joi, februarie 9, 2023

Patru elicoptere SA-365 C „Dauphin 2” pentru Flotila 50 Aviaţie Transport (1978-1986)

Sărbătorirea Zilei Armatei Române a fost însoţită în acest an de o ştire (cu multe lacune) cu privire la cumpărarea a două elicoptere H215M, fabricate de către compania multinaţională „Airbus”. Preţul menţionat de ziariştii români privind cele două aparate de zbor – care ar trebui utilizate de armata română împotriva navelor de suprafaţă ale unui adversar – ar fi de 150 de milioane de euro (fără TVA).

Pentru a se înţelege de ce am folosit cuvântul „lacune” (chiar foarte multe), ne-am îndreptat atenţia asupra documentelor existente în arhivele româneşti despre cumpărarea, la începutul anului 1978, a patru elicoptere franţuzeşti SA-365 C „Dauphin 2”, pentru înzestrarea Flotilei 50 Aviaţie Transport. Din acestea putem să aflăm în primul rând structura generală de alcătuire a preţului final, în cazul achiziţiilor româneşti de aparate de zbor străine, astfel:

– „Valoarea importului a 4 elicoptere SA-365 C Dauphin 2, echipamente opţionale, echipamente de radio-comunicaţie şi navigaţie, piese de schimb şi utilaje, cheltuieli de asistenţă tehnică, şcolarizare, modificări, combustibili, lubrifianţi, materiale de întreţinere şi deservire, transport, diverse [situaţii] neprevăzute, asigurări, urmărire fabricaţie şi recepţionare elicoptere”;

– valoarea dobânzilor corespunzătoare creditului care se contracta în străinătate de autorităţile de la Bucureşti: 5.676.486 franci francezi;

– „Costuri în lei aferente achiziţionării elicopterelor”;

– condiţiile de achitare de către partea română a preţurilor finale ale elicopterelor şi echipamentelor oferite de compania franceză;

– condiţiile de offset agreate de către cele două părţi semnatare ale contractului: „În compensarea efortului valutar total pentru achiziţionarea elicopterelor SA-365 C Dauphin 2, firma AÉROSPATIALE a acceptat să transmită părţii române comenzi în valoare de FF 5.000.000, constând din produse aeronautice fabricate în baza contractelor de licenţă Alouette III şi SA-330 PUMA, precum şi a altor eventuale contracte ce s-ar încheia cu firma AÉROSPATIALE”.

Documentele pe care le punem la dispoziţia publicului, în premieră, dezvăluie faptul că, deşi autorităţile de la Bucureşti au solicitat trei oferte din străinătate (Franţa, Republica Federală Germania şi Statele Unite ale Americii), câştigătorul era deja stabilit. La Braşov se aflau în funcţiune nişte capacităţi moderne de producţie aeronautică – din anul 1971, pentru fabricarea a 100 de elicoptere SA-316 B „Alouette”, respectiv din anul 1975 pentru realizarea, tot sub licenţă franceză, a 50 de elicoptere SA-330 „Puma” – şi autorităţile române le puteau folosi pentru achitarea celei mai mari părţi din dobânda la creditul care urma să fie contractat la începutul anului 1978 pentru achiziţionarea elicopterelor pe care Nicolae Ceauşescu urma să le utilizeze în vizitele pe care le efectua în România. Astfel, cei 5.676.486 franci francezi (dobânda totală) se puteau compara cu valoarea totală a comenzilor pe care compania franceză s-a angajat să le facă în România pe perioada de valabilitate a contractului: 5.000.000 de franci francezi (circa 412.820,10 dolari).

La 16 februarie 1978, autorităţile de la Bucureşti au acceptat să plătească, în total, 39.313.196 franci francezi (circa 3.245.855,54 dolari), în perioada 1978-1984, pentru cele patru elicoptere SA-365 C „Dauphin 2”.

Iniţial, preşedintele României hotărâse în luna octombrie 1976 ca Gheorghe Oprea să se ocupe de alcătuirea unui „grup de specialişti pentru a face propuneri în vederea îmbunătăţirii elicopterului [IAR-316 B] şi înzestrarea sa cu două motoare, în sensul celor discutate [la expoziţia de tehnică militară de la Otopeni, desfăşurată la 15 octombrie 1976]”. În consecinţă, inginerii şi muncitorii români au fost nevoiţi să lucreze pentru a îndeplini indicaţia unui politician care avea cunoştinţe rudimentare despre aviaţie şi, din păcate, au eşuat în acel proiect – în timp ce inginerii francezi cunoşteau foarte bine faptul că modelul respectiv de elicopter era uzat moral şi nu putea să fie dezvoltat în sensul indicat de Nicolae Ceauşescu.

Liderul român a persistat în greşeală la 27 mai 1977, când a vizitat o altă expoziţie de tehnică militară şi a stabilit ca „Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini, cu sprijinul Ministerului Apărării Naţionale, să intensifice cercetarea şi producţia pentru realizarea elicopterului mic cu două motoare (subl.n.)”. Hotărârea respectivă a fost adusă la cunoştinţa a 11 demnitari: prim-ministrul Manea Mănescu, Ion Ioniţă (fost ministru al Apărării Naţionale), Ion Stănescu (fost ministru de Interne), Mihai Marinescu, Ioan Ursu, generalul-colonel Ion Coman (ministru al Apărării Naţionale), Teodor Coman (ministru de Interne), Ioan Avram, Neculai Agachi şi Mihail Florescu. Toţi aceştia au semnat documentul întocmit de Ştefan Bîrlea şi Marin Enache la 16 iunie 1977.

Decolarea elicopterului SA-365 C „Dauphin 2” care îi transporta pe Nicolae şi Elena Ceauşescu. La două zile după ce a asistat la zborul inaugural al primului avion BAC 1-11 asamblat în România, cuplul prezidenţial s-a deplasat la complexul viticol de lângă Huşi (judeţul Vaslui) pentru o vizită de lucru (22 septembrie 1982).

Sursa: Arhiva „Vasluiul Comunist” (www.facebook.com/vaslui607080). Imagine restaurată şi recolorizată în cadrul proiectului „Vasluiul Comunist”.

Cele două elicoptere SA-365 C „Dauphin” din varianta „Turist” au fost livrate la 11 iunie 1979 şi au avut înmatriculările YR-DFA şi YR-DFB. Pentru preluarea din Franţa a celor din versiunea „VIP” (YR-DFC; YR-DFD) a fost formată la 5 octombrie 1979, la Departamentul Aviaţiei Civile, o echipă alcătuită din generalul-maior Cristian Gheorghe (şeful delegaţiei), coloneii ingineri Dumitru Negru şi Mircea Bucur (pentru verificarea celulelor şi a motoarelor), căpitanul inginer Nicolae Macovei (pentru echipamentul de radiocomunicaţii şi radiolocaţie), coloneii Mihai Fitcal şi Tudor Condruz (piloţi instructori) şi căpitanul inginer Vasile Ioniţă (pentru instalaţiile electrice, aparatele de bord, oxigen şi speciale). Piloţii români au alcătuit echipaje mixte cu omologi francezi şi au decolat la 31 ianuarie 1980 din Franţa pentru a ajunge la Bucureşti – pe traiectul Marignane (locul unde se afla uzina franceză de aviaţie) – Genova – Veneţia – Zagreb (escală pentru realimentarea cu combustibil) – Belgrad – Timişoara – Braşov – Bucureşti (Otopeni).

Toate elicopterele SA-365 C „Dauphin 2” din dotarea Flotilei 50 Aviaţie Transport au fost returnate în primăvara anului 1986 companiei franceze, când au ajuns la momentul reviziei generale. Autorităţile de la Bucureşti au optat pentru înapoierea tuturor aparatelor (valoarea lor fiind de 2 milioane de franci francezi) şi achitarea unei diferenţe de bani în scopul primirii a patru elicoptere noi SA-365 N „Dauphin”. Acestea au ajuns în două serii la baza de la Otopeni a Flotilei 50 Av.T., cu câte două exemplare livrate în acelaşi timp. Zborurile de testare şi de recepţie a primelor aparate au avut loc la 3 februarie 1986, la uzina de la Marignane.

Toate elicopterele SA-365 C „Dauphin 2” utilizate în România, în perioada 1979-1986, au fost reînmatriculate şi au zburat în continuare în Franţa şi Republica Federală Germania: F-WTMH (fostul YR-DFA), F-OBNY (YR-DFB), D-HHII (YR-DFC) şi D-HAAK (YR-DFD).

Documente întocmite la Bucureşti în lunile ianuarie şi februarie 1978, cu privire la achiziţionarea a patru elicoptere SA-365 C „Dauphin 2” pentru înzestrarea Flotilei 50 Aviaţie Transport.

[Consemnare manu, cu cerneală albastră:] 560/15.2.1978

Cancelaria C.C. al P.C.R.

Nr. 647   15 II 1978

Arhiva Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R.

Nr. 280 / 2 III 1978

[Rezoluţia lui Nicolae Ceauşescu:]

De acord

ss. Nicolae Ceauşescu

NOTĂ

privind contractarea a 4 elicoptere SA-365 C Dauphin 2, în următoarele variante de amenajare:

– două elicoptere pentru transport prezidenţial cu 4 locuri fiecare

– două elicoptere pentru transport pasageri cu 8 locuri fiecare

A. PREZENTAREA OFERTELOR

Au fost contactate şi s-au primit oferte de la firmele:

– AÉROSPATIALE – Franţa

– MESSERSCHMITT – R.F.G.

– SIKORSKI – S.U.A.

Prezentăm mai jos valoarea comparativă corespunzătoare celor 4 aparate standard, fără echipamente opţionale şi de radio-navigaţie, în variantele oferite de firmele menţionate:

FirmaAÉROSPATIALEMESSERSCHMITTSIKORSKY
Tipul elicopteruluiSA-365 C Dauphin 2BO-105S-76
Valoare devizeFF 15.506.972DM 5.440.000$ 3.960.000
Valoare LVLV 16.131.902LV 12.786.176LV 19.681.200
Nr. locuri VIP2 + 42 + 22 + 6

Analizându-se tehnic şi economic ofertele firmelor menţionate, considerăm că elicopterul SA-365 C Dauphin 2 corespunde cel mai bine cerinţelor executării zborurilor de importanţă excepţională.

B. VALOARE TOTALĂ IMPORTURI

1. Valoarea importului a 4 elicoptere SA-365 C Dauphin 2, echipamente opţionale, echipamente de radio-comunicaţie şi navigaţie, piese de schimb şi utilaje, cheltuieli de asistenţă tehnică, şcolarizare, modificări, combustibili, lubrifianţi, materiale de întreţinere şi deservire, transport, diverse neprevăzute, asigurări, urmărire fabricaţie şi recepţionare elicoptere:

FF 33.636.710

LV 34.992.296

2. Valoare dobânzi corespunzând creditului acordat de AÉROSPATIALE:

FF 5.676.486

LV 5.905.248

3. Costuri în lei aferente achiziţionării elicopterelor: LEI 1.250.000

4. Condiţii de plată privind livrările directe de elicoptere şi echipamente prevăzute în oferta AÉROSPATIALE:

– 10% avans plătibil în 30 zile de la semnarea contractului

– 5% prin acreditiv documentar cu utilizări parţiale la livrare

– 85% pe credit furnizor plătibil în 5 ani cu o dobândă anuală de 7,75% incluzând prima de asigurare COFACE şi comisioane

5. În compensarea efortului valutar total pentru achiziţionarea elicopterelor SA-365 C Dauphin 2, firma AÉROSPATIALE a acceptat să transmită părţii române comenzi în valoare de FF 5.000.000, constând din produse aeronautice fabricate în baza contractelor de licenţă Alouette III şi SA-330 PUMA, precum şi a altor eventuale contracte ce s-ar încheia cu firma AÉROSPATIALE.

C. PROPUNERI

1. Aprobarea semnării contractului cu firma AÉROSPATIALE, pentru achiziţionarea a 4 elicoptere SA-365 C Dauphin 2, în condiţiile prezentate.

2. Comitetul de Stat al Planificării, Ministerul Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale, Ministerul Finanţelor să includă în planurile de import anuale ale Ministerului Apărării Naţionale şi în balanţa de plăţi externe ale Ministerului Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale fondurile în valută corespunzătoare.

3. Operaţiunea de achiziţionare a acestor elicoptere să fie scutită de orice fel de impozite, taxe sau impuneri de orice natură inclusiv cele decurgând din aplicarea prevederilor Decretelor 276/1973 şi 395/1976.

Condiţiile detailate de achiziţionare a elicopterelor SA-365 C Dauphin 2 sunt prezentate în NOTA anexată.

ss. Gheorghe Oprea                                                 ss. Ion Păţan

Nr. 421 / GH[EORGHE]. O[PREA].

Data 15 II 1978

NOTĂ

privind contractarea a 4 elicoptere SA.365 C Dauphin 2, în următoarele variante de amenajare:

– două elicoptere pentru transport prezidenţial cu 4 locuri fiecare

– două elicoptere pentru transport pasageri cu 8 locuri fiecare

A. PREZENTAREA OFERTELOR

Pentru dotarea Ministerului Apărării Naţionale – Flotila Specială, cu 4 elicoptere destinate efectuării de transporturi de importanţă deosebită, au fost contactate şi s-au obţinute oferte din partea firmelor:

– AÉROSPATIALE – FRANŢA

– SIKORSKI – S.U.A.

– MESSERSCHMITT – R.F.G.

Prezentăm mai jos valoarea comparativă corespunzătoare celor 4 aparate standard, fără echipamente opţionale şi de radio-navigaţie, în variantele oferite de firmele menţionate:

FirmaAÉROSPATIALESIKORSKYMESSERSCHMITT
– Tipul elicopteruluiSA-365 C Dauphin 2S-76BO-105
– Tipul şi numărul motoarelorArriel x 2Allison 250-C 30 x 2Allison 250-C 20 B x 2
– Capacitatea locuri2 + 4 VIP 2 + 8 confort2 + 6 VIP 2 + 12 confort2 + 2 VIP 2 + 3 confort
– Valoarea devizeFF 15.506.972$ 3.960.000DM 5.440.000
– Valoarea LVLV 16.131.902LV 19.681.200LV 12.786.176

În luna decembrie 1977 firma SIKORSKY a oferit elicopterul S-76, dar cu termen de livrare 1980.

În urma studierii documentaţiei tehnice, precum şi a prezentării la sol şi în zbor a elicopterelor SA-365 C Dauphin 2 şi BO-105, reies următoarele avantaje ale elicopterului SA-365 C Dauphin 2 faţă de elicopterul BO-105, care constau în:

– dimensiuni de gabarit

– putere maximă continuă a motoarelor

– sarcină maximă utilă

– posibilitatea echipării cu rezervoare suplimentare

– viteza maximă de zbor şi de croazieră

Elicopterul SA-365 C Dauphin 2, comparativ cu elicopterul BO-105 are distanţă de zbor mai mică şi consum orar de combustibil mai mare.

Având în vedere datele comparative studiate, considerăm că elicopterul SA-365 C Dauphin 2 corespunde cel mai bine cerinţelor executării zborurilor de importanţă excepţională.

Certificarea elicopterelor SA-365 C Dauphin 2 va avea loc în iunie 1978. În cazul în care până la această dată certificarea elicopterului SA-365 C Dauphin 2 nu va fi obţinută, partea română are dreptul de reziliere a contractului, partea franceză fiind obligată la restituirea acontului şi dobânzilor corespunzătoare.

Partea franceză a făcut de asemenea cunoscut că menţine condiţiile de ofertă prezentate, până la 23 ianuarie 1978, urmând ca după această dată preţurile să fie majorate, iar termenele de livrare prelungite în funcţie de necesitatea satisfacerii comenzilor primite de la alţi clienţi.

B. PREZENTAREA OFERTEI AÉROSPATIALE

I. Valoarea importului

1. Elicoptere standard [:] F.F. 15.506.972

2. Echipamente opţionale [:] F.F. 1.466.000

3. Echipamente de radio-comunicaţie şi navigaţie [:] F.F. 5.670.600

4. Piese de schimb şi utilaje [:] F.F. 8.691.428

[Total:] F.F. 31.335.000

[Total:] L.V. 32.597.800

II. Costuri în devize aferente achiziţionării elicopterelor.

1. Asistenţă tehnică acordată de un pilot de la AÉROSPATIALE [:] F.F. 50.000

2. Modificări aplicabile elicopterelor pe parcursul fabricaţiei şi după livrare [:] F.F. 813.350

3. Cheltuieli combustibil, lubrefianţi speciali, materiale de întreţinere şi alte cheltuieli legate de întreţinerea şi deservirea elicopterelor pe perioada şcolarizării personalului navigant român de la Flotila Specială. [:] F.F. 250.000

4. Cheltuieli ocazionate de transportul elicopterelor de la Marignane (taxe de aterizare, aprovizionare cu combustibil etc.) [:] F.F. 50.000

5. Diverse pentru acoperirea unor cheltuieli neprevăzute (echipamente, asistenţă tehnică rapidă, buletine de modificări tehnice etc.) [:] F.F. 50.000

6. Asigurări ADAS elicoptere şi personal navigant şi reasigurare [:] F.F. 200.000

7. Şcolarizare personal tehnic şi navigant de la Flotila Specială:

– diurnă şi cazare: 42 persoane x 45 zile x 156 F.F./zi [:] F.F. 294.840

8. Urmărirea fabricaţiei elicopterelor:

– diurnă şi cazare: 16 persoane (4 persoane/elicopter x 4) x 20 zile x 156 F.F./zi [:] F.F. 49.920

9. Recepţionarea elicopterelor:

– diurnă şi cazare: 40 persoane (10 persoane/elicopter x 4) x 15 zile x 156 F.F./zi [:] F.F. 93.600

[Total:] F.F. 2.301.710

[Total:] L.V. 2.394.447

TOTAL GENERAL I + II [:]

F.F. 33.636.710

L.V. 34.992.269

III. Costuri în lei aferente achiziţionării elicopterelor.

1. Şcolarizare personal tehnic şi navigant de la Flotila Specială:

– transport Bucureşti – Paris – Bucureşti şi pe teritoriul Franţei [:] LEI 500.000

2. Asistenţă tehnică acordată de un tehnician şi un pilot de la AÉROSPATIALE

– transport Paris – Bucureşti – Paris şi pe teritoriul României [:] LEI 50.000

3. Urmărirea fabricaţiei elicopterelor

– transport Bucureşti – Paris – Bucureşti şi pe teritoriul Franţei [:] LEI 200.000

4. Recepţionarea elicopterelor

– transport Bucureşti – Paris – Bucureşti şi pe teritoriul Franţei [:] LEI 500.000

[Total:] LEI 1.250.000

IV. Condiţii de plată privind livrările directe de elicoptere şi echipamente prevăzute în oferta AÉROSPATIALE.

 În urma tratativelor purtate s-au convenit următoarele condiţii de plată:

– 10% din valoarea contractului, avans plătibil în 30 zile de la semnarea contractului. Avansul este acoperit de o scrisoare de garanţie bancară emisă de BANQUE FRANÇAISE DU COMMERCE EXTÉRIEUR [:] F.F. 3.133.500

– 5% din valoarea contractului, prin acreditiv documentar cu utilizări parţiale la livrare [:] F.F. 1.566.750

– 85% din valoarea contractului, pe credit furnizor plătibil în 5 ani, cu o dobândă anuală de 7,75% incluzând prima COFACE şi comisioane [:] F.F. 26.634.750

– valoarea estimată a dobânzilor, în funcţie de loturile şi livrările ce se vor efectua [:] F.F. 5.676.486

[Total:] F.F. 37.011.486

[Total:] L.V. 38.503.048

V. Alte condiţii contractuale

1. Modificări.

Elicopterelor ce fac obiectul ofertei AÉROSPATIALE li se vor aplica modificări de îmbunătăţire a fabricaţiei şi întreţinerii, precum şi modificări de îmbunătăţire a siguranţei zborului.

2. Şcolarizare.

AÉROSPATIALE asigură şcolarizarea în Franţa a 30 tehnicieni români pe o perioadă de 6 săptămâni şi a 12 piloţi români pe parcursul a 100 ore de zbor. De asemenea, AÉROSPATIALE asigură trimiterea în România a unui pilot instructor pentru pregătirea a 2 piloţi instructori români.

3. Asistenţă tehnică.

AÉROSPATIALE asigură detaşarea în România a unui specialist pe o perioadă totală cumulată de 6 luni, urmând ca ulterior să detaşeze în România, în cazul solicitării de către partea română, tehnicieni sau piloţi, în condiţii ce urmează a fi convenite.

4. Compensaţii.

AÉROSPATIALE acceptă să transmită părţii române comenzi în valoare de F.F. 5.000.000, constând din produse aeronautice fabricate în baza contractelor de licenţă Alouette III şi SA-330 PUMA, precum şi a altor eventuale contracte ce s-ar încheia cu AÉROSPATIALE. Această operaţiune de compensaţie permite diminuarea corespunzătoare a efortului valutar total cu F.F. 5.000.000, creându-se în acelaşi timp şi posibilitatea promovării la export a produselor industriei noastre aeronautice, compensaţia derulându-se până cel mai târziu un an înaintea ultimei plăţi către AÉROSPATIALE.

C. PROPUNERI

1. Aprobarea semnării contractului cu firma AÉROSPATIALE, pentru achiziţionarea a 4 elicoptere SA-365 C Dauphin 2, în condiţiile prezentate.

2. Comitetul de Stat al Planificării, Ministerul Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale, Ministerul Finanţelor să includă în planurile de import anuale ale Ministerului Apărării Naţionale şi în balanţa de plăţi externe ale Ministerului Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale fondurile valutare estimate, astfel:

1978:

– avans [:] F.F. 3.133.500

– plăţi la livrare [:] F.F. 1.351.798

– costuri aferente în devize [:] F.F. 1.301.710

– costuri aferente în lei [:] LEI 750.000

Total [:] F.F. 5.787.008 [;] L.V. 6.020.224

1979:

– plăţi la livrare [:] F.F. 214.952

– rate şi dobânzi [:] F.F. 4.092.303

– costuri aferente în devize [:] F.F. 1.000.000

– costuri aferente în lei [:] LEI 500.000

Total [:] F.F. 5.307.255 [;] L.V. 5.521.134

1980 [:] –

1984: rate şi dobânzi [:] F.F. 28.218.933 [;] L.V. 29.356.155

3. Operaţiunea de achiziţionare a acestor elicoptere să fie scutită de orice fel de impozite, taxe sau impuneri de orice natură, decurgând din aplicarea prevederilor Decretelor 276/1973 şi 395/1976, de taxe vamale, precum şi de orice taxe, impozite şi similare, pe toată durata contractului.

VICEPRIM-MINISTRU

MINISTRUL COMERŢULUI EXTERIOR ŞI COOPERĂRII ECONOMICE INTERNAŢIONALE

(ss.) Ion Păţan

VICEPRIM-MINISTRU

PREŞEDINTELE COMITETULUI DE STAT AL PLANIFICĂRII

(ss.) Mihai Marinescu

p. MINISTRUL APĂRĂRII NAŢIONALE

PRIM ADJUNCT AL MINISTRULUI ŞI ŞEF AL MARELUI STAT MAJOR

General-locotenent

(ss.) Ion Hortopan

p. MINISTRUL FINANŢELOR

[Consemnare manu:] Cu avizul anexat

(ss.) [indescifrabil]

p. PREŞEDINTELE BĂNCII ROMÂNE DE COMERŢ EXTERIOR

[Consemnare manu:] Cu menţiunea făcută în Avizul alăturat

ss. Gheorghe Crăiniceanu

Bucureşti, 21 ianuarie 1978

AVIZ

Banca Română de Comerţ Exterior are semnate convenţii de credit bancare cu termen de rambursare de 5 ani, la o dobândă preferenţială de 7,25% pe an, la care se adaugă prima de asigurare, care se ridică la circa 0,50% pe an, precum şi diferite comisioane bancare de circa 0,18% pe an, ceea ce duce la un cost total de 7,95% pe an.

În măsura în care în dobânda de 7,75% pe an sunt cuprinse toate costurile aferente creditului (prima de asigurare şi comisioanele bancare), iar schimbarea din creditul furnizor în creditul cumpărător nu duce la reducerea preţului, suntem de acord cu Nota prezentată.

[Ştampila adjunctului ministrului Finanţelor]

ss. [indescifrabil]

[Ştampila vicepreşedintelui Băncii Române de Comerţ Exterior]

ss. Gheorghe Crăiniceanu

NOTĂ

TEHNOIMPORTEXPORT şi-a însuşit „AVIZUL” MINISTERULUI FINANŢELOR şi BĂNCII ROMÂNE DE COMERŢ EXTERIOR.

În oferta AÉROSPATIALE se prevede că dobânda anuală de 7,75% include prima COFACE, prevedere ce a fost înserată în NOTA de contractare, la capitolul IV – „Condiţii de plată”.

Tov. M. Mănescu, Ion Coman

H 647                                                                       16 februarie 1978

Vă comunicăm că au fost aprobate propunerile, cuprinse în materialul alăturat, cu privire la contractarea a 4 elicoptere SA-365 Dauphin 2.

CANCELARIA C.C. AL P.C.R.

  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Secţia Economică, dosar nr. 155/1978, f. 1-8.

Distribuie acest articol

26 COMENTARII

  1. Niciodata si nicaieri (cu exceptia Romaniei, daca informatia e adevarata), 2 elicoptere, indiferent ce tip , ce utilizare si ce dotari (pornind de la vreo 2 rachete hypersonice/elicopter incluse, urmate de chiuvete cu robinete de aur, pat baldachin cu incrustatii de aur si 1 milion doze vaccin anticovid-8) nu pot costa 150 mill. EUR…ar jigni judecata oricarui inginer sau medic mediocru…
    …or fi d ‘alea invizibile, dar si-asa…

  2. De curiositate:
    Cele mai/ cele mai scumpe elicoptere din lume (atentie: preturi in USD 2021 !), cu dotari cu de toate, iar francezii nu sunt deloc pe aproape:
    Bell Boeing V-22 Osprey – $68 Million
    Sikorsky CH-53K King Stallion – $65 Million
    Boeing AH-64 Apache – $52 Million
    Sikorsky SH-60 Seahawk – $36 Million
    MI 35M – $36 Million

    Daca ne-am uita la un Apache invizibil, asta costa, cu dotari cu tot 36-40 mil USD/buc

    Nu-mi imaginez ce am cumparat de 150 mill EUR+TVA

    • Vă mulțumesc pentru comentarii. Din anunțul apărut săptămâna trecută se induce ideea că autoritățile române au cumpărat deja două elicoptere cu un preț astronomic. Dacă mă uit pe hartă și țin cont de războiul propagandistic din exterior și de luptele politice din România, pot ajunge la concluzia că nu are rost să ne agităm în acest caz. Prin anii ’90 o găină a născut pui vii și i-a hrănit cu laptele pus la dispoziție de un ziarist român. :)))

    • N-ați înțeles nimic.

      Elicopterul costa vreo 20€ de milioane bucata înainte de puseul inflaționist. În prețul de achiziție de 150€ intră și avionica pentru misiuni maritime și armamentul, rachete etc. + planul de mentenanță și pregătirea personalului navigant și de la sol. Pare chiar un preț bunicel.

      În plus alegerea H215 e oarecum logică. El e varianta alungită/modernizată a elicopterului Puma fabricat în România de la mijlocul anilor 70 și încă în serviciul armatei române.

  3. Cum aveam atunci relații cu francezii in domeniul elicopterelor , nu mă mir că tot de acolo au venit cele 4 .
    Ce mă surprinde in tabelele comparative:
    – nu e inclusa si italiana Agusta. Care producea din 1975, succesul mondial biturbina cunoscut ca elicopterul A 109.
    – nu e scris absolut nimic în tabele și comparat despre :
    – costul orei de zbor .
    – perioada ( in ore de funcționare) între o reparație/ întreținere planificată și următoarea planificată.
    – pina la ce nivel de întreținere se asigura părții române accesul, dotarea tehnica, formarea de specialiști. ( nu e tot una să dai praful jos și să strângi șuruburile 😀 cu demontat și remontat motorul, cutia de transmisie la elice, etc )
    – durata de viață a celulei ( numărul maxim de ore de zbor )

    Sunt voci importante a unui studiu comparativ . Lipsesc cu desăvârșire.
    Și când lipsesc, ai urite surprize in exploatare. Lipsa piese de schimb, lipsa planificare valuta pentru cumpărat piese.

    PS.
    Cele două elicoptere pe care MApN vrea sa le cumpere , sunt un fel de pomană guvernamentală pentru francezii de la IAR Ghimbav. Că statul român nu o ordinat absolut nici un elicopter nou de la francezi și din seria Puma. Și de când francezii au băgat bani in modernizarea fabricii.

    ” Romania lucrului bine făcut „.
    Identic ca la cele 4 corvete care sunt amânate de ani de zile și banii reali puși deoparte de guvernul Ciolos, tocați definitiv.
    ( coincidenta, întâmplare, tot francezii declarați câștigători la corvete dar fara macar un avans consistent bănesc , nu se taie o tabla )

    • Despre francofilia generalilor și coloneilor români din anii ’60-’70 ar trebui să scriu la un moment dat. Mă gândesc în primul rând la Ștefan Ispas, Zărnescu, Zarioiu și la cei care au reușit să discute cu Henri Coandă la București.

      • Asta cu francofilia generalilor comuniști ar fi într-adevăr o temă interesantă!

        Până la urmă francofilie aia nu a dus la niciun prăpăd. Elicopterele franceze intrate în serviciul aviației civile și militate române au fost totuși o evoluție semnificativă. La vremea aceea în România zburau alde Mi-1 Mi-4 și Mi-8 plus singurul elicopter curat românesc: RG-H1 Țânțar de care nu vrea să vorbească nimeni.

        Iată aici singurele informații pe care le-am găsit despre cele peste 350 de planoare, avioane și elicopterul realizate de regretatul inginer Vladimir Novițchi la Reghin:

        http://www.virtualarad.net/orizont_aviatic/februarie_2004/articol2/articol_2.htm

        Ar fi interesant de asemenea de știut (dacă chiar duceți lipsă de subiecte de abordat viitor😄) de ce anume România a continuat să cumpere de la ruși Mi-8 și Mi-17 când a fabricat în peste 160 de exemplare un elicopter foarte simiilar ca Puma?

        • Mulțumesc pentru idei. Materialul în care am scris și despre avioanele realizate la Reghin de Vladimir Novițchi se află deja la București și așteaptă să fie publicat.
          Dacă am timp, reiau și subiectul SA-316 B. :)

  4. Există vreo informație despite numărul de ore de zbor acumulat de fiecare din primele 4 elicoptere SA-365C între 1978 și 1986?

    • Nu am găsit așa ceva. În schimb, am aflat cine a fost șeful delegației care a condus 8 ofițeri români în Franța, în ianuarie 1985: generalul Petroaica. Împreună cu ei a fost și directorul Radu Stan (ICE CNAIR) pentru a discuta despre schimbarea elicopterelor Dauphin. Contractul a fost semnat în acel an, după mai multe discuții legate de dubla impozitare.

  5. Prin ’84-’85 Flotila, mai zbura si Alouette III pentru misiuni VIP.
    Ceausescu isi facuse obiceiul sa zboare in vizitele de lucru cu decolarea direct de la domiciliul din Floreasca si nu de la Flotila. Intr-o astfel de situatie a avut loc un incident tehnic grav cu C. pasager. La decolare motorul nu a cuplat mecanismul de antrenare a elicei portante si zborul a fost anulat. Imediat, din exces de zel a fost ordonata demontarea motorului de pe elicopter si verificarea acestuia la fosta I.Av.Buc, actuala Romaero. Doua zile prin fabrica s-au perindat tot felul de ofiteri de armata, secu si militie. Atunci am vazut generali cu doua stele de secu si militie. Credeam ca numai armata are asa grade.Fabrica avea autorizarea Turbomeca, fabricantul motorului, pentru cateva tipuri de reparatii ale acestuia. Verificarea tehnica a aratat ca cedase o piesa din mecanismul de cuplare. Surpriza a venit cand a fost studiat si livretul (dosarul) motorului. Motorul era in garantie data de Turbomeca dupa o RK facuta in Franta cu vreo 8 luni in urma. Intervenind la motor, evident ca s-au incalcat regulile de garantie. O greseala grosolana comisa dintr-un ordin dat de sefii secu si ai aviatiei militare. Din obedienta fata de C. Constatarea asta i-a descurajat pe tovarasii sefi, fabrica nu avea autorizarea sa repare motorul, astfel ca acesta a ramas intr-un colt al sectiei, cu o husa pe el cateva saptamani bune, pentru ca nu se stia ce se poate face mai departe. A existat ulterior o informare catre francezi despre actiune, cu asumarea greselii de incalcare a garantiei. Asa se rezolva in epoca, in mod hei-rupist, pana si in aviatie, o problema tehnica. Sigur de la acea data nu s-a mai zburat Alouette-ul in misiuni VIP.

    • Foarte interesantă povestea!

      Deci de fapt Turbomecanica nu avea licența de reparare capitală a motoarelor de la Alouette III și Puma dacă le mai trimiteau încă în Franța în anii 1983-1985?

      • Intr-adevar, Turbomecanica nu avea licenta pentru nici un tip de reparatie a motoarelor Artouste, ale elicopterului Alouette IIi. Se faceau anumite categ de reparatii la I.Av.Buc si posibil la Avioane Bacau. Motorul in sine era chiar pt francezi o licenta RR si transmiterea ei mai departe implica probleme juridice. Motorul Turmo al elic Puma era insa chiar produs sub licenta franceza si Turbomecanica noastra facea atat constructia cat si toate categ de reparatii. Pe de alta parte, in epoca respectiva la Flotila, ptr toate aeronavele si motoarele lor, fie sovietice, fie occidentale, care faceau zboruri VIP, lucrarile RK si controalele majore se efectuau la fabricant, sau o baza de mentenanta abilitata de catre acesta. Boeing-urile de ex.se duceau in fosta RFG.

      • Chiar doriţi să scriu despre SA-316 B :)))

        Situaţia din 1974: „Pentru noua serie de 50 elicoptere Alouette III nu se pot asimila în condiţii de rentabilitate economică palele, ansamblele mecanice şi motoarele, deoarece:
        – nu există capacităţi de producţie specifice fabricaţiei unor astfel de componente, acestea urmând a fi create în perioada 1976-1977 pentru a satisface necesităţile de fabricaţie a elicopterului mijlociu;
        – corelarea ciclurilor de fabricaţie pentru aceste produse (15-18 luni pentru ansamble mecanice şi 12-15 luni pentru motor) cu programul de punere în funcţiune a capacităţilor de producţie şi cu necesarul liniei de montaj a elicopterelor (tr. I/1975 – tr. I/1978) conduce la concluzia că realizarea în ţară a ansamblelor mecanice şi motoarelor nu este posibilă decât pentru ultimele 3-5 elicoptere din seria propusă, fapt care nu justifică cheltuielile de investiţii, de pregătire a fabricaţiei şi de asimilare;
        – asimilarea parţială a acestor produse pe capacităţile de producţie existente (montaj plus fabricaţia pieselor simple) ar conduce la realizarea unor grade de integrare reduse (2-8 %), care de asemenea nu justifică cheltuielile necesare asimilării acestor componente ale elicopterului. Asimilarea în fabricaţie a palelor devine rentabilă numai la serii de 50-70 seturi/an (faţă de necesarul actual de 15-20 seturi/an), iar ciclul propriu-zis de asimilare durează 3-4 ani.
        În baza acestora, se propune ca pentru seria propusă de 50 elicoptere Alouette III, palele, ansamblele mecanice şi motoarele să se aprovizioneze de la firmele franceze SNIAS şi TURBOMECA, ca importuri de completare”.

  6. Desigur e un act de mare indrazneala tehnica si fincanciara sa-ncerci sa reechipezi un elicopter existent cu doua motoare. Nimic nu e imposibil, dar nu intotdeauna un lucru (im)posibil are sens.

    • În luna martie 1980 autorităţile de la Bucureşti continuau tratativele cu francezii de la Aerospatiale pentru „realizarea în România a unui elicopter cu două motoare”, iar Dassault era implicat într-un proiect pentru fabricarea în România a unui avion scurt curier. Sunt informaţii cu totul noi pentru mine şi nu cred că era vorba de „Puma”, în cazul elicopterului.
      La sfârşitul aceluiaşi an, Ceauşescu a impus raţionalizarea produselor alimentare în România, iar la sfârşitul anului următor (noiembrie) s-a intrat în incapacitate de plată.

    • Un fleac! Trebuiau doar să reproiecteze transmisiile rotoarelor și rotoarele în sine.😄

      Cum asta era o treabă mult prea complicată s-au limitat la a-i modifica fuzelajul anterior, l-au bălțat, l-au redus la două locuri încercând să emuleze AH-1 Cobra și l-au declarat elicopterul „de atac” IAR-317 Airfox

      https://youtu.be/CPZEQdWdL1c

      Prea slab ca să fie înarmat cât de cât semnificativ sau blindat (motorul la jumătatea performanțelor lui Cobra) nu cred că avea prea mare valoare așa că a rămas un singur exemplar ca o curiozitate.

      • Mai e un fleac de realizat, asigurarea echilibrarii si a centrului de greutate, eventual marirea rezervoarelor….
        La Increst aveam o sectie de elicoptere, formata dintr-un singur om, Onea Viorel, Dumnezeu sa-l ierte. Era tinta mistourilor noastre.
        Prin anii 70 s-a proiectat tot in Increst, pe atunci imfca, modificarea unui elicopter in prezidential.

        La cap elicoptere trebuie mentionat si KA 26, cel cu doua elici coaxiale.

        • În perioada 1971-1976 au fost realizate la Braşov 80 elicoptere IAR-316 B, atât pentru nevoile României (38 de aparate pentru Ministerul Apărării Naţionale, 14 elicoptere pentru Departamentul Aviaţiei Civile), cât şi pentru export în Franţa (28 de aparate). În anul 1975, Nicolae Ceauşescu a aprobat utilizarea modelului respectiv în agricultură (echipat cu o instalaţie de pulverizare a substanţelor chimice ) şi, în acelaşi an, a fost realizat la Braşov „elicopterul destinat zborurilor de importanţă excepţională în cadrul Flotilei 50 Aviaţie Transport, aplicându-i-se tehnologii speciale, măsuri deosebite de control a materialelor şi fabricaţiei, echiparea suplimentară cu aparatură de radionavigaţie, precum şi îmbunătăţirea amenajării interioare”.

          Despre acest elicopter a menţionat domnul Neamtu tiganu. :)

          În luna decembrie 1976, autorităţile române au preconizat că firma-mamă va menţine fabricaţia modelului „Alouette III” până la sfârşitul anului 1978. În acelaşi timp, uzina de la Braşov avea deja încheiate contracte ferme pentru construirea a 65 elicoptere până în anul 1980 (din care 14 exemplare pentru Franţa). Cu toate acestea, la 21 decembrie 1976, generalul-colonel Ion Coman i-a trimis lui Nicolae Ceauşescu un raport cu următorul conţinut: „Pe baza indicaţiei Dumneavoastră, un colectiv format din activişti ai Secţiei pentru problemele militare şi justiţie a C.C. al P.C.R., cadre de specialitate de la Ministerul Apărării Naţionale şi Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini, a analizat situaţia elicopterului „Alouette III”, rezultând următoarele: […] Se consideră că elicopterul corespunde pe deplin scopului şi misiunilor pentru care a fost conceput, construit şi introdus în înzestrarea aviaţiei militare şi civile din ţara noastră.
          Totuşi, ca aeronavă aparţinând generaţiei anilor 1960-1962, cu toate îmbunătăţirile aduse pe parcurs, nu a beneficiat de soluţiile constructive şi progresele tehnice realizate după anul 1970, ca: echiparea cu două motoare, rotor rigid, pale din materiale plastice armate, instalaţii de degivrare şi echipament perfecţionat de navigaţie, aplicate la elicopterele de alte tipuri din generaţia ultimilor 3-4 ani. Firma constructoare SNIAS nu prevede adoptarea unor asemenea perfecţionări la elicopterul „Alouette III”, deoarece presupun reproiectări de ansamble şi modificări structurale ale aeronavei, astfel că elicopterul va avea în continuare dezavantaje faţă de elicopterele mai noi din această categorie, cel mai important fiind echiparea sa cu un singur motor. Ca urmare, în cazul opririi motorului, la înălţimi şi viteze de zbor mici nu se poate realiza o aterizare sigură, întrucât nu este posibilă obţinerea unui regim corespunzător de autorotaţie al palelor rotorului principal. […]
          Având în vedere servituţile prezentate, şi în mod deosebit echiparea cu un singur motor, se apreciază că folosirea elicopterului „Alouette III” pentru executarea misiunilor de importanţă excepţională nu este indicată, deoarece o oprire accidentală a motorului în zboruri la înălţime mică, pe timpul decolării şi aterizării, deasupra localităţilor şi terenurilor accidentate sau în condiţii de vizibilitate redusă, poate genera evenimente de zbor.
          În prezent, pe plan mondial, s-au realizat elicoptere uşoare echipate cu două motoare şi aparatură de radionavigaţie îmbunătăţită, care elimină factorii de risc arătaţi. Flotila 50 Aviaţie Transport are în înzestrare elicoptere mijlocii bimotoare de tipurile SA-330 „Puma” şi Mi-8.
          Faţă de cele raportate mai sus, propun următoarele:
          1. Oprirea executării zborurilor de importanţă excepţională cu elicoptere de tip „Alouette III”.
          2. Înlocuirea elicopterelor „Alouette III” din înzestrarea Flotilei 50 Aviaţie Transport, în anul 1977, cu patru elicoptere bimotoare uşoare de tipul Bo-105, fabricate în R. F. Germania.
          3. Până la intrarea în înzestrarea Flotilei 50 Aviaţie Transport a elicopterelor Bo-105, zborurile de importanţă excepţională să fie executate cu elicopterele mijlocii bimotoare SA-330 „Puma” şi Mi-8.
          4. După intrarea în fabricaţia de serie a elicopterului bimotor SA-365 Dauphin şi confirmarea calităţilor sale constructive şi de zbor, să se continue acţiunile de prospectare şi contractare a numărului necesar de elicoptere, de acest tip, pentru înzestrarea Flotilei 50 Aviaţie Transport” .
          Nicolae Ceauşescu a primit raportul ministrului Apărării Naţionale prin intermediul lui Emil Bobu şi a pus următoarea rezoluţie: „Tov. [Gheorghe] Oprea, să se desemneze un grup de specialişti pentru a face propuneri în vederea îmbunătăţirii elicopterului [„Alouette III”] şi înzestrarea sa cu două motoare, în sensul celor discutate [la expoziţia de tehnică militară de la Otopeni, care a avut loc la 15 octombrie 1976]”.

  7. IAR 316 avea un singur motor.
    Bănuiesc că dorința modificării la doua motoare, era născută din ambiția de a îl transforma în elicopter militar de atac.
    ( doua motoare, siguranță mai mare a zborului și capacitate sporita de transport )
    Doar că era evidentă și necesitatea reproiectării întregii structuri , elice, comenzi , cutia angrenajelor.
    Practic era nevoie de un nou elicopter.
    Și asta era peste capacitățile românești de proiectare și construcție.
    Dar pantofarul credea că tot e posibil in tara minunilor.
    Noroc că nu a vrut și reactoare CANDU construite in Romania.
    Cernobîl ar fi fost fix pix.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Apariţii editoriale recente: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019) şi „Armată, spionaj şi economie în România (1945-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2021). În prezent, îndeplineşte funcţia de director adjunct al Institutului Cultural Român de la Varşovia. Opiniile exprimate pe Contributors.ro aparţin autorului şi nu reprezintă poziţia Institutului Cultural Român.

Carti noi

 

Institutul de Istorie a Religiilor al Academiei Române și Muzeul Național al Literaturii Române vă invită la expoziția „Manuscrisele inedite ale lui Mircea Eliade din patrimoniul Institutului de Istorie a Religiilor al Academiei Române”, care va putea fi vizitată între 26 ianuarie și 13 martie 2023 la sediul Muzeului Național al Literaturii Române din strada Nicolae Crețulescu nr. 8. Află mai multe

Carti noi

Revoluția Greacă de la 1821 pe teritoriul Moldovei și Țării Românești

 

Carti noi

„Jurnalul de doliu scris de Ioan Stanomir impresionează prin intensitatea pe care o imprimă literei, o intensitate care consumă și îl consumă, într-un intangibil orizont al unei nostalgii dizolvante. Biografia mamei, autobiografia autorului, atât de strâns legate, alcătuiesc textul unei declarații de dragoste d’outre-tombe, punctând, în marginea unor momente care au devenit inefabile, notele simfoniei unei iremediabile tristeți… vezi amanunte despre carte
 „Serhii Plokhy este unul dintre cei mai însemnați experți contemporani în istoria Rusiei și a Războiului Rece.” – Anne Applebaum
În toamna anului 1961, asasinul KGB-ist Bogdan Stașinski dezerta în Germania de Vest. După ce a dezvăluit agenților CIA secretele pe care le deținea, Stașinski a fost judecat în ceea ce avea să fie cel mai mediatizat caz de asasinat din întregul Război Rece. Publicitatea iscată în jurul cazului Stașinski a determinat KGB-ul să își schimbe modul de operare în străinătate și a contribuit la sfârșitul carierei lui Aleksandr Șelepin, unul dintre cei mai ambițioși și periculoși conducători sovietici. Mai multe…
„Chiar dacă războiul va mai dura, soarta lui este decisă. E greu de imaginat vreun scenariu plauzibil în care Rusia iese învingătoare. Sunt tot mai multe semne că sfârşitul regimului Putin se apropie. Am putea asista însă la un proces îndelungat, cu convulsii majore, care să modifice radical evoluţiile istorice în spaţiul eurasiatic. În centrul acestor evoluţii, rămâne Rusia, o ţară uriaşă, cu un regim hibrid, între autoritarism electoral şi dictatură autentică. În ultimele luni, în Rusia a avut loc o pierdere uriaşă de capital uman. 
Cumpara cartea

 

 

Esential HotNews

Top articole

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro