Discrepanțe între evoluția lucrărilor la proiectele de autostrăzi și la calea ferată
Multiplele rânduri de alegeri din acest an își pun amprenta și asupra proiectelor de infrastructură. Efectul electoral mută accentul de la programele destinate infrastructurii locale (PNDL, Programul Anghel Saligny, etc.) spre marile proiecte de infrastructură finanțate din fonduri europene. Din nefericire, doar pe segmentul rutier.
2023 vs. 2024
Opt dintre principalele șantiere ale infrastructurii rutiere erau deschise și în ianuarie 2023, aflându-se în execuție și la data de 30 iunie 2024.
Cele mai mari progrese s-au înregistrat pe autostrada A7, secțiunea Ploiești – Buzău, lotul 1: Dumbrava – Mizil (70,50%) și lotul 2: Mizil – Pietroasele (70%).
Între 1 ianuarie 2023 și 30 iunie 2024, progrese ale lucrărilor de aproximativ 50% s-au consemnat pe drumul expres Craiova – Pitești, lotul 4: Colonești – Oarja – Pitești.
Avans de peste 40 de procente s-a înregistrat pe autostrada A1, secțiunea Sibiu – Pitești, lotul 4: Curtea de Argeș – Pitești (48,68%), pe autostrada A0 (autostrada de centură a Capitalei), pe loturile Glina – Vidra (45,29%) și Bragadiru – Joița (44,65%).
În același interval de 18 luni, cele mai mici progrese, sub 30%, s-au înregistrat pe autostrada A3, loturile Nădășelu – Mihăiești – Zimbor (29,93%) și Zimbor – Poarta Sălajului (24,15%).
Astfel, performeri ai celor 18 luni sunt constructorii Pizzarotti – Retter și Coni – Trace, pe autostrada A7, între Ploiești și Buzău iar repetente sunt companiile grupului UMB, pe autostrada A3.
Totuși, responsabilitatea rezultatelor slabe de pe secțiunea transilvăneană dintre Cluj Napoca și Borș este partajată între constructorul român, cu o mobilizare slabă pe șantier și autorități, care au generat întârzieri în procedura de licitare a unor lucrări suplimentare.
Mobilizarea slabă cu episoade de abandon al șantierului și progresele nesemnificative consolidează imaginea de eșec al grupului UMB pe Autostrada Transilvania, în contrast cu lucrările de pe Autostrada Moldovei (cu grad de dificultate mai redus).
Două dintre proiectele pe care lucrările au avansat, amplasate pe secțiunea Ploiești – Buzău a autostrăzii A7 au înregistrat cele mai însemnate progrese în primele 6 luni din 2024, respectiv lotul 2: Mizil – Pietroasele (cu un avans de 36,30%) și lotul 1: Dumbrava – Mizil (29,00%).
Campioni ai lucrărilor în prima jumătate a anului sunt turcii de la Ozaltin, pe cei 17,70 km dintre Craiova și Robănești (parte a drumului expres Craiova – Pitești), cu un progres de aproximativ 50 de procente, pentru lucrările relicitate.
Un progres foarte bun au înregistrat și austriecii de la PORR Construct, pe lotul Tigveni – Curtea de Argeș, al autostrăzii A1, sectorul Sibiu – Pitești (24,29%) și grație avansului la cele două galerii ale tunelului de pe acest segment.
Practic, în mai putin de 12 luni, PORR a ajuns aproape la jumătatea lucrărilor.
Dintre proiectele care au demarat lucrările după 1 ianuarie 2024, doar pe două loturi au fost consemnate progrese:
Pe autostrada A0, lotul 3, sectorul Nord, chinezii de la China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) au avut un avans de 10%.
Pe autostrada A7, sectorul Ploiești – Buzău, lotul 3: Pietroasele – Buzău, asocierea Nurol – Makyol, a reușit un progres de 7,50% în numai 2 luni.
CALEA FERATĂ CU VITEZA MELCULUI
Pe șantierele de modernizare a căii ferate, situația a fost diferită, progresele fiind reduse. În primele 6 luni anului 2024, pe un singur lot s-au înregistrat progrese de peste 20% și pe doar două loturi avansul a fost mai mare de 10%.
Pe șantierul din stațiile Ciulnița și Fetești (de pe linia București – Constanța), asocierea Arcada Company – ISPCF avut un progres de 22 de procente, începând cu 1 ianuarie 2024, în timp ce pe lotul 2: Apața – Cața al secțiunii Brașov – Sighișoara, progresul asocierii Aktor – Alstom – Arcada Company a fost de 14,30%.
În 2024 au demarat lucrările pe șapte dintre cele opt loturi finanțate prin PNRR, aferente proiectelor de modernizare a liniei feroviare Caransebeș – Timișoara – Arad și modernizare și electrificare a liniei Cluj Napoca – Oradea – Episcopia Bihorului.
Între acestea, cele mai mari progrese au fost înregistrate pe magistrala feroviară Cluj Napoca – Episcopia Bihorului, pe lotul 2: Aghireș – Poieni (15%) și pe lotul 1: Cluj Napoca – Aghireș (8%).
Aceste progrese sunt mai mari decât avansul lucrărilor de pe fiecare dintre cele patru loturi ale secțiunii dintre Curtici și Simeria din ultimele 12 luni.
Practic, pe loturile dintre Curtici și Simeria, în acest interval, progresul fizic a fost între 4,5% pe lotul Bârzava – Iteu și 7,4%, pe cei aproximativ 40 km dintre Gurasada și Simeria.
Avans modest a lucrărilor a fost consemnat în ultimul an și între Brașov și Sighișoara, pe lotul 1: Brașov – Apața și lotul 3: Cața – Sighisoara (sub 8%).
Este prea devreme pentru a putea considera că progresul de pe primele loturi ale proiectului feroviar dintre Cluj Napoca și Episcopia Bihorului este un succes, având în vedere că saltul semnificativ a fost realizat într-o singură lună (mai 2024), în lunile anterioare progresul fiind sub 3%, iar în iunie 2024, pe cele două loturi (Cluj – Aghireș și Aghireș – Poieni), lucrările nu au avansat.
Concentrarea pe segmentele autostrăzii A7, în special în zona Buzău, pe sectoarele Ploiești – Buzău și Buzău – Focșani evidențiază dorința de a capitaliza electoral, în perioada alegerilor, potențiala finalizare a unor porțiuni de autostradă. Mai ales că aceasta are vizibilitate mediatică și impact electoral.
Și cum întreg sectorul Ploiești – Buzău este practic imposibil de finalizat în acest an, cei 14 km ai lotului 3 dintre Pietroasele și Buzău au fost întârziați în etapa licitațiilor (cu 7,5% stadiu fizic la 30 iunie 2024), se încearcă o operațiune de imagine.
Astfel, loturile Dumbrava – Mizil și Mizil – Pietroasele au șanse mari de a fi finalizate înainte de alegeri, dacă se menține un ritmul de lucru.
Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor, a anunțat deschiderea circulației în acest an pe cele patru loturi dintre Buzău și Focșani. Pentru realizarea acestui deziderat este necesar un efort consistent al constructorului român având în vedere stadiul la mijlocul anului (între 40% și 50%) și faptul că în ultimele 6 luni progresul a fost de aproximativ 20 de procente. Deci, fără un efort susținut, inaugurarea acestor loturi este incertă în anul 2024, chiar în condițiile în care activitatea grupului UMB este intensă, dublată de o scădere a activității pe cele două loturi ale Autostrăzii Transilvania.
Speranța inaugurării unor tronsoane de drumuri rapide se leagă și de cei aproximativ 18 km ai tronsonului 1 Craiova – Robănești (parte a drumului expres Craiova – Pitești), unde asocierea condusă de turcii de la Ozaltin a avansat cu peste 40 de procente din martie 2024, ajungând la un stadiu fizic total de 76,16%, incluzând și lucrările realizate de Tirrena Scavi, înainte de rezilierea contractului sau de drumul expres Brăila – Galați.
Dar lovitura de imagine ar putea fi dată de o eventuală finalizare, de către WeBuild (fosta Astaldi), a ultimului lot din autostrada Sibiu – Pitești, cel dintre Curtea de Argeș și Pitești, ajuns la mijlocul anului 2024 la 73,08%.
Impactul electoral al inaugurării loturilor de autostradă este evidențiat de modul în care se raporteză autoritățile, care participă și organizează acțiuni pe șantierele autostrăzilor, în timp ce calea ferată este ignorată.
La fel cum s-a întâmplat și în cazul actualizării costurilor proiectelor de infrastructură sau întârzierii procedurilor de expropriere.
Speranța rămâne pentru 2025, când nu vor mai fi alegeri și atenția s-ar putea îndrepta și spre infrastructura feroviară, cenușăreasa marilor proiecte.
Atunci, poate infrastructura va deveni mai importantă decât panglicile tăiate de politicieni.
”lovitura de imagine ar putea fi dată de o eventuală finalizare (…) a ultimului lot din autostrada Sibiu – Pitești, cel dintre Curtea de Argeș și Pitești”
Peesupunând că va ajunge deschis tronsonul Pitești – Curtea de Argeș, pe ce traseu se va desfășura traficul spre Sibiu, după Tigveni? Pe DN-73C, pentru a ajunge tot la Rm.Vâlcea?
Sectoarele următoare, cel de pe valea Topologului, pe traseul Tigveni – Sălătrucu, urmat de trecerea spre valea Oltului, spre Mănăstirea Cornet, mai au nevoie de cel puțin 5 ani. Asta dacă nu cumva lipsa finanțării va duce lucrurile spre 2035.
Loturile de pe Buzau-Focsani sunt cel putin la fel de avansate ca loturile 1 si 2 din Ploiesti-Buzau. Progresul raportat nu reflecta situatia la zi. Grindeanu mentiona ~80%.
@JJ
Raportarea oficiala a progresului lucrărilor de construcții se face, în varianta minima, pe baza situațiilor de lucrari avizate de către diriginte de santier. Pentru lucrări publice locale, în general cu antreprenori legati de autoritățile locale (care executau lucrări din fonduri proprii, fără a aștepta deconturile) sau în cadrul unor programe de investitii unde se utilizau rapoartele de progres periodice, raportarea stadiului fizic era realizata direct de constructori. Astfel, apar diferențe între raportările oficiale și cele prezentate de constructori iar autoritățile jonglat cu datele. Pentru o imagine mai corecta se analizează evoluția în timp a proiectelor, motiv pentru care analiza a cuprins perioada de 18 luni, începând cu ianuarie 2023, respectiv martie 2023 pentru majoritatea loturilor dintre Buzău și Focșani.
Cu referire la autostrazi, poate ar trebui inteles si ca:
– orice „taiere de panglica”, in an electoral sau nu, mai adauga niste km. de a.s. la o retea inca saraca. Iar Grindeanu -cu „panglici taiate” la 204 km. ( plus inca cca. 100km. posibili pana la finele lui 2024), din noiembrie 2022 de cand e ministru- se dovedeste a fi cel mai performant in domeniu in ultimii 23 ani.
– eventuala abandonare de catre UMB a unor segmente din a.s. Transilvania sau chiar Lotul 4 din DX12 ( pentru care va plati penalitati) in favoarea A7 e rationala, tinand cont de obligatia finalizarii acesteia pana la finele 2024- pentru ca Romania sa nu piarda finantarea prin PNRR. Iar UMB va intelege , pe viitor, sa nu se mai intinda mai mult decat ii e plapuma…
@Adrian Cristescu
Pornind de la raționamente eronate, concluziile vor fi de aceeași natura.
Prin PNRR se finanteaza atât cele 4 sectiuni ale autostrăzii A7 dintre Ploiesti si Pascani, cât si loturile Autostrăzii Transilvania (A3), dintre Zimbor și Poarta Salajului.
Deci abandonarea A3 nu este rațională, din perspectiva oferita de dumneavoastră.
În al doilea rand, termenul de finalizare a loturilor de autostradă finanțate prin PNRR (fie ca este vorba despre A1, A3, A7 sau A8) nu este 2024, nefiind mentionat în niciunul dintre documentele programatice acest termen.
Regulamentul UE nr. 241/2021 pentru aplicarea Mecanismului de redresare și rezilienta instituie 2 termene: 31.08.2026 pentru finalizarea proiectelor, realizarea jaloanelor și implementarea reformelor, respectiv 31 decembrie 2026 pentru efectuarea plăților finale.
Documentele naționale pentru implementarea PNRR prevăd ca termen finalul trimestrului 2 – 2026 pentru terminarea lucrărilor la tronsoanele de autostradă prevazute în planul de rezilienta.
Mai mult, nu doar lucrările la sectiunile Autostrăzii Transilvania sunt în pericol (cu progrese de sub 30%, în 18 luni), ci și lotul dintre Margina și Holdea al A1, propus spre finanțare tot prin PNRR. Lot care este departe de jalonul intermediar prevazut pentru evoluția lucrărilor în trimestrul 4 – 2024.
Analiza eficientei unui mandat ministerial exclusiv prin prisma inaugurarilor poate genera o imagine deformata, daca sunt ignorate alte elemente, cum ar fi cele legate de întinderea mandatului, la proiectele demarate sau evoluțiile intermediare.
exista si proiecte abandonate (centura Galati) pe motivul nemarturisit ca s-au dovedit prea dificile si costisitoare in raport cu pretul contractat si e mai oportun sa scapi cumva de ele, preferabil prin rezilierea amiabila a contractului; cazuri oarecum similare (falimente,rezilieri): centura Bacau 1, centura Tecuci 1-2, centura Targoviste 1, Lot3 Tg.Mures 1, etc
Centurile in regim de autostradă nu doar facilitează…
ci și încorsetează!
Nimeni nu mai poate trece dincolo de ele decât prin locuri special amenajate.
Problema e că respectivele arii metropolitane au o inima prea mică și sunt prea lăbărțate, comparativ cu Parisul…
Pe aia din Galați nici măcar Brăila umflata cu pompa de carol1 și Ceaușescu nu vrea să le fie măcar pereche!