Vă arăt astăzi cum s-a ales pentru autostrada Sibiu-Făgăraș un traseu care lungește cu 8km relația principală de trafic, est-vest. E vorba de “Cocoașa Boița”. O lungire a traseului pe direcția est-vest care vine cu multe alte dezavantaje.
Manipularea analizei de traseu se face din cifre și criterii pentru a ajunge la o concluzie pre-stabilită.
Context: A13 este viitoarea autostradă pe direcția est-vest din sudul Ardealului, pe relația Sibiu-Făgăraș-Brașov, după care ar trece Orientalii până la Bacău. Cel mai avansat sector ca pregătire este primul, Sibiu-Făgăraș, unde studiul de fezabilitate început în 2015 este aproape finalizat.
Marea decizie de luat în acest studiu a fost unde să se conecteze A13 cu autostrada A1 Sibiu-Pitești:
- Varianta Veștem: adică varianta de traseu direct care are ca punct de întâlnire aceeași zonă unde se întâlnesc acum drumurile naționale de la Brașov cu cel de la Rm. Vâlcea
- Varianta Boița: care are ca punct de întâlnire finalul primului sector din autostrada Sibiu-Pitești, zona de dinaintea intrării în defileul Oltului
Varianta Boița are următoarele dezavantaje majore:
- Lungește cu 8km (!!!) relația principală de trafic: Sibiu-Brașov.
- Ocupă cu 60% mai multe suprafețe în arii protejate Natura 2000.
- Se excavează de peste 2 ori mai mult material decât pe celaltă variantă, o problemă atât tehnică cât și de mediu.
- Nodul cu A1 la Boița este MULT MAI COMPLEX, prin urmare mai scump și greu de construit, și ocupă mult mai mult teren al localității.
Varianta Veștem are ca dezavantaje doar relieful pe care îl străbate, un deal numit Hula Bradului. E vorba de o zonă de 3,5km mai dificilă. Și traversarea cozii unui lac de acumulare de pe Olt.
Făcând această comparație, te întrebi cum a ajuns Varianta Boița câștigătoare, și aici ajungem la partea de cifre de care vă spuneam la început. Urmează o explicație detaliată, dacă vreți puteți sări direct la concluzie, mai jos.
ANALIZA MULTI-CRITERIALĂ
Se dau scoruri din maxim 100 de puncte împărțite în 50 de puncte pentru profitabilitatea proiectului și 50 de puncte pentru impactul asupra mediului.
La PROFITABILITATE (COST/BENEFICIU), variantele primesc punctaj aproape egal, dar câștigă Veștem cu 50 puncte, în timp ce Boița ia 49,4 puncte. Greu de înțeles – în condițiile în care costul de investiție este apropiat iar pe relația dominantă de trafic est-vest pe Boița sunt 8km în plus, deci beneficiile sunt semnificativ mai mici.
Dar trecem mai departe, la MEDIU, unde sunt o sumedenie de criterii cu scoruri când mai bune pentru una, când pentru cealaltă din variante.
Totuși, Veștem stă MULT mai bine la două criterii importante:
- suprafața ocupata în arii protejate Natura 2000: varianta Boița ocupă 230 de hectare în timp ce Veștem doar 142 de hectare. Scor: 10 puncte Veștem; 6,2 puncte Boița.
- volumul de excavații (săpătură): pe varianta Boița sunt 6,1 milioane de metri cubi în timp ce pe Veștem doar 2,7 milioane, adică mai puțin de jumătate. Scor: 5 puncte Veștem; 2,2 puncte Boița
Una peste alta dacă adunăm toate criteriile MAI PUȚIN CEL DECISIV (la care ajung imediat), ne rezultă:
- VEȘTEM – 85,3 puncte
- BOIȚA – 81,4 puncte
Și vine criteriul de final “Suprafață defrișată în Natura 2000” unde pe Veștem sunt 3600 de m2 (o suprafață cât câteva loturi de casă), iar pe Boița de loc. Rezultă: 10 puncte la BOIȚA, 0 puncte la VEȘTEM.
LOVITURĂ DE TEATRU – scor final:
- BOIȚA- 91,4 puncte
- VEȘTEM – 85,3 puncte.
Acest unic criteriu “Suprafață defrișată” este suficient să încline balanța pentru BOIȚA indiferent dacă ponderea lui variază în sus în jos, atâta timp cât este ales și definit astfel încât o variantă să ia ZERO puncte și celaltă maximul.
Mai mult, o observație pentru cei pasionați – în Analiza Monte Carlo de senzitivitate acest criteriu a fost omis dintre cele a căror pondere a fost variată aleator. Pentru că ar fi arătat că întreagă analiză este instabilă la variația acestui criteriu.
ÎN CONCLUZIE
La finalul analizei, concluzia ar fi că alegem din motive de mediu varianta Boița.
Este o ANALIZĂ VICIATĂ: în timp ce Veștemul taie un mic colț de pădure pe o lungime de 110 metri (defrișarea este minimală, sub jumătate de hectar), pe Boița se construiește autostrada ocupând cu 70 de hectare mai multă arie protejată (230 în loc de 142ha) și se produc 3,4 milioane de metri cubi de excavație în plus. Care o fi varianta mai rea pentru mediu?
Avem așadar un câștigător… pe care Consitrans și CNAIR de fapt l-au știut și predeterminat de la început. O varianta mai proastă, din toate punctele de vedere.
De ce? Nu pot decât să bănuiesc. Fie pentru că 1) e mai ușor/ieftin de studiat/sigur pentru Consistrans pe la Boița (foraje geotehnice, proiectare, consolidări, etc) sau 2) i s-a pus pata cuiva din CNAIR că musai la Boița trebuie nodul (se întâmplă des astfel de blocaje și idiosincrazii).
Din păcate astfel de decizii afectează major dezvoltarea rețelei de autostrăzi din România.
Vinovați și complici sunt atât prestatorii care livrează fie rezultate care îi avantajează mai mult în derularea contractului de consultanță, cât și cei din CNAIR care consideră analizele de orice fel un moft, o formalitate care trebuie bifată pentru a ajunge la concluzii pre-impuse și nu în ultimul rând consultantul JASPERS al Comisiei Europene și BEI care ar fi trebuit să prindă aceste detalii tehnice de manipulare a unei analize. Sunt convins că sunt profesioniști în domeniul proiectării de infrastructură care mă citesc și știu aceste realități.
Niciodată nu e prea târziu să corectezi o alegere greșită cu care vom trăi 100 de ani. Îi lansez o provocare și ministrului Transporturilor. Domnule Bode, haideți să scăpăm și de cocoașa de la Focșani (A7) și de cea de la Boița (A13)!
–
Pentru cei pasionați:
- un link la un fișier Google Earth (KMZ) cu suprapunerea diagramei celor două variante peste imaginile satelitare:
- o arhivă cu materialele produse în acest contract (rapoarte de progres, analizele faza I și II, etc):
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
Aceeasi analiza trebuie facuta si la nodul autostrada Buc Ploiesti cu Pl Buzau. Vorba vine Ploiesti, Ploiestiul este la 6 pina la 28 km de cele doua autostrazi, adica 20-40 minute de mers in trafic pe sosele si strazi aglomerate. In timp ce in occident orasele de peste 100000 de locuitori sunt la distante de cel mult 5 km de autostrazi, la noi Ploiestiul, Timisoara, Clujul, urmeaza Brasovul, Iasul si Oradea sunt la distante de cel putin 10 km. Ca sa ajungi in centrul Timisoarei de la autostrada ai nevoie de cel putin 1/2 ora cind nu este aglomeratie, peste 45 minute in aglomeratie. Parca intentionat autostrazile, atunci cind se apropie de marile orase fac niste ocoluri de parca s-ar feri de oras.
Uitati-va si la ocolul de cel putin 10km pe autostrada linga Suplacu de Barcau. Pina acolo merge corect pe directia est vest, aproape de Suplacu face un brusc ocol spre nord, trece printr-o mlastina si ocoleste cale de 10 km. In mlastina sunt acum piloni iar grinzile se degradeaza de ani buni pe mal.
Interesant: in timp ce in America de Nord autostrazile (highway) trec chiar prin mijlocul oraselor mari, unele chiar de 2.5 mil. locuitori, in Romania acestea sunt la peste 5 km.
Io creca pentru cocoasele astea niste directori au fost cocosati sub spaga
8 km autostrada se fac in 4 minute la 130km/ora, deci de nebagat in seama. Cautati motive serioase!
8 km in plus pentru milioane de masini pe an inseamna cateva petroliere din alea mari pe durata de viata a autostrazii si vreo 250 de milioane de euro costul de constructie, ca e zona de deal cu deblee si viaducte, nu camp plat.
Si da, milioane de minute in plus.
@ Roland
Ce motive mai serioase decat cele prezentate ar mai putea fi?
Impactul negativ asupra mdiului e mult mai mare in varianta Boita decat in cealalta varianta, daca datele prezentate sunt reale, in ceea ce priveste suprafetele d epadure sau apartinatoare siturilor Natura 2000.
8 km insemana mult. Nu conteaza in cat timp faci 8 km, ci sunt 8 km inmultit cu zeci de mii, poate sute de mii de masini/an (nu am verificat datele despre traficul anual), asta inseamna combustibil irosit aiurea, deci poluare. de ce sa ne mai scremem sa bagam EUro 5, 6.samd, cat timp ne tot buclam cu autostrazile.
Un alt exemplu nefericit e autostrada Deva-Timisoara-Arad-Nadlac.
In loc sa se mearga direct de la deva catre Arad Nadlac pe langa Lipova,autostrada lui Peste face un ocol de zeci de km pe la Timisoara…, apoi ajungi la Arad.
Privita in mare, ea arata cum ai merge pe catetele unui triungi de la Deva la Arad, in loc s amergi pe ipotenuza.
dee aia multi nu aleg traseul asta si merg tot pe drumul vechi.
E principala lefatura rutiera intre RO si vestul Europei. Daca socotesti iarasi zeci de mii (poate sute de mii) de masini/an care fac inutil bucla asta (e un relief de campie acolo…), atunci iarasi vorbim de combustibil ars, irosit aiurea, care polueaza.
Singura logica, daca e una, e ca sa impuste dintr-un foc doi iepuri, sa treaca aceeasi autostrada si prin TM…, dar daca mergem pe gandirea asta, de ce nu ar serpui si prin alte orase.
@Razvan A .
Nu am date, dar cred ca mult mai multe masini merg pe directia BV-SB, decat de la R. VL. spre Fagaras…,
Exista modele matematice care, in functie de nivelul traficului pe diferite directii, pot indica unde ar fi ideal de amplasat un astfel de nod.
Complet atehnic raspunsul tau: nu iei in considerare costurile de constructie si apoi combustibilul si uzura. La tine nu conteaza (mai corect nu te intereseaza) decit interesul tau strict de moment. Sincer, daca ai ochelari de cai si covidul este o binefacere.
costa cel putin 10 milioane de euro si va polua in plus atata timp cat va fi in functiune.Ganditi pe faza scurta stimate domn
Dar cocoasa pe care o face A1 spre Timisoara? Nu era de mult gata (si mai dreapta) daca se facea tot pe valea Muresului de la intrare in tara (de fapt de la Szeged) pana la Sebes?
D-lui Alfred S.
Despre cocoasa aparent nejustificata pe care A1 o face intre Arad si Deva. E din acelasi motiv ptr care un drum sa zicem Slatina-Bechet nu merge direct pe traseul cel mai scurt, ci trece prin Craiova. Ma gindesc ca intelegeti…
Din cind in cind vad ca trebuie reimprospatata memoria colectiva, in privinta felului in care au stat de fapt lucrurile: culoarul rutier IV pan-european era trasat pe relatia Szeged-Cenad-Timisoara-Lugoj, dupa care se bifurca in ramura nordica (A1 Lugoj-Deva-Sibiu-Pitesti- Bucuresti) si cea sudica (A6 Lugoj-Severin-Craiova-Alexandria-Bucuresti). Nu s-a pus niciodata problema ca traseul A1 sa parcurga Valea Muresului. Traseul interstatal HU-RO a fost ales ptr a lega cele mai mari orase riverane din zona, Szeged si Timisoara. Dar politicienii din Arad au simtit ca un traseu al autostrazii care nu trece prin preajma acestuia, ar putea provoca in timp o marginalizare economica progresiva a orasului (in ciuda construirii unui DX de legatura), asa incit s-a facut lobby la nivel inalt ptr tragerea culoarului in sus, incit acesta sa treaca si pe linga Arad. Asa s-a ajuns ca punctul de frontiera sa nu mai fie Cenad (TM) ci Nadlac (AR). Dupa Arad culoarul se indreapta catre sud, spre a reveni la Timisoara pe traseul european stabilit. Asa au stat lucrurile.
Revenind la subiectul articolului, nu pot decit sa preiau propozitia de final a d-lui dep. Catalin Drula: „Domnule Bode, haideți să scăpăm și de cocoașa de la Focșani (A7) și de cea de la Boița (A13) !”
OK, nu-i cocoasa spre Timisoara, e cocoasa spre Arad. Aceeasi Marie cu alta palarie. Tot de lobby/interes local e vorba, in dispret fata de interesul general si fata de bani (banii altora).
Si ce s-a ales de ramura spre Lugoj si mai departe? Interesul nostru era sa facem o autostrada pe o vale larga, la nici 200 m altitudine (si care ar fi fost de mult gata tinind de km s-au construit pina acum) sau una care sa urce peste munti si peste vai la 700 m altitudine? Ulterior se putea lega cu un dum expres Timisoarea. O sa vezi ca nici in 30 de ani de aici incolo nu va fi nimic dincolo de Lugoj.
Dar dacă cocașa de la Sebeș spre Nădlac nu se mai făcea și mergea A1 spre Borș, nu era mai simplu? Economiseam niște bani nefăcând și A1 și A3. Că rolul autostrăzilor nu e să lege orașe ci să fie linii drepte.
La misto de pricepem cu totii, la autostrazi mai putin. Nu vad pe harta Europei autostrazi care sa mearga in zig-zag ca sa uneasca orase.
Hai, nu zau, doar nu credeai ca toti sunt subdevzoltati ca ardelenii pe Harta Europei!
…n-ai decat sa te uiti la Olanda si Vestul Germaniei.
Rolul Autostrazilor!?
Autostrazile sunt MULTIROL si sunt de mai multe TIPURI.
Altfel, cu siguranta NU era necesara autostrada prin Zalau si Suplacu de Barcau (care e oricum inchis, dupa ce a fost falimentata exploatarea de acolo, ca sa aducem sisturi din UNGARIA!
Mai uita-te o data!
au fost discuţii şi în legătură cu Timişoara, dar dacă l-a un moment dat s-a luat o decizie într-un fel (bună, proastă) nu înseamnă că suntem condamnaţi să facem mereu la fel. Dincoace încă nu avem o decizie luată şi avem datoria să încercăm să îi facem să ia decizia optimă, oricare ar fi… La Timişoara chiar dacă am avea altă părere, nu mai putem schimba…
Da’ A10 da ce se face in draci, de moment ce nu ne leaga de VEST?
De ce AUTOSTRAZILE trebuie musai sa treaca prin Tg.Mu si Industria Turzii, campia sarmii, ca sa se creada aia eliberati de rusi de acolo ca in Top-Gun in vagauna lor fara viitor?
nu îmi e clar ce are A10 cu… prefectura. A10 mai are un pic și se termină, dacă mă întrebați pe mine eu zic că e importantă, e de ajuns să vă uitați pe o filmare oarecare ( de pildă e un jurnalist de la ziarul Unirea din Alba Iulia care filmează mereu, cred că e cel mai filmat șantier din România) și o să vedeți ce trafic e pe DN1 paralel cu noua autostradă. Dar revin: ce importanță are cum sunt făcute vechile autostrăzi? Important e să încercăm ca pe cele pe care le facem de acum încolo să fie cât mai bine. De ce trebuie să treacă prin Târgu-Mureș? Pentru că acolo există deja A3 în diverse stadii. P.S.: Mi-a plăcut partea cu rușii eliberatori, mai aveți și alte bancuri?
Rolul autostrazii este sa lege cat mai multe orase de importanta si cu potential economic intre ele si nu gasirea celei mai scurte distante dinte doua puncte.
Costurile suplimentare sunt justificate daca calculul este mult extins catre dezvoltarea economica a unor zone , cate firme si locuri de munca vor apare in urma investitiei.
Focusarea exclusiva pe costuri datorita unui traseu ceva mai mai lung arata neintelegerea impactului acestor proiecte de infractructura pt diferite zone, o viziune ingusta despre cum se pot realiza acest proiecte.
Este irelevanta economia catorva km si de timpi parcursi in raport cu efectele economice care se vor produce in urma constructiei autostrazii.
Cine a fost in Germania si mai ales in zona Ruhr stie despre ce e vorba asa cum si o privire a asupra sistemului de autostrazi german poate aduce destule raspunsuri.
Cine a circulat pe autostrada care leaga Praga de Nürnberg si a circult cu ochii deschisi a putut observa la fiecare iesire mai ales pe partea ceha numarul mare de parcuri industriale de tot felul.
In Ardeal, zona cea mai industrializata din Romania, toate orasele cu peste ca. 50.000 de mii de locuitori trebuie sa fie legate prin autostrazi respectiv accesul la acestea sa fie unul usor.
Ce cocoasa la Focsani, rog detaliati?
(s-a terminat si pentru A7 studiul de fezabilitate?)
…o fi vorba de Canalul Siret-Baragan si valea Putnei la confluenta cu Siretu, EU stiu.
(ca merge zeci de km PARALEL cu Siretu)
Sunteti sigur ca dealul Hula Bradului nu poate deveni un nou Aciliu, care e diferenta de altitudine fata de coada LACULUI? (intotdeauna aflata in zona inundabila – vezi Radauti-Prut zilele astea/ 2008)
Asa se pare, se poate sa aveti dreptate, insa AUTOSTRAZILE sunt facute ca sa interconecteze localitatile din ROMANIA, in primul rand, intre ele (de aia A8 e o aberatie), mai apoi sa constituie cel mai scurt drum catre VEST – fapt demonstrat din PLIN de Ocolashul Mare pe care il face A1 prin TIMISOARA!
(in mod normal Timisoara se conecta printr-un expres la Hutostrada, la fel ca cei din Bacau la A8 in viziunea psd – similitudinea e perfecta! diferenta consta in faptul ca traim vremuri postceausiste interesante si posibil fatale Romaniei ca stat si nu numai)
Adica, NU ala ori A8 vor constitui rutele principale de conectare ale MOLDOVEI la UE, vreodata, iar cei din Brasov au tot dreptul sa mearga mai mult la Craiova decat la Timisoara, daca au de ce – si e simplu de demonstrat asta. Nimeni nu a ignorat vreodata geografia pura, rutele comerciale verificate, sute de ani, cu accent strategic pronuntat, decat dupa ce rusii au creat RPR si RSR (de fapt, dupa ce RR a acceptat Ultimatumul sovietic din urma cu 80 de ani, urmare a Pactului Ribbentrop-Molotov, care a premers invadarea URSS).
Imi explici si mie de ce A8 este o aberatie? Cam cu ce ar trebui sa se lege Iasul, de exemplu? Si cum? Bucurestiul nu mai e ceva interesant sau atractiv, poate doar pentru ca sunt curse aeriene mai multe, altfel de ce s-ar duce Ieseanul sau botosaneanul la Bucuresti? In viata mea de iesean am mers de 2 ori la Bucuresti si l-am evitat cat am putut mai bine in revenirile mele prin tara. Nu inteleg asertiunea si logica A8 aberanta. Poti explica?
Va moare Piatra Neamtul sub ochi si voua va arde de mers la MUNTE pe drumul cel mai scurt?
Degeaba mergi la MUNTE pe drumu cel mai scurt, daca dupa ce vei trece MUNTII aia, cu mult noroc in vreo suta de ani, trebuie sa mergi musai la Tg.MU, la Campia Sarmii – Industria Turzii, pe Aeroportul MILITAR, Gilau, ZALAU, buLau si SubLacu… ca sa va traga ungurii AUTOSTRADA directa peste vreo cateva decenii – oricum, voi nu veti beneficia de ea in urmatoarele sute de ani, deoarece nu veti reusi vreodata sa treceti muntii aia si zona inundata de la Coada Lacului, dar detinutzii din Tzinutu ar putea avea acces la ea.
Si, apoi, intre UNGHENI si Chisinau e cel mai inalt si masiv deal din toata rep.moldova – diferenta de altitudine dintre Lunca Prutului si vf. fiind de aproape 400 de METRI daca te incapatinezi sa-i atingi PISCU cu AUTOSTRADA, in loc sa-l ocolesti deoarece nimeni nu baga bani in tunelurile, viaductele, alunecarile de teren, si toate alea, deoarece nu are niciun sens, nicio utilitate economica, nu deschide vreo persectiva oarecare de dezvoltare in viitor. Adica, cineva, interesat (din Pomania, de aiurea) vrea sa CTRL si fenomenul UNIRII voastre cu rep.moldova, nu doar sa nu cumva sa ajungeti vreodata in TRANSILVANIA ungureasca pe vreo autostrada!
N-am inteles nimic dinc e ai scris. Recunoaste, e un „mitilic”, ceva la mijloc…
…altul mai mic n-au gasit!
A8 n-are nevoie de pod cat cel de la Cernavoda/ in regim de autostrada la Ungheni – deoarece acolo e o fundatura – ci sa ajunga la Constanta voastra, care e azi Odessa (in locul Cetatii Albe).
De asemenea, A8 nu are de ce sa ajunga la Tg. Neamtz (indiferent cine e presedinte!), ci poate pe linga Piatra Neamtz.
Oricum ar fi, un viaduct in apa lacului, lung de cativa km si inalt de vreo suta de metri, ori un pod suspedulat cat cel de la Braila costa de te rupe.
Ah…si inca ceva…ca tot ai adus Moldova si Chisinaul intr-o discutie in care nu era relevant (faptul ca autostrada e Ungheni-Tg Mures si nu Iasi Tg Mures si si din considerente de „centura”), ce legatura are dealul cu o autostrada? Ai mers vreodata pe autostrazi in Germania? Sa vezi acolo pante de 10% pe distante lungi, nu asa…orice dificultate tehnica are solutii ingineresti, nu te preopcupa…
http://www.ceahlaupark.ro/wp-content/uploads/2015/12/PNC-Masivul-Ceahlau-harta-traseelor.jpg
Nici nu va inchipuiti cate cereri si piedici va vor pune detinuntzii din Tzinutu, care nu prea au interes! Deoarece, ei au fost adusi, colonizati cu vremea, marog, EXACT acolo cu un SCOP!
(ca azi s-au nimerit in mijlocul unei tari pe care n-o iubesc, cel putin, nu are nicio legatura cu SCOPUL pentru care au fost PUSHi fix acolo)
De aceea, poate, ar fi bine s-o deviati prin comunele majoritar romanesti din Nordul Harghitei si sa visati la un express pe linga Bistrita!
este posibil să existe dificultăţi tehnice, dar conform articolului ele nu reies din analiză. Eu personal nu am suficiente cunoştinţe în domeniul construcţiilor ( în afară de cultura tehnică din primii ani de facultate care e destul de generală) însă textul analizei multicriteriale aşa cum e prezentat, cam asta sugerează, că s-au folosit nişte coeficienţi „din burtă” ca să iasă ce trebuie. Dificultăţile nominalizate de dvs ( care probabil sunt reale) nici nu apar în analiză în mod explicit, ceea ce întăreşte impresia că e făcută doar ca să iasă concluziile dorite ( chiar dacă concluzia e justă, ea trebuie să reiasă în mod evident din cifre, nu paraşutată ca să umplem foaia de hârtie. Ştiu că acum hârtia e ieftină, că e virtuală, dar dacă tot facem studii, poate nu e rău să le facem cum se cuvine…)
Multumesc pt articol.
Din curiozitate intreb: ati trimis si Primului Ministru si ministrilor care au in grija transporturile si mediul (eventual finantele si internele) in Romania acest articol si cel cu Focsaniul?
Va recomand cu caldura filmul Planet of the Humans!
Oare de ce bunul simt si logica nu prevaleaza la conducatorii si la factorii de decizie din fruntea acestei tari? Desi traficul principal de persoane si de marfuri e pe directia est-vest, autostrada A1 face niste mari cocoase pe la nord de Sibiu si pe la nord de Sebes. Se puteau construi fara prea mari cheltuieli suplimentare si pe la sud de aceste orase. In viitor tot traficul de pe A13 din Moldova incoace va face aceste ocolisuri si mai nou se adauga si prostia asta de la Boita. Se adauga astfel vreo 20 de km cel putin pe care toti cei mai la est de Sibiu vor trebui sa-i faca pana la sfarsitul vremurilor. Amin.
Oprescu avea alta parere decat dvs – si americanii au alta viziune! Ca sa nu vorbim despre cei super-dezvoltati si ambuteiati, din Japonia in N-V Europei, ca ne doare capul doar cand ne uitam la ce densitate de austostrazi e acolo si pe Coasta de N-E.
Oare nu vedeti PARUL-PADURE din cauza BUCLELOR?
NU vedeti ca DRUMURILE voastre cat mai !scurte spre VEST fac o multime de OCOLASE mici si mari, multe nejustificate? (in afara de Hautostrada Hunirii care o ia, uite-asha, de-a dreptu, peste munti si vai ca sa lege intre ele Targurile in numele UNIRII)
NU vedeti ce di ta mai buclele face AUTOSTRADA spre CUJ, oradea, chiar nu vedeti ca dupa ce intrati in UNGARIA la Bors mergeti de aiurea vreo 60 de km spre Nord, in loc sa va duceti direct la Buda, ca dupa ce treceti de Nadlac trebuie sa mergeti musai la Budapesta????
Nu inteleg care ar fi motivatia pt care s-ar fi ales o varianta dezavantajoasa? Exista ceva dubii, interese, ceva necurat?
Ma mira ca in criteriile de alagere a variantei optime nu se considera si numarul localitatilor, a populatiei care ar putea fi bransata la autostrada? Nu de putine ori autostrada e ca un riu/fluviu, cum se formau asezarile in vechime, atrage formarea unor noi asezari
Distantarea autostrazilor de marile orase nu este chiar atat de prost gandita. 90% din traficul de pe autostrada care ajunge langa un oras are de fapt treaba mai departe (chiar si in cazul unor capitale ca Budapesta si, probabil si, Bucuresti); ca urmare autostrazile incep sa fie duse intentionat pe variante de ocolire, nu pe trasee apropiate, care inevitabil ar aglomera autostrada cu foarte mult trafic local.
Precizarea informatiilor tehnice la care cititorul nu ar avea acces
fac lumina si ne permit o analiza corecta a unor astfel de situatii
tolerate cu nonsalanta de cei care au mandat sa ne cheltuie bani.
Multumim autorului mai asteptam astfel de materiale din toate zonele
de interes public !
Or fi și interese ale celor care au cumpărat terenuri în zonă?
La noi se trasează niște autostrăzi cu carioca și se apucă de ele după 20 de ani, deci (pentru ca?) samsarii de terenuri au timp să cumpere totul în zonă.
Așa a fost și cu intrarea în București a autostrăzii A3, erau puz-uri pt blocuri de 10 etaje, pe tot traseul și aici au fâcut o cocoașă de ocolire a lor.
Atenție pe A1 se propune iar o cocoasă provizorie până la finalizarea tronsoanelor 2,3,4 din Pitești-Sibiu. Adică după ce va fi gata Pitești-Curtea de Argeș, se va folosi DN73C, Curtea de Argeș-Rm. Vâlcea și apoi Valea Oltului, deci o ocolire f mare, în loc să se asfalteze DN7D, care scurtează drumul către Sibiu cu 50 Km!!! Față de Dealul Negru și poate cu vreo 60Km față de DN73C.
https://www.oradesibiu.ro/2018/04/27/cel-mai-vechi-drum-din-romania-ar-scurta-distanta-dintre-sibiu-si-pitesti-cu-50-de-kilometri/
DN7D va fi oricum folosit ca:
—drum tehnologic pt realizarea autostrăzii,
—ca legătură pt MULȚI ANI, până vor fi gata porțiunile de munte grele din autostrada Pitești-Sibiu, —ca drum turistic prin Țara Loviștei
—ca variantă de rezervă după terminarea autostrăzii, in caz de alunecări de teren, accidente, etc.
buna ziua,
1.referitor la manipulare… nu stiu cine face ,dar e cam tarziu….oare de ce acum ?
2.referitor la analiza din care reiese ca se prelungeste A13 cu cca. 8 km si ca nodul Boita ar fi mai complex si altele sunt de acord si nu prea……
a. la momentul actual, prioritar este traseul A1 care oricum se indrepta spre Boita
b. comparatia la volumele de excavatie este partial incorecta deoarece cocoasa Boita
oricum trebuia sparta….sunt 2 obiective separate ( se pare ca ar trebui sa scazi diferenta
de volume excavate… in contrabalans cu cei 8 km suplimentari….. )
c. varianta Vestem ar fi directionat mult prea aproape traseul A1 catre Talmaciu
d. traseul in varianta Vestem este incomplet ( fara legaturi cu DN ) si chiar incorect ( vezi
exemplul de la Sebes) deoarece ca exemplu : sensul Sibiu-Fagaras este obligat sa iasa
din regim de autostrada si sa faca sensul giratoriu….asa ceva nu se face….
d. odata ,,trecuti” de cocoasa Boita, traseul A13 va urma curba de nivel aproape
orizontala a Oltului in comparatie ( uite ca fac si eu comparatii ) cu cocoasa Vestem,
traseu prelungit in zona deluroasa impadurita, piloni si foraje in baraj…..
e. impactul de mediu pe Boita este minim nu strica mari suprafete de padure
f. costul excavatiei de pamant (care repet , oricum trebuia facut ) este mult mai mic decat
al unui pod peste baraj….
Ar mai fi considerente tehnico-economice care valideaza actualul traseu si configuratie a
lui A1 dar nu aici locul…..cred ca e suficient. Cine face manipulare ? Se pare ca (spus
elegant) nedocumentarea e de vina….asta ca sa dam vina pe ceva…..
PS: astept eventual un raspuns mai documentat ca al meu chiar si in contradictoriu…..numai
asa evoluam !
Salut!
Spui ca pe relatia Brasov – Sibiu traseul e mai lung cu 8km. Si spui ca aia ar fi directia dominanta.
Dar pe relatia Valcea – Brasov, cu cat e mai scurt? A stat cineva in intersectia de la Vestem sa numere cate masini trec zilnic Valcea – Brasov versus Sibiu – Brasov? Ca asa s-ar vedea directia dominanta.
Bine, inteleg clar ca nu acei 8 km = 4 minute sunt problema in conditiile in care poti pierde acum 10-20 minute sa treci de intersectia actuala de la Vestem, dar ca idee intreb.
Da, a stat cineva sa masoare – cititi fisierul AMC2.pdf pagina 24, 88% din autoturisme merg pe directia Fagaras-Sibiu.
Dupa cum sintem, chiar daca nu era Cazul “cocoașei” de la Boița, se gasea un alt nod (in papura).
Fiecare cu parerea lui: dece asa si nu asa, de ce pe dincolo si nu pe aici.
Si de aici apar si idei crete: dece era nevoie de autostrada la Timisoara? ce? ala e oras important? dece autostrada nu o ia ata peste dealuri si cimpii, dece trebuie sa faca ocoluri (cocoase :D ).
Analiza e interesanta, oricum eu cred ca nu ati considerat si „de unde pana unde” mergi. Daca mergi la Ramnicu Valcea dinspre Fagaras (si invers) atunci iesi castigat cu varianta asta. Doar pe relatia Fagaras-Sibiu (si invers) iesi necastigator. Deci e 1 la 1.
Dacă consideri că autostrăzile se fac ca moldovenii si oltenii să se viziteze reciproc atunci se acceptă acel 1 la 1… Dar atunci ne-am afla probabil într-un banc….
Traficul e 80% pe relatia Fagaras -Sibiu asa ca nu e 1:1 ci 4:1.
Din pacate comparatia pare tendentioasa si am sa ma explic:
– din start cele 2 noduri nu sunt comparabile, cel de la Boita asigura si interconectarea cu DN7(E81) permitand accesul pe Valea Oltului pentru cei care doresc acest lucru si de asemenea pentru cei care vin de pe Valea Oltului in directia Avrig, Fagaras Brasov in timp ce cel de la Vestem este numai intre autostrazi. In cazul nodului Vestem cei care vin de pe DN7 ar trebui sa circula pe autostrada catre Fagaras la primul nod de pe autostrada dincolo de intersectia Vestem, nu-mi dau seama unde ar fi amplasat din planurile atasate, dar cel mai probabil undeva langa Avrig. Asta inseamna cel putin 6-7 km parcursi in plus, plus traversarea acestui „mic deal” Hula Bradului cu serpentine si lipsa posibilitatii de depasire. Probabil ca d-l Drula il vede doar din avion si atunci i se pare nesemnificativ.Ca sa nu mai vorbim de timp si consum de carburanti pe care d-l Drula nu pare sa ii ia in considerare.
– Ar fi interesant daca d-l Drula ar face un studiu despre cum ar trebui sa arate nodul Vestem asigurand aceleasi posibilitati de interconectare cu DN7 si sa comparam abia atunci suprafata ocupata si volumul excavarilor si cu siguranta si valoare exproprierilor necesare
– profilul terenului pentru varianta Boita este mult mai usor, a avut grija Oltul de acest lucru pentru noi asa ca este de studiat cum s-a ajuns ca volumul de excavatii sa fie de aproape 2 ori mai mare. Traversarea cozii unui lac de acumulare presupune o structura numita pod care este mai complexa si mai scumpa decat orice tip de terasament.
– din postura unui participant la trafic nu vad „cocoasa” pe care o scoate in evidenta d-l Drula, decat eventual pentru traficul catre Sibiu, dar il asigur pe d-l Drula ca un sofer de TIR prefera sa mearga 8 km in plus in regim de autostrada decat sa se tarasca pe serpentine intre Vestem si Avrig in spatele unui vehicol care se deplaseaza cu 10-20km/h
– chiar daca in Romania poate exista suspiciunea de trafic de influenta sau de interese obscure(CNAIR), sa faci o aluzia mai mult decat transparenta la incompetenta sau coruptibilitatea reprezentantului JASPERS mi se pare de-a dreptul deplasat. Acest reprezentant are in spate un sistem de control foarte bine pus la punct si nu-si risca functia si cariera de dragul unui eventual parandarat. Iar interesul sau este sa obtina un raport valoare investitie/beneficii cat mai bun, banii fiind europeni. Majoritatea.
Impactul de mediu trebuie sa curpinda :
8 km X numar vehicule X consum mediu = poluare mediu, crestere cost transport => exclus Boita, exclus ocolire Focsani, dosare penale pentru A3 care ocoleste pilcuri de padure ce vor fi defrisate de proprietari , etc
Varianta Vestem nu lua nicioadata avizul Transelectrica … exista mai multe avize de principiu care arata acest lucru … sa dam din gura domnule Drula cap de … toti suntem buni !
Dacă este așa de ce nu se reflectă ce zici tu prin punctaj ???? Să fie un criteriu Transelectrica prin care Veștem să fie puternic penalizat ??
Articolul se ia tocmai de manipularea prin acele criterii…
Corect! Sunt deja o gramada de probleme caci acolo sunt 3 LEA din care 2 de inalta tensiune.
In plus nodul este unul gigantic care 3/4 ar trebui realizat pe piloni pentru ca este prea aproape de intravilanul satului Vestem si nu se pot desface bretelele de acces in nod cu mult inaintea intersectiei (fiind multe curbe nu ai cum sa asiguri pantele maxime asa ca acel mare cerc trebuie sa il faci cam plat si la nivelul A1). Toti suntem experti de pe margine.
E foarte bine aleasa varianta Boita. Numai ageamiii in ale geotehniei ar prefera sa treaca peste Hula Bradului. Ca sa se repete povestea dela Miercurea Sibiului , nu ?
Dacă e aşa, ceea ce nu neg, nici nu confirm, că nu am de unde, ar trebui ca în analiza multicriterială să existe un capitol „risc de alunecări de teren” (sau cum vreţi dvs) la care nodul proiectat să aibă un scor mult mai bun. Dar acel punct nu există, deci fie s-a considerat că problema nu există fie nici măcar nu s-a studiat. Da, uneori poţi să ajungi la concluzii juste din premise greşite, dar parcă nu ăsta e rolul unui SF :)
Analiza MultiCriteriala este alcatuita din:
1. AMC 1 – lista lunga a alternativelor de traseU
2. AMC 2 – alternativele de pe podium (daca sunt diferite)
In acest articol se comenteasa AMC 2 – fara a se tine cont de ceea ce este scris in AMC 1.
AMC 2 a fost intocmita, ce am citit eu, fara a avea cuantificare dubla a criteriilor (i.e. daca in AMC 1 am punctat risc geotehnic pe toate alternativele… inclusiv cele din AMC 2 … nu se mai iau in calcul La AMC 2 – a se vedea reg. 207/2015). Ideea e ca, nu prea am vazut SF cu analiza multicriteriala prin Ro … d aia ma intreb cu ce drept …un cap de creta ….scrie comentarii tehnice despre alegerea unui traseu de autostrada…
Nu prea înțeleg ce spuneți. Nu am înțeles și gluma cu „cap de cretă”. Domnul Drulă e inginer, membru în comisia pentru transporturi a CDEP, eu sunt inginer, de dvs nu știu.
Acum, la subiect. Spuneți așa: „daca in AMC 1 am punctat risc geotehnic pe toate alternativele… inclusiv cele din AMC 2 … nu se mai iau in calcul”. Ok, dar noi vorbim de variantele care au trecut de AMC1, deci sunt fezabile, vorbim de variante luate în calcul. Acum o dăm la întors, că sunt fezabile, dar cu greu :) Acest „cu greu” trebuie cuantificat în AMC2. De asta folosim cifre, ca să nu fim subiectivi. Nu trebuie să fi proiectat Transfăgărășanul ca să citești un AMC, el se face tocmai pentru decidenți, care eventual sunt doar politicieni, și scopul e tocmai să încerci să fii cât mai obiectiv posibil. Ori, dacă departajezi în AMC pe un criteriu și după aia vii și spui că de fapt n-a fost cinstit, că mai sunt criterii pe care nu le-ai luat în calcul, de fapt nu spui decât că ai făcut un AMC prost. Nu vreau să afirm că ar exista un interes sau o intenție în asta. Ceea ce spun este că de asta se face un SF, ca decidentul, care uneori poate fi un om politic fără studii de specialitate ( și e normal, de asta a plătit, nici un ministru nu se poate pricepe la toate, iar în viața reală uneori e mult mai rău…posibil să nu se priceapă la nimic… ) să poată lua o decizie avizată. Uneori deciziile sunt simple și evidente. Alteori sunt complicate, și atunci folosim cifre. Dar hai să n-o dăm după gard, cifrele spun ceva atunci când sunt folosite cu bună credință. Altfel e ca într-o butadă a unui profesor de la Facultatea de Matematică din București, „oamenii sunt de trei feluri: cei care spun adevărul cei care mint și cei care vorbesc în statistici”. Cifrele sunt la fel de corecte ca oamenii care le produc.
E ciudat faptul ca desi analiza este foarte logica si complet impartiala, au aparut o gramada de comentatori care sa combata in modul cel mai absurd argumentele de bun simt pe care le-ati expus aici. Ceea ce ma face sa cred ca e ceva dubios la mijloc, nu-mi dau seama acum care sunt interesele legate de aceasta cocoasa absurda. Comentatori care par a fi postaci? Sper sa gresesc.
Traseul unei autostrazi, proiect de infrastructura se construieste pt dezvoltarea unor zone si nu vad nici o problema ca traseul acestora sa tina in primul rand cont de acest aspect si ulterior de cel economic/costuri.
la fiecare iesire, nod etc. in decursul timpului vor apare investitii industriale incepand cu parcuri auto. depozite si pana fabrici si ateliere.
Din acest punct de vedere nu este neaparat indicat ca aceste autostrazi sa fie prea aproape de orase datorita disconfortului, mai ales al polurarii fonice, a gazelor emanate de autovehicole etc.etc. Nodul sus numit se poate incadra in aceste aspecte si sa nu uitam de autostrada care face lagatura intre Pitesti si Sibiu care ve trece exact prin acest punct, depinde din care unghi privim traficul , pe axa Sibiu Pitesti sau Sibiu Brasov, in opinia mea, axa Sibiu Pitesti va fi probabil mult mai circulata de cat cea Sibiu Brasov.
Aceste discutii sunt de dragul discutiei, important, sa fie construite aceste autostrazi si va dau un exemplu, in Malaesia noul aeroport de dimesnsiuni gigantice a fost construit la o departare de 70 – 80 km de capitala Kuala Lumpur, de ce ? un taxmetrist mi-a explicat, peste nu mult timp, cartierele capitalei vor fi la o departare de ca. 30 km de aeroport, asa si cu aceste proiecte rutiere, orizontul de dezvoltare al acestora trebuind sa fie undeva la 50 – 75 de ani.
Dezbatem daca este necesara o cocoasa și nu ne întrebăm care ar trebui să fie prioritățile in transportul din România.
Un marinar incult, guraliv și corupt ajuns printr-o neșansă a României ministru al transporturilor și apoi președinte a favorizat un momente critice transportul rutier in defavoarea celui feroviar. Cu o mica parte din banii cheltuiti pentru autostrăzi se putea moderniza sistemul feroviar deja existent. Dar transportul rutier s fost preferat si datorita evaziunii fiscale de care a beneficiat a distrus sistemul feroviar lansat in paragină. Cheltuim sume astronomice pentru niste șosele localizate toate in Ardeal și simultan închidem cai ferate construite de Carol I.
Tarile care au construit autostrazi n-au abandonat caile ferate. Avem viteze de trafic de 60-70 km pe ora pe magistrale feroviare cu trenuri internationale si cand trenurile intră în Ungaria ne is viteza creste la 100 km/h. In toate tarile europene poti călători rapid și civilizat cu trenul numai la noi s-a ales modelul american in care se închid căile ferate ca orice om sa poata conduce singur o mașină de 4l pe distanța Baia Mare – Buc si asta pentru ca trenul face 12 ore. Politici mioape si/sau generate și perpetuate succesiv timp de peste 25 ani, de la marinar la actualul prim ministru (trecut și el pe la transporturi) au dus la distrugere a celor mai ieftine sisteme de transport: cel naval și cel feroviar, si inlocuirea lor cu unul mi-ai poluant și mai scump.
Faptul că autostrada trebuie să treacă pe lângă/prin terenul unui domn parlamentar/etc v-ați gândit