marți, mai 17, 2022

Infrastructura 2030 – priorități și realități

De foarte mulți ani, infrastructura (în special cea rutieră) este o prioritate pe hârtie sau în declarații politice, s-au întocmit numeroase planuri pe termen mai lung sau mai scurt, dar nu s-a realizat o ierarhizare clară și realistă a proiectelor.

Lansarea în dezbatere publică a Planului investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2020 – 2030, în decembrie 2021, a demonstrat încă o dată, dacă mai era nevoie, că politicienii nu se pot ralia unui plan național.

Și că interesele mărunte, dorința fiecăruia de a-și aroga merite (chiar și ale proiectelor existente doar pe hârtie sau mai nou, pe rețele sociale) sunt o piedică majoră în calea modernizării infrastructurii.

Tabloul infrastructurii din România este cel mai bine conturat de politicieni și foști miniștri ai transporturilor care s-au folosit de lansarea Planului investițional 2020 – 2030 pentru reglări de conturi.

Doar că arsenalul folosit nu a fost reprezentat de realizările submediocre ale fiecăruia, ci de nerealizările celorlalți, utilizând eterna placă a eșecurilor tuturor proiectelor de infrastructură: ceilalți sunt de vină.

DECENIUL INVESTIȚIILOR ÎN INFRASTRUCTURĂ: SUCCESE ȘI EȘECURI

Necesarul investițional pentru infrastructură, în perioada 2020 – 2030 este de aproximativ 73 miliarde de euro, către infrastructura rutieră de interes național urmând a fi direcționate 47 de procente din sumă (peste 34 miliarde de euro), în timp ce infrastructura feroviară ar beneficia de aproximativ 28% din necesarul total.

Două dintre cele mai importante elemente ale Planului investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2020 – 2030 sunt introducerea prioritizării proiectelor și asigurarea corelării principalelor surse de finanțare, atât din fonduri nerambursabile (POIM, PNRR, POT, etc.), cât și din bugetul național.

În sectorul infrastructurii rutiere a fost detaliată o listă de 39 de proiecte (40 de proiecte, în condițiile împărțirii tronsonului Pitești – Sibiu, în două secțiuni) aparținând rețelei rutiere primare.

Ministerul Transporturilor a decis împărțirea acestor proiecte în două categorii:

  1. Proiecte cuprinse în scenariul de referință.
  • Proiecte supuse procesului de prioritizare în cadrul Planului investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport (2020 – 2030).

Proiecte cuprinse în scenariul de referință

În scenariul de referință au fost cuprinse 16 proiecte dintre cele 40 (11 proiecte de autostradă și 5 proiecte de drumuri expres), care se află în execuție, au contracte de lucrări semnate sau procedurile de semnare a contractelor de execuție sunt avansate.

Între aceste proiecte se regăsesc cele 8 proiecte de autostradă cuprinse în PNRR (A1: Margina – Holdea, A3: Nădășelu – Poarta Sălajului, A7: Ploiești – Buzău, Buzău – Focșani, Focșani – Bacău, Bacău – Pașcani, A8: Târgu Mureș – Miercurea Nirajului, Leghin – Târgu Neamț / Moțca), A1 tronsonul Pitești – Sibiu (loturile 1, 4 și 5), podul peste Dunăre de la Brăila, sau drumul expres Pitești – Craiova.

Deoarece aceste proiecte se află în faza de execuție sau semnare contracte de execuție, Ministerul Transporturilor nu le-a supus procesului de prioritizare, considerându-le proiecte aflate în implementare, având asigurată sursa de finanțare.

Proiecte supuse procesului de prioritizare în cadrul Planului investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport (2020 – 2030)

Cele 24 proiecte rămase, plus cele două sectoare ale A8 neincluse în scenariul de referință (Miercurea Nirajului – Leghin și Moțca – Ungheni), reprezentând aproximativ 2500 km de autostradă și drum expres, au fost supuse procesului de prioritizare, Ministerul Transporturilor utilizând cinci elemente (eficiență economică, reducerea emisiilor de carbon, conectivitate strategică, utilizarea duală a infrastructurii și maturitatea pregătirii proiectului) pentru a asigura ierarhizarea acestor proiecte.

În urma procesului de prioritizare:

  • Cel mai mare punctaj (100 puncte) a fost acordat tronsonului Pitești – Sibiu (loturile 2, 3) din cadrul autostrăzii A1 iar cel mai mic punctaj (51,84 puncte) l-au primit tronsoanele de drum expres Baia Mare – Satu Mare, Cluj Napoca (Apahida) – Dej și Dej – Baia Mare – Halmeu.
  • Între primele cinci proiecte, patru sunt tronsoane de autostradă (Pitești – Sibiu, Ploiești – Comarnic, Comarnic – Brașov și Poarta Sălajului – Biharia) și unul este drum expres (Giurgiu – București).
  • Primele 10 proiecte, cuprind cinci tronsoane de autostradă și cinci tronsoane de drum expres și au o valoare totală estimată de 8,255 miliarde de euro (fără TVA), care reprezintă aproximativ 34% din valoarea totală a proiectelor din rețeaua rutieră primară supuse procedurii de prioritizare.
  • Conectarea regiunilor istorice și asigurarea unei legături rutiere între Moldova și Transilvania este propusă prin două proiecte Bacău – Brașov (autostrada A13, aflată pe poziția 14 cu 65,89 puncte) și tronsonul Târgu Mureș  – Târgu Neamț (sector Miercurea Nirajului – Leghin) al autostrăzii A8 (poziția 17 cu 64,12 puncte), cu o valoare însumată de 7,544 miliarde de euro, reprezentând 31,5% din necesarul de finanțare pentru proiectele din rețeaua primară.

Dintre cele 7,544 miliarde de euro necesare asigurării conexiunii rutiere la nivel de autostradă între Transilvania și Moldova, costurile autostrăzii A13: Bacău – Brașov (2,364 miliarde de euro fără TVA), reprezintă 31% din totalul necesar iar tronsonul Târgu Neamț (Leghin) – Târgu Mureș (Miercurea Nirajului) al autostrăzii A8, în valoare de 5,180 miliarde de euro reprezintă aproximativ 69% din totalul sumelor necesare realizării celor două legături la nivel de autostradă dintre provinciile istorice.

Implementarea și finalizarea proiectelor prioritizate în cadrul Planului investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport (2020 – 2030) este dependentă de sursele alternative de finanțare și implică riscuri semnificative, având în vedere că prin Programul Operațional Transport (POT) 2021 – 2027 sunt estimate alocări pentru infrastructura rutieră (rețea primară) în valoare de 4,687 miliarde de euro (respectiv 1,875 miliarde de euro din fondurile europene și 2,812 miliarde de euro din bugetul de stat), dintre care 1,442 miliarde de euro trebuie direcționate către proiectele rutiere majore fazate (demarate în cadrul exercițiului financiar 2014 – 2020 și care vor fi continuate).

TRAFICUL ȘI ACCIDENTELE RUTIERE, REALITĂȚILE MARGINALIZATE ÎN PRIORITIZAREA PROIECTELOR

Deși necesară și utilă, prioritizarea tardivă a proiectelor de infrastructură rutieră ignoră o serie de elemente esențiale: volumele de trafic, numărul de accidente, numărul victimelor sau numărul persoanelor rănite grav în urma accidentelor rutiere.

Pornind de la realitatea traficului și a accidentelor, prioritizarea proiectelor de infrastructură rutieră suferea o serie de modificări.

Drumul național 1 (DN1) este singurul drum național care rivalizează ca volume de trafic zilnic cu autostrăzile A1 (București – Pitești) și A2 (București – Constanța).

Potrivit datelor colectate în anul 2015, DN1 înregistra un trafic mediu zilnic de 15018 vehicule, în timp ce autostrada A2 înregistra 15136 vehicule iar A1, 15387 vehicule.

Și volumele de trafic aferente anului 2019, estimate pe baza modelării datelor recenzate în 2015, plasează DN1 pe primul loc în ceea ce privește numărul mediu zilnic de vehicule care tranzitează drumurile naționale, cu 16970 vehicule.

Traficul mediu zilnic de pe DN1 (estimat la nivelul anului 2019) este apropiat de cel al autostrăzilor A2 și A1 (care înregistrează 17104, respectiv 17387 vehicule zilnic).

Pe cel de-al doilea palier, al accidentelor rutiere (cu toate cele 3 componente – accidente grave, persoane decedate si persoane rănite grav), în intervalul 1 ianuarie 2011 – 31 decembrie 2020, DN1 se află pe primul loc în ceea ce privește accidentele rutiere grave (2466) și persoanele rănite grav (2537) și pe locul al doilea (după DN2) în ceea ce privește numărul persoanelor decedate în urma accidentelor produse (828).

În ceea ce privește accidentele, DN2 se află pe primul loc la numărul persoanelor decedate în urma accidentelor, în intervalul sus-menționat (926) și pe locul al doilea, după DN1, în ceea ce privește numărul de accidente rutiere grave (2050) și numărul persoanelor rănite grav (1915).

Din punct de vedere al traficului zilnic mediu, DN2 se află pe locul cinci, între drumurile naționale.

Pornind de la ierarhizarea realizată în cadrul Planului investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport (2020 – 2030) și având în vedere realitățile traficului și accidentelor se evidențiază necesitatea accelerării proiectelor de infrastructură rutieră care să degreveze traficul de pe DN1 și DN2 (respectiv autostrăzile A3 și A7).

Prioritizarea proiectelor de infrastructură rutieră nu trebuie să reprezinte o abandonare a unora, dar este importantă utilizarea eficientă a fondurilor disponibile iar nefinalizarea coloanelor vertebrale ale Transilvaniei și Moldovei (Brașov – Borș, respectiv A7) și a autostrăzii Ploiești – Brașov, până la sfârșitul exercițiului financiar 2021 – 2027 reprezintă un eșec României.

Distribuie acest articol

18 COMENTARII

  1. In domeniul feroviar Romania are nevoie rapidă să modernizeze cu fonduri europene căile ferate intre localitățile: Arad și Calafat prin Timișoara, Teius și Oradea prin Cluj, Cluj și Suceava, Ploiești și Iași, București și Craiova, Galați și Iași, Satu Mare și Arad, Brașov și Sibiu, Craiova și Deva, etc.
    Este nevoie de căi ferate noi intre localitățile: Pitești și Ramnicu Valcea, Bacău și Comănești sau/și Onești, Sighișoara și Targu Mureș, București și Alexandria prin Mihailesti și Ghimpati, Cluj Napoca și Zalău, Ramnicu Valcea și Targu Jiu, Brașov și Bran, Iași și Botoșani, etc. Pentru traficul local.
    Și o cale ferată de mare viteză intre Constanța și Oradea prin București, cum există in majoritatea țărilor europene.

  2. Daca vorbim de infrastructura rutiera, premiza ar fi ca traficul de marfuri si persoane va creste vertiginos in urmatorii 10 – 20 de ani.
    Daca privim la nivel european traficul de marfuri va creste insa drumurile, mai ales rutele pe distante lungi vor primi concurenta masiva datorita extienderii si a modernizarii retelei feroviare.
    Traficul personal se doreste restrans, electrificarea fortata a masinilor private va produce efecte pe care nu le vom putem anticipa in intregime iar cu interzicerea masinilor cu motor cu ardere interna undeva din 2040 incolo va crea probleme mai ales pt cei cu venituri mici si medii.
    Folosirea masinii electrice pe distante lungi nu este o optiune atata timp cat autonomia si incarcarea in timp foarte scurti nu va fi rezolvata, timp de incarcare de genul catorva minute, similar alimentarii cu combustibili clasici iar dorinta implementarii deplasarii autonome a autovehiculelor, sa spunem de la Londra la Bailesti, nu mi-o pot inchipui, inca.
    Daca se trece la o electrificare masiva cum se doreste a traficului, problema sigurantei energetice nu este inca rezolvata, ganditi-va mai mult la alimentarea cu curent a serverelor care stocheaza datele ca aceste masini sa poata functioan si mai putin la consumul lor efectiv.
    Autostrazile nu vor purea fi folosite fara plata unor taxe, ca peste tot in Europa, cati romani vor putea plati aceste taxe daca va exista reteau de drumuri nationale pe care se va putea circula in continuare, gratis ?
    Autostrazile vor fi fi folosite mai mult pt transportul greu de marfuri, nu e rau, dezafecteaza soselele si drumurile nationale.
    La nivel european se doreste extinderea traficului public si restrangerea traficului individual, traficul individiual fiind raspunzator pt poluare si tot felul de alte probleme, cu alte cuvinte resprangera autonomiei individuale prin tot felul de impuneri astfel incat „sa-ti piara cheful” sa mai pleci undeva si tot o data a controlului mai usor al indivizilor daca autonomia acestora va fi restransa, orasele „smart” devenind de fapt niste penitenciare in care fiecare isi poate ispasi „pedepsele” intr-un cadru cadru deschis ,sanctiunile fiind sub forma eliminarii a accesului de la tot felul de facilitati, activitati etc. etc. ( vezi pandemia actuala)
    Cu alte cuvinte, infrastructura rutiera este necesara insa in fata provocarilor care ne asteapta trebuie bine gandite aceste proiecte pt ca ele o data construite vor avea inpact pe termene foarte lungi.

  3. De abia dupa 32 de ani aud de prioritizare.
    Ma tem ca e o gogorita si nu se va face mare lucru.

    Motivez foarte simplu prin informatiile aparute in spatiul public:
    – la contractele pentru autostrazi sau drumuri expres dureaza foarte mult studiul de fezabilitate si proiectul tehnic.
    Tronsoanele la care fac referire informatiile publice au intre 10 si 40 km.
    Cum sa faci studiu de fezabilitate 3 sau 4 ani?
    Sau proiect tehnic de peste doi ani?
    Pe total 5 ani de frecat menta cu desene pe asfalt!

    Suntem gata in 2022 si autoritatile semneaza contractele astea pe sume mari si cu termene care sfideaza logica!

    Si exemplific doar cu drumul alternativa la D 1 si DN 1A.
    Drum interjudetean Campina-Sacele.
    Efectiv 38 km de drum pe doua benzi care ar muta traficul de pe Valea Prahovei ,zona Comarnic – Predeal, pe la Campina- Valea Doftanei- Bradet – Sacele.
    Terenul aferent s-a transferat catre CNI de peste 8 ani.
    CNI e in moarte clinica!

    Nimeni nu este interesat sa porneasca acest drum de 38 km.
    Care drum in Italia sau Spania s-ar face in 7 sau 8 luni!

    Oricum Atostrada Comarnic- Brasov se va face candva.
    Poate 2040!
    Sau 2050!

    Si revenind la cei 8 ani de cand s-a transferat terenul spun ca va mai dura 5 ani sa porneasca un DJ!
    Si apoi 5 ani sa faca drumul!

    Si evident ca incompetentii din Minister, Guvern, CNDAR vor semna contracte!
    Cu termene cat mai mari!
    Doar ca sa bifeze un contract!

    De aceea avem cioturi de autostrada!
    20 km pe an!
    Pentru o tara!

    Si nu inteleg de ce CJ Bv & Ph nu fac protocol sa ceara transfer de sume pentru constructia acestui proiect!
    Este cunoscuta colaborarea Arad-Bihor, la un drum interjudetean, dar ce -i opreste pe combinagii Ph-Bv sa porneasca drumul?
    Nu -i suficienta spaga?

    • Dincolo de critici (normale și o parte intemeiate), faptul ca în sfârșit s-a realizat o prioritizare este un lucru îmbucurător. Faptul ca Ministerul Transporturilor nu a luat în considerare și aspecte specifice este un punct slab, dar se poate corecta în urma procesului dezbaterii publice. Durata documentațiilor tehnico-economice este o problema, dar nici reducerea drastica a termenelor de realizare nu s-a dovedit o solutie (a generat alte tipuri de probleme, mutate in executie). Tratarea superficiala a investigațiilor geotehnice poate genera întârzieri și majorarea costurilor. În ceea ce privește conexiunea Arad – Oradea, proiectul propus este tot unul de interes național, fiind conceput ca un drum expres (gestionat de CNAIR, nu de cele doua consilii judetene). Acest proiect, în lungime de aproximativ 130 km este și prioritizat în strategia 2020-2030, fiind al doilea drum expres în ierarhie.

  4. Aștept din 1990 sa vad o autostradă Borș- Cluj. Suntem la sfârșit de 2021 și nici o șansă.
    O autostradă Borș-Iași, sigur nu apus sa o vad.

    In rest, extaziat că toți vin cu PNRR ca soluție miraculoasa de realizare a toate cele nefăcute cu peste 120 miliarde euro datorie de stat.
    Succes .

    • Autostrada A3 ar trebui sa facă legătură între București și Bors. Insa sectorul Brașov-Târgu Mures (respectiv Fagaras – Târgu Mures) a dispărut din cadrul autostrăzii, în multe cazuri inclusiv la nivel declarativ. Utilizarea celor doua criterii (volumele de trafic și accidentele) ar putea determina regândirea strategiei și schimbări în ierarhia proiectelor prioritizate pentru orizontul 2030.

  5. Investițiile în sectorul feroviar sunt o componenta distincta. Doar ca ele nu au fost niciodată, cu adevarat o prioritate, în afara de declarații. Sa renunțăm la proiecte mamut în domeniul cailor ferate a fost o adevărată politică în România. În august, atrăgeam atenția Ministerului Transporturilor, fata de propunerile de finanțare a sectorului feroviar în viitorul Program Operațional de Transport. Iar cea mai buna imagine asupra preocupării autorităților fata de sectorul feroviar o vedem la evoluția lucrărilor la singurul proiect de electrificare post-revolutionar, 0% – progres în 2020 și 2021, conform informațiilor obținute de Europa Libera.

  6. Romanii au mostenit multe de la stramosii romani, dar nu si pasiunea pentru căi de comunicatie si transport. Regele Carol I a fost la un pas de a abdica din cauza ca românii nu numai ca se opuneau constructiei de cai ferate (inexistente la noi pe atunci) dar il si acuzau ca are interese personale sa cheltuiasca banii tarii. Pana la urma s-a construit calea ferata Bucuresti-Giurgiu (care ne lega de stapanii turci) si apoi Bucuresti-Varciorova (care ne lega de prietenii austrieci) si abia calea ferata Bucuresti-Constanta a fost un triumf national si care a contribuit la dezvoltarea economico-sociala. Romania Mare a continuat extinderea retelei de drumuri, cai ferate si rute fluviale si maritime. Dar Republica s-a temut de posibila invazie din rasarit (a cata?). Asa ca drumurile din Moldova erau putine si intortochiate, legaturile cu Muntenia erau putine iar trecerea spre Transilvania prin pasuri erau minimale. Calea ferata Iasi-Giurgiu nu a fost operationalizata la gabarit mare (cererea URSS pt ca Armata XIV sa treaca rapid din RSS Moldoveneasca in RP Bulgaria pt a ataca Istanbulul). Iar toate soselele asfaltate sau nu, din Campia Dunarii erau intretaiate de o retea densa de canale de irigatie care la nevoie erau si santuri antitanc, deci forte minime MApN+MAI+Garzi Patriotice puteau sa apere Muntenia. Dar ciudat, imediat dupa revolutie sistemele de irigatii au fost abandonate, inclusiv canalul Bucuresti-Dunare si Siret-Baragan, pompele si tevile au fost topite, digurile au fost sparte de noii vechi proprietari, culturile au fost lasate in voia secetei iar apararea ….
    Era cat pe-aci sa construim sectorul de Autostrada a Marii Negre (chiar am facut vreo 10 km in Dobrogea) pana cand ne-am lamurit cui ii serveste. Ne straduim sa ne legam cu drumuri spre vest, de unde vor veni marfuri si la nevoie trupe, dar si spre nord si est de unde s-ar putea, Doamne fereste, sa vina si trupe.
    Dar nimeni nu are in vedere cel mai ieftin transport (si cel mai putin poluant), pe apa, ca sa refaca macar ce a fost in transportul fluvial si maritim romanesc. Cred ca nu m-as fi gandit la toate aceste implicatii defensive daca nu ar fi fost aceasta obsesie politico-mediatica a iminentului razboi din tara vecina si neprietena.

    • Primeke cai ferate până la Giurgiu și Suceava au avut prioritate pentru ca turcii, trspectuv austriecii aveau deja o rețea care se extindes pana acolo si pe unde se putea aduce material. Acesta este și motivul pentru care in Suceava exista de peste 170 ani două gari. Calea ferată Constanța-Cernavoda a fost construită de turci (in fapt englezi) înainte de 1878.
      Carol I a fost un mare rege, cel mai bun pe care l-au avut romanii, dar afacerea Strousberg n-a fost de loc kosher pentru statul român.

  7. Și o cale ferată de mare viteză intre Constanța și Oradea prin București, cum există in majoritatea țărilor europene.

    Sincer sa spun eu nu am vazut in nici o tara europeana o linie ferata de mare viteza intre Constanta si Oradea.
    Oamenii seriosi incearca sa faca o analiza technico-financiara cind e vorba de trasee noi, sau vechi, de cai ferate, rutiere, aeriene, navale.
    Desigur in curind vine mos Craciun si fiecare isi poate exprima niste dorinte, cu cit mai vehement, cu cit mai apasat, cu atit mai bine.

    • Deocamdată, România încearcă sa ajungă la viteze de pana la 160 km/h, iar pe coridorul IV, Curtici – Constanța, o serie de tronsoane se afla în diverse stadii de pregătire a proiectelor sau executie a lucrărilor. În funcție de evoluția proiectului de modernizare și electrificare a magistralei Cluj-Napoca – Episcopia Bihorului (propus prin PNRR), se poate discuta și de o legătură feroviara Constanța – Episcopia Bihorului, cu timpi de parcurs rezonabili.

  8. Planurile au fost mereu schimbate cu fiecare perioada de guvernare. Nu au existat proiecte concepute pe 20-25 de ani cu continuitate. Ritmul lent de realizare arata starea de acum. Studiile de prefezabilitate si fezabilitate, prea lungi si stufoase, cu valabilitate prea scurta. Au fost platite sute de milioane de euro doar pe consultanta.

    • Despre sprijinul acordat sectorului feroviar sa lasam sa vorbească cifrele. În proiecția finanțării din Programul Operațional Transport, pentru exercițiul financiar 2021-2027 se propun alocari pentru sectorul rutier (fara mobilitate urbana) de 2,375 miliarde de euro fonduri europene și 4,562 miliarde euro, cofinanțare națională iar pentru sectorul feroviar, 1,28 miliarde de euro din fonduri europene și 1,074 miliarde de euro, cofinanțare națională. Fără a pune la îndoială necesitatea investițiilor în infrastructura rutiera, subfinantarea sectorului feroviar evidențiază lipsa de interes pentru acest tip de infrastructura. În al doilea rand, in anul 2021 (anul european al cailor ferate), progresul fizic pe singurul proiect de electrificare post-revolutionar, aflat în execuție (pe magistrala 704 între Vrancea și Galati), este zero.

  9. Datele de trafic pt Dn2 sunt eronate – multi prefera DN1 până la Ploiesti din cauza intrării/ieșirii greoaie din București. Traficul pe E85 suferă din cauza situației din Ucraina – temporar – Iașul e absolut nesemnificativ in traficul de orice fel, fiind o fundatura din toate pc de vedere daca nu redevine cumva capitala administrativă a Moldovei!
    Anghel Saligny a legat Marea Neagra prin Moldova de Berlin – de ce ar fi diagonala vreo coloana vertebrala? De de ar vrea cineva să ajungă la Borș, după care să meargă vreo 80 de km spre Nord, NE chiar, complet de aiurea și mai apoi sa ocolească Buda doar prin Sud, că n-are centura in regim de autostradă prin Nord, de la Est la Vest?
    Voi nu priviti continentul in ansamblu, ca sa vă găsiți pe el? Nu vedeți ce legături aveți cu restul la Siret, Borș, Curtici, Nădlac…?

    • Datele de trafic sunt cele puse la dispoziție de CNAIR/CNADNR, pe baza recensământului traficului din 2015 și pe baza estimărilor realizate printr-un sistem de modelare utilizat de administratorul infrastructurii rutiere de interes național. Pentru accidente, sursa o reprezintă statisticile politiei. Dacă aveți alte date, va rog sa indicați sursa, pentru a le face publice și a le compara cu informațiile autorităților.

      • Datele sunt eronate, deoarece aproape toti cei care merg la Buzau si o mare parte dintre cei care merg spre/prin MOLDOVA trec pe DN1, ce-i atat de greu de inteles?!

  10. Daca d.p.d.v tehnic strategiile energetice sau de infrastructura generala sau transport au deveit obsesiile analistilor si politicienilor, ca viziune asupra dezvoltarii si ca ,,ideologie” economica, ele sint adevarata ,,prosteala nationala”!
    Oricit de greu si cu intirziere patrunde in logica economica romaneasca intelegerea sistemica a economiei nationale (si a raportului cu componentele sale), este inadmisibil ca dupa 15 ani de integrare sa nu se inteleaga ca energetica, invatamintul, educatia, infrastructura de orice fel, sanatatea, asistenta sociala, etc. sint componentele organice care nu pot fi construite sau imbunatatite decit odata cu ansamblul economic si industrial national!
    Fara o reconstructie industriala, care sa asigure crearea a 200-250 de mii de noi locuri de munca anual, respectiv 2-3 milioane in 10 ani, cu ce bani si pentru ce sa se construiasca cai ferate sau autostrazi? Ca sa ducem la mare bolovani si sa aducem de acolo nisip?
    Fara localizarea pe diferite zone sau axe industriale de intreprinderi industriale noi sau retrase din Asia, ce anume sa dicteze ,,prioritatile”, care azi sint vegheate de interese oculte sau blocate de lipsa de resurse financiare de coplata?
    Fara un proiect de tara cu obiectivul reindustrializarii ca nucleu tehnic de reconstructie economica nationala, subiectele si analizele economice au devenit o nesfirsita logoree constatativa a lui ,,ar trebui” sau ,,nu se poate”!

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Horia Banescu
Horia BĂNESCU, expert în investiții în infrastructură și fonduri europene, activând timp de 10 ani ca expert evaluator al proiectelor de infrastructură locală, finanțate din fonduri europene, la Agenția pentru Finanțarea Investițiilor Rurale și a celor finanțate din fonduri naționale, la Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (pentru proiecte aferente Programului Național de Dezvoltare Locală – PNDL). Licențiat în Științe Administrative la SNSPA București și al absolvent al unui Masterat în domeniul Managementul Proiectelor, între domeniile de interes regăsindu-se investițiile publice, infrastructura, transporturile și politicile de mobilitate. A realizat o serie de analize referitoare la cauzele eșecurilor unor proiecte de infrastructură (de ex. autostrada Comarnic – Brașov, PNDL).

conferinte Humanitas

 

Această imagine are atributul alt gol; numele fișierului este banner-contributors-614x1024.jpg

„Despre lumea în care trăim” este o serie anuală de conferințe și dialoguri culturale şi ştiinţifice organizată la Ateneul Român de Fundaţia Humanitas Aqua Forte, în parteneriat cu Editura Humanitas și Asociația ARCCA.  La fel ca în edițiile precedente, își propune să aducă în fața publicului teme actuale, abordate de personalități publice, specialiști și cercetători recunoscuți în domeniile lor și de comunitățile științifice din care fac parte. Vezi amănunte.

 

Carte recomandată

Anexarea, în 1812, a Moldovei cuprinse între Prut și Nistru a fost, argumentează cunoscutul istoric Armand Goșu, specializat în spațiul ex-sovietic, mai curând rezultatul contextului internațional decât al negocierilor dintre delegațiile otomană și rusă la conferințele de pace de la Giurgiu și de la București. Sprijinindu-și concluziile pe documente inedite, cele mai importante dintre acestea provenind din arhivele rusești, autorul ne dezvăluie culisele diplomatice ale unor evenimente cu consecințe majore din istoria diplomației europene, de la formarea celei de-a treia coaliții antinapoleoniene și negocierea alianței ruso-otomane din 1805 până la pacea de la București, cu anexarea Basarabiei și invazia lui Napoleon în Rusia. Agenți secreți francezi călătorind de la Paris la Stambul, Damasc și Teheran; ofițeri ruși purtând mesaje confidențiale la Londra sau la Înalta Poartă; dregători otomani corupți deveniți agenți de influență ai unor puteri străine; familiile fanariote aflate în competiție spre a intra în grațiile Rusiei și a ocupa tronurile de la București și Iași – o relatare captivantă despre vremurile agitate de la începutul secolului al XIX-lea, ce au modelat traiectoria unor state pentru totdeauna și au schimbat configurația frontierelor europene. Vezi pret

 

 

 

Carte recomandată

 

Sorin Ioniță: Anul 2021 a început sub spectrul acestor incertitudini: va rezista democraţia liberală în Est, cu tot cu incipientul său stat de drept, dacă ea îşi pierde busola în Vest sub asalturi populiste? Cât de atractive sunt exemplele de proastă guvernare din jurul României, în state mici şi mari, membre UE sau doar cu aspiraţii de aderare? O vor apuca partidele româneşti pe căi alternative la proiectul european clasic al „Europei tot mai integrate“? Ce rol joacă în regiune ţările nou-membre, ca România: călăuzim noi pe vecinii noştri nemembri înspre modelul universalist european, ori ne schimbă ei pe noi, trăgându-ne la loc în zona gri a practicilor obscure de care ne-am desprins cu greu în tranziţie, sub tutelajul strict al UE şi NATO? Dar există şi o versiune optimistă a poveştii: nu cumva odată cu anul 2020 s-a încheiat de fapt „Deceniul furiei şi indignării“?

 

 

Esential HotNews

Top articole

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro