joi, mai 19, 2022

Infrastructura feroviară, un dezastru planificat

În sectorul feroviar, România nu are nevoie de dușmani externi, pentru că există suficiente piedici interne, care să frâneze orice tentativă de modernizare.

În a doua jumătate a lunii aprilie 2022, Ministerul Transporturilor a supus dezbaterii publice un proiect de hotărâre de guvern, prin care urma să fie modificată HG nr. 1302/2021 privind aprobarea Programului de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare.

MĂRUL DISCORDIEI: CALEA FERATĂ  DE MARE VITEZĂ

Propunerea de modificare a Programului de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare avea mari șanse să fie adoptată fără a face valuri, dacă nu era cuprinsă propunerea unei linii feroviare de mare viteză.

Ideea unui tren rapid în România a nemulțumit o parte a organizațiilor non-guvernamentale.

Însă, inversarea trendului în ceea ce privește traficul de persoane și de marfă, prăbușirea cotei de piață a transportului feroviar (de la 60% în 1990, la aproximativ 20%, în 2016) și pierderea competiției cu transportul rutier, obligă autoritățile române să adopte un set de măsuri, atât pe termen scurt, cât și pe termen mediu și lung.

Asociația Pro Infrastructura a precizat, într-o postare pe pagina de Facebook, din data de 27 aprilie 2022, că „România toacă din nou bani pe căi ferate de mare viteză. Visăm cai verzi pe pereți, în condițiile în care țara noastră nu este capabilă să întrețină rețeaua convențională …”.

O analiză atentă a documentelor supuse dezbaterii publice (Anexa 1 – Programul de acțiune, aferent perioadei 2021 – 2026) evidențiază că propunerea vizează analiza oportunității construcției unei linii de mare viteză Constanța – București – Budapesta.

Practic, autoritățile române propun o analiză de oportunitate privind construcția unei linii feroviare de mare viteză, nu neapărat realizarea proiectului.

Aparentele temeri ale unei componente din sectorul non-guvernamental sunt eliminate chiar în textul documentului, în care se menționează că proiectul trenului de mare viteză se poate realiza în condițiile în care România va beneficia de alocări financiare suplimentare pentru sectorul feroviar sau va fi integrată într-un program european transfrontalier, cu alocare distinctă pentru infrastructura feroviară de mare viteză.

Sigur, proiectul, chiar și în faza incipientă, are o serie de puncte slabe, dar care pot fi corectate pe parcurs.

Măsura 5: Analiza oportunității construcției unei linii de mare viteză Constanța – București – Budapesta a fost inclusă în capitolul referitor la creșterea traficului feroviar cu 25%, până în anul 2026.

Ori, este evident că analiza oportunității unui proiect nu generează creșterea traficului feroviar și că implementarea unui proiect al căii ferate de mare viteză, care să traverseze România, nu se poate realiza într-un interval de 4 ani.

PROPAGANDA COSTURILOR

Utilizarea impactului financiar al proiectului pentru a genera emoții publice (deși sectorul infrastructurii rutiere generează costuri apropiate, pentru o serie de proiecte) este contraproductivă și are implicații negative, pe termen lung, asupra marilor proiecte de infrastructură.

Iar utilizarea unui tip de infrastructură împotriva altuia a stat la baza eșecului programelor de modernizare a infrastructurii.

În cadrul Programului de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare, pentru calea ferată de mare viteză se estimează un cost de 25-30 milioane de euro / km, respectiv un cost aproximativ de 17 miliarde de euro, pentru aproximativ 590 de km de cale ferată de mare viteză, realizată pe un aliniament nou.

Dubla măsură aplicată în cazul proiectelor din sectorul feroviar și rutier, precum și piedicile puse în cale dezvoltării infrastructurii feroviare de mare viteză sunt evidențiate de modul de raportare la costuri.

În cazul unor proiecte de infrastructură rutieră rapidă (autostrăzi), costurile medii unitare, estimate în cadrul Planului investițional pentru dezvoltarea infrastructurii (2021 – 2030), sunt apropiate (sau chiar mai mari) de cele aferente infrastructurii feroviare rapide, respectiv:

  •  34,1 milioane de euro / km, pentru sectorul Miercurea Nirajului – Leghin (tronsonul Târgu Mureș – Târgu Neamț al autostrăzii A8).
  • 33 milioane de euro / km, pentru sectorul Margina – Holdea, din cadrul tronsonului Lugoj  – Deva al autostrăzii A1.
  • 26,8 milioane de euro / km, pentru tronsonul Sibiu – Pitești (loturile 2 și 3) al autostrăzii A1.
  • 25,2 milioane euro / km, pentru tronsonul Comarnic – Brașov al autostrăzii A3

SOLUȚII DE ANII ’60 – ’70 PENTRU INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ

Practic, infrastructura feroviară urma să nu fie pregătită și adaptată cererilor specifice secolului 21, ci readusă la parametrii constructivi (specifici anilor ’60 – ’70 ai secolului trecut).

Ori, cu o asemenea strategie transportul feroviar nu poate deveni competitiv, în ciuda investițiilor nu poate concura cu transportul rutier și nici nu poate atinge țintele stabilite prin PNRR.

În anul 2021, Ministerul Transporturilor anunța renunțarea la modernizarea și extinderea la 4 benzi a sectorului Bâldana – Târgoviște, din cadrul DN 71, deoarece această soluție era considerată o soluție nepotrivită (de anii ’60, așa cum s-a exprimat titularul portofoliului Transporturilor de la acea vreme).

În schimb, pentru calea ferată se refuză inclusiv analiza oportunității unor soluții de secolul 21, fiind condamnată la soluții specifice anilor ’60 – ’70.

Refuzul ideii unor căi ferate de mare viteză, în 2022, este ca și cum te-ai opune construcției de autostrăzi, din cauză că România are 21.112 km de drumuri cu îmbrăcăminți rutiere ușoare și 24.516 km de drumuri pietruite și de pământ.

Adică peste jumătate din rețeaua drumurilor din România.

Sau pentru că, la sfârșitul anului 2021, România avea 137 km de drumuri naționale pietruite și 18 km de drumuri naționale de pământ.

Distribuie acest articol

26 COMENTARII

  1. Nu prea imi este clar care e planul? Facem doar cioturi si bucati asa ca sa fie. Ce viziune exista pentru 2025, 2030, 2035? Cum va circula lumea si marfa prin tara in acesti ani? Ce ne propunem?

    • Pe site-ul Secretariatului General al Guvernului există Anexa 1-10 versiunea 3.0 pentru perioada 2021-2026. Toate modernizările sunt prevăzute acolo:

      https://sgg.gov.ro/1/wp-content/uploads/2021/12/ANEXA-1-10.pdf

      La paginile 33-34 sunt menționate și ideile legate de calea ferată de mare viteză. Ei de fapt vor să cheltuie 120 de milioane de euro (142 mil cu tot cu TVA) pe studii de fezabilitate care n-au nicio șansă să ajungă implementate în practică.

      Justificarea e prezentată la pagina 34, în partea de jos:

      ”În acest context, este propusă realizarea unui studiu de fezabilitate pentru construcția primei căi ferate de mare viteză din România cu un cost estimat de 120 mil. EUR (142 mil. EUR cu TVA).

      Alegerea trecerii direct la realizarea studiului de fezabilitate, spre diferență cu derularea inițială a unui studiu de prefezabilitate are la bază două considerente, și anume 1 – posibilitatea, conform legislației române, de trecere direct la faza de studiu de fezabilitate dacă proiectul este trecut în cadrul Master Planului General de Transport / Programului Investițional și 2 – reducerea timpului necesar ajungerii în faza de construcție, ținând cont că România este deja cu mult în spatele statelor membre care au dezvoltat și dezvoltă în prezent linii de mare viteză.”

      Altfel spus, „noi ne-am stabilit singuri regulile ca să putem cheltui aiurea banii ăștia, mai facem un pic de PR și cu ocazia asta niște băieți deștepți se aleg și ei cu niște comisioane.”

  2. România are nevoie de căi ferate grele, de marfă. Din transportul feroviar de marfă se câștigă bani, în transportul feroviar de pasageri se pierd bani.

    Căile ferate de mare viteză nu se justifică în niciun fel în România, sunt doar mofturi politicianiste, ca să încânte electoratul care se crede mai dus la școală. Pe o linie pe care marfa poate circula cu 100 – 120 km/h, trenurile de pasageri pot circula cu 120 – 160 km/h și e destul, dată fiind starea actuală a sistemului feroviar în ansamblu.

    Cea mai presantă nevoie ar fi bypass-urile pentru orașele mari, astea ar fi investițiile minime cu efecte maxime asupra vitezei comerciale obținute de trenurie de marfă (15 – 17 km/h în prezent). Exact cum s-a realizat centura rutieră în regim de autostradă de la Bacău, tot așa trebuie și un bypass feroviar pe M500, astfel încât navetele de ciment și cisternele de motorină să nu se mai amestece cu trenurile de pasageri în gara din Bacău. Așa ajung trenurile de marfă să stea cu orele prin gări, tocmai în lipsa acestor bypass-uri.

    Sigur că bypass-urile pentru trenurile de marfă nu impresionează electoratul și nu aduc voturi, dar trenurile de marfă produc bani, asta e realitatea simplă.

  3. Sa nu ne impacientàm; asta este de fapt o strategie de apàrare bine gândita cu mult timp în urmà, de càtre sutele de absolventi ai scolii nationale de apàrare cu care ne-am procopsit, în caz ca rusii vin peste noi; îi împiedicàm sà se deplaseze în teritoriu pur si simplu, na !

    • Rusii au alt ecartament…
      Iata si de ce nu bombardeaza direct Liniile de cale ferata!
      (in mod clar preconizeaza sa le foloseasca ei, pentru a duce trupe si armament pe ele pana la viitoarea granita – pana la Ungheni/ Galatzi!
      Cred ca englezii au adoptat ecartamentul continental doar pentru TGV-urile care traveseaza Marea Manecii prin tunel.

      • Ecartamentul în UK e tot 1.435 mm, la fel ca în restul Europei. Până la urmă, englezii au inventat căile ferate moderne. Linia Liverpool – Manchester, deschisă în 1830, a fost construită pe 1.435 mm.

        Problema în UK e re-naționalizarea transporturilor de pasageri, întoarcerea la marxism, nu ecartamentul. După 25 de ani de performanțe incontestabile ale transporturilor feroviare private (cel mai mare număr de pasageri din istoria țării, în ciuda miilor de kilometri de căi ferate desființate în anii ’60, pe vremea British Rail) guvernul neomarxist al lui Boris Johnson a găsit de cuviință să naționalizeze iarăși transporturile de pasageri.

        Infrastructura propriu-zisă (linia ferată, podurile, tunelurile) a rămas în continuare de stat și în perioada 1995 – 2021, în ciuda propagandei marxiste care pretinde că ar fi fost privatizată. După naționalizarea din 1948, infrastructura feroviară britanică a rămas în permanență de stat. Numai serviciile de transport au fost privatizate între 1995 și 2021.

  4. Deoarece combustibilii fosili vor deveni ireversibil mai scumpi si nu toate camioanele, autocarele… pot fi comple electrificate, ponderea tranSporului pe feroviarul electrificat/ care nu foloseste combustibili clasici va creste constant pana sla sfarsitul secolului in curs. Rezulta ca pe termen mediu si trenurile de mare viteza vor deveni o necesitate – autostrazile sunt incomode pt transportul pe distante lungi, continentale, si nu toate posibil de electrificat.
    Sunt nedumerit cum – de moment ce fac studiile alea care nici de prefezabilitate n-ar fi, doar pentru unguri si ungurenii lor -, nu s-au gandit si la celelalte TGV-uri necesare si posibile!
    E clar vorba de ungurii din guvernul de mare coalitie a primitivilor care guverneaza cel mai sarac, inapoiat s fara viitor stat din Europa.

  5. sa citim umpic si din Fisa achizitie pentr Buzau-Focsani, la care tocmai recent constructorii au depus destule oferte cat sa sugere ca valoarea contractata va fi sub valoarea estimata:
    L=66,9km
    Valoarea estimata: 3.476.601.026,94lei
    Pret/km = 3476601026,94lei / 5lei/eu / 66,9km =10,4mil.eu/km
    de acord ca sectoarele de munte costa dublu sau chiar mai mult, dar mi se pare mie ca nici Constanța – București – Budapesta nu sparge muntii si inca pe o lungime de 590km

    • Peisajul central-european de trenuri de mare viteză arată cam la modul următor:

      – trenurile germane ICE de la Frankfurt și München ajung la Viena, dar nu și la Budapesta. Catenara are 15 kV în Germania și în Austria, în timp ce în Ungaria are 25 kV, la fel ca în România.

      – trenurile franceze TGV ajung la Strasbourg, dar nu și la Viena. Catenara are 25 kV în Franța, există garnituri TGV multi-standard (Thalys PBKA de exemplu) însă o garnitură care absoarbe 8.800 kW din catenara de 25 kV reușește să absoarbă numai 3.680 kW din catenara de 15 kV

      – trenurile austriece Railjet nu sunt propriu-zis trenuri de mare viteză. Sunt garnituri clasice, tractate de locomotive. Există trenuri Railjet între Viena și Budapesta, respectiv între Viena și Praga, iar România doar la așa ceva poate spera în următorii 20 de ani.

      Dacă va fi dublată și electrificată M300 Oradea – Cluj, trenurile Railjet ar putea ajunge la Cluj. Cândva, spre 2040.

      • (Off-topic) Există (TGV) Muenchen-Paris. „Schimbă locomotiva” în Strasbourg? Eu am mers doar Muenchen – Strasbourg dus-întors. Evident, n-am verificat la dus, dar la întors, n-a stat trenul în stație decât câteva minute, în schimb… nu știa șeful unei săli de așteptare care pasageri aveau dreptul sau nu să stea înăuntru și nici nu s-a anunțat ceea ce de fapt se știa deja că sunt inundații în Germania și va ocoli trenul (asta apropo de interesele electoratului)

        • Există TGV München – Paris, la fel cum există și ICE Paris – München, pe bază de reciprocitate. Însă catenara de 15 kV din Germania nu permite nici măcar jumătate din puterea absorbită de o ramă TGV din catenara de 25 kV, așa cum e explicat în comentariul precedent. Prin urmare, ramele TGV nu ating nici măcar 250 km/h sub catenara de 15 kV, deși ”la ele acasă” (Paris – Strasbourg) viteza de croazieră e 320 km/h. În principiu, viteza lor maximă în Germania e 200 km/h, pentru că mai există și alte constrângeri.

          Însă faptic e adevărat, pe linia LGV Est (Paris – Strasbourg) există TGV-uri franceze care ajung la München și la Frankfurt. Garniturile TGV POS sunt bi-standard, funcționează și la 25 kV și la 15 kV. Acronimul POS înseamnă ”Paris Ostfrankreich Süddeutschland”.

          De asemenea, trenurile Thalys PBKA sunt tot TGV-uri și ajung la Köln, Dortmund, Düsseldorf, Duisburg și Essen, deci operează și ele sub catenara de 15 kV din Germania. Acronimul PBKA înseamnă ”Paris – Bruxelles – Köln – Amsterdam”, în timp ce la varianta veche Thalys PBA lipsește K-ul de la Köln, deci acelea nu intră în Germania, pentru că nu funcționează la 15 kV.

  6. Cale ferate de mare viteza ? de unde si pana unde ? in Europa occidentala dupa cum bine stim aceste retele sunt la ordinea zilei, ele facand de regula legatura intre marile metropole, in Romania care sa fie orasele care pot fi legate, Bucurestiul de restul tarii asa cum au fost proiectate de comunisti sau ar fi mai inteligenta legarea zonelor de interes industrial intre ele ?
    Inainte de toate, demografia nu ne ajuta, dupa calcule populatia tarii va scadea fapt care insa ne ne impiedica sa ne gandim la cateva cai ferate de viteza care ar putea sa lege marile orase intre ele.
    Ne putem permite insa autostrazi si aceste retele feroviare, de multe ori paralele ? sau ar trebui sa punem accentul pe transportul de marfuri la viteze de nivel european ? nu 15 km pe ora ca acum, undeva la 100 km/ ora ar fi rezonabil.
    In Romania nu exista cultura deplasarii cu trenul, respectiv de cand numarul masinilor a sporit considerabil deplasatul cu trenul nu mai este „sexy” , nu poti asculta manele la maxim si sa spargi seminte dupa voie si nici sa-ti face nevoile la marginea drumului, dupa plac.
    In fata problemelor cauzate de incalzirea globala intradevar calea ferata este solutia mai eficienta decat transportul individual chiar si electrificat insa doreste cineva sa renunte la autonomia si flexibilitatea mobilitatii individuale ?
    Inainte sa visam la proiecte faronice terbui analizat care ar fi solutiile economic justificabile ? Singura legatura justificabila cu un tren de mare viteza acum fiind intre Bucuresti si Constanta, in rest, peste munti greu de realizat, autostrada ramand imbatabila, deocamdata.

  7. Povestea începe cu propaganda: calea ferată costă miliarde de euro în timp ce cu banii ăștia pensionarii ar duce-o mai bine, respectiv mersul cu trenul este scump, iar cel auto este ieftin sau gen tâmpiții ăștia cu green, eco și sustainable sunt nerealiști și fac ca viața să fie mult mai scumpă investind prostește în ce nu merge și n-are viitor până la versiunea perversă și conspiraționistă că România o să cumpere scump și prost tehnică veche de la nenorociții de occidentali după cum ne impune Bruselul.
    În epoca politicii nemernice cu zdrăngăneală la corason și cu populisme naționaliste ieftine adăugate lipsei acelei falnice industrii de odinioară distruse de interesele străine, discuția despre calea ferată este sortită eșecului în lipsa educației și a viziunii actorilor din spațiul public – cetățeni, politicieni, guvern și administrație și, din păcate, căci mi-e rușine cu ea, societatea civilă bine garnisită cu impostori și cozi de topor.
    În cazul de față se aplică direct ”Alea iacta est” – să nu ne facem iluzii că subit gașca PNL-PSD-UDMR se golește de nemernici incompetenți cleptocrați și se transformă în partide politice cu oameni valoroși, educați, cu viziune și cărora le pasă și cărora li se dă puterea să schimbe viitorul țării.
    Câtă vreme oamenii competenți care lucrează în privat și unii și pe la stat nu luptă pe toate fronturile cu aceste nulități numite pompos ”politicieni” și cu odraslele și cu neamurile și cu amantele numite în funcții publice, ci doar comentează pe forumuri, lupta este pierdută înainte de prima bătălie.
    Roșia Montana și Colectiv sunt dovezile despre cum se câștigă o luptă și se obține totuși o oareșicare schimbare, dar se pierde războiul pe termen lung cu birocrația sufocantă și populismul feroce al foștilor comuniști și securiști și ale lor cadre de nădejde din media ce-i sprijină întru îndobitocirea populației.
    Vae victis!

    • Calea ferată are aplicabilitatea ei incontestabilă, însă ideologia eco-marxistă nu are ce căuta în asemenea discuții. Tocmai ideologia eco-marxistă își propune să cheltuie 120 de milioane de euro pe studii de fezabilitate lipsite de orice utilitate.

      ”Roșia Montană și Colectiv sunt dovezile” despre cum se poate obstrucționa ceva, însă cei 3.000 de kilometri de căi ferate care lipsesc în România nu se pot construi bătând cu PET-uri în asfalt. ”A lupta pe toate fronturile” este doar idiosincrazie marxist-leninistă, însă economia reală nu funcționează cu lozinci comuniste și nici cu ”revoluționari de profesie”. Dorința de a obține puterea politică îi mână în luptă pe eco-marxiști, nu grija pentru bunul mers al economiei.

      În materie de căi ferate, eco-marxiștii români încă n-au investit în nimic. Ei defilează cu studii de fezabilitate inutile, din care își iau partea tocmai ”antreprenorii” din partidele progresiste. Oamenii competenți își văd de domeniul lor de competență, ei nu ”luptă pe toate fronturile”, pentru că nu intenționează să aducă eco-marxiștii la putere.

      Infrastructura feroviară din România este deja integral naționalizată, cu rezultatele care se văd.

  8. Pina una alta,conditiile de circulatie cu trenul,mai ales spre Iasi,sint tot mai umilitoare,. Vagoane antice , refăcute dezastruos ,aspect mizer,plătesti o diferență de clasă inexistentă, mers poticnit ,infrastructură subredă. E o batjocura făra sfirsit.

  9. Calea ferata se poate face si prin munti, prin tuneluri. Austria, Elvetia, Italia au asa ceva. Dar aruncatul banilor pe autostrazi nu va aduce in viitor mare bneficiu. Benzina si motorina tot mai scumpe, curentul electric la fel. Vor avea masini doar cei cu multi bani. Cei care au condus Ro de 32 de ani nu au avut nicio viziune, coruptia si hotia au fost de baza, nu ce se cere in viitor.

    • Pretul energie va influenta si preturile biletelor de tren, doar daca trecem la locomotive cu abur, cine stie ?
      Da, lucrarile din Italia, Elvetia, Austria au fost incepute cu 150 de ani in urma cu resurse financiare mai substantiale decat in Romania.
      Transportul pe calea ferata in Romania ar rtebui focalizat in primul rand catre transportul de marfuri, vedem foarte bine acum ce probleme avem ca produsele agricole din Ucraina sa poate ajunge la porturile romanesti.
      La gurile Dunarii asteapta peste 100 de nave sa ajunga in porturi, Braila, Galati , Giurgiulesti. Reni si Izmail facestea fiind sufocate de volumul mare de marfuri care trebuie transportat mai departe, calea ferata fiind cel mai important sprijin in acest sens.
      Calea ferata pt transportul de pasageri este justificabila numai avolo unde exista o cerere si volum mare de pasageri, volum care exista doar pe unele tronsoane iar trenurile de mare viteza se justufuca numai pe distante lungi cu opri putine.
      In schmib este nevoie de transport ferioviar metropolitan, acesta ar fi intradevar un pas important catre degrevarea oraselor de circulatie, de imbunatatirea mediului.
      In acesta directie nu exista apoape nici o initiativa in Romania, ar fi primul pas, acum cel mai important.

    • Calea ferată nu ajunge peste tot și n-o să ajungă niciodată peste tot. Numai infrastructura rutieră ajunge peste tot. Orice sat din adâncul pădurii are un drum care ajunge la el, iar pe drumul respectiv pot circula camioane, însă acel sat se poate afla la zeci de kilometri de prima gară.

      Capacitatea de transport pe calea ferată este mult mai redusă decât pe șosea. Trenurile se pot succeda la minimum 3 minute, iar depășirile pe calea ferată sunt virtual imposibile, în timp ce pe șosea pot circula camioanele bară la bară pe kilometri întregi, iar depășirile sunt disponibile la discreție. Orientativ, un drum cu o singură bandă pe sens e suficient pentru 10.000 de vehicule pe zi, în timp ce o cale ferată dublă nici nu visează la 10.000 de vagoane pe zi.

      În Elveția aceea pe care lumea o admiră pe bună dreptate pentru trenurile ei, Gotthard Base Tunnel va permite maximum 6 trenuri de marfă și 2 de pasageri pe fiecare oră și sens, iar în faza inițială circulă doar 4 trenuri de marfă pe oră și sens, plus cele 2 de pasageri. Atât trafic poate suporta o cale ferată ultramodernă în zilele noastre.

      Calea ferată este utilă în două situații: fie pentru transporturi de marfă cu o origine fixă, necesare timp de zeci de ani, care trebuie să ajungă oriunde în țară; fie între două orașe mari între care se face naveta. De exemplu, fabrica de ciment de la Tașca (Bicaz) trimite de zeci de ani nenumărate navete de ciment pe calea ferată M500 la Bacău și ar fi foat ideal să aibă acces și la calea ferată M400, la Gheorgheni, de partea cealaltă a Carpaților Orientali.

      Însă calea ferată nu poate înlocui șoseaua și n-o va înlocui niciodată.

      • Da, numai ca un vagon de marfa are injur de 50 de tone, iar un camion, TIR, nu trece cu totul de 30 de tone – ce sa mai vorbim de celelalte masinute!
        Calea ferata actuala va ramane pentru marfare si trenuri regionale, cea care se va construi pana la sf. sec, va fi dedicata transporturilor de mare viteza.

        • Popeye Marinarul ar zice ca pana la Budapesta sa caram marfa si cu barjele, ca pot duce in jur de 1000-3000t; pentru Bucuresti si Craiova in prezent chiar se utilizeaza la maxim capacitatile de transport piatra de la porturile fluviale din Tulcea (pentru centura bucuresti si drum expres Craiova-Pitesti)
          iar pentru calatori n-ar fi mai practic sa construim aeroporturi ?

          • Candva, in viitor, vom putea transporta marfuri, folosind noi modalitati, pe toata reteaua de canale europene… Asta, dupa ce se va produce Revolutia Hidrogenului in materie de motoare folosite de nave!
            (problema e ca reteaua de canale – incluzand porturile maritime care se preteaza Marsilia, Ct, Odesa, Rotterdam… – e mai redusa decat cea feroviara si foarte redusa fata de cea rutiera, iar toate TRANSBORDARILE costa!
            Avioanele inca vor mai folosi kerosene, mult timp de azi in colo – iar acesta, pe linga faptul ca va fi taxat, fiind poluant, va deveni din ce in ce mai scump.
            (din cauza securitatii zborului dat de motoarele inventate pana azi – pot aparea insa Avioane Spatiale, pe distante Globale, ori cu motoare electrice viabile… insa nu prea curand)

            • orice marfa de pe CF are nevoie de transbordare; in port macar te poti baza pe niste utilaje si spatii de depozitare;
              iar costul e competitiv, problema fiind durata, care implica o anume planificare;

              pana sa ne plangem de pretul la kerosen, sa ne plangem mai intai de cresterile permanente la kilowattul electric, care e oricum de cateva ori mai scump decat cel din fosile, iar regenerabilele nu fac decat sa-l scumpeasca si mai mult;

              nu vad cine ne obliga sa taxam kerosenul sau sa marim accizele la carburanti;

              iar hidrogenul deocamdata nu exista, la fel cum nu exista nici avioanele spatiale electrice, fuziunea nucleara si motorul cu antigravitatie;

        • Liniile de mare viteză au declivități mari și tonaje mici pe osie (17 tone pe osie în Franța, de exemplu) astfel încât sunt improprii transporturilor de marfă. Uniunea Europeană încearcă să generalizeze măcar 22,5 tone pe osie, în timp ce în lumea largă există și căi ferate de 40 de tone pe osie.

          Trenurile de mare viteză sunt de-obicei scurte (200 – 240 de metri) în timp ce Uniunea Europeană încearcă să generalizeze liniile ferate capabile să suporte trenuri de 740 de metri. În lumea largă există și trenuri de 2.800 – 3.600 de metri.

          Prin urmare, nu, liniile de mare viteză nu prea sunt compatibile cu liniile de marfă. Germania e cam singura excepție, a adaptat niște linii grele de marfă la traficul de mare viteză, dar liniile respective erau deja în parametri potriviți traficului de marfă (declivități mici și tonaj mare pe osie).

        • greu cu mate…sa presupunem flux maxim: 10.000 camioane x 2 benzi x 20 t (incarcate mai lejer) = 400.000 t/zi; vs 2000 vagoane (30 trenuri) x 50 t x 2 benzi (nu se pot folosi simultan, dar marim suspansul) = 200.000 t/zi
          cost de constructie autostrada: 5-7 mil euro/km medie campie+munte in UE, 15 mil euro/km in Ro
          cost constructie cale ferata viteza >100 km/h: mai mare de 20 milioane euro/km oriunde
          plus ca autostrada e mult mai utila pentru transport calatori (volum mult mai mare), flexibilizare trafic, viteza (rapiditate/container) etc

          • Există unele transporturi care se pretează foarte bine pentru calea ferată: mii de vagoane de cereale care ajung toate în portul Constanța, mii de vagoane de motorină care pleacă toate de la aceeași rafinărie, mii de vagoane de cărbune care ajung toate la aceeași termocentrală, mii de navete de ciment care pleacă toate de la aceeași fabrică etc.

            Și în transportul de pasageri e la fel: zecile de mii de pasageri de la Londra la Paris, de la Londra la Bruxelles sau de la Paris la Bruxelles sunt transportați mult mai eficient pe calea ferată. Unii dintre ei continuă spre nord, spre Amsterdam și Köln, alții continuă spre sud, spre Marseille sau spre Elveția (Geneva, Basel, Zürich, Lausanne) iar fără sutele de trenuri de mare viteză aflate zilnic în mers, lucrurile ar fi mult mai complicate.

            Trenurile Eurostar reprezintă extinderea la maximum a capacității de transport: varianta provenită din familia TGV are 18 vagoane și 750 de pasageri capacitate, în timp ce varianta provenită din Siemens Velaro are 16 vagoane și 900 de pasageri capacitate. Ambele reprezintă ansambluri de câte două rame de mare viteză cuplate ”spate în spate”, iar lungimea maximă a trenului e limitată în prezent de sistemul de comandă și control, bazat în esență pe interfața serială RS-485. Că peroane mai lungi s-ar putea construi oricând :)

            Din punctul de vedere al pasagerului, transportul reprezintă timp pierdut, iar trenurile de mare viteză minimizează acest timp pierdut. Însă România mai are mii de kilometri de căi ferate de construit, înainte ca numărul de pasageri dintre două orașe să justifice trenuri special dedicate, capabile de 300 – 320 km/h.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Horia Banescu
Horia BĂNESCU, expert în investiții în infrastructură și fonduri europene, activând timp de 10 ani ca expert evaluator al proiectelor de infrastructură locală, finanțate din fonduri europene, la Agenția pentru Finanțarea Investițiilor Rurale și a celor finanțate din fonduri naționale, la Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (pentru proiecte aferente Programului Național de Dezvoltare Locală – PNDL). Licențiat în Științe Administrative la SNSPA București și al absolvent al unui Masterat în domeniul Managementul Proiectelor, între domeniile de interes regăsindu-se investițiile publice, infrastructura, transporturile și politicile de mobilitate. A realizat o serie de analize referitoare la cauzele eșecurilor unor proiecte de infrastructură (de ex. autostrada Comarnic – Brașov, PNDL).

conferinte Humanitas

 

Această imagine are atributul alt gol; numele fișierului este banner-contributors-614x1024.jpg

„Despre lumea în care trăim” este o serie anuală de conferințe și dialoguri culturale şi ştiinţifice organizată la Ateneul Român de Fundaţia Humanitas Aqua Forte, în parteneriat cu Editura Humanitas și Asociația ARCCA.  La fel ca în edițiile precedente, își propune să aducă în fața publicului teme actuale, abordate de personalități publice, specialiști și cercetători recunoscuți în domeniile lor și de comunitățile științifice din care fac parte. Vezi amănunte.

 

Carte recomandată

Anexarea, în 1812, a Moldovei cuprinse între Prut și Nistru a fost, argumentează cunoscutul istoric Armand Goșu, specializat în spațiul ex-sovietic, mai curând rezultatul contextului internațional decât al negocierilor dintre delegațiile otomană și rusă la conferințele de pace de la Giurgiu și de la București. Sprijinindu-și concluziile pe documente inedite, cele mai importante dintre acestea provenind din arhivele rusești, autorul ne dezvăluie culisele diplomatice ale unor evenimente cu consecințe majore din istoria diplomației europene, de la formarea celei de-a treia coaliții antinapoleoniene și negocierea alianței ruso-otomane din 1805 până la pacea de la București, cu anexarea Basarabiei și invazia lui Napoleon în Rusia. Agenți secreți francezi călătorind de la Paris la Stambul, Damasc și Teheran; ofițeri ruși purtând mesaje confidențiale la Londra sau la Înalta Poartă; dregători otomani corupți deveniți agenți de influență ai unor puteri străine; familiile fanariote aflate în competiție spre a intra în grațiile Rusiei și a ocupa tronurile de la București și Iași – o relatare captivantă despre vremurile agitate de la începutul secolului al XIX-lea, ce au modelat traiectoria unor state pentru totdeauna și au schimbat configurația frontierelor europene. Vezi pret

 

 

 

Carte recomandată

 

Sorin Ioniță: Anul 2021 a început sub spectrul acestor incertitudini: va rezista democraţia liberală în Est, cu tot cu incipientul său stat de drept, dacă ea îşi pierde busola în Vest sub asalturi populiste? Cât de atractive sunt exemplele de proastă guvernare din jurul României, în state mici şi mari, membre UE sau doar cu aspiraţii de aderare? O vor apuca partidele româneşti pe căi alternative la proiectul european clasic al „Europei tot mai integrate“? Ce rol joacă în regiune ţările nou-membre, ca România: călăuzim noi pe vecinii noştri nemembri înspre modelul universalist european, ori ne schimbă ei pe noi, trăgându-ne la loc în zona gri a practicilor obscure de care ne-am desprins cu greu în tranziţie, sub tutelajul strict al UE şi NATO? Dar există şi o versiune optimistă a poveştii: nu cumva odată cu anul 2020 s-a încheiat de fapt „Deceniul furiei şi indignării“?

 

 

Esential HotNews

Top articole

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro