativ a fost folosit mai întâi pentru a descongestiona staţiile de carburanţi din statele Nevada şi California, blocate de cetăţenii care doreau să cumpere benzină. Totodată, preşedintele Jimmy Carter a subliniat că, în afară de măsurile pe care le aprobase pentru creşterea rezervelor de combustibil şi administrarea lor, „sunt necesare grijă, planificare şi conservare („pe tot parcursul verii”, precizare omisă în România – nota P. Opriş) dacă vrem să evităm penuria şi cozile la benzină.

Statele Unite sunt confruntate cu o problemă cronică, de lungă durată – aceea a obţinerii de cantităţi de energie corespunzătoare nevoilor lor. Până în prezent, noi nu am dat încă dovadă de capacitatea de rezolvare a acestei probleme de bază. Atât timp cât nu punem în aplicare o politică ce presupune reducerea cererii, a risipei, asigurarea unei producţii maxime de petrol („aici, acasă”, precizare omisă în România – nota P. Opriş) şi dezvoltarea unor noi surse de energie înlocuitoare de petrol („surse alternative de energie – faţă de petrol”, în textul american – nota P. Opriş), va trebui să trăim în continuare cu perspectiva unei penurii”.

În acelaşi timp, în scopul sprijinirii companiilor care desfăşurau operaţiuni de explorare şi de extragere a petrolului pe teritoriul S.U.A., preşedintele Jimmy Carter a hotărât reducerea treptată, de la 1 iunie 1979, a subvenţiilor care se acordau companiilor din S.U.A. care importau ţiţei (cu preţuri foarte mari). Spre deosebire de cazul subvenţiei de 5 dolari pentru fiecare baril de păcură şi de motorină importat în perioada 1 mai –1 septembrie 1979, decizia privind reducerea eşalonată a subvenţiilor la importurile de petrol în S.U.A. nu a fost criticată de conducerea Comisiei Europene deoarece aceasta era avantajată de creşterea treptată a preţului carburanţilor pe piaţa americană – o creştere care urma să genereze, în cascadă, preţuri mai mari ale produselor americane şi o reducere a gradului lor de competitivitate pe plan mondial în favoarea produselor realizate în vestul Europei, în primul rând. Preşedintele Jimmy Carter a acceptat însă această soluţie deoarece, probabil, a considerat că era mult mai bine pentru cetăţenii americani să cumpere combustibil mai ieftin pentru încălzirea locuinţelor şi să îi determine, în acelaşi timp, să îşi micşoreze numărul de călătorii cu autovehiculele pe care le deţineau prin creşterea preţului carburanţilor în întreaga ţară (în special la benzină).

Acele măsuri au fost însoţite de o propunere a lui Jimmy Carter privind creşterea impozitelor pe profitul excepţional al firmelor petroliere. Dacă propunerea respectivă era aprobată de Congresul S.U.A., sumele colectate suplimentar urmau să ajungă într-un fond special de securitate energetică, iar din acesta se acordau bani pentru sprijinirea cetăţenilor care nu mai puteau să ţină pasul cu creşterea rapidă a preţurilor din domeniul energiei, pentru îmbunătăţirea sistemului de transport public din ţară şi pentru „concentrarea întregii forţe a ştiinţei şi tehnologiei americane în vederea rezolvării acestei probleme cruciale (a energiei – nota P. Opriş)”.

Din informaţiile publicate în ziarul „Scînteia” la 1 iunie 1979 au lipsit însă trei paragrafe importante din declaraţia lui Jimmy Carter pe tema energiei: „Este necesar – a spus preşedintelui S.U.A. – să nu mai agravaţi problema dând vina unul pe altul şi căutând ţapi ispăşitori. Realitatea este că statele producătoare de petrol menţin redusă oferta, în timp ce restul lumii a crescut cererea. Dificultăţile noastre actuale au fost agravate de oprirea producţiei iraniene în iarna care a trecut. Peste 200 de milioane de barili de petrol, pe care lumea se aştepta să le aibă, pur şi simplu nu au fost produse.

Pentru a satisface cererea în timpul iernii şi primăverii, noi a trebuit să consumăm propriile provizii şi, de asemenea, rezervele noastre, iar aprovizionările cu ţiţei sunt acum la niveluri foarte scăzute. Deoarece durează 60 până la 90 de zile până când petrolul va fi transportat dintr-o ţară, precum Iranul, peste ocean, în porturile noastre, pentru a fi rafinat şi apoi distribuit, simţim în continuare pierderea de petrol din acea ţară, chiar dacă Iranul produce petrol din nou.

Acum ne aşteptăm să vedem creşteri uşoare în aprovizionarea cu petrol, fapt ce ar trebui să contribuie la atenuarea deficitelor noastre actuale. Dar, în ciuda acestei îmbunătăţiri, în cel mai bun caz vom avea doar – în cel mai bun caz vom avea doar aproximativ aceeaşi cantitate de petrol, în timpul verii, pe care o aveam anul trecut. Între timp, americanii se aşteaptă să folosească mai mult decât am avut acum un an. Dacă nu suntem capabili să planificăm cu atenţie şi să conservăm corespunzător, deficitele s-ar putea menţine”.

Omiterea acestor paragrafe de către conducerea ziarului „Scînteia” poate fi interpretată în fel şi chip, inclusiv în sensul unei corectitudini politice favorabile comuniştilor – promovate şi în prezent în capitalele din Europa, inclusiv de politicienii români care îşi apără cu disperare poziţiile pe care le ocupă temporar în structurile birocratice ale Uniunii Europene şi care sprijină politicile antiamericane chiar şi la Bruxelles, via Paris (în special în domeniul militar). Deşi erau extrem de interesante, explicaţiile preşedintelui Jimmy Carter referitoare la politica americană în domeniul energiei au rămas necunoscute cetăţeniilor care citeau de obicei, cu multă atenţie, ultima pagină a ziarului „Scînteia” pentru a afla ultimele noutăţi politice internaţionale.

Povestea despre conferinţa de presă desfăşurată la 29 mai 1979, la Washington, nu se opreşte aici. După ce preşedintele Jimmy Carter şi-a încheiat prezentarea despre politica energetică a S.U.A. a urmat o sesiune normală de întrebări şi răspunsuri, care a început astfel:

Întrebare: Domnule preşedinte, am o întrebare alcătuită trei părţi. Ce le puteţi spune membrilor Congresului şi industriei, care susţin că scoaterea de sub controlul statului nu va duce la o aprovizionare mai mare? De asemenea, ce le puteţi spune oamenilor săraci, care nu îşi pot permite combustibilul de care au nevoie la aceste preţuri mai mari? Şi de ce aţi folosit elicoptere pentru două excursii private de pescuit în ultimele zile?

Preşedintele: Pot alege întrebările? [Râsete]

Întrebare: Puteţi începe de la început. [Râsete]

​Preşedintele: Sunt convins de faptul că controlul guvernamental asupra preţurilor petrolului nu a funcţionat. În prezent, noi îl controlăm. Producţia de petrol din această ţară a continuat să scadă cu aproximativ 6% pe an. Dependenţa de petrolul importat a crescut foarte accentuat, astfel încât, în ciuda creşterilor foarte rapide ale costului petrolului străin, ţara noastră a văzut că importurile sale sunt acum egale cu aproximativ jumătate din consumul total. [Dependenţa de petrolul importat] A furat de la naţiunea noastră dolari valoroşi. A eliminat din ţara noastră potenţiale locuri de muncă. A creat probleme foarte serioase în balanţa comercială şi a descurajat producţia americană. De asemenea, a subvenţionat petrolul străin şi a făcut ca energia să pară mult mai ieftină pentru consumatori decât este de fapt.

Cred că este mai bine să reducem birocraţia federală şi, foarte încet şi constant, să nu mai controlăm preţurile petrolului – oh, doar 1 sau 2 procente pe lună, timp de 28 de luni – astfel încât să putem avea o creştere a producţiei interne şi o reducere a importurilor.

În ceea ce priveşte pe oamenii săraci îngrijoraţi, noi suntem dispuşi doar să lăsăm companiile petroliere să păstreze aproximativ 29 de cenţi din fiecare creştere cu un dolar a preţului. Restul merge fie la guvernele locale, de stat sau la autorităţile federale, fie la proprietarii terenurilor care produc petrol.

Veniturile cuvenite guvernului federal din impozitul pe profiturile excepţionale, generate de scoaterea petrolului de sub controlul statului, vor intra într-un fond de securitate energetică. O parte substanţială din acest fond va fi utilizată pentru a plăti familiilor sărace costul crescut al petrolului şi al altor energii. Restul va merge, aşa cum am spus, către o tranziţie rapidă şi pentru a obţine resurse suplimentare de petrol.

Este mult mai puţin costisitor pentru mine, când călătoresc dintr-un loc în altul, să merg cu elicopterul. Când merg pe autostradă, din cauza cerinţelor de securitate, eu am un anturaj foarte mare, inclusiv şapte sau opt maşini încărcate ale presei, care mă urmăresc atunci când merg cu maşina. Şi, la fiecare intersecţie de-a lungul autostrăzilor, Poliţia de Stat are acolo oameni pentru a păzi intersecţiile, pentru a preveni rănirea mea în caz de accident. Deci, este mult mai puţin costisitor pentru mine să merg cu elicopterul”.

Nonşalanţa cu care preşedintele american a răspuns unui jurnalist, referindu-se la problemele cetăţenilor săraci (afectaţi de creşterea rapidă a preţului petrolului), la hobby-ul său şi la modul de deplasare la pescuit, ne aduce aminte de unicul concurs de glume politice desfăşurat la Moscova în perioada Războiului Rece. Câştigătorul premiului întâi a primit doar zece ani. Exil în Siberia! Înainte de plecarea forţată din capitala imperială, acesta ar fi spus: „Mulţumesc din suflet ţarului Alexandru al III-lea pentru că a vândut Alaska americanilor!”.

Cine avea curaj, în perioada comunistă, să formuleze public nişte întrebări despre partidele de vânătoare organizate pentru liderii Partidului Muncitoresc/Comunist Român şi pentru oaspeţii acestora, atât comunişti, cât şi capitalişti? Cine avea curaj în România să îi întrebe pe Gheorghiu-Dej, Ceauşescu, Maurer şi pe alţi politicieni despre modul în care aceştia utilizau mijloacele de transport ale unor instituţii din România pentru a se deplasa prin pădurile patriei, la vânătoare? Sunt două întrebări retorice, pe care le-am formulat pentru a se înţelege mai uşor diferenţa de cultură care îi desparte pe comuniştii români de lumea politică din Occident şi reacţia negativă pe care a avut-o Nicolae Ceauşescu la 23 octombrie 1979, când s-a referit la „aşa-zisa libertate a presei din Ungaria, care este dirijată”. (La acest subiect este necesar să revenim cu un studiu separat).

Din miile de ziare publicate în România, în perioada 1948-1989 şi pe care le-am consultat până în prezent rezultă că Gheorghe Gheorghiu-Dej şi Nicolae Ceauşescu nu au acordat niciodată interviuri unor ziarişti români. Acelaşi lucru se poate spune despre toţi prim-miniştrii comunişti români. În schimb, s-au acordat zeci, poate sute de interviuri presei scrise şi audio-vizuale din străinătate (o parte dintre acestea fiind publicate şi în România). Nu am reuşit încă să aflăm dacă era vorba despre o neglijenţă sau o aroganţă a politicienilor de la Bucureşti, ori aceştia au fost sfătuiţi să îi desconsidere pe ziariştii şi pe cetăţenii români. În aceste condiţii, o întrebare publică despre mijloacele de transport folosite în România de liderii comunişti şi despre hobby-urile lor nu a fost formulată niciodată şi putem doar să presupunem răspunsuri în spiritul luptei de clasă oferite de Gheorghe Gheorghiu-Dej, Ion Gheorghe Maurer şi Nicolae Ceauşescu în acea situaţie ipotetică.

Ceea ce ştim cu siguranţă este faptul că Ion Gheorghe Maurer avea la dispoziţie, în luna mai 1957, un automobil „Chevrolet” – condus de şoferul Vasile Ganeş şi înmatriculat 106-B. La rândul său, Alexandru Bârlădeanu (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri) folosea două ZIM-12 (cu numerele de înmatriculare 806-B şi 941-B şi conduse de Ştefan Smedoiu şi Ştefan Mertescu), la fel ca vicepreşedintele Ştefan Voitec (337-B şi 423-B). Tot atunci, Petre Costache (de la Secretariatul General al Treburilor Consiliului de Miniştri) utiliza două automobile „Buick” (613-B şi 1028-B), Mihai Ralea folosea un ZIM-12 (758-B), iar Petre Belle (directorul general al Direcţiei Treburilor Consiliului de Miniştri în perioada 1951-1953, apoi în 1957; exclus de două ori din P.M.R., în anii 1952 şi 1960, după care a fost reprimit în partid, în 1956 şi 1968) utiliza un ZIM-12 (972-B) şi un „Buick” (6764-B). Toate vehiculele menţionate au fost puse la dispoziţie, împreună cu şoferi, de Serviciul Transporturi din cadrul Secretariatului General al Treburilor Consiliului de Miniştri, fără o limită privind consumul de benzină.

La 24 mai 1957 existau la Serviciul Transporturi şi alte vehicule care se puneau la dispoziţia unor persoane care lucrau în aparatul central administrativ de la Bucureşti, unor cabinete, secţii, direcţii, instituţii şi comisii: 66 de automobile GAZ-M20 „Pobeda”, şase autoturisme ZIM-12, două FSO „Warszawa M20-57”, un „Buick”, un Opel Olympia, un Opel Kapitän, un GAZ pick-up, trei Škoda 1201, un Willys Jeep (utilizat în mod curent într-o tabără de copii şi care era defect la 24 mai 1957), trei autodube IFA, o autodubă Škoda, două autocamioane GAZ-51 (cunoscute şi sub numele de „Molotov”), două autocamioane ZIS, trei autoturisme de teren GAZ-69, patru motociclete şi o motocicletă cu ataş. Pentru oaspeţii străini care soseau în România erau alocate separat şase automobile ZIM-12, cinci ZIS (probabil limuzine ZIS-110), două GAZ-M20 „Pobeda” şi un „Buick”.

Patru automobile GAZ-M20 „Pobeda” erau utilizate ca maşini de serviciu pentru a deservi cabinetul preşedintelui Consiliului de Miniştri (Chivu Stoica), cabinetele vicepreşedinţilor (Emil Bodnăraş, Alexandru Moghioroş, Petre Borilă, Miron Constantinescu, Alexandru Bârlădeanu şi Ştefan Voitec), precum şi pentru solicitările lui Gheorghe Pintilie.

Numele lui Gheorghe Pintilie (adjunct al ministrului Afacerilor Interne până la 18 ianuarie 1963) a fost menţionat cu cerneală albastră şi pe „Nota de autovehicule predate de Ministerul Afacerilor Interne Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor în anul 1964”. Acel document a fost înregistrat la 24 mai 1965, cu numărul de intrare P.K. 01389, la Secţia M.A.I. de la Preşedinţia Consiliului de Miniştri, iar în consemnarea manu s-a precizat că nota originală a fost predată „tov. Secretar gl. adj. Pintilie”. Astfel, după trecerea sa în rezervă la 19 ianuarie 1963 (cu gradul de general-locotenent), fostul spion sovietic a lucrat în continuare pentru politicienii comunişti de la Bucureşti (Gh. Gheorghiu-Dej, apoi Nicolae Ceauşescu), în funcţia de secretar general adjunct la Preşedinţia Consiliului de Miniştri, cel puţin până la 24 mai 1965.

În nota respectivă au fost menţionate 75 de autoturisme, 143 de autocamioane, 14 autodube, şapte autobuze (şase IFA şi un GAZ-51, carosat), şapte autosanitare (şase IFA şi o Škoda 1200), o autocisternă ZIS-150, 192 de motociclete I.M.Z. (prevăzute cu ataş) şi o motocicletă I.J. Printre vehiculele aflate până în anul 1964 la Ministerul Afacerilor Interne au fost multe modele fabricate în Occident: 19 automobile „Land Rover”, şapte „Chevrolet”, şase „Dodge”, patru „Ford”, trei „Buick”, un „Jaguar”, un „Desoto”, un „Borkward”, un „Cadillac”, un Opel Kapitän, un Opel Rekord, o autodubă „Fordson” şi o autodubă „Land Rover”.

Tot la 24 mai 1965 a fost înregistrată, cu acelaşi număr, o altă notă la Secţia M.A.I. de la Preşedinţia Consiliului de Miniştri. În documentul respectiv a fost expusă succint situaţia din acel moment la comenzile de limuzine de lux „Mercedes-Benz” şi „Jaguar”, făcute de autorităţile comuniste de la Bucureşti în anii 1964 şi 1965, astfel:

În 1964 au intrat în ţară:

– 10 buc. „Mercedes” tip 220 S.

– 5 buc. „Mercedes” tip 300 S.E.

În 1965

a) au intrat în ţară: 6 buc. „Mercedes” 300 S.E.

b) expediate şi neintrate în ţară:

– 9 buc. „Mercedes” 300 S.E.

– 10 buc. „Jaguar”.

Plata în lei valută

a) Pentru 15 buc. „Mercedes” şi 5 buc. „Jaguar” comandate în 1964, plata s-a făcut din rezerva totală a C[omitetului de]. S[tat al]. P[lanificării].

b) Pentru 15 buc. „Mercedes” şi 5 buc. „Jaguar” comandate în 1965, plata s-a făcut din fondurile M.A.I. prevăzute special în acest scop în planul pe 1965”.

Nota originală a fost predată lui Ion Drăgan, secretar general la Preşedinţia Consiliului de Miniştri, iar limuzinele de lux vest-germane şi britanice au fost incluse în parcul de autoturisme deţinut de Ministerul Afacerilor Interne.

Nota privind situaţia comenzilor de limuzine de lux „Mercedes-Benz” şi „Jaguar”, făcute de autorităţile comuniste de la Bucureşti în anii 1964 şi 1965.

Până în prezent nu am reuşit să găsim nici o informaţie din care să rezulte faptul că Gheorghe Gheorghiu-Dej a văzut şi a utilizat limuzine de lux „Mercedes-Benz 300 SE” şi „Jaguar” (probabil Mark X sau Mark 2).

O altă temă interesantă, care ar merita să fie studiată, s-ar putea intitula „Autovehiculele deţinute de Biserica Ortodoxă Română. Surse de aprovizionare şi metode creştine de utilizare (1945-1989)”. Există şi alte idei în acest domeniu: „Toiagul ecologic, instrument revoluţionar necesar pentru despărţirea apelor în secolul XXI” sau „Mijloacele de transport ecologic utilizate în deşert. Studiu de caz: dromaderul”. Ne străduim să respectăm regulile de corectitudine politică pentru ca animalul blând şi răbdător să nu fie confundat cu o reclamă la o marcă de ţigări americane.

Revenind la vehiculele primite de Ministerul Afacerilor Interne, în România există câteva informaţii şi despre achiziţionarea de autoturisme FSO „Warszawa” (203 sau 204). Generalul-maior Alexandru Dănescu, adjunct al ministrului Afacerilor Interne, a solicitat la 4 octombrie 1965, într-un document trimis lui Ion Drăgan, ca prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer să aprobe „importul a 50 autoturisme Warszawa tip nou (model fabricat la Varşovia începând din luna august 1964, în două versiuni: 203 şi 204 – nota P. Opriş), acoperirea valorică în lei şi lei valută a acestora urmând a fi asigurată din disponibilul existent în acest an asupra ministerului nostru”.

Generalul Dănescu a precizat că M.A.I. avea nevoie de autoturisme de oraş şi conducerea ministerului fusese informată de societatea prin care se importau automobile GAZ M-21 „Volga” despre faptul că în anul următor se puteau livra din Uniunea Sovietică „numai 100 autoturisme Volga din cauza contingentului foarte mic oferit de furnizorul extern”.

Pentru rezolvarea problemei respective, conducerea Întreprinderii de Stat pentru Comerţ Exterior „Tehno-import” a informat M.A.I. că avea posibilitatea să livreze în schimb un lot de autoturisme poloneze, noi, chiar în anul 1965.

La 11 octombrie 1965, locotenent-colonelul Eugen Luchian (şeful Secţiei M.A.I. de la Preşedinţia Consiliului de Miniştri şi viitor general de Securitate) i-a informat pe generalul Alexandru Dănescu şi pe Gheorghe Cioară (ministrul Comerţului Exterior) despre faptul că prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer a aprobat importarea a 50 de autoturisme FSO „Warszawa” (modelul 203 sau 204) în ultima parte a anului 1965, pentru Ministerul Afacerilor Interne.

Ulterior, Nicolae Ceauşescu a aprobat achiziţionarea din Republica Federală Germania a unui lot de automobile „Volkswagen Tip 1” (model 1967). Echipate cu motoare de 1493 cm3, acestea au ajuns în anul 1967 în România pentru a fi utilizate de Serviciul Circulaţie din cadrul Miliţiei şi putem presupune că afacerea respectivă a fost sprijinită de guvernul vest-german – care aprecia decizia liderului comunist român privind stabilirea de relaţii diplomatice între România şi R.F.G. (31 ianuarie 1967).

Achiziţionarea de automobile „Volkswagen Tip 1” s-a realizat în condiţiile în care, în anul precedent, autorităţile comuniste de la Bucureşti au respins oferta făcută de conducerea companiei „Volkswagenwerk AG” privind proiectul de construire în România a unei fabrici în care să fie realizate automobile „Volkswagen Tip 1”. În luna august 1966, Nicolae Ceauşescu a acceptat soluţiile propuse de firma „Renault”: asamblarea în România, într-o prima fază, a modelului „Renault 8”, apoi asamblarea şi asimilarea treptată în fabricaţie a autoturismului „Renault 12” (începând din anul 1969).

În parcul de autovehicule al Ministerului Afacerilor Interne au ajuns ulterior şi alte modele de automobile realizate de firme occidentale (de exemplu, „Alfa Romeo”, BMW şi, nu în ultimul rând, „Renault”).

Criza energetică mondială, declanşată la începutul anului 1979 şi pierderile foarte mari înregistrate în economia românească au determinat autorităţile de la Bucureşti să majoreze la 14 mai 1979 preţurile cu amănuntul (în medie cu 32,8%) la „anumite bunuri de consum alimentare în vederea rentabilizării acestora”. Hotărârea respectivă a fost urmată de publicarea la 19 mai 1979 a „Decretului privind stabilirea orei oficiale de vară pe teritoriul Republicii Socialiste România”. Prin acest act legislativ s-a urmărit „economisirea unor importante resurse energetice şi reducerea iluminatului electric prin creşterea timpului de folosire a luminii naturale a zilei”.

Deoarece criza economică era extrem de gravă, Nicolae Ceauşescu a propus în aceeaşi perioadă şi scoaterea din parcurile auto ale tuturor instituţiilor din România a autovehiculelor fabricate în străinătate (cu excepţia celor de transport public şi de marfă) şi înlocuirea lor cu produse realizate doar în ţară. Totodată, a avut loc o schimbare fundamentală în sistemul de achiziţionare a autovehiculor necesare pentru instituţiile de stat şi pentru organele de ordine din ţară, Nicolae Ceauşescu impunând restricţii drastice la importurile de acest fel.

La sfârşitul consfătuirii de lucru de la Comitetului Central al P.C.R. „cu primii secretari, secretarii cu problemele economice, secretarii cu problemele agrare ai comitetelor judeţene de partid, directorii direcţiilor judeţene pentru agricultură şi industrializarea produselor agricole, miniştri, alţi conducători de organe centrale de stat” (16-17 mai 1979), Nicolae Ceauşescu a prezentat problemele grave existente în economia românească, ideile sale referitoare la modul de organizare a muncii şi restricţiile generale la importuri care trebuiau aplicate de îndată, astfel: „Cred că foarte bine au procedat tovarăşii care au asigurat ca tehnicienii, inginerii din birouri să lucreze 50 la sută din timp în producţie sau în sectoarele de concepţie şi proiectare. Aceasta este şi în interesul tehnicienilor şi inginerilor respectivi, ajutându-i să-şi păstreze calificarea. Dacă unii câştigă mai puţin în activitatea de birou, lucrând direct în proiectare sau în concepţie, în pregătirea fabricaţiei, pot obţine venituri mai mari. Să lichidăm sistemul funcţionăresc care scoate zeci de mii de specialişti din producţie, punându-i să facă numai hârtii! Toţi specialiştii, indiferent în ce servicii sunt angajaţi, să lucreze cel puţin o jumătate din timpul de muncă nemijlocit în proiectare, în concepţie sau în producţie, în meseria de ingineri sau tehnicieni pe care o au. Aceasta este una din problemele deosebit de importante legate de creşterea productivităţii muncii, de buna organizare a activităţii în producţie. […]

În continuare se impune ca problema reducerii consumurilor materiale, a consumului de combustibil şi energie să stea cu toată seriozitatea în atenţia ministerelor, a tuturor organelor de partid şi de stat. Trebuie să se termine cu existenţa a două feluri de planuri, a doi indicatori. Ce este oare consumul după norme şi ce este consumul după repartizare sau cote? Nu există decât consumul după norme! Nimeni nu poate da repartizări mai mari decât prevăd normele de consum. Aceasta este obligatoriu pentru toată lumea, începând cu C.S.P.-ul şi Ministerul Aprovizionării (Tehnico-Materiale şi Controlului Gospodăririi Fondurilor Fixe – nota P. Opriş). Problema care se pune este ca faţă de normele de consum să realizăm reduceri. Rog să se introducă ordine în această privinţă în toate judeţele! Toţi trebuie să folosim acelaşi limbaj! […]

Nu putem fi încă mulţumiţi de felul cum merg lucrurile în port. Trebuie urmărită aplicarea tuturor măsurilor stabilite, realizând rapid mecanizarea simplă, pe care suntem astăzi în stare s-o facem. Ţinând seama de faptul că indicele de folosire a navelor noastre este încă nesatisfăcător, este necesar să luăm măsuri ferme pentru utilizarea cât mai raţională a mijloacelor navale de care dispunem. În general nevoile noastre de transport naval, maritim şi fluvial nu sunt satisfăcute; circa 70 la sută din transportul pe mare îl realizăm cu nave închiriate. Să folosim mai bine capacitatea şantierelor navale pentru a spori numărul navelor româneşti, pentru a dota mai bine flota noastră, reducând în mod corespunzător devizele libere alocate transportului maritim. Până la sfârşitul lunii mai să se ia măsuri ferme de dotare suplimentară cu nave pentru anul acesta şi anul 1980.

În fine, aş dori să mă refer la unele probleme ale comerţului exterior. Trebuie luate toate măsurile pentru a asigura realizarea în întregime a programului de export. Să fie bine înţeles faptul că nu vom putea importa mai mult decât exportăm. Trebuie să asigurăm mijloacele necesare pentru o balanţă comercială şi de plăţi echilibrată. Este necesar să mergem cu mai multă hotărâre la echilibru pe ţări şi chiar pe grupe de produse. Importul de construcţii de maşini trebuie realizat pe baza exportului de produse din ramura construcţiilor de maşini. Principiul acesta trebuie să stea la baza întregii noastre activităţi de comerţ exterior. Nu mai este posibil să importăm maşini şi utilaje fără nici un fel de restricţie, în timp ce nu vindem pe piaţa respectivă nimic din domeniul construcţiilor de maşini. Trebuie să importăm maşini şi utilaje numai în condiţiile asigurării echilibrului de plăţi tot cu maşini şi utilaje. Nu vom mai importa decât în condiţiile când se asigură echilibrul de plăţi pe ramura respectivă (subl.n.)”.

După cum se poate constata, măsurile lui Nicolae Ceauşescu nu au vizat o reducere a importurilor de ţiţei (aşa cum a procedat preşedintele S.U.A., Jimmy Carter, în aceeaşi perioadă) şi nici nu au fost modificate subvenţiile directe acordate de autorităţile de la Bucureşti în domeniul energiei prin menţinerea unui preţ scăzut la ţiţeiul şi la gazele naturale extrase din zăcămintele aflate pe teritoriul României. Chiar înainte de plecarea în Spania, împreună cu soţia sa, într-o vizită oficială (21-25 mai 1979), Nicolae Ceauşescu s-a comportat ca un agitator politic, referindu-se la problemele cotidiene din economie fără a menţiona vina pe care el însuşi o avea şi fără a preciza cauzele dezastrului economic pe care l-a provocat prin investiţii masive (bazate pe creditele străine obţinute după anul 1969) care nu aveau o perspectivă certă de amortizare şi de obţinere a unor profituri. Era foarte uşor să cheltuieşti banii altora pentru nişte proiecte economice planificate de comunişti, însă în anul 1979 dobânzile la creditele străine au devenit prohibitive chiar şi pentru ţări cu economii foarte puternice, iar Nicolae Ceauşescu ar fi putut să înţeleagă mai uşor faptul că planul său de dezvoltare economică a României era o utopie extrem de costisitoare.

În aceeaşi ordine de idei, preşedintele României a solicitat în mod imperativ să fie realizat un echilibru între importurile şi exporturile ţării, fără a anunţa că restricţiile pe care dorea să le impună puteau să genereze închiderea unor unităţi economice, şomaj şi reducerea veniturilor statului ca urmare a opririi unor activităţi economice. Asemenea efecte pot să fie produse în zilele noastre şi de campaniile susţinute de activiştii ecologişti, însă este greu de crezut că Nicolae Ceauşescu se gândea în luna mai 1979 la o evoluţie a marxismului şi comunismului în direcţia ecologismului. Adepţii acestor curente politice folosesc trei elemente comune definitorii: fanatismul, difuzarea de mesaje apocaliptice despre catastrofele care ne înconjoară şi declanşarea imediată a unei revoluţii (în care aceşti adepţi trebuie să ocupe funcţii de conducere în scopul alcătuirii unei noi ordini mondiale, salvând în acest fel, chipurile, omenirea şi planeta – fără să le solicite cineva acest lucru şi fără să se gândească la dramele pe care le-au provocat în ultimul secol iniţiativele dictatoriale ale altor fanatici).

Deoarece nu cunoaştem unde se află documentele din anul 1979 ale Direcţiei a V-a Securitate şi Gardă, iar în arhiva fostei Gospodării a C.C. al P.C.R. nu am găsit nici un document relevant, în cercetarea noastră ne-am îndreptat atenţia asupra fotografiilor publicate în ziarele cotidiene din România, în perioada 1975-1980. În acest fel, am reuşit să aflăm câteva informaţii despre o măsură cu totul inedită aplicată de Nicolae Ceauşescu în vara anului 1979, în contextul discuţiilor care au avut loc la Bucureşti despre raţionalizarea benzinei şi a motorinei: renunţarea la deplasarea cu limuzinele vest-germane „Mercedes-Benz” (de care răspundea Direcţia a V-a Securitate şi Gardă) şi utilizarea în locul acestora – de către Nicolae Ceauşescu, de soţia sa şi de şefii de state care soseau în vizită în România începând din luna iulie 1979 – a unor autovehicule speciale „ARO 304” şi a automobilelor „Dacia 2000” („Renault 20”, montat în România din părţi componente aduse din Franţa).

Oare preşedintele României a dorit să demonstreze naţiunii române faptul că îi pasă de consumul de carburant al limuzinelor „Mercedes-Benz” pe care le folosea şi al automobilelor din coloanele oficiale care îl însoţeau? Oare Nicolae Ceauşescu s-a gândit atunci să utilizeze mai des elicopterul pentru a participa la partidele de vânătoare, aşa cum proceda preşedintele Jimmy Carter când pleca la pescuit? Există vreun document din perioada respectivă în care să fie comparat consumul de carburant al limuzinelor vest-germane şi americane de care răspundea Direcţia a V-a Securitate şi Gardă cu cel al automobilelor „ARO 304”, „Dacia 2000” şi „Dacia 1300”? Din păcate, fotografiile găsite nu ne ajută să formulăm răspunsuri la aceste întrebări, însă ne oferă posibilitatea să analizăm evenimentele care au avut loc în vara anului 1979 la Bucureşti dintr-o perspectivă inedită, în contextul crizei energetice mondiale.

În perioada noiembrie 1978 – noiembrie 1979, Nicolae Ceauşescu a primit în vizite oficiale în România pe următorii şefi de state ai Austriei, Etiopiei, Franţei, Portugaliei, Ciprului, Guineei, Bulgariei şi Iugoslaviei: dr. Rudolf Kirchschläger (8-11 noiembrie 1978), Mengistu Haile Mariam (5-7 decembrie), Valéry Giscard d’Estaing (8-10 martie 1979), António dos Santos Ramalho Eanes (21-23 martie 1979), Spyros Kyprianou (23-26 iunie 1979), Ahmed Sékou Touré (26-29 iulie), Todor Jivkov (18-20 octombrie 1979) şi Iosip Broz Tito (2-4 noiembrie 1979). În fotografiile publicate în presa românească pot fi identificate limuzinele „Mercedes-Benz 600” (număr de înmatriculare „1-B-110”) şi „Mercedes-Benz 300 SE” şi motocicletele BMW din coloanele de vehicule care au însoţit pe şefii de state ai Austriei, Franţei, Portugaliei şi Ciprului. Nu am reuşit încă să aflăm dacă o parte dintre acele automobile au fost achiziţionate de autorităţile comuniste de la Bucureşti în perioada 1964-1965 (loturile de 20 de limuzine „Mercedes-Benz 300 SE”, 10 „Mercedes-Benz 220 S” şi 10 „Jaguar”, menţionate în studiul nostru).

Preşedintele Republicii Franceze, Valéry Giscard d’Estaing (stânga), la sosirea sa la Bucureşti (8 martie 1979).

Pentru deplasarea de la Bucureşti la Sinaia şi înapoi a preşedinţilor Nicolae Ceauşescu şi Valéry Giscard d’Estaing, împreună cu soţiile lor, a fost utilizat un tren special (în zilele de 9 şi 10 martie 1979).

Preşedintele Republicii Guineea, Ahmed Sékou Touré (stânga), la sosirea sa la Bucureşti (26 iulie 1979).

Începând cu vizita în România a preşedintelui Ahmed Sékou Touré (26-29 iulie), nici o limuzină „Mercedes-Benz” nu mai apare în coloanele de autovehicule oficiale româneşti, acestea fiind înlocuite cu „ARO 304”, „Dacia 2000” („Renault 20”) şi „Dacia 1300”. Nu cunoaştem încă nimic despre soarta vehiculelor străine existente în vara anului 1979 în dotarea Direcţiei a V-a Securitate şi Gardă (inclusiv cele două sau trei exemplare americane „Cadillac Fleetwood Sixty Special 1960”), precum şi despre modelele care au fost retrase treptat de la reprezentanţele diplomatice ale României din întreaga lume şi înlocuite cu autoturisme „Dacia 1310”.

Leonid Ilici Brejnev şi Nicolae Ceauşescu în limuzina „Mercedes-Benz 600” înmatriculată „1-B-111” (Bucureşti, 22 noiembrie 1976).

Sursa: Arhivele Naţionale ale României, Fototeca online a comunismului românesc, cota 316/1976, fotografia #LA316.

În aceeaşi ordine de idei, ne putem întreba unde se află limuzina „Mercedes-Benz 600” înmatriculată „1-B-111”. Aceasta a fost folosită cel puţin în perioada 1974-1976 pentru deplasarea în România, împreună cu Nicolae Ceauşescu, a următorilor lideri politici străini: Iosip Broz Tito (Bucureşti, 8-10 iulie 1974), Kim Ir Sen (Bucureşti, 22 mai 1975), preşedintele Republicii Gaboneze, Albert Bernard Bongo (Bucureşti, 24 iunie 1975), preşedintele Statelor Unite ale Americii, Gerald R. Ford (Bucureşti, 2 august 1975), preşedintele Republicii Populare Benin, Mathieu Kerekou (Bucureşti, 21 iulie 1976), preşedintele Consiliului de Stat al R.P. Bulgaria, Todor Jivkov (Târgu-Mureş, 4 octombrie 1976) şi Leonid Ilici Brejnev (Bucureşti, 22 noiembrie 1976). Totodată, cel puţin un autoturism BMW Seria 5, prevăzut cu un girofar, a fost utilizat ca vehicul antemergător după sosirea la Bucureşti a preşedintelui Republicii Arabe Siriene, Hafez Al-Assad (26 iunie 1976) şi a liderului sovietic Leonid Ilici Brejnev (22 noiembrie 1976), iar un alt autoturism BMW Seria 5 apare într-o fotografie realizată în apropierea Casei Scînteii, cu prilejul sosirii în România a lui Hua Kuo-fen, preşedintele Comitetului Central al Partidului Comunist Chinez, premierul Consiliului de Stat al Republicii Populare Chineze (Bucureşti, 16 august 1978).

Sperăm ca, într-o bună zi, să reuşim să identificăm în arhivele din România dosarele care ar putea să ne ajute la formularea unor răspunsuri la toate întrebările şi neclarităţile noastre, expuse în studiul de faţă. Ceea ce ştim cu siguranţă în acest moment este faptul că au existat cel puţin trei limuzine „Mercedes-Benz 600”, înmatriculate „1-B-123”, „1-B-111” şi „1-B-110” (după cum se poate observa în fotografiile realizate în anii 1969, 1974-1975, 1976 şi 1979 cu coloanele de autovehicule româneşti oficiale), iar din luna iulie 1979 au fost utilizate autoturisme „ARO 304” în locul celor de lux vest-germane.

Distribuie acest articol

43 COMENTARII

  1. Era sa ma opresc la infierarea agitatorilor ecologisti dar am continuat darz pana la: ”Stenograma reuniunii din 25 iulie 1979 ne dezvăluie un politician sigur pe sine….Nicolae Ceauşescu a fost foarte atent la modalitatea de reglare a preţului combustibililor potrivit principiului cerere-ofertă”…calitate datorata celor 4 clase cum laudae ,desigur.Unde m-am oprit.

  2. Am fost martor schimbărilor de faţadă a transportului oficialităţilor române. Comentariile vulgului la vremea aceea au surprins doar satisfacţia cu privire la rapida aliniere a miniştrilor (sic!) la devierea spre marca naţională a tovarăşului.
    Interesantă mi s-a părut dezvăluirea unui cunoscut ce a făcut armata la garajul CC-ului cum că ARO lui Ceauşescu avea motor de Mercedes. Lucru dovedit fals în toate descrierile ulterioare anului 1989 ale autoturismului.
    Măsurile de reducere a consumului de carburanţi au vizat ridicolul mai ales în iernile în care se decreta interdicţia de circulaţie a autoturismelor private care ar fi împiedicat chipurile accesul şi circulaţia vehiculelor pentru aprovizionarea populaţiei. Ficţiune! Nu vedeai zăpadă pe nici o stradă! Asta mai ales că alimentele dispăreau 50% pe sub tejghea şi cantitatea lor era neglijabilă, insuficientă.
    Apoi mai exista comerţul cu bonurile de combustibil, parcă de 20 de litri. Erau de mărime unui bilet de autobuz/tramvai cu o ştampilă şi se puteau achiziţiona şi la shopuri pe valută.
    La cozile interminabile ulterioare anului 1979 se stătea şi noaptea, se fugea de la serviciu, se împingea maşina ca să nu se pornească motorul şi să se reducă consumul de benzină. Pe litoral şi în Bucureşti benzina era la liber, dar nu şi în judeţe. Erai trecut într-un catastif şi aveai o cotă lunară. A fost o lună în care nu s-a dat de loc benzină. Preferat era Trabantul ce funcţiona şi cu Volotox (insecticid) amestecat cu benzină şi mirosea a Mucamol de leşinai pe stradă. În acelaşi context comerţul la negru cu tetraetil de plumb şi produsele de sondă, în speţă gazolină, era în floare, dar foarte periculos că se încadra în subminarea economiei naţionale.

    • Vă mulţumesc pentru comentariu. Şi eu îmi aduc aminte despre cozile imense de la staţiile de benzină şi despre raţionalizarea din anii ’80 şi încerc să găsesc documente în acest sens.

    • Pe litoral benzina era la liber, dar nu pentru localnici. Stiu pe cineva care si-a masluit placuta de inmatriculare transformand CT in OT ca sa poata sa ia cate 20l de benzina (si la turisti era cota la o alimentare, dar bineinteles nu exista o baza de date centralizata) de la mai multe benzinarii. Pe sezonul respectiv si-a facut rezerve pentru iarna.

      Probabil legenda „aro cu motor de mercedes” s-a propagat doar pentru ca putea sa gadile orgoliul activistilor de partid. Cred ca ceasca le-a impus marcile locale doar cu scop propagandistic; si atunci, ce sa faca si ei? Daca a lu sefu era de mercedes, ale lor erau macar de renault original, dac tot comanda speciala.

      • Mai era o regula care nu permitea sa se vanda benzina celor din judetele limitrofe. Din aceasta cauza cei din judetele limitrofe jud. CT nu puteau alimenta pe litoral. La fel se intampla cu cei din judete limitrofe judetelor cu statiuni de munte (PH, BV, etc).

  3. Oare politrucul inginer Ion Iliescu , in care fabrica , producție a practicat conform indicațiilor și după absolvirea universității la Moscova ?
    Eu nu am habar.

    Indicațile privind echilibrul export- import, o minciună gogonată. Nu avea cum să fie egal din moment ce eram leșinați după tehnica și tehnologie occidentală.
    Că comunismul in marea lui generozitate era bun doar la construit tancuri , AK, rachete balistice și atît.
    Frigidere, televizoare, electrocasnice in general , fie erau vechituri cosmetizate , fie licențe occidentale plătite în valută.
    Si brânza e pe bani tovarași . 😀
    ( trocul =schimbul in natura de produse. Prima forma de comerț. Din comuna primitiva )
    Deci pantofarul cu 4 clase și întreaga cohorta de economiști absolvenți Stefan Ghiorghiu la atît au evoluat. La soluția ( primitivă) a trocului. ☹️☹️
    Viitorul a fost pe măsura inteligenței clasei conducătoare.
    Cel mai catastrofal din întreaga comunitate comunista europeană și mondială.
    Primat imposibil de acceptat tovarăși. 😀
    Mai ales acum , după zeci de ani , pare că ne întoarcem în timp. ( sau în realitate ne tot învârtim in cerc ? )
    Sub mareata conducere Iohannis & Citu.
    Pare familia Ceaușescu redivivus.

    • Afirmaţi în mod răspicat despre o întoarcere în timp şi eu nu am absolut nici un argument pentru a vă contrazice. Nu este vorba despre o capacitate (limitată) de înţelegere a fenomenelor politice şi economice la care asistăm, ci despre realitatea crudă, din păcate. Nu ştiu cum poate fi schimbată politica generală a Uniunii Europene şi observ doar că greşelile din perioada Războiului Rece se repetă în prezent.

  4. Înfierarea agitatorilor ecologiști ar trebui sa continue cu nominalizarea unor fruntași pe ramura precum Boris Johnson sau, avant la lettre, Margaret Thatcher. Merita citit de exemplu recentul program al HM Governmet: Net Zero strategy: Build back greener. De guverne neomarxiste precum cele din Franța, Canada, USA, Japonia sau Germania nici nu trebuie sa mai vorbim. Sunt convins ca singurul guvern responsabil este cel din Polonia.

    • PS
      Personal cred ca EU se împușca in picior accelerând irațional tranziția energetica, pentru ca nu toți vor practica ceea ce predica (walk the talk) si europenii isi vor pierde din competitivitate, dar asta nu înseamna ca trebui sa stam cu mana in sân. Sunt lucruri care se pot face fără sacrificii mari si altele care sunt de-a dreptul tembele, de exemplu renunțarea la energia nucleara.

      • dar asta nu înseamna ca trebui sa stam cu mana in sân., nu vom sta cu mina in sin, ci in portofel.

        Azi am primit un E-mail de la furnizorul meu de energie electrica. Imi scrie multe, baga si grafice, iar in final ma anunta ca-mi scumpeste curentul de la 100€/luna, la 214.

        Inca odata vedem ca istoria se repeta.

      • Uneori e placut sa stai cu mana-n san. Dar nu-ti aduce si satisfactii materiale, e drept, ba se-ntampla ca ma si trebuie sa platesti.
        Asa… de weekend, ca expresia e cu mainile … 🙃

    • :D Există şi aici faliţi cu gulere albe. Pot comenta foarte mult pe această temă, în defavoarea tuturor celor pe care i-am văzut în ultimii 12 ani. De exemplu, fostul preşedinte Lech Kaczynski se afla într-o scădere accentuată de popularitate înainte de tragicul accident de la Smolensk (18% într-un sondaj publicat în săptămâna premergătoare accidentului respectiv), însă în prezent apare în mass-media poloneză sub forma unui erou/martir, iar popularitatea sa postumă depăşeşte lejer 60%. Şansele sale de a câştiga al doilea mandat prezidenţial erau relativ mici în anul 2010, însă nu există curaj pentru a discuta direct pe această temă, în public.
      Zilele trecute mă gândeam să scriu despre motivul principal pentru care nici un preşedinte şi nici un prim-ministru polonez nu va accepta mondialismul promovat de progresiştii vest-europeni prin aşa-zisul „stat de drept” stabilit de conducerea Comisiei Europene şi de liderii vremelnici ai Parlamentului European: despăgubirile solicitate de anumiţi membri ai comunităţii evreieşti, pentru pierderile materiale suferite de aceştia după invadarea Poloniei de către armatele germană şi sovietică în septembrie 1939, precum şi pentru proprietăţile pierdute în favoarea comuniştilor în timpul Războiului Rece. Nici un preşedinte şi nici un prim-ministru polonez nu va accepta ca diferenţele de opinii dintre autorităţile de la Varşovia şi Tel Aviv pe tema respectivă să fie soluţionate de un for politic supranaţional sau chiar de doamna Ursula von der Leyen (care i-a înfuriat deja teribil pe polonezi!). Dar despre acest proiect vom putea discuta cu alt prilej.
      Ultimul punct: energia nucleară. Sunt de acord cu dumneavoastră şi încerc să finalizez cât mai repede posibil un volum despre proiectul nuclear românesc din timpul Războiului Rece. Dacă repetăm greşelile din trecut, riscăm să le repetăm! Vrând-nevrând, sunt nevoit să adun materiale documentare şi despre conductele de gaze naturale construite atunci, producţia de petrol, cooperarea cu URSS şi Bulgaria în domeniul energetic şi lista poate continua. Direcţiile de cercetare sunt foarte multe dacă ai acces la informaţii şi doreşti să le foloseşti.

    • @Cinicul
      Mda, Polacii vs G7. Neputirinta poate fi un izvor al „frustrarii” si evident, al invidiei. https://www.youtube.com/watch?v=kNaMu-2EDEI

      Referitor la energia nuke, pe langa faptul ca este riscanta (reprezinta un pericol la securitatea cetatenilor si a mediului), mai este si scumpa. Costurile de productie in noile centrale nuke depasesc pragul de €100/MWh. In contrast, energia produsa in centrale eoliene si fotovoltaice
      1) este ieftina, pretul a ajuns la €50/MWh, fara niciun fel de subventii;
      2) atrage investitii private directe pe plan local (de ordinul zecilor de miliarde) in productie componente, proiectare, montaj, mentenanta
      3) creaza locuri de munca pe plan local, samd.

      • Exista un mit ca energia nucleara este scumpa si asta pentru ca implica o investiție masiva înainte de începerea producerii de energie ceea ce nu place mediului privat pentru ca acest capital mare investit la început se amortizează foarte încet (mediul privat nu investește in capacitați cu IRR <10%).
        O centrală nucleara poate funcționa ușor 50 de ani ceea ce înseamna ca nu trebuie schimbate moriștile la fiecare 10 ani sau panourile solare si invertoarele la fiecare max 12 ani.
        Despre mitul riscurilor. Orice activitate umana se face cu riscuri. Industria automobilelor omoară într-un an multi mai mulți oameni decât toată industria nucleara in ultimii 50 ani. Ce facem interzicem automobilele?
        Exista statistici care arata ca sunt mai mulți morți cauzate de centralele pe cărbune decât din nuclear. Am o întrebare: cați oameni au murit in Franța din accidentelor nucleare?.

  5. Mare noroc pe Europa cu universitarii de la Dunăre. Au mirosit conspirația ecologisto-marxistă. Încă din anii ’30 universitarii ăștia cu școli grele de la Dâmbovița miroseau conspirații.

  6. Scuze dar … „ARO 304”, în locul limuzinei de lux tradiţionale „Mercedes-Benz 600”

    Tradiţionala?!!!
    Pai ia sa vedem …. la un moment dat senzatie . Gheorghe Ghiorghiu – Dej renunta la serviciile ZIL ului si isi trage (ptr folosinta) un … Chrysler! Care nu stiu. Insa stiu ca stabii erau cu Zil, mai rar ZIM si Tatra …. (masini de serviciu)

    Ceausescu a preferat insa Mercedes …. Ptr uzul sau erau 600 – una limuzina ptr uz zilnic si una era Pullman ptr vizite oficiale (in partea din spate era decapotabila.. ei si musfiru erau in picoare salutand lumea). Mai folosea (in vizite de serviciu prin tara) un Cadillac decapotabil culoare tabac deschis.
    La ministere au inceput sa „infloreasca” Mercedesuri 220 si destule Opel Kapitan/Admiral ….
    Cam asta fu la „oficial” , insa trebe spus ca se mai vedeau si altele ca dupa 67 unele intreprinderi si-au luat alte masini .. mai dupa punga , mai dupa chefuro. De ex un Jaguar de 3,8 litri la o intrepindere de comert exterior.. O uzina un Humber Scepter (asta era .. modesta) in timp deei fara de noroc ai rams cu Volgile sau Warsavele …

    Cam asta fu traditia mercedesului…

    A ! Si in Romania interbelica? Cadillac (A. Calinescu in ziua mortii) , Packard, Imperial … Americane

      • Nici o problemă. Materialul este mai amplu deoarece am fost în concediu şi nu am dorit să mă plictisesc prin casă.
        La maşinile pentru demnitari trebuie să revin deoarece nu am uitat-o pe fiica lui Ion Mihai Pacepa şi cum a reuşit să obţină un Renault 5TL de la Piteşti (automobil mostră).
        Între timp a apărut şi materialul despre achiziţionarea elicopterului Dauphin în anul 1979, aşa că am de lucru pentru toată iarna. :D

        • Si Zoe Ceausescu avea un Renault 5, venea cu el la institut.

          O prietena ajunsa in Ge prin acele vremuri si-a cumparat si ea imediat un R5, sa fie ca Zoe. De fapt masina era un jaf.

          • Vă mulţumesc pentru idee. Mă apuc de „fracking” şi în direcţia asta. Sper să nu îi supăr pe ecologişti cu săpăturile mele. Cine ştie peste ce mai dau? A, să nu uit de „Dacia cu metanol”. Bine că mi-aţi spus. :)))

            • Se mai facea un „cocktail” cu care se alimentau Daciile. O parte benzina de 90, o parte combustibil de aeronave (elicoptere) si o parte gazolina. Nu mai stiu proportiile, era o chestie de echilibrare a cifrei octanice, dar stiu ca tatal meu aplica reteta cand prietenul lui de la o unitate militara de elicoptere „se descurca ” de niste combustibil. Un fost cadru dintr o astfel de unitate va poate da mai multe detalii.

            • @Grig
              Vă mulţumesc. Îmi aduc aminte de celebra gazolină, amestecată cu benzină. Mirosea îngrozitor. Dacă nu mă înşeală, se putea procura de la Melineşti (jud. Dolj) sau Ţicleni (jud. Gorj), unde existau sonde de extracţie a gazului.

            • „Gazolina” era de fapt un distilat cu compozitie incerta, de la sonde. Si de pe langa rafinarii
              Cei care o foloseau spuneau ca e mai rentabil sa o obtina aproape gratis si sa plateasca doar segmentare/schimbat set la fiecare 10000 de km.
              O operatiune care se putea face relativ simplu in strada. Modelul Dacia 1300 a fost ideal din punctul asta de vedere – ridicai capota si restul era ca la scoala – presupun ca asta i-a asigurat si popularitatea si durata mare de entinere in fabricatie, mai ceva decat „broscuta” VW.
              Cand au inceput sa vina mai des strainii dupa revolutie mai toti au remarcat asta: cum se fac reparatii la autoturisme aproape pe fiecare strada.
              Nu ca si cum in prezent, „dacica” ar fi disparut complet.

  7. Europenii se aduna, iata ca Stefan Florin, Cinicu, Margicu, nu pot suporta ca cei mai buni dintr muritori, adevaratii umanisti europeni care salveaza planeta, in frunte cu Greta, sa fie criticati.

    V-a venit factura la curent, dar la gaze, ati facut plinul la masina? Dupa ce faceti toate astea mai veniti pe aici, de abia atunci veti intelege.

    • Dvs cititi cam selectiv. Eu vad ca umanistii europeni sunt condusi de Boris J și alți conservatori. Va sfătuiesc să faceți o lectură a programului guvernamental britanic și sa reveniți cu critica umanistilor.

  8. @don quijote
    Regret faptul că, din motive tehnice, comentariul dumneavoastră de la articolul anterior nu mai apare la locul său. Sunt de acord cu ceea ce aţi spus şi chiar m-am amuzat.
    Cu consideraţie, Petre Opriş

    • Va multumesc! Asta face mai mult decat o scuza formala.
      Urmaresc cu atentie (n-am vrut sa sune asa !) articolele dumneavoastra pentru ca mi se pare pozitia cea mai obiectiva in raport cu perioada dinainte de 89 – desi, luat cu cele de zi cu zi, de cele mai multe ori nu pot intra pe fir in timp util – si cred ca voi mai avea ocazia sa divaghez pe tema respectiva.
      Si pe mine m-a distrat la vremea aceea. A ramas ca un reper al absurdului – unul dintre multe, prea multe. Din pacate nuam pastrat; sa faci o copie „xerox” ca sa ramana „dovada” era ceva dificil. Asa ca ne-am amuzat cu colegii, la berea de dupa ce ieseam de la serviciu si … puteti sa va imaginati ca intre specialisti in „electro” aflati la varste 25-35 subiectul a avut ecou.
      Si, hai ca asta chiar a avut haz, fata de dispozitia transmisa de pm al rsr catre CIETA … ca sa se inlocuiasaca TOTAL cuprul cu fier in toate echipamentele electronice si electrotehnice care se vor proiecta de la data (cred ca era momentul cand s-a prins si pcr ca „calimani” e sortit esecului prin 88b dar nu sunt sigur de an poate chiar 89) un document cu continut ce fizeaza absurdul pe care nu stiu cum l-am ratacit desi voiam sa-las mostenire.
      Inchipuiti-va ca insusi „beneficiarul extern” cel mai ubit dintre beficiari trebuia sa-si imagineze de exemplu ca pot exista si transformatoare bobinate cu sarma din fier, carevasazica, daca nu specificau in mod expres (si asta din proprie initiativa, ca noi nu puteam sa le punem alternativa) ca vor ca bobinele sa fie din cupru, trebuiau sa accepte portia aferenta din tona de otel pe cap de locuitor.
      Noroc ca au intervenit neintelegerile din decembrie 89 si nu s-a mai aplicat in practica.
      PS. Stiu sigur fiindca am folosit: s-a fabricat cablu coaxial pentru TV folosind otel in loc de cupru. Imaginati-va ca fiind in pozitia „baiatul de la cablu” care trebuie sa instaleze o antena tv luptandu-se cu un cablu otelos care se opune manevrelor de modelare… pe un acoperis, fara centura de siguranta. Eventual in frig si vant.

      • Nu-mi aduc aminte cu precizie insa povestea cu sulful din Calimani se fisiise ceva mai devreme. Stiu pentru ca au fost citiva specialisti romani (specialisti nu povesti, pe unul am avut onoarea sa-l cunosc) care au avut necazuri pentru ca au atras atentia ca nu se poate face absolut nimic cu sulful ala, nu e bun de nimic. Dar to’arsii aveau ordin sa prelucreze, dom’le, masele largi, populare, ca noi o sa ducem la indeplinire planurile si sa vezi si sa kestii. Laboratoarele spuneau nu, opriti. Toa’rsii, avem ordin, continuam. S-a „prelucrat pe linie de partid”, s-a lasat cu procese, foarte putinii oponenti au fost trasi pe linie moarta. N-au ajuns in puscarie, a fost cit pe ce.
        Dar cum spuneti, au continuat sa sape aiurea la muntele ala pina prin ’88.
        Ar fi extrem de interesant daca domnului Opris i-ar cadea in mina oarece documente in materie.

        • Gând la gând cu bucurie. Astăzi am găsit povestea despre sulful din munţii Călimani, relatată de ziaristul Mircea Radu Iacoban sub titlul „Piscurile Călimanilor se … mută”. Data apariţiei articolului: 14 august 1975 (pagina 1).
          „Nu, nu-i o glumă. Acolo sus, între 1600 şi 2000 de metri altitudine, se petrece o spectaculoasă şi de-a dreptul incredibilă „corectare” a geografiei: munţii se răstoarnă şi umplu văile, spre a decoperta cel mai mare zăcământ de sulf din România. Nici nu ştiu când, parcă peste noapte, a apărut acolo, în marginea golului alpin, un orăşel. […] Şi-n acest peisaj, pe care l-ar putea invidia orice staţiune turistică de renume european, în perimetrul prin care încă se mai plimbă urşii, sunt smulşi în fiecare zi 7000 metri cubi de rocă: întreaga cantitate ce urmează a se disloca ar ajunge pentru construirea unui terasament de şosea lung cât un sfert din ecuator”.
          Roca se transporta în autobasculante care aveau o capacitate de transport de 27 de tone.
          Dacă voi găsi şi documente pe această temă (acum ştiu anul începerii acţiunii), voi face un material separat. Trec de la uraniu la cupru, apoi la sulf. Şi să nu uit de documentul cu aurul BNR, folosit drept gaj pentru cumpărarea de instalaţii şi utilaje din Occident.
          Parcă spuneam că am material pentru toată iarna care vine :D

          • M-ati pornit pe mormaiala, domnule Opris :)
            Ideea cu sulful din Calimani a fost sa faca acid sulfuric din el ca deh, aveam o „savanta” in fruntea statului. N-avea cum sa mearga asa ceva nici tehnic si nici economic, si atunci ca si acum azi majoritatea sulfului se obtine mult si ieftin la nivel industrial ca reziduu din prelucrarea petrolului. Costa foarte putin, pe la suta de dolari pe tona iar rafinariile sint foarte multumite sa scape de sulful ala. Asta in toata lumea aproape dintotdeauna.
            Poate va cad in mina documente in legatura cu producerea de acid sulfuric de unde ne-am ales cu haldele de cenusi de pirita (asa produceam noi majoritatea acidului sulfuric, procedeul se numeste arderea piritelor in pat fluidizat) ba la Valea Calugareasca, ba la Turnu Magurele, ba la Navodari.
            In fapt tarile foste socialiste sint pline de astfel de halde. Cu care nu se poate face nimic, dar asta ramine intre noi :). Cel mult pot fi folosite in constructii la terasamente sau ca adaosuri cu totul insignifiante la fabricarea de ciment – adica sa atirne sacul mai mult la cintar… Nimic altceva. Oricare alte incercari facute oriunde in lume au dat rezultate proaste din punct de vedere metalurgic iar economic sint niste dezastre asteptind sa se intimple: fierul continut in ele, multicel altfel, intre 46% si 56% Fe, la noi intre 46 si 52%, la prima vedere interesant, se dovedeste a fi legat intr-un eutectic foarte dificil spre imposibil si extrem de scump de prelucrat (vedeti gaselnita postdecembrista cu producerea de pelete de fier la Uzina de Valorificare a Peletelor de Fier, UVCP Turnu Magurele. E un scandal ca niste oameni n-au facut macar o zi de puscarie pentru ce s-a facut acolo).
            Si ma distreaza foarte tare zvonurile de prin presa, cum ca haldele respective ar contine, vezi Doamne, aur, metale rare, minerale platinice, substante fisionabile si cine stie ce-i mai trece prin cap vreunuia. Am probat cu mina mea cele trei halde si am trimis la analize pentru 30+ elemente. Nu e nimic acolo decit ca urme, acolo sint doar niste prafuri rosiatice grele (cam 3.3 tone/mc, contin totusi multicel fier si in rest absolut nimic de valoare economica. Vax. Restul sint povesti, ca foarte multe altele care abunda prin presa pre si post decembrista). E firesc, cunoastem foarte bine, chiar foarte bine, zacamintele unde au fost exploatate si de unde au fost aduse spre ardere spectivele pirite! Ce idee, sa aduci de la Baia Mare si de prin Banatul Montan cantitati uriase de pietre ieftine sa fie procesate scump tocmai la Valea Calugareasca (6.8 – 7.2 milioane de tone reziduuri) sau la Turnu Magurele (~ 2.2 milioane de tone) ca sa obtii un produs ieftin, un mixt de acid sulfuros si acid sulfuric. Care dupa aia trebuia prelucrat, separat si rafinat ca sa fie bun de ceva. Alti bani…
            Dar, nu-i asa, „partidul e-n toate” si atunci ca si acum, si la Bucuresti ca si la Brusal.
            Ramine totusi o intrebare: ce-ai facut, Bobita? :)))

            • „Lucrătorii grupului de şantiere Turnu-Măgurele din cadrul Trustului de construcţii industriale Bucureşti au început să organizeze un nou şantier în vecinătatea platformei chimice de pe malul Dunării, declanşând astfel lucrările la un nou obiectiv economic. Este vorba de Fabrica de valorificare a cenuşelor de pirite, reziduuri nefolosite până acum, rezultate de la fabricile de acid sulfuric. Viitoarea instalaţie, prima de acest gen din ţară, va livra anual industriei siderurgice sute de mii de tone de pelete (granule) cu o concentraţie de 55 la sută fier, precum şi alte subproduse pentru metalurgia neferoasă”. (1974)
              Deci, se confirmă ceea ce aţi afirmat. Vă mulţumesc. Mergem mai departe! :)

            • La absurditatea rasturnarii muntilor ma gandeam si eu privind la muntele de sulf din Rafinaraia Midia – ma gandeam ca ce vedeam eu acolo era mai mult decat ar fi extras de sub Calimani si fara sa rastoarne muntii (nu mai zic camioane construite special, spuneau unii, chiar montate la fata locului).
              Cat despre pirita, tot asa, din auzite am aflat ca nici macar ca adaos la materialul de constructie nu era bun, pentru ca unele componente erau cam radioactive, la fel ca si cenusa de la termocentrale…

        • Imi dau seama ca am gresit referindu-ma la Calimani – aia a fost o cadere mai ceva ca in Zorba.
          A mai fost un plan care promitea mult cupru, dar s-a intamplat ca, cu o mobilizare demna de revolutia culturala a lui mao s-a reusit (aproape) sa avem fiecare locuitor al Romaniei cate o tona de otel pe cap. Ce sa faci cu atata otel?
          Ceea ce i-a dat idei geniului carpatilor, ca oricum cuprul e energofag. Sarma e tot sarma sa traiti tovarase secretar in general! Partea proasta e ca oricand gasea in jurul sau pe cineva care sa confirme orice ineptie. Si nici nu avea nevoie de mai mult.
          Dar sfarsitul de la plumb i s-a tras

      • Vă mulţumesc pentru rememorare.
        Cam aşa arată la mine povestea cuprului (în materialul despre cooperarea României cu Chile şi azilul politic în România oferit lui Luis Corvalán, studiu care urmează să apară în noiembrie):
        „Bujor Almăşan (ministrul Minelor) a fost nevoit să recunoască în faţa lui Nicolae Ceauşescu şi a celorlalţi membri ai Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. faptul că, în privinţa cantităţilor de cupru necesare economiei româneşti, „noi am propus soluţii şi nu am reuşit să facem contracte pentru anul 1969 deşi existau posibilităţi, dar pentru anul 1969 nu am reuşit şi nu am putut să facem nimic. Va trebui să căutăm în continuare din toamnă ca să găsim sursele de materii prime de care avem nevoie. Însă pentru anul 1969 nu există posibilităţi, de aceea am venit să reducem (planurile de producţie pentru anul 1969 ale Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini şi Ministerului Industriei Chimice – nota P. Opriş); trebuie să facem această modificare”.
        Nicolae Ceauşescu a refuzat categoric modificarea acelor planuri de producţie, astfel: „Eu propun ca să nu rezolvăm problema aceasta acum, ci în continuare să vedem ce putem să rezolvăm şi cu iugoslavii (care au propus livrarea a 1700 de tone de concentrate de cupru, însă achitarea trebuia să fie făcută în devize convertibile – nota P. Opriş), să continuăm eforturile pentru găsirea de minereu; să facem un apel şi la ei, să le spunem că avem nevoie de minereu, aşa cum fac şi ei cu noi; avem nevoie de minereu de cupru, daţi-ne!”.
        În calitate de prim-vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri, Ilie Verdeţ a intervenit în discuţie în favoarea propunerii lui Bujor Almăşan: „Eu vă spun că s-au creat anumite greutăţi şi nu trebuie să lăsăm lucrurile nerezolvate. Sunt de acord ca să se mai facă eforturi, dar pe trimestrul II nu sunt posibilităţi ca să se facă acest lucru. Capacităţile se pierd la aceste uzine, noi nu putem s-o recuperăm.
        Am venit din iarnă şi nu am admis nici un fel de modificări, însă am intrat în situaţia că singuri nu realizăm aceste sarcini de plan pentru că nu avem materie primă în trimestrul II.
        Poate tovarăşe Ceauşescu să rectificăm parţial, pe o perioadă care o socotim, însă trimestrele 2 şi 3 nu sunt în stare să lucreze că n-au materie primă”.
        Deoarece Nicolae Ceauşescu şi Ion Gheorghe Maurer au solicitat explicaţii suplimentare, Bujor Almăşan a spus clar: „Nu se poate aduce până la sfârşitul anului. Este o cantitate de minereu care s-ar putea aduce din Chile, dar până să fie adusă trebuie timp. Iugoslavii au oferit aceste concentrate de cupru, însă nu s-a încheiat contractul cu ei”. Totodată, ministrul Minelor a recunoscut faptul că s-a bazat pe minereul din România atunci când s-a făcut planificarea producţiei industriale pentru anul 1969, însă nivelul producţiei interne de minereu de cupru a fost mai mic decât cel planificat până la data şedinţei Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. şi nu se întrevedea o mărire a acestuia până la sfârşitul anului 1969 (care să acopere deficitul înregistrat până la mijlocul lunii mai 1969).
        La încheierea discuţiei, Nicolae Ceauşescu a fost de acord ca, pentru întreprinderile aflate în situaţia de a opri producţia, să se cumpere cupru cu devize convertibile prin societatea „Metalimportexport”, iar în a doua parte a anului 1969 să se aducă din străinătate minereu şi concentrate de cupru (deşi Bujor Almăşan afirmase că nu era posibil acest lucru până la sfârşitul anului). Termenul stabilit de Nicolae Ceauşescu pentru a rezolva oferta iugoslavă a fost de o săptămână”.

        • Am o impresie confuza despre Bujor Almasan. Tata, doctor in Geologie, l-a cunoscut si il considera nimic mai mult decit un arivist. Ok, geologii au deseori atitudini condescendente fata de mineri, lucru cu acoperire in realitate. Ca sa-l citez: „baiete, Geologia e o stiinta, mineritul e doar un mestesug”. Mi-au cazut in mina 2 lucrari ale lui B. Almasan si sint cit se poate de comune. Nimic nou, doar reiterarea unor procedee si tehnologii miniere sovietice. Bune la vremea aceea. In limbaj contemporan s-ar putea vorbi de un oarecare „hype” avant la lettre in ceea ce-l priveste insa nimic deosebit pentru cei din breasla.
          Sint de parere ca:
          – pozitia lui in privinta importului de cupru a fost cea impusa de piata. Nu avea incotro. La cupru (minereuri, concentrate sau metal – standardul bursei de 99.7% Cupru) e o „piata a vinzatorului”, el decide cui sa vinda si n-ai incotro, daca nu vrea sa-ti vinda tie are intotdeauna coada de clienti la usa. Asa a fost dintotdeauna si asa va fi intotdeauna. Zacamintul de la Nis (Serbia) in exploatare e unul dintre cele mai mari din Europa. Dar noi doream sa importam 1700 de tone de concentrate? Doar 1700? Adica vreo 500 de tone de metal continut? Rid si curcile. Astazi 500 de tone de cupru 99.7% in lingou, sirma sau tabla costa 4.6 milioane de dolari si-l poti cumpara fara probleme miine!
          – accidentul de la Certej nu i se poate imputa, a fost desigur o tragedie insa astfel de lucruri se mai intimpla in minerit. Se intimpla rar insa cind se intimpla fac senzatie si uneori istorie. Personal nu cred ca i se poate imputa cuiva, unei persoane, accidentul de la Certej. A fost doar unul dintre accidentele din industria asta. Care e prin natura ei si riscanta si periculoasa.

  9. Extraordinar de interesant acest studiu complex mai ales pentru mine care am trăit în acea epoca. L am citit cu multa placere și atenție pentru ca aduna la un loc informații despre evenimente și decizii politice care ne au influențată viata celor care eram adulți în perioada respectiva. Momentul în care s a decis ca autoturismele particulare sa nu circule începând cu prima zăpadă și pana la 1 aprilie a avut ca pretext iernile deosebit de grele din 1984 /1985 și cea din 1985/ 1986. Ulterior nu a mai contat ca era sau nu prea multa zăpadă. Regimul mașinilor de servici mergea pana la directorii de întreprinderi care aveau în anii 50 mașini Pobeda iar la inceputul anilor 60 mașini Volga considerate foarte bune. Voi cauta și alte studii ale acestui cercetător care are și un stil original de a scrie. Îmi place tonul pasional cu care se refera la problemele actuale!

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Ultima sa apariţie editorială: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019).

Carte recomandată

 

Sorin Ioniță: Anul 2021 a început sub spectrul acestor incertitudini: va rezista democraţia liberală în Est, cu tot cu incipientul său stat de drept, dacă ea îşi pierde busola în Vest sub asalturi populiste? Cât de atractive sunt exemplele de proastă guvernare din jurul României, în state mici şi mari, membre UE sau doar cu aspiraţii de aderare? O vor apuca partidele româneşti pe căi alternative la proiectul european clasic al „Europei tot mai integrate“? Ce rol joacă în regiune ţările nou-membre, ca România: călăuzim noi pe vecinii noştri nemembri înspre modelul universalist european, ori ne schimbă ei pe noi, trăgându-ne la loc în zona gri a practicilor obscure de care ne-am desprins cu greu în tranziţie, sub tutelajul strict al UE şi NATO? Dar există şi o versiune optimistă a poveştii: nu cumva odată cu anul 2020 s-a încheiat de fapt „Deceniul furiei şi indignării“?

 

 

Carte recomandată

“Să nu apună soarele peste mînia noastră. Un psiholog clinician despre suferința psihică” – Andrada Ilisan

”Berdiaev spune că la Dostoievski singura afacere, cea mai serioasă, cea mai adîncă e omul. Singura afacere de care sînt preocupați toți în Adolescentul e să dezlege taina lui Versilov, misterul personalității sale, a destinului său straniu. Dar la fel e și cu prințul din Idiotul, la fel e și cu Frații Karamazov, la fel e și cu Stavroghin în Demonii. Nu există afaceri de altă natură. Omul este deasupra oricărei afaceri, el este singura afacere. Tot omul e și-n centrul acestei cărți. Și lipsa lui de speranță.” Continuare…

 

 

 

Carte recomandată

”Incursiunile în culisele puterii lui Vladimir Putin îi oferă cititorului panorama plină de nuanţe, paradoxuri şi simulacre a unui regim autocratic unic în felul său. Analizele lui Armand Goşu sînt articulate elegant şi se inspiră din monitorizarea directă a evenimentelor, ceea ce ne permite să traversăm nevătămaţi labirintul slav întins între Sankt-Petersburg şi Vladivostok.” (Teodor Baconschi)

Cumpara cartea, 39.95 RON

Daca doriti un exemplar cu autograf accesati linkul acesta

 

Esential HotNews

Top articole

De ce majoritatea modelelor climatice sunt „fierbinți”?

O bună parte din articolele mele publicate pe această platformă discută modele (simulări) ale variațiilor unor parametri climatici precum concentrația de CO2,...

Metroul la Otopeni – marele eșec al unor politicieni mărunți

Eșecul magistralei de metrou M6: 1 Mai – Aeroportul Otopeni este eșecul politicienilor preocupați să dovedească faptul că nu se poate, în...

Despre felonie si sperjur

Domnule Klaus Iohannis, Cand Marius Manole si Radu Paraschivescu v-au returnat decoratiile, a fost vorba de o despartire lipsita de orice ambiguitate....

Cât costă viața ta? Ar trebui statul să plătească despăgubiri pentru decedații de Covid?

După ce mor 4-500 de oameni pe zi în timp de pace, iar România este astăzi pe locul 10 la număr de...

Lașități românești, profituri maghiare (2)

LEGENDA, MITUL ȘI CULTUL LUI DRACULA Să fim serioși, legenda, mitul și mai ales cultul lui Dracula nu au...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro