miercuri, februarie 8, 2023

“Piața Unirii” – Pasajul Ucigaș

Ziua de 23 decembrie a marcat o nouă tragedie rutieră la intrarea în Pasajul Piața Unirii din București. Din nou, șoferul unui vehicul cu o înălțime de peste 3.5m – în cazul de față, un autocar cu o înălțime de 3.8m – a decis să intre cu respectivul autovehicul prin Pasajul Unirii, în ciuda faptului că acesta depășea cu 30cm înălțimea maximă autorizată a pasajului. Rezultatul de până acum: un mort, trei spitalizați în stare gravă și douăzeci de alți răniți.

Când analizezi un astfel de caz, este foarte ușor să te oprești la cauzele aparente, de genul “șoferul a ignorat semnul de limitare de înălțime”. Și e facil să pleci după fenta că ar fi vorba strict de neglijența șoferului, pentru că, iată, deja se zvonește că șoferul ar fi condus non-stop 16 ore din Grecia până în București. “Deci era obosit și neatent” am spune. Să fie oare chiar așa de simplu?!

Întâi de toate, pun la îndoială informația că șoferul grec ar fi condus într-adevăr timp de 16 ore și sunt aproape sigur că ea va fi infirmată pe parcursul anchetei. Pe deoparte pentru că este extrem de solicitant să conduci un timp atât de îndelungat, mai ales când este vorba despre un vehicul mare, precum un autocar.

Apoi, pentru că este vorba despre un șofer profesionist, nu de unul amator. Iar șoferii profesioniști, mai ales cei de autocare, atât prin numeroasele controale și re-atestări periodice la care sunt supuși, cât și prin experiența de condus mult mai vastă, înțeleg mult mai bine și iau mult mai în serios riscurile unei astfel de conduite.

Pe deoparte, șoferii profesioniști știu că în acest fel își pun în pericol în primul rând propria viață. Pe de altă parte, sunt conștienți că nu merită ca pentru o singură cursă să-și riște și permisul, și licența de transport, și dreptul de a mai profesa vreodată ca șofer profesionist. Pentru că acesta este genul de risc la care se expune un șofer profesionist, dacă decide să conducă non-stop 16 ore. Iar controlul care poate duce la un astfel de deznodământ poate avea loc în orice țară din UE în următoarele 30 de zile sau chiar mai mult.

Dar, până la proba contrară, să admitem că șoferul era obosit. Este acesta finalul poveștii? Explică asta de ce un om a murit pe 23 decembrie 2022 la intrarea în Pasajul Unirii? Nicidecum!

În cele 3 luni de la finalizarea reabilitării și redeschiderea Pasajul Unirii au avut loc nu mai puțin de șapte astfel de incidente, incluzându-l pe cel din preajma Crăciunului. În toate cele șapte cazuri, un vehicul înalt de peste 3.5m a lovit bariera de gabarit sau a sfârșit prin a fi blocat în pasaj.

Discuția dacă prin reabilitare s-a redus sau nu înălțimea Pasajului Unirii este irelevantă post factum. Ceea ce este important este că astăzi vorbim la Piața Unirii de un pasaj cu gabarit redus, în care autovehiculele înalte continuă să intre, șoferii ignorând semnele de limitare de înălțime.

Ori ceea ce este relevant este că, de fiecare dată, fără excepție, a fost vorba despre șoferi profesioniști, pentru că în general ei sunt singurii care conduc vehicule cu înălțimi mai mari de 3.5m, cât este gabaritul de trecere al Pasajului Unirii. Faptul că nu mai puțin de șapte șoferi profesioniști, din trei țări diferite (România, Turcia și Grecia) au comis aceeași greșeală, în același loc, în decurs de doar trei luni, spune clar că problema nu sunt șoferii. Problema principală este clar alta. Dar care?

Orice proiectant de interfețe de orice fel știe că atunci când un număr mare de utilizatori apasă sistematic același buton greșit, de vină nu sunt utilizatorii, ci interfața, care trebuie regândită. În cazul drumului, interfața sa este formată din structura drumului – orientarea în teren, poziția benzilor, poziția pastilelor de deviere – și din semnalizarea cu marcaje și semne rutiere.

În cazul Pasajului Unirii, faptul cert este că în decurs de trei luni, șapte șoferi profesioniști au ignorat semnul de limitare de înălțime de la intrarea în pasaj. Iar asta înseamnă că problema este legată de structura și semnalizarea drumului. Acesta este un lucru pe care l-a intuit și Primăria Sector 4, care între septembrie și noiembrie a aplicat marcaje suplimentare în zonă. Cu toate acestea, tragedia s-a repetat. De ce?

Nici o astfel de tragedie nu se-ntâmplă dintr-o cauză unică. Întotdeauna, astfel de tragedii sunt rezultatul înlănțuirii nefaste a mai multor cauze. Iar pentru a preveni repetarea tragediilor, trebuie să înțelegi și să rezolvi cât mai multe dintre cauzele fundamentale, nu doar pe cele aparente. Cu alte cuvinte lanțul erorilor nefaste care a dus la tragedie trebuie rupt în cât mai multe puncte.

În cazul investigațiilor accidentelor auto, Poliția Rutieră se mulțumește adesea să se oprească în anchetă la una dintre cauzele clasice: viteza excesivă, neatenția la volan sau oboseala la volan. O cauză simplă și cunoscută este suficientă pentru a închide dosarul accidentului. Din păcate, acest tip de anchetă simplistă face ca problemele fundamentale ale drumurilor să nu fie identificate. Iar asta explică de ce drumurile din țară și din orașe sunt pline de puncte negre, adică de locuri unde se întâmplă frecvent accidente grave și unde de fapt de vină este în primul rând drumul, nu șoferii.

Spre deosebire de investigațiile accidentelor rutiere, investigațiile accidentelor aviatice sau ale celor feroviare nu se opresc doar la cauzele aparente, ci pun întrebări mult dincolo de ele.

Multe tragedii aviatice au adesea între cauze faptul că piloții de avion au înțeles greșit situația în care se află. Iar multe tragedii feroviare au între cauze faptul că mecanicul nu a văzut corect culoarea unui semnal. Dar ancheta nu se oprește niciodată aici, ci întodeauna se pune mai departe întrebarea “Dar de ce nu a văzut?”

Greșeala indusă de factorul uman este o certitudine în orice activitate: nu întodeauna, dar cineva, cândva, va greși. Important este ca în acel moment să nu moară oameni. Iar pentru asta, greșeala trebuie înțeleasă în profunzime și trebuie eliminate cât mai multe din cauzele care au condus acolo. Aceasta trebuie să fie abordarea și-n cazul tragediei de la Pasajul Unirii, înainte să mai moară și alți oameni.

Nu putem porni de la presupunerea absurdă că atât de mulți șoferi profesioniști au văzut semnele de limitare de înălțime și au ales totuși, în mod conștient, să le ignore. Singura concluzie logică este că de fapt cei șapte șoferi profesioniști, inclusiv cel din Grecia, pur și simplu nu au văzut semnele de limitare de înălțime. Întrebarea este deci ce anume din structura și semnalizarea drumului îi pune pe atât de mulți șoferi profesioniști în încurcătură?

Și de aici căutarea răspunsului intră pe teritoriul psihologiei. Pentru că, deși ne place să credem că suntem ființe raționale și obiective, în realitate modul în care gândim și luăm decizii este cel mai adesea irațional, subiectiv și guvernat de puternice mecanisme de prejudecată, numite biasuri cognitive. Iar acest lucru se manifestă cu atât mai pronunțat atunci când suntem nevoiți să luăm decizii rapide în situații neașteptate, așa cum este și cazul atunci când conducem un vehicul.

Atenție, decizie, biasuri cognitive

Mulți trăiesc cu iluzia că noi vedem și auzim în permanență tot ce se-ntâmplă în fața noastră. Nimic mai fals! Cantitatea de informație cu care sunt inundate simțurile noastre în fiecare secundă este uriașă, iar creierului nostru îi este imposibil să proceseze în timp real un asemenea volum de informație.

De aceea, în primul rând atenția noastră este extrem de limitată, iar creierul nostru alege în permanență unde să o concentreze, restul fiind complet ignorat, chiar și când este direct în fața ochilor noștri. Mai mult, până și puținul de informație, pe care creierul nostru alege să o percepem cu atenția noastră limitată, este mult prea mare și nici aceasta nu poate fi procesată integral în timp real. Așa că informația este în realitate pre-procesată. Adică pre-judecată!

Experiența noastră individuală de o viață ne ajută să decidem în fracțiuni de secundă ce anume vedem sau auzim. Așa se face că dintr-o singură umbră putem să tragem într-o fracțiune de secundă concluzia dacă vedem o scară în sus sau în jos, ori dacă ne uităm la un măr sau la poza unui măr.

Par lucruri triviale, numai că nu sunt. Știm asta, între altele, de la puținii oameni care își recapătă vederea, dar cărora, din lipsa experienței, adică a prejudecăților, le este imposibil să spună dacă în fața lor se află o scară sau un drum plat. Ori într-adevăr dacă se uită la un măr sau la poza unui măr.

Vorbim deci de două mecanisme clare ale creierului nostru, ambele subconștiente și permanente: primul este acela prin care creierul alege ce anume percepem și al doilea este acela prin care creierul alege ce înțelegem din ceea ce percepem.

Faptul că aceste două mecanisme există și sunt universale este cert. Ambele mecanisme sunt fascinante, iar înțelegerea și exploatarea lor permite manipularea atenției și a percepției noastre despre lume.

Manipularea poate fi folosită ca amuzament, așa cum fac iluzioniștii. Ajunge ca atenția noastră să fie dirijată unde dorește iluzionistul și atunci pur și simplu nu mai vedem mâna care ascunde bila sub masă, deși totul se petrece sub ochii noștri.

De asemenea, manipularea atenției și biasurile cognitive pot fi folosite în experimente, așa cum e cazul atunci când oamenii de știință (sau nu neapărat) crează și testează iluzii optice. Acestea sunt fascinante mai ales pentru că, chiar și atunci când știi conștient adevărul despre ceea ce ai în fața ochilor, creierul nu se poate opri din a vedea ceea ce a presupus de la bun început.

De exemplu, în imaginea de mai jos, pătratele A și B au exact aceeași culoare. Dar creierul nostru decide subconștient, din cauza umbrei cilindrului verde, că un pătrat este gri și altul este gri deschis. Dar asta nu e tot. Pentru că, de fapt, în imagine nu există nici un pătrat! Și nu există nici un cilindru! Imaginea nu este tridimensională, ci plană. Adică, de fapt, nu există nici o umbră. Atât de mult decide subconștient creierul nostru în fiecare fracțiune de secundă și nu-l putem contrazice nici măcar atunci când conștientizăm adevărul.

Manipularea atenției și a percepției noastre poate fi folosită și rău-intenționat, așa cum procedează hoții care ne sustrag portofelul din buzunar sau ceasul de la mână, tot prin distragerea atenției conform unui scenariu prestabilit, la finalul căruia habar n-avem că nu mai avem ceas la mână.

Însă dincolo de aceasta, aceste mecanisme ale creierului nostru sunt înțelese și exploatate în proiectarea sistemelor de siguranță, mai ales când e vorba de situații cu risc ridicat, așa cum sunt, de exemplu, conducerea unui autocar, a unui tir, a unui tren ori a unui avion. Semnele de circulație nu sunt standardizate întâmplător, autostrăzile nu sunt întâmplător construite cu vizibilitate pe distanțe mari și așa mai departe. Fără mecanisme de siguranță, care să se adreseze corect și direct mecanismelor de funcționare ale creierului nostru, orice secundă de activitate umană în situații de risc ar putea aduce cu sine o tragedie. De asta nimeni nu-și dorește ca un drum să aibă o configurație care pentru creierul nostru să constituie o iluzie optică.

De fapt aceste manipulări ale atenției și percepției noastre demonstrează faptul că mecanismele creierului nostru au limitări. Iar aceste limitări pot avea efecte nefaste atunci când situația în care ne aflăm nu mai corespunde cu prejudecata noastră, respectiv cu modelul mental pe care ni l-am creat deja despre situația din jur. În acel moment, toți, fără excepție, suntem supuși biasurilor cognitive (prejudecăților).

Dintre acestea, unul dintre cele mai periculoase pentru sistemele de siguranță este biasul de confirmare. Aceasta înseamnă că în situații de decizii rapide, creierul nostru alege subconștient să ignore informațiile care nu corespund cu modelul mental deja creat, ori chiar să interpreteze contradicțiile drept confirmări ale modelul mental existent, chiar dacă asta nu are absolut nici o logică.

Cu alte cuvinte, biasul de confirmare înseamnă că vedem ceea ce ne așteptăm să vedem. Aceasta nu înseamnă că creierul nostru nu pricepe, rapid în cele din urmă, că situația este diferită de ceea ce ne-am așteptat. Ci doar că prejudecata noastră are inerție de câteva fracțiuni de secundă, ori chiar de câteva secunde. Și acest lucru trebuie anticipat în proiectarea sistemelor de siguranță, mai ales când timpul total disponibil pentru a lua o decizie este de ordinul secundelor. În situații neașteptate, modelul nostru mental trebuie contrazis de mai multe ori înainte de a se adapta, iar asta explică, de exemplu, de ce orice restricție de circulație pe autostradă trebuie pre-semnalizată de cel puțin trei ori.

Biasurile cognitive sunt așadar cele care impun sistemelor de siguranță de orice fel să fie gândite în așa astfel încât, pe deoparte, creierul nostru să nu-și formeze un model mental greșit despre situația curentă, iar pe de altă parte, atunci când situația se schimbă, precedentul model mental să fie contrazis în mod repetat, astfel încât creierul nostru să sesizeze schimbarea și să ajusteze modelul situației din jur.

Situațiile de risc sunt și mai periculoase atunci când creierul nostru primește simultan două informații contradictorii. Acela este momentul în care, într-o fracțiune de secundă, decidem subconștient că informația care ne afirmă convingerea este corectă, în vreme ce aceea care ne contrazice convingerea este o greșeală. Cu alte cuvinte, tendința noastră naturală este să ignorăm tot ceea ce ne contrazice.

Când judeci din fotoliul de acasă, acest mod de a decide nu are nici o logică, dar atunci când lucrurile se petrec din viteza unui vehicul în mișcare, acesta este modul în care funcționăm cu toții. Din acest motiv, de exemplu, marcajele și semnalizările contradictorii pun în pericol traficul pe care încearcă să-l pună în siguranță.

Și dacă lucrurile nu erau suficient de complicate până acum, peste toate acestea mecanisme de analiză și decizie ale creierului nostru se mai adaugă și faptul că atenția noastră nu este deloc constantă în timp, nici măcar atunci când vrem asta. Concentrarea atenției înseamnă consum mare de energie, iar creierul nostru face tot posibilul să evite risipa. Atenția noastră crește atunci când ne simțim în pericol, deci când trebuie să analizăm cât mai mult și cât mai rapid situația din jurul nostru. În schimb atenția noastră tinde să scadă dramatic atunci când ne simțim în siguranță. Din același motiv, al economiei de energie, atenția noastră scade atunci când suntem obosiți, ori dacă suntem la finalul unui efort de durată, mai ales dacă asta se suprapune cu faptul că ne simțim în siguranță.

Nu este deci de mirare că cele mai periculoase situații în care ne putem găsi ca șoferi sunt cele în care ne simțim în siguranță, dar în care lucrurile se schimbă neașteptat, în timp scurt, mai ales la finalul unui drum lung.

Elementele de siguranță rutieră de pe autostradă sunt excelente, atâta vreme cât traficul se desfășoară normal, fără blocaje și cu vizibilitate mare. Dar aceleași elemente de siguranță rutieră fac ca tocmai pe autostradă, acolo unde se circulă cu cea mai mare viteză, atenția șoferilor să fie natural la cel mai scăzut nivel. Așa se explică de exemplu accidentele în lanț de pe autostradă, unde nu viteza în sine este problema, ci reacția întârziată a șoferilor atunci când în față apare un obstacol neașteptat, dată de atenția natural scăzută.

Olandezii, unii dintre cei mai buni proiectanți de sisteme de transport din lume, cresc siguranța în intersecțiile din centrele orașelor fix prin reducerea elementelor de siguranță rutieră, respectiv prin desființarea semafoarelor, simplificarea regulilor de prioritate, ba chiar prin desființarea trotuarelor și aducerea la același nivel a tramvaielor, a autoturismelor, a bicicletelor și a oamenilor. Deși este contraintuitiv, aceasta crește nivelul de siguranță în intersecțiile respective, pentru că toată lumea o percepe ca pe o situație de pericol și devine mult mai atentă la mediul din jur.

Scenariul accidentului

iar acum, având toate cele de mai sus în vedere, să revenim la accidentul din 23 decembrie de la Pasajul Unirii.

Așadar, un șofer profesionist conduce un autocar din Grecia până în România, destinația fiind chiar București. Este la finalul unei curse lungi, din care mai are de parcurs doar doi kilometri și jumătate. Se simte în siguranță, pentru că este deja în oraș, deci atenția lui este la cel mai scăzut nivel din întreg parcursul.

Autocarul a intrat în București cel mai probabil pe DN5, ceea ce înseamnă că de peste 60 km, începând de la Giurgiu și până în intersecția de dinainte Pasajului Unirii, a circulat exclusiv pe un drum cu două sau chiar trei benzi pe sens, permanent pe drumul principal cu direcția înainte. Pe GPS prin România a urmărit permanent DN5, pe care încă se află, pentru că DN5 are traseul fix pe Bulevardul Cantemir și se termină abia Kilometrul Zero la Sfântu Gheorghe. Acesta este modelul lui mental, creat subconștient și consolidat în ultimile două ore de parcurs: “mers înainte, pe DN5, pe banda întâi”.

Aici sunt două detalii foarte importante, greu de înțeles din perspectiva României, unde marcajele rutiere din intersecții sunt absolut haotice și unde orașele au structuri de drumuri atipice, cu bulevarde centrale neobișnuit de largi.

Primul detaliu este că în întreg occidentul marcajele rutiere au continuitate pe drumul principal, inclusiv prin intersecții. Dacă tot ceea ce vrei să faci este să mergi înainte pe drumul principal este suficient să rămâi pe banda unu și să conduci înainte. Banda unu nu devine brusc bandă de dreapta sau de stânga, ci păstrează direcția înainte pe drumul principal. Eventualele viraje se fac pe benzi care se ramifică din banda unu sau din banda doi. Apoi, în toate intersecțiile numărul benzilor de intrare este strict egal cu numărul benzilor de la ieșire. Benzile nu sunt nici mai multe și nici mai puține imediate după intersecție, pentru că intersecția în sine este un context de confuzie, care nu e cazul să fie amplificată de marcaje ilogice.

Situația este total diferită în intersecția dintre Bulevardul Cantemir și Bulevardul Mărășești, cea care precede Pasajul Unirii și unde se intră în intersecție pe 3 benzi înainte (banda 4 este exclusiv de viraj semaforizat la stânga), dar se iese pe patru benzi înainte. În mod concret banda 1 de dinainte de intersecție devine banda 1/2 după intersecție, fără nici un marcaj clar de ghidaj.

Ca o paranteză, un alt exemplu similar și mai bizar se întâlnește, de peste 10 ani, pe Bulevardul Libertății, la intersecția cu Calea 13 Septembrie. În acest caz, nu în intersecție, ci chiar în mijlocul drumului două benzi de mers înainte devin brusc trei, care nu sunt nici măcar aliniate cu cele două de dinaintea trecerii de pietoni.

Al doilea detaliu important este că în orașele occidentale, numărul benzilor pe străzi și viteza de circulație scad dinspre periferie spre centru. Te apropii de oraș pe o autostradă cu 2-3 benzi pe sens, la viteza de 120-130 km/h. Apoi intri pe drumul expres de legătură cu autostrada, care are 2 benzi pe sens la viteza de 80-100 km/h. În cele din urmă intri în oraș, unde ai parte de o șosea cu două benzi pe sens și viteză de 60km/h, dar asta cel mult în zona de periferie. Pentru că apoi, pe măsură ce te apropii de centrul orașului, străzile se îngustează la o doar o bandă pe sens sau chiar la o singură bandă cu totul, cu limită de viteză de 20-30km/h.

Acesta este un model mental care se potrivește perfect cu majoritatea covârșitoare a orașelor din Europa. Nu însă și cu Bucureștiul, unde numărul benzilor de pe străzi și viteza de circulație cresc (!!) pe măsură ce te apropii de centru. Așa este și cazul nebuniei totale denumită Bulevardul Cantemir, cu ale sale 4 benzi pe sens, cu limită legală de viteză de 50km/h, la doar 1km de Sfântu Gheorghe, centrul absolut al orașului. Este o structură complet atipică, în care orașul defect este Bucureștiul.

Ambele detalii pot pune ușor în dificultate un șofer care nu are de-a face zilnic cu traficul din Capitala României. În sine, niciuna dintre aceste confuzii nu este gravă ori insurmontabilă, mai ales pentru un șofer profesionist. Problema este că, odată ce semaforul se pune verde la intersecția cu Bulevardul Mărășești, un vehicul parcurge cei 250m dintre intersecție și intrarea în Pasajul Unirii în doar 15-20 de secunde, timp în care șoferul trebuie să clarifice toate aceste contradicții față de ceea ce se aștepta să întâlnească simultan cu faptul că trebuie să conducă autocarul, să fie atent la trafic și să fie atent la navigație. Iar asta este o situație tipică de supra-încărcare a mecanismelor de decizie din creierul șoferului, care crează o situație de mare risc.

Așa cum se vede din filmările disponibile, după intersecția cu Bulevardul Mărășești, autocarul grecesc circulă pe banda doi, perfect conform cu faptul ca a intrat în intersecție pe banda unu, care însă după intersecție s-a transformat neașteptat în două benzi.

În același timp șoferul observă că întreg traficul principal de pe drum converge pe benzile 3-4, semn că acela este drumul principal. Simultan, GPS-ul indică DN5 ca fiind drumul prin pasaj. Modelul mental al șoferului este acela de a circula pe banda unu pe sensul înainte pe DN5, iar până în acest moment nimic nu l-a contrazis. Nici măcar un singur semn de limitare a înălțimii, pentru că primul este abia la 50m înainte de limitatorul fizic, adică mult mai în față! Așa că șoferul de autocar, în mijlocul confuziei dată de structura drumului și direcția traficului, decide că trebuie să se înscrie și el pe banda trei. Așa că semnalizează și începe manevra de schimbare de bandă.

Suntem la mai puțin de 10 secunde înainte de impact. În acest moment șoferul nu se uită doar înainte, ci alternativ între oglinda retrovizoare și înainte, atenția lui principală fiind concentrată pe asigurarea la schimbarea benzii, așa cum este firesc pentru orice șofer profesionist de vehicul mare. Nu are nici un motiv să fie concentrat pe mersul înainte, pentru că nimic nu i-a sugerat până acum că ar avea în față vreun obstacol, iar modelul lui mental îi spune că mersul înainte este corect și sigur. În același timp, marcajul cu linie întreruptă între benzile doi și trei, pe care tocmai îl traversează, îi spune că efectuează o manevră perfect legală.

Primul marcaj de limitare de înălțime este la doar 50m înaintea limitatorul fizic de înălțime. Trecerea șoferului de autocar peste marcaj durează puțin peste o secundă și, în primul rând, este foarte probabil ca marcajul să nu fi intrat în niciun moment în câmpul vizual al șoferului. Aceasta tocmai pentru că el era la finalul manevrei de încadrare pe banda trei, care-i concentrase atenția pe asigurarea în oglinda retrovizoare. Dacă fix în secunda în care trebuia să observe marcajul de limitare se uita în oglinda retrovizoare, nu avea nici o șansă să vadă marcajul.

Dar chiar și dacă marcajul a intrat în câmpul vizual al șoferului de autocar, problema majoră acesta este că acesta este amplasat într-un context contradictoriu. Marcajul de limitare de înălțime se află fix în dreptul începutului liniei continue dintre banda doi și banda banda trei, care este urmată după numai 20m de un marcaj hașurat de interzicere a accesului auto. Cu alte cuvinte, în momentul în care șoferul are pentru prima dată în câmpul vizual marcajul de limitare de înălțime prin pasaj, el are simultan în câmpul vizual alte două marcaje (linia continuă și marcajul hașurat) care îi interzic să revină pe banda doi spre dreapta.

Aici intervine fatal forma extremă a biasului de confirmare: creierul alege subconștient să ignore marcajul care îi contrazice modelul mental (limitarea de înălțime) și să-și să-l respecte pe cel care-i confirmă modelul (linia continuă din dreapta). Decizia este simplă. De fapt, nu e nici o decizie, pentru că modelul mental fiind revalidat, “drumul corect” rămâne înainte, cum era deja stabilit.

50m mai departe, adică 3 secunde mai târziu, autocarul lovește în plin limitatorul de viteză, în totalul șoc al șoferului, care cu siguranță nici nu a înțeles ce anume a “explodat” în autocar.

Ceea ce este și mai tragic este că acei ultimi 50m și acele ultime 3 secunde erau oricum insuficiente pentru evitarea impactului, chiar dacă șoferul sesiza marcajul și-i realiza semnificația. De fapt tragedia putea fi chiar mai mare în acest caz. Pe deoparte, distanța tipică de oprire a unui astfel de autocar de la viteza de 50km/h este de circa 60m, mai mare cu 10m decât distanța dintre primul marcaj de limitare a înălțimii și limitatorul fizic.

Numai că șoferul ar fi avut nevoie de cel puțin o secundă pentru a face analiza că înălțimea de 3.8m a autocarului este mai mare decât limita de 3.5m a pasajului, timp în care distanța până la limitatorul fizic s-ar fi redus la doar 35m. Din acest punct, distanța rămasă până la limitatorul de înălțime ar fi fost prea scurtă pentru o frânare de urgență. Așa că ar fi rămas doar opțiunea unui viraj brusc, la dreapta sau la stânga, ambele variante putând duce fie la răsturnarea autocarului, fie la coliziunea cu mai multe autovehicule. Ceea foarte probabil ar fi dus la mult mai multe victime.

Practic, odată ce șoferul a fost indus în eroare de structura greșită a drumului și de marcajul confuz din intersecție, el nu a mai avut nicio șansă reală să evite tragedia!

Soluția

Odată ce scenariul tragediei este clar, soluțiile sunt evidente și par de-a dreptul banale. Acestea sunt țintite atât pe minimizarea confuziei în intersecție, cât și pe interacțiunea corectă cu biasurile cognitive ale șoferilor. Vorbim despre:

1. Reconfigurarea intersecției Bulevardul Cantemir / Bulevardul Mărășești prin amenajarea de pastile de dirijare a traficului, în așa fel încât numărul benzilor care întră în intersecție pe direcția înainte să fie egal cu numărul benzilor care ies din intersecție pe Bulevardul Cantemir, respectiv trei benzi. În acest fel se evită orice confuzie privind poziția pe banda de circulație după intersecție.

2. Schimbarea orientării benzilor de circulație pe Bulevardul Cantemir pe direcția drumului utilizabil de către toate categoriile de vehicule, prin dreapta pasajului. În acest fel nici un șofer de vehicul înalt nu mai este supus riscului de a-i fi neclară direcția drumului principal.

3. Desprinderea benzilor de access spre pasaj din banda trei, printr-o șicană la stânga, ceea ce ar forța de asemenea reducerea anticipată a vitezei la limita legală de 40km/h prin pasaj. Practic vorbim de o de-fluidizare a accesului spre Pasajul Unirii. În acest fel toți șoferii vor percepe accesul prin Pasajul Unirii ca pe o schimbare de direcție, ceea ce le va spori natural atenția la manevră și implicit la semnele de limitare de înălțime.

4. Aplicarea pe fiecare bandă spre pasaj a cel puțin alte două sau chiar trei marcaje mari de limitare a înălțimii permise pe traseul prin pasaj, începând cât mai aproape de intersecție. În acest fel biasul de confirmare al oricărui șofer este contrazis de suficient de multe ori, pentru a-și modifica modelul mental și a percepe faptul că există o limitare clară de înălțime înainte.

5. Monitorizarea activă și și înscrierea limitării de înălțime în toate marile aplicații de navigație, atât cele pentru șoferi amatori (Waze, Google Maps etc.) cât și în cele pentru șoferi profesioniști (TomTom, iGo). Aici remarc ca pozitiv faptul că această alertă este deja prezentă pe platforma Waze. Pe de altă parte avertizarea lipsește de exemplu din platforma Google Maps.

Poate fi luată în considerare chiar și o abordare “isterică”, în care presemnalizarea limitării de înălțime prin Pasajul Unirii să se facă încă dinainte de intersecție, pe toate cele trei direcții din care se poate sosi spre pasaj, respectiv dinspre Tineretului, dinspre Parcul Carol și dinspre Pasajul Mărășești.

Același tip de abordare, inclusiv cu varianta “isterică”, este necesară și la intrarea nordică a pasajului, unde presemnalizarea limitării de înălțime trebuie făcută începând de la Universitate, pentru a forța traficul vehiculelor înalte pe deasupra pasajului încă de la intersecția cu Strada Doamnei / Strada Colței.

Faptul că aceste soluții nu au făcut parte din proiectarea originală a reabilitării Pasajului Unirii denotă incompetența crasă în domeniul siguranței rutiere a celor implicați, ei fiind principalii vinovați pentru toate cele șapte incidente, inclusiv pentru tragedia din 23 decembrie. Pentru că toate aceste analize de modele comportamentale sunt perfect cunoscute între specialiștii în siguranță rutieră.

Cum bine zice vorba din bătrâni, dă-i, Doamne, românului, mintea cea de pe urmă!

Și Dumnezeu să-i ierte pe cel care a murit nevinovat pe 23 decembrie la intrarea în Pasajul Ucigaș!

Articol preluat de pe blogul autorului.

Distribuie acest articol

175 COMENTARII

  1. De multe ori nu am fost de accord cu autorul, insa, de aceasta data, are perfecta dreptate! Cei care proiecteaza drumurile, in special in orase, sunt din categoria „mandru ca sunt roman”, versiunea hardcore. Sunt cei care nu au fost decat de putine ori in strainatate sa vada cum e cand conduci pe drumuri necunoscute si cum fac altii sa isi protejeze viata. La noi soferii sunt lasati in situatii periculoase – pasajul Grand, intrare de pe bretele e un exemplu. Ce ar fi sa fie inclusi in dosarul penal existent?

    • Indicatorul de 3.5m nu trebuie sa fie legat de inaltimea maxima care pot traversa pasajul, aceasta inaltime fiind cea a masinilor de pompieri. Inaltimea pasajului trebuie sa fie mai mare.

  2. ,,tendința noastră naturală este să ignorăm tot ceea ce ne contrazice ”

    Tendinta aceasta nu este naturala ci orgolioasa . Iar orgoliul nu este natural ci satanic . Natural pot spune ca este tot ce a sadit Dumnezeu in noi . Continuind , pot sa spun ca aceasta tendinta ne determina sa fim …. necredinciosi . Caci tot ceea ce se afla in jurul nostru si in noi demonstreaza existenta lui Dumnezeu iar noi din mindrie , din faptul ca vrem sa credem ca sintem autonomi si miezul universului ne opunem . Nu acceptam . Ne mintim .

    Cit priveste pasajul . Opinia mea este ca a fost construit cu deficienta asta . In mod firesc orice conducator auto vrea sa treaca pe acolo dar constructorul a ales o solutie proasta astfel incit nu orice autovehicul poate intra din cauza inaltimii . Solutia nu o pot nici macar intrevede . Nu sint in masura sa ofer o solutie . In Bucuresti nu am intrat niciodata cu autoturismul . Iar pe picioarele mele nu am fost acolo din 2014 . Consider ca nu am pierdut nimic .

    • Prejudecati , frustrari , blocaje mentale , traitu’ -‘ntr-o lume mica si eventual , autosuficienta , cam asta-i nivelul unora de cunoastere , de intelegere a lucrurilor …Bucurestiul este poluat , aglomerat , pestrit , locuit de brunetei zgomotosi si de ce nu , antisociali , murdar , caini bagabontzi , multi Mitici , samd . Bucurestiul , este mult mai mult decat atat , moncherilor de prin provincii cu iz mai mult sau mai putin miticizat … Si Bucurestiul este mai castigat ca nu l-ati vizitat , fiti sigur de asta … La speta . Motivele acestor accidente , sunt 1. : viteza prea mare cu care se vine dinspre Tineretului .2.Proasta semnalizare a faptului ca urmeaza un tunel si inaltimea acestuia . 3. AUTOSUFICIENTA cavalerilor soselelor – ,, profesionisti ,, : obositi , haituiti , gomosi , atotstiutori , limitati . Obs. toti soferii care au produs accidente aici , erau din tari balcanice – Georgel , Ali Mehmet si mai nou , Kostas . Deh …

  3. O alta posibilitate ar fi sa fie pusa interdictia de pasaj cu limitare de inaltime chiar de la primul stop inainte de pasaj, cand soferii au timp sa citeasca indicatoarele

  4. Foarte pertinenta opinia, autorul omite insa un aspect relevant.
    Vechile marcaje nu erau corecte. Toti soferii profesionisti, stiau ca “merge” lejer la 3 metri jumate. Primele accidente, in special cele pe sensul catre Unirii, s-au petrecut din cauza ca soferii au ignorat semnele, ei stiau ca “merge”.
    Dar asta nu diminueaza catusi de putin analiza. Felicitari!

  5. Analiza

    Un sofer profesionist poate sa conduca cu doua carduri, unu de la un coleg si al lui. Asadar acele 16 ore sunt reale desi inregistrate altfel iar faptul ca tu ca autor nu ai habar de astfel de situatii, denota amatorism.
    Totusi e de mentionat ca acsst autocar in brosura tehnica are 3.68 m inaltime si aceasta variaza in functie de pernele de aer.
    Faptul ca un sofer profesionist conduce 16 ore nu trebuie sa fie o surprjza caci baietii de le linie le scot limitatoarele si merg la 110kmh in loc de maxim 100 kmh iar daca tu ca autorul cunosteai aceste informatii, te fereai de opinii, mai ales ca esti membru intr-o alta asociatie.
    Referitor la situatia creata, trebuie notat ca intrarea in Ro din Gr se face prin Bulgaria, pe la Ruse si intrarea in oras pe soseaua giurgiului, tineretului si ajungi la Unirii. Cum ajungi la tinererului si treci bd marasesti ( nu marasti ca ala e la casin) adica linia de tramvai, la circa 20 de metri ai un stalp mare intins pe banda 4 si 3 cu lanturi atarnate si cu niste bete din fier de 30 cm lungime ca sa-ti zangane in creieri si sa te trezeasca sau avertizeze in legatura cu limita scrisa pe stalp adica 3.5 metri. Faptul ca soferul ori a ignorat ori ocolit semnul nu scuza ca dupa din 10 in 10 metri ai marcaje pe banda 3 si 4 cu limita de 3.5 metri marcat pe banda aferenta iar soferul a ignorat si aceste marcaje ca pana la urma sa se opreasca in ultimul semn care in ciuda a ceea ce tu crezi, a salvat vietilor celorlalti din autocar ca daca soferul intra in pasaj, iti imaginezi ce se intampla atunci sau cati morti numarai.
    Pe unele sisteme GPS exista optiunea sa selectezi daca e autocar, duba sau turism dar asta nu inseamna ca acele harti sunt si automat actualizate.

    Asadar este responsabilitatea soferului sa beleasca ochii si sa respecte regulile de circulatie caci daca e profesionist, nu se scuza.
    Mai ales ca avem unu (turc) care a incercat sa treaca si cu un camion si oricat am vrea sa blamam autoritatile si sa le dam de lucru, nu stiu in ce capitala europeana ai voi cu camionul prin centru dar ma rog.

    Asadar este vina soferului intru totul si nu este nevoie ca autoritatile sa blocheze parti din bulevard ca soferii sa citeasca ce scrie mare si clar 3.5 m cu semn rotunjit cu rosu.

    In treacat iti spun ca un tourismo 2005 ar trece ca are nivelul mai jos si am fost martor la o astfel de situatie dar a mers super incet si pe perne la maxim in jos, deoarece avea 3.4.

    Cazul e simplu pentru toata lumea: respectati marcajele nu doar amintirile sau impresiile ca de aia la noi se toceste linia continua.

    Restu’ dezbaterii e doar pierdere de timp

    • @Crop, dacă înțeleg corect, tocmai ai explicat că șoferii profesioniști români sunt niște iresponsabili care știu să prostească sistemul, că reglementările europene sunt inutile și că științele psihologiei și ale siguranței rutiere sunt o făcătură, pentru că tu știi mai bine. Mi-a scăpat ceva?

      • @Mihai Craciun.

        Se vede ca n-ai habar. In cazul de fata este vorba de un autocar din Grecia si un sistem care este fentat de un grec. De ce descalifici alea 16 ore? Stii tu ceva ce nu stim? Lanseaza info aici dar eu iti explic cum se fenteaza si tu continui sa faci pe chinezul. Totusi nu inteleg unde ai tras concluzia ca ma refer la soferii profesionisti romani si nu la metodele de fente aplicate pe tot continentul…sau tu crezi ca autocarele de turcia au limitare? Daca crezi asta, te invit la tura pe autostrada si sa vezi daca sta la 100 kmh cel de Turcia, prin Europa, da?

        Stiu ca este greu de conceput dar semnele de circulatie sunt acolo ca sa fie respectate si sunt obligatorii iar in cazul de fata a avut amplu timp sa le observe dar din motive nestiute nu a tinut cont de ele.

        Totusi ai cumva impresia ca al 5-lea incident cu un TIR in pasaj este intamplatoare? Ca soferul avea voie in centru? Sau ca el nu stia ce dimensiune are respectivul TIR?

        Inteleg stilul tendentios si minutioasa explicatie pentru lipsa de pricepere a unui sofer si incalcarea regulilor de circulatie dar te asigur ca acest caz nu va fi singular si ca da, toti participantii la trafic sunt obligati sa respecte semnele de circulatie.

        Ti-am citit articole in trecut legate de alte subiecte si am apreciat pragmatismul dar aici siguranta rutiera nu se face cu blocaje continue pentru ca unii nu stiu sa citeasca semne de circulatie.

        • @Crop poți scrie oricât de răstit dorești.

          Principiile de siguranță pe care le-am explicat sunt aplicate peste tot în lume în aviație și în sistemele feroviare, acolo unde și piloții, și mecanicii de tren sunt mult mai calificați din punct de vedere profesional decât șoferii profesioniști. Și nimeni nu zice în aviație „Dă-l naibii de pilot, să se uite la semne, că de-aia e profesionist și dăm bani pe el să se antreneze în simulator”.

          Dacă zbori cu avionul, beneficiezi direct de faptul că nimeni din aviație nu gândește ca tine, ci fix cum am descris eu. Și tocmai asta face ca aviația comercială să fie cel mai sigur mod de transport din lume, mult peste tren și autoturism.

          • @Mitzu

            Nu ma pot rasti la tine in scris deoarece am nevoie de glas, ca sa poti percepe rasteala. Citeste acest text cu calm si accepta ca exista oameni mai inteligenti ca tine sau mai bine informati ca tine. Daca poti accepta, bravo desi nu se observa din textele tale iar de nu poti accepta, naspa.
            Sunetul e cel ce transmite rastitul.
            Faptul ca al meu text vine ca o rasteala, poate este un indicator ca exista si alte opinii in afara de ale tale care cunosc mai bine acest domeniu si poate iti este greu sa le accepti dar eu ti le voi livra deoarece am timp si chef.

            Faptul ca tu nu crezi alea 16 ore a dat de gol ca esti un amator care nu cunoaste aceasta lume a transportului rutier si mai sunt alte aspecte precum faptul ca propunerea ta de intersectie se regaseste langa liceul sincai, cum vii dinspre Unirii si ai sa observi cum soferii fie profesionisti sau uzuali, incalca toata psihologia rutiera si siguranta. Pesemne ca nu treci le acolo des ca sa intelegi cum functioneaza intersectia respectiva.

            Iti recomand cu caldura sa incerci de cateva ori si sa-mi spui cum din banda 4 devii 3 si cam cati se infing in tine fara sa tina cont de siguranta rutiera sau cum merge psihologia acolo, caci m-ai facut nesperat de curios.

            Nu compara aviatia cu transportul rutier deoarece compari mere cu pere si ma mir ca nu ai comparat cu transportul maritim.
            Mai e si faptul ca aviatia este urias de adecvat tehnologizata dar presupun ca nu este convenient sa mentionezi acest fapt.

            Eu stiam ca transportul feroviar e cel mai sigur transport din lume deoarece statistic vorbind are cele mai putine accidente dar poate informatia mea este veche si acum aviatia e pe primul loc. Nu contest deoarece nu sunt in posesia acestei informatii dar regula e regula si trebuie respectata de toata lumea, fie soferi profesionisti sau uzuali.

            • @Crop uite așa moare dialogul, când încep atacurile la persoană. Gata, m-ai lămurit, ești mult mai deștept și mult mai informat decât mine. De asta să ne oprim aici și, cum zic englezii când nu mai văd rostul unei discuții, let’s agree to disagree

              Crăciun Fericit!

            • @Crop, cu tot respectul, dar cand autorul s-a referit la modul „rastit” in care raspunzi, a facut-o intr-un mod eufemistic… De fapt esti agresiv si nepoliticos, ca sa nu zic de-a dreptul mitocan in exprimare.
              Articolul are logica si, daca ai rabdare sa-l recitesti de trei, patru ori, fara sa fii orbit (biased) de orgoliul tau de mare cunoscator/specialist, vei vedea ca analiza nu exclude vina soferului/soferilor care „ingnora”, voit sau nu, semnele de circulatie. Deci incearca sa vezi dincolo de prejudecatile de „specialist”.

          • Cel mai sigur mod de transport nu exista . Omul din momentul in care incepe sa faca pasi ( in orice directie ) isi asuma risc ( legat de deplasare , evident ) . Orice actiune umana ( chiar si inactiune ) implica un risc . Faptul ca eu comentez acum si aici implica riscul ( de exemplu ) de a mai aparea un individ sa ma boteze ,, Nea Ion ”. Omenirea se calauzeste dupa miliarde de reguli . Cu cit mai multe cu atit mai nerespectate . Specimenele imbecile sint din ce in ce mai multe pe lumea asta .

    • Dacă acest „Crop” este același cu trolul putinist care comentează frenetic pe „Hotnews”, și comentariul lui de aici poate fi ignorat fără griji de către cititorii „Contributors”. Trolul face doar ce știe el mai bine, trolează.

      • @Dan

        Sunt acelasi trol care comenteaza frenetic pe toate site-urile deoarece cunosc domeniul bine si m-am saturat de toti ageamii care-si dau cu parerea si care dau vina pe semnele de circulatie dar niciodata pe faptul ca sunt ignoranti si le incalca cu gratie.

        Dupa cum bine am scris mai sus, exista deja o intersectie modelata dupa sugestia autorului ( bun la toate petrolul lumii intersectii orice) si care nu functioneaza asa cum autorul explkca. Este la liceul Sincai dar vad ca observ ca toti sunt deranjati de troli si nu de adevar.

        Mai straniu este ca sunt trolat de necunoscatori care incurca pasajul cu semnalizarea dar e okey. E si aici o norma de acoperit.

        @Mitzuu

        Iti multumesc pentru ca nu mi-ai acceptat critica si ca mi-ai acceptat deranjul.
        In scopul ca vreodata sa nu-mi mai pierd timpul cu articolele tale iti urez si eu tie Craciun Fericit om al dialogului.

        Adieu si la troli

        • Să lucrăm cu materialul clientului: „m-am saturat de toti ageamii care (…)”. Acest „Crop” se consideră un bun cunoscător al domeniului abordat în articol, dar nu-i trece prin cap că publicul „Contributors” nu e cel cu care este el însuși obișnuit. Poate că, dacă ar da mai mult dovadă de cunoașterea limbii române, l-ar lua cititorii în serios.
          De apreciat faptul că își asumă calitatea de trol, mai puțin de apreciat modul în care a trecut cu vederea calificativul „putinist”. Poate că încă mai speră să aburească românii pe teme putiniste, la acest articol probabil e vorba doar de muncă voluntară sau pur și simplu nu s-a putut abține, precum scorpionul.

    • „nu stiu in ce capitala europeana ai voi cu camionul prin centru dar ma rog.”
      Cam in toate..restrictiile fiind de obicei in functie de lungimea camionului..cele de inaltime sunt evidente..unii totusi le ignora…cateodata in viteza

  6. E simplu , greseala de proiectare, inaltimea pasajului este prea joasa, asta inseamna daca proiectantii nu consulta inaltimile vehicolelor, un elev de clasa a 8 a destupat la minte isi dadea seama ca ceva nu este un regula.

    • Înălțimea pasajului este dată de faptul el este construit în caseta de protecție a stației de metrou Piața Unirii 2. Sub pasaj e stația, deasupra pasajului e bulevardul. Orice adâncire a pasajului ar fi presupus reconstucția parțială a stației de metrou, la niște costuri absurde. Deci nu, chiar nu e loc de încă 50cm, nici în sus, nici în jos. Și de altfel, la ce anume ar fi necesar?

      • În cazul ăsta trebuia înălțat bulevardul cu 50 de centimetri. Nu e normal contruiești un pasaj subteran atât de aproape de gabaritul normal de înălțime (4,0 metri). Vor avea mereu loc accidente și exact asta se întâmplă deja.

        În Anglia, autobuzele cu etaj ajung mereu ”decapotabile”, deși podurile cu gabarit redus sunt vechi de peste 100 de ani, ar trebui să le știe toată lumea. Șoferul are înălțimea autobuzului scrisă cu litere roșii deasupra postului de conducere, dar dacă ieri a condus un autobuz fără etaj, o să încerce să treacă și azi pe sub același pod.

        • ”Șoferul are înălțimea autobuzului scrisă cu litere roșii deasupra postului de conducere”. Asta e o chestie foarte bună, la aviație se numește ”aircraft status” și atunci cînd apare o nasoală, după fiecare check list se menționează aircraft status, adică se menționează că se zboară cu motor cedat, fără un generator, cu hidraulica bulită și nu mai ai diferite sisteme in funcționare (flaps, frîne, etc.). Asta, deși este afișată problema pe display, se spune pe gură și este pentru redundanță, adică să intre le intre în cap piloților că au o problemă care limitează performanța de zbor. O jmekerie bătrînească foarte bună care nu este scrisă în manualul de zbor este să pui între manetele de gaz (astea comandă motoarele, echivalentul accelerației la automobil) o hîrtie împăturită care se proptește între ele. Ori de cîte ori pui mîna pe motoare, dai de hîrtiuța aia și îți aduci aminte că ai o problemă, fiindcă în general, după ce se rezolvă un caz special și mai ai de zburat vreo cinci-șase ore, uiți că ești în necaz și ai niște limitări de performanță pe care dacă nu le iei în seamă poți să o încurci serios. Uitarea e scrisă-n legile omenești, să luptăm împotriva uitării tovarăși, că altminteri dăm de dracu’! Inclusiv cînd mergem la vot.

      • Stimate Craciun, atunci de ce s-a construit pasajul daca nu este loc ? acum in urma unui accident avem un mort !! daca se va ajunge la judecata fiti sigur despagubirile vor fi imense.
        Pasajul trebuie demolat, regandit si reconstruit, punct, altfel accidentele se vor tine in continuare in lant cu alte victime.

        • Alta este întrebarea: înainte de “modernizare” pasajul era mai înalt; exista vreun motiv obiectiv pentru care proiectanții au redus înălțimea pasajului ? Dacă de exemplu au făcut camasuiri (consolidări) de grinzi pe care efectiv nu le puteau evita nu ai ce sa comentezi. Rămâne doar de văzut dacă nu se putea proiecta altfel plafonul fals, pentru a păstra înălțimea liberă inițială – dacă pentru niște fițe estetice s-a redus valoarea funcțională a pasajului avem o problema !

          • m am uitat rapid in internet la inaltimi minime in diferite tari
            5 metri on UK
            4.6 metri in USA
            daca cineva stie sa ne spuna cat ar fi in Germania , Franta si restul Europei
            Autocarele sunt construite cu incadrare intr un normativ reglementat si acceptat.
            Desigur e bine de stiut daca a fost intemeiata pe ceva reducerea inaltimii

            • Daca, intr-adevar, inaltimea unor astfel de tuneluri e adesea mai mare de 3,5 metri in Europa (si oare cat este la celelalte pasaje din Bucuresti si din tara?), acel „confirmation bias” de care vorbeste autorul risca sa produca noi accidente de acest tip indiferent de cate semnalizari vor fi montate.

  7. Se pare că avem specialiști mai ales pe internet și mai puțin la locul faptei, unde e nevoie adevărată de ei. România, țara incompetenței… Nu, nu pe internet, nu la televizor, nu la radio, acolo suntem campioni.

    • În România, ”la locul faptei”, există niște psihopați plătiți din bani publici, cărora li se pare normal să cadă o grindă de metal peste mașină. Nu e singurul loc din țară unde s-a întâmplat asta. Peste tot prin țară se practică același sistem, în Transilvania există mai multe astfel de exemple, de-obicei la treceri pe sub poduri vechi de cale ferată. Și chiar au avut loc accidente similare, doar că grinzile cad de-obicei peste încărcătura camionului și cabina rămâne întreagă, nu prea moare nimeni.

      Problema serioasă e faptul că în România nu scrie nimeni astfel de articole, numai cineva plecat din țară le poate scrie. Disfuncționalități în infrastructura rutieră există peste tot, dar ele trebuie mai întâi recunoscute deschis, altfel nu pot fi rezolvate. Faptul că un șofer e obosit sau neatent nu înseamnă că trebuie ”pedepsit” prin distrugerea vehiculului, cu tot cu pasageri.

  8. grija fata de viata umana. pasaje ucigase, asfalt ce ti ingroapa casa (din care nu mai poti iesi), borduri cu panselute, terenuri de sport (in panta) inutilizabile. ploua cu bani „europeni” in patria jivinelor administrative / bugetare lacome si analfabete. de unde si pentru cine vin banii? cind pomanagiii si politrucii stau cu limba scoasa sa vada ce le mai pica. unde i statul de „drept” sa bage n puscarie pe viata (nu cu suspendare) pe acesti criminali ce ucid oameni nevinovati?

    • Nu e nevoie sa bage in puscarie pe viata . Mai ales ca acum puscariasii nu muncesc in compensarea costurilor ce le suporta populatia cu ,,cazarea ” lor . Trebuie stabilite in domeniul circulatiei pe drumurile publice un set de reguli existente care daca sint incalcate o singura data sa permita pierderea pe viata a dreptului de a conduce mijloace auto .

  9. Pot săpa tot pasajul 50-60 cm în adâncime și reasfaltat! Pasajul TREBUIE să permită trecerea autocarelor și tir-urilor!
    Cei care au placat tavanul au avut o soluție f proastă!

      • E imposibil să nu fie o rezervă. Ăștia oricum nu știu nicio cotă și proiectele sunt pe hàrtie, în realitate e altceva cu siguranță. E sigur că tot pasajul are aceeași înălțime? Mă indoiesc! Poate numai intrarea e mai mică.

    • @Nick _ „Pot săpa tot pasajul 50-60 cm în adâncime și reasfaltat!”

      Pasajul, deși a costat ceva reabilitarea sa, de fapt NU a fost reabilitat, ci a fost doar cosmetizat, precum podul din Luțca, Neamț.

      NU s-a umblat deloc la tăblier, ori structura de rezistență, ci doar s-a adăugat ceva la tavan, la calea de rulare și la pereți. Adică, a fost strâmtat pe toate laturile, cu panouri frumoase care să justifice banii cheltuiți.

  10. De acord cu autorul, dar ce mi se pare mie criminal e „protectia” aia de inaltime, formata din profile masive de otel, atit de masive incit te omoara pt a te apara.
    Pina una alta ar fi mai simplu un detector laser de inaltime, costa doi bani, care ar declansa o alarma sonora si vizuala, care ar scula si mortii. In plus interzicerea circulatiei prin tunel a TUTUROR camioanelor, autobuzelor, indiferent ca sunt sub, sau peste 3,5.

    Pe termen lung sunt sigur ca ar putea exista solutii prin care inaltimea in tunel sa fie de peste 4,0m.

    • @neamtu tiganu, de acord că soluții se găsesc la orice. Întrebarea este „de ce?” De ce să fie și mai mult încurajat traficul auto, ba încă cel greu, prin centrul orașului? Bucureștiul se dezvoltă azi contrar pe dos față de tendințile lumii civilizate: construiește pasaje centrale și fluidizează traficul prin inima orașului, în vreme ce în occident toți desființează penetrațiile și îngreunează deliberat traficul, numai ca să-i dea pe oameni jos din mașina personală.

    • Corect. Cel mai pertinent răspuns. Dacă nu poți face un vehicul sa se oprească decât cu o bara de otel masiv care îl strivește, în plina epoca digitala, înseamnă că trebuie să te dai la o parte și sa lași pe alții, timpul tău a trecut de minim 50 de ani… Ma gândesc la o bariera optica și un semafor care se face rosu. De acord și cu propunerile autorului, limitare de viteza… Dar ce ma mira când noi stam cu orele în trafic pe DN1 ca niște imbecili nu sunt în stare sa pună niște semafoare cu buton în Comarnic, Sinaia, Bușteni, minim sincronizate. Apelam tot la „militieni” care dirijează traficul …
      Chiar si acesti analfabeti digitali care ne conduc ar trebui sa stie ca in general se pune o bara mai groasa, suspendata cu niște lanțuri de vreun metru. Ai, depășit gabaritul, o simți destul de bine, dar nu te omoară…

  11. Cred că analiza este corectă și la fel sunt propunerile pentru îmbunătățirea situației.

    Îndrăznesc, totuși, să nu trec chiar atât de ușor peste partea legată de construcția pasajului. Faptul că până la renovare nu au avut loc astfel de accidente nu este irelevant. Și nici nu diminuează în vreun fel validitatea argumentării autorului articolului în favoarea regândirii semnalizării și amenajărilor rutiere în zonă.

    Este absurd să pui limită de înălțime 3,5m la un pasaj care are fix 3,5 m înălțime. Este, de asemenea, evident că rampa de acces în pasaj este în prezent mai abruptă decât era anterior intervenției. Astfel, partea din spate a vehiculului angajat în coborârea ei depășește în mod natural înălțimea sa în plan orizontal.

    Rațional este ca înălțimea reală a unui pasaj să fie mai mare, să existe o toleranță. Astfel, în cazul dat, înălțimea reală a pasajului, pentru o limitare prin semnalizare la 3,5m, să fie de de fapt 4 m, așa cum foarte probabil a fost înainte de renovare. Iar rampele de acces să fie mai line. Repet, aceasta nu contrazice cu nimic argumentele autorului, ci reprezintă o modestă completare..

    • Am încerca să centrez analiza pe situația concretă de astăzi, în care, indiferent de motiv, există limitare, dar șoferii o ignoră.

      Discuția despre existența în sine a limitării necesită o altă analiză, care însă n-are cum să înceapă doar din 2021 încoace, ci trebuie să înceapă de la construcția pasajului din 1986. Pasajul în sine este o cârpeală, care nici n-ar fi avut voie să existe, pentru că este construită în caseta de siguranță a Stației Piața Unirii 2. Iar construcția stației nu a prevăzut inițial construcția pasajului. El a fost cârpit ulterior pe acoperișul stației de metrou. De asta și are acel traseu sinuos și vălurit, pentru ocolește elemente ale stației de metrou de dedesubt.

      Iar cârpeala cu Pasajul Unirii nu a fost rezultatul vreunei probleme de trafic. Pentru că în 1986 Bucureștiul nu avea nici o problemă de trafic: erau mașini puține și oricum benzina era raționalizată. N-a fost vorba nici de vreo viziune de viitor. A fost vorba strict de megalomania lui Ceaușescu, care vrut ca megalomania numită Bulevardul Victoria Socialismului (Bulevardul Unirii de azi) să fie exclusiv a lui și a clicii lui, respectiv să nu se-mpiedice de mașinile muritorilor în drumul lui cu coloana oficială spre Casa Poporului. Asta e toată istoria Pasajului Unirii.

      Limitare de 3.5m a existat și înainte de reabilitarea din 2022. Vezi captura din Street View din Aprilie 2022. Că limitarea era ignorată și prin pasaj treceau vehicule mai înalte, asta este altă poveste. Dar niciodată Pasajul Unirii nu a fost autorizat la mai mult de 3.5m înălțime.

  12. Din pacate la noi inclusiv pe autostrazi semnalistica rutiera de gabarit este pusa fix la nivelul pasajului la nivel si nu macar la 300m distanta. E un haos total pe sosele oriunde in Romania.

  13. Nu șoferul grec a ucis, ”poarta de gabarit” a ucis.
    Din imaginile video se observă că ”lanțurile” sunt amplasate deasupra ultimelor două benzi cele dinspre axul drumului. Pe restul nu puteau fi montate fiind firele contact ale troleibuzelor. Deci nu avea cum să audă șoferul .
    HG 1391/2006 ”Porţile de gabarit instalate înaintea unei treceri la nivel cu o cale ferată electrificată, destinate să interzică accesul vehiculelor a căror încărcătură depăşeşte în înălţime limita de siguranţă admisă, sunt marcate cu benzi alternante de culoare galbenă şi neagră. Pe stâlpii de susţinere ai porţilor de gabarit se instalează indicatoare rutiere prin care se precizează înălţimea maximă de trecere admisă.”
    O poartă de gabarit se compune din doi stâlpi pe care este așezată simplu rezemat o grindă (nu este fixată de stâlpi). Cei doi stâlpi ce susțin grinda sunt amplasați în afara părții carosabile și sunt în general din beton armat, cu secțiune mai mare pentru a putea rezista la un impact cu un autovehicul. De menționat că spre zona ce trebuie protejată stâlpi sunt prevăzuți cu ”pinteni” astfel încât, în cazul când este lovită grinda aceasta să se oprească în ei.
    Grinda de limitare a înălțimii este în general metalică cu secțiune tip I. Pentru limitarea deplasării ei în plan orizontal (cutremur, lovire de către autovehicul) pe stâlpi sunt opritori.
    Tot ansamblu porții de gabarit este gândit ca să oprească autovehicolul înainte de zona ce trebuie protejată. Grinda nu este gândită să cadă de pe reazeme (stâlpi) și să strivească autovehicolul. De aceea este din metal. Pe grindă nu se montează indicatoare de circulație din motive de siguranță.
    HG 1391/2006 ”Porţile de gabarit instalate înaintea unei treceri la nivel cu o cale ferată electrificată, destinate să interzică accesul vehiculelor a căror încărcătură depăşeşte în înălţime limita de siguranţă admisă, sunt marcate cu benzi alternante de culoare galbenă şi neagră. Pe stâlpii de susţinere ai porţilor de gabarit se instalează indicatoare rutiere prin care se precizează înălţimea maximă de trecere admisă.”
    Pasajul Unirii avea în trecut prevăzută o poartă de gabarit corectă.
    Acum la intrarea în pasaj este o confecție metalică rigidă, cu secțiune casetată (goală la interior) cu plăci metalice la bază pentru fixarea de fundație. În fundație au fost prevăzute prezoane.
    În concluzie sunt evidente următoarele:
    1. Proiectantul nu a proiectat o poartă de gabarit.
    2. Verificatorul de proiect nu a verificat la rezistenta la smulgere și nu a verificat cel puțin la cerința esențială de siguranță în exploatare.
    3. Este de verificat cum au fost rupte tijele filetate ca niște aschii (nu prezoane de ancorare în beton)
    4 Este de verificat rezistența betonului din fundație.
    În concluzie pot fi considerați suspecți următorii: proiectantul, verificatorul de proiect, antreprenorul, Comisia tehnică de circulație din cadrul Primăriei Capitalei.

    • Tu ai proiectat ceva în viata ta ?? Ai calificarea sa dimensionezi măcar o grinda simplu rezemata ?? De ce dracu nu te-ai făcut proiectant de drumuri și șosele dacă urla știința drumurilor în tine ?? Pai de ce sa mai oprească orice dobitoc de șofer la intersecție când semaforul are culoare roșie ..dar el vede că nu vine nimic spre intersecție ..atunci ??

    • @escu, de acord cu dumneavoastră. Faptic, un semn de circulație a omorât un om și a rănit pe alții. Nu pasajul. Restul sunt discuții.

    • Constat din fotografia unui accident precedent, postată de autorul articolului, că poarta asasină a fost refăcută fără ca cineva să realizeze ce pericol constitue.
      A avut oare proiect şi autorizaţie?
      Structura este în esenţă o consolă montată vertical, practic fără încastrare: înălţimea de peste 3,5 m asigură un braţ de pârghie pentru care prezoanele folosite la fixare sunt un fleac. Ar trebui să fie mult mai rigidă pe direcţia de deplasare a vehicolelor, cu o contravântuire serioasă care să împiedice răsturnarea structurii. Mi se pare aiurea ca acest limitator să fie demolat de fiecare dată.

  14. ,,Orice proiectant de interfețe de orice fel știe că atunci când un număr mare de utilizatori apasă sistematic același buton greșit, de vină nu sunt utilizatorii, ci interfața, care trebuie regândită. În cazul drumului, interfața sa este formată din structura drumului – orientarea în teren, poziția benzilor, poziția pastilelor de deviere – și din semnalizarea cu marcaje și semne rutiere.”
    V-am dat dreptate inca de cind am vazut titulu, desi nu stau in România. Dar eram convins ca asa a fost. In subsidiar, vorbind de tari orientale, sin convis ca angajatorii îi preseaza pe soferi,
    Ma face doar sa zimbesc amar ca vorbiti despre interfete intr-o civilizatie in care problemele se rezolva cu si mai multe pedespse, si mai multe indicatoare necorespunzatoare plasate aiurea. Toleranta fata de oamenii care gresesc, chiar involuntar, sau cei cu deficiente cognitive (sint destui), este zero. E practicata o civilizatie a cruzimii iar cei care o practica nu inteleg ca nu da rezultate, dar nu vor nici sa li se aplice lor.
    Doua momente mi-au schimbat viata. Prin 1995 cartea ,,The Face” de un guru al usabilitatii, un adevarat avocat al utilizatorului. Apoi, prin 2000, un curs de uzability la Uppsala. Mi-au schimbat viata, m-au mintuit. De aceea, cind dau prin România si vad grozavile de interfete si atitudinea cruda si lispita de inteligenta fata de cei care greses (involuntar, sau constrinsi de situatii care-i depasesc) ma indurerez de fiecare data, stiind cum ar fi putut fi daca…

  15. Teza textului, anume că “problema principală” “nu sunt șoferii”, este neconvingătoare deoarece, dacă lucrurile ar fi stat cu adevărat astfel, atunci, pornind de la ipoteza că în intervalul de timp respectiv au trecut prin zonă sute de autovehicule a căror “problemă principală” nu erau “șoferii”, numărul accidentelor produse ar fi trebuit să fie mult mai mare, nu doar șapte – care, fiind statistic neconvingător, face ca teza textului să fie, în consecință, neconvingătoare.

    Cât privește inexistența pătratului din pricină că imaginea care ne “păcălește” cu el e plană… bravo. Adică: bravo. :))

    • @Vlad Săvoiu riscul și gestiunea riscului nu funcționează cum zici tu. Dacă ai un risc de 1/1000 ca un autocar să izbească limitatorul de viteză, asta înseamnă că dintr-o 1000 de autocare, unul singur va cauza un accident, nu toate 1000. Ca să iei distanță de această certitudine trebuie să reduci riscul la o valoare mult mai mică decât seria de date. Dacă, de exemplu, anual trec pe acolo 10.000 de autocare, ca să evit certitudinea unei tragedii trebuie să iau măsuri să reduc riscul la 1/100.000 sau chiar mai mult.

      Există mecanisme prin care se reduce riscul ca un șofer de autocar să conducă 16 ore. Acesta este scopul tahografului. Dar, iată, unii fentează sistemul. Numai că scopul managementului de risc nu este să arate vinovații, ci să evite riscul. Scopul în cazul actual este ca data viitoare să nu mai moară oameni, nici măcar atunci când alt șofer va conduce 16 ore fără oprire. Sancțiunea nu e un scop în sine, ci un mijloc de reducere a riscului.

      Ori ceea ce este cert, este că dacă drumul nu era configurat prost, ieri nu murea un om. Autocarul ar fi ajung cu bine la hotel cu tot cu șoferul obosit și n-am fi știut nimic despre el.

      Cât despre iluziile optice, îmi scapă ironia. Există întregi studii în psihologie în jurul lor și sunt o problemă foarte serioasă pentru toate activitățile umane. Scopul iluziei nu este să te păcălească, ci tocmai, să-ți arate cât de ușor poți fi păcălit, ca să ții cont de asta pe viitor, atunci când ești absolut sigur că știi exact ce vezi în fața ta.

      • Excelent explicat!
        As mai adauga o relatare. In Suedia pina in anii 70 se practica disciplina clasica la flotilele de avioane de lupta. Si totusi erau multe prabusiri. Dar toata lumea era multumita pentru ca la fiecare eveniment era gasit si pedepsit (daca se mai putea) vinovatul. Si se lua de la capat. Abaterile erau si ele multe pentru ca pilotii se distrau sa practice manevre periculoase si in acelasi timp invatasera cum sa nu se afle.
        Cineva a avut o idee. S-a declarat armistitiu. Dupa sosirea din misiune pilotii care aveau ceva de relatat scriau intr-un registru accesibil tuturor artind care a fost incalcarea si cum va trebui sa faca in viitor sa nu se mai repete. Accidentele mortale si prabusirile cauzate de manevre periculoase au disparut. In prezent fortele aeriene suedeze se pot lauda ca nu au avut pierderi de vieti omenesti, lucru care apare la alte natiuni. Prabusiri au fost, dar cauzate de defectiuni tehnice sau pur si simplu accidente. Chiar si pentru acestea, in toate cazuril pilotii s-au catapultat si au scapat cu viata.
        Aceste invataminte au un tilc foarte puternic. In loc sa pedepsesti vinovati in serie, previi.

  16. Articolul face referire la diagrama Ishicawa (determinarea cauzei ”rădăcina”) și la măsuri Poka-Yoke (măsuri anti-gresala ), concepte japoneze folosite in industria automotive din Japonia.

  17. Un articol scris în mod evident de un profesionist care știe ce spune. Modul în care au fost enumerați practic toți factorii care se pot înlănțui pentru a provoca o catastrofă de acest tip este ireproșabil. Singura slăbiciune pe care am găsit-o în tot raționamentul este ușurința cu care a fost dat la o parte factorul uman legat de o posibilă nerespectare a timpilor de odihnă și a altor elemente de reglementare în domeniu. Acest lucru v-a fost semnalat de un comentator ( @Crop) care pare să aibă ceva cunoștințe din interiorul fenomenului, chiar dacă a făcut-o într-adevăr pe un ton cam „răstit”, însă ați ales să combateți tonul intervenției dumnealui, mai degrabă decât fondul acesteia. În afară de acest semn de întrebare cu care am rămas, informațiile din articol denotă o bună cunoaștere teoretică a problemei, felicitări și mulțumiri.

    • @Tescovin, nu am înlăturat oboseala șoferului, ci tocmai că am explicat cum contribuie asta ca agravantă la situația de risc. Am vrut în schimb să fie clar că singura constantă e riscul dat de configurația proastă a drumului, peste care da, se pot adăuga o groază de alte greșeli umane. Dar sistemul trebuie conceput de așa natură încât nici în acest caz extrem să nu moară oameni. Dacă drumul nu era confuz, șoferul, așa obosit cum era el, ajungea fără nici o problemă la destinație.

  18. Solutia practica ar fi instalarea mai multor indicatoare de avertizare cu 250 m, 150 m, 50 m inainte de pasaj, nu doar unul. Asta e, pasajul e necesar, si nu se va inchide doar fiinca din cand in cand cate un sofer neatent nu vede/ignora si intra in pasaj. In accidentul de ieri, vina e 80-90% a soferului, si restul a indicatorului care a fost f.greu si a cazut peste autocar. Dar totusi nu se poate spune ca vina e a autoritatilor. Daca ar fi fost altfel, tot se gaseau unii care sa dea vina pe indicator. Soferul nu trebuia sa intre in pasaj, punct. Cand nu stii sigur ceva (in cazul asta daca intra autocarul in pasaj), mai bine te abtii.

    • @Descartes, pare că fie n-ai citit, fie nu ai înțeles ce am explicat. Singurul risc constant și comun în toate incidentele este configurația proastă a drumului. De asta drumul este principalul vinovat. Restul de factori, așa cum este greșeala șoferului, sunt doar agravante peste riscul principal. De asta vina principală nu este a șoferului. Decât, cel mult, în raportul Poliției Rutiere din România.

      • Fals! M.A Craciun, faci erori de judecata. Soferul trebuia sa fie atent. De ce a virat si a schimbat banda in ultimul moment– poate pentru ca a banuit ca nu e bine sa intre in pasaj, dar apoi a zis ca „merge si asa”? Cum poti veni cu teoria fantasmagorica, ca „drumul” e de vina?! Ai vreo agenda politica? E ca si cum ai da vina pe un drum in serpentina la munte, ca acolo statistic se petrec mai multe accidente si unii ajung fie in pom, fie in afara drumului, din cauza ca nu reduc viteza si nu sunt atenti. Pasajul a fost construit demult, cu o anumita inaltime. Inaltimea nu se poate schimba acum. Iar pasajul nu se poate inchide. Solutia este fie ca soferii de camioane sa nu mai fie lasati pe acel drum deloc (interzis), fie sa fie avertizati repetat pana la pasaj prin multe indicatoare. Neatentia/superficialitatea soferului e principala cauza. Nu mai propaga aiureli si falsuri pe aici.

        • Toate copertarile si tavanele false au redus din inaltime. Proiectantul are mare parte din vina. Daca era inainte de 1990 puscaria il manca de viu, pe ani multi. Nu s- a facut decat o cosmetizare ieftina. Asa a cazut si podul din jud. Neamt.

        • @Descartes – ”Soferul trebuia sa fie atent. De ce a virat si a schimbat banda in ultimul moment– poate pentru ca a banuit ca nu e bine sa intre in pasaj, dar apoi a zis ca „merge si asa”? ”

          O să mai scriu încă o dată, special pentru tine: Autocarul NU a intrat în pasaj, poarta de gabarit a căzut peste el, cu multe zeci de metri înainte de a intra în pasaj. Pur și simplu comentezi lucruri care nu s-au întâmplat în realitate.

          Există înregistrări video cu autocarul pe bulevard, a schimbat banda cu foarte mult timp înainte, nu s-a întâmplat nimic ”în ultimul moment”.

          • @Harald. NU ai inteles, ca tot vad ca ne „tutuim”, desi nu ma cunosti… Nu am spus ca autocarul a intrat in pasaj; stiu ca nu a intrat in pasaj, si ca nenorocirea s-a intamplat INAINTE de pasaj. Ce am spus, si nu ai percutat, se refera la INDICATOR. Indicatorul indica o anumita inaltime maxima pt a accesa pasajul. Aceasta nu se poate schimba, fiindca depinde de pasaj. Soferul autocarului a fost superficial sau obosit, si nu a respectat indicatorul, stiind ca autocarul e aproape de inaltimea maxima; de fapt o depasea, fiindca avea si un aparat AC suplimentar montat deasupra. Stiind acestea, un sofer responsabil nu ar fi trebuit sa intre in pasaj. NU e din vina drumului/indicatorului. Soferul a virat doar in ultimul moment spre pasaj, a banuit ca nu poate intra in pasaj, dar a zis (gresit) ca merge; exista inregistrari din trafic. Fii mai atent ce comentezi pe aici.

            • @Descartes – tu ai adoptat față de șofer rolul de Părinte Normator (”… trebuia să”) iar în dialogul cu mine adopți același rol, de Părinte Normator (”…fii mai atent”).

              În lumea civilizată, asta se încadrează la comunicare patologică. De asta ne tutuim, fiindcă eu trebuie să resping comunicarea patologică folosită de tine. Atitudinea ta e tipică și pentru autoritățile române, ele stabilesc norme și porți de gabarit care omoară oameni.

              De asta România e țara care e, ”datorită” unor oameni cu mentalitatea și educația ta, aflați în poziții de autoritate. Orice psiholog poate să-ți confirme.

            • @Harald. Ai o gandire infantila, si te mai dai si „rotund” pe aici, probabil ai multiple frustrari in viata reala. Tutuiesti de la sine putere si ataci aiurea pe oricine nu e de acord cu tine pe aici. Nu am ce discuta cu astfel de specimene de 2 lei. Continua sa te certi cu toata lumea in comentarii, alta distractie nu ai.

            • @Harald. Harald, nu ai alta distractie decat sa pierzi vremea pe aici si sa te certi aiurea cu toti cei care nu sunt de acord cu tine?! Nici eu nu cred ca autorul M.A.C are dreptate. Vad ca raspunzi foarte agresiv/mirlaneste la orice comentariu pe care nu il intelegi. Asta e semn clar de deficiente de gandire. Cum trebuia facut indicatorul ca soferul sa il respecte?! sa aiba zeci de lumini si alarme non-stop? Indicatorul era facut conform normelor europene, nu mai comenta ca sa te afli in treaba. Trebuia sa il faca din carton?! dar atunci il lua vantul si putea nenoroci alte masini. Vina principala e a soferului, care a mai si virat brusc spre pasaj, desi putea trece mult mai sigur si mai precaut pe deasupra. Cauta-ti alta ocupatie…

            • @Tudor7 – ”Cum trebuia facut indicatorul ca soferul sa il respecte”

              Exact ca în clipul pe care l-a pus altcineva mai jos, așa trebuia făcut. Pe la minutul 3:30 – 3:35 se poate observa structura metalică, poarta aceea de gabarit nu cade peste vehicul nici dacă intri cu un buldozer în ea:

              https://www.youtube.com/watch?v=3AbU_CnkBiE

              Scopul discuției de față nu e protejarea bugetarilor de consecințele activității lor. Te asigur că înțeleg tot ce înțelegi tu și încă vreo 30% în plus. Pe verificate 😀

        • @Descartes, șoferul putea sa schimbe banda când dorea, cum dorea, să gândească și să răzgândească. Pentru asta primea, cel mult, contravenție. Semnul de circulație a fost cel care a produs pagubele. Nici măcar pasajul, discuția este deviată către pasaj, dar faptic, problema a fost doar semnul de circulație. Semnul de circulație este menit sa atenționeze, nu sa omoare. El nu este o ghilotina, a fi sau a nu fi, a trece de el sau nu, cu prețul vieții. In cazul acesta așa a fost: de el nu s-a putut trece decât cu preț de viață. Oribil!

          • @Stefan. Evident ca semnul era menit sa atentioneze, nu sa omoare. Pe viitor sa faca semnul mai usor. Desi in afara de cazul in care il faci din panza/carton, in rest, daca e din metal poate fi letal. Dar ce faci daca soferul neatent intra in pilon si se rasturna?! si atunci putea muri cineva. Apoi de unde stii ca omul nu a fost omorat din cauza plafonulului si a aparatului AC neconform deasupra? Nu exista siguranta 100% in trafic, din pacate. Cand vrei sa reduci siguranta pe o parte, devine mai periculos pe de alta parte. Cel mai sigur ar fi sa interzica complet accesul autocarelor prin pasaj. Totusi greseala e 80%-90% a soferului. NU ai dreptate ca putea schimba banda cand vroia. Tu asa conduci, schimbi banda brusc cand vrei, apoi daca faci accident dai vina pe indicatoare/drum?! Un sofer profesionist cu atatia oameni in grija trebuie sa fie foarte atent si prudent in trafic, nu schimbi banda brusc inainte de pasaj. Faptul ca a schimbat-o brusc denota ca a banuit ca nu e bine sa intre in pasaj, dat a zis ca „merge si asa”..

            • @Descartes, in Olanda am văzut un tub orizontal atârnat pe niște lanțuri, la înălțimea pasajului. Astfel că tubul rula pe camion. Că un scrânciob cu lanturi. Nu știu dacă am explicat bine. In Spania am văzut franjuri cu vârfurile de jos întărite. Astfel că un tir care depășea înălțimea admisă lovea partea de jos a „tăițeilor”, dar nu era afectata caroseria. Zgomotul produs de lovirea tăițeilor este considerat preventiv.

              Nu știu dacă înțelegeți noțiunea de împărțire a responsabilității. Cat timp un semn este pentru prevenție, atunci rolul semnului este să prevină, nu sa omoare. Daca, și subliniez cuvântul daca, autocarul ar fi trecut de semnul de prevenție, ingnorandu-l, atunci șoferul purta responsabilitatea ignorării și să consecințelor ulterioare. Cat timp semnul era de prevenție, trebuia să prevină, nu sa omoare. Punct.

              Daca șoferul intra in pilon și murea cineva, este o alta discuție, de deviere de la subiectul articolului.
              Daca omul a fost omorât de AC-ul de deasupra autocarului, cauza dislocării AC-ului a fost semnul „preventiv”. Semn care nu a prevenit, ci a dislocat AC-ul, ducând la moarte și la rănire.

              Da, cel mai sigur este să interzică complet orice mașină mare, daca nu reușesc să facă semne preventive care nu omoară, clar!

              Oricine poate schimba banda când dorește. Semnalizează, se asigura că banda este liberă și o schimba. Fix cum a făcut șoferul. A schimbat banda pentru că putea. Nu s-a băgat în fața altei mașini, nu s-a izbit în altă mașină, a schimbat banda când a vrut el, regulamentar. Nu este nimic neregulamentar in schimbarea de banda a șoferului. Exact ce ii reproșați la schimbarea de banda? Că nu a semnalizat? Că a tras prea brusc de volan? Că a zdruncinat oamenii din autocar la schimbarea benzii? Că …ce? Așa este in traficul de București la schimbarea de banda.
              A schimbat banda și apoi a apărut semnul „preventiv”. Care avea menirea să prevină, nu sa omoare. Sunt 2 timpi și 2 fapte diferite. Nu trebuie amestecate.

              Pe mine, că șofer, mă sperie că niște semne preventive din trafic pot sa omoare oamenii. Nu e deajuns că trebuie să fiu atent la trafic, la străzile (ne-) marcate aiurea, la semnele de circulație. După acest incident ar trebui sa îmi pun problema și a indicatoarelor, daca sunt ok ancorate, daca nu cad semafoarele peste mine când sunt sub ele? Luminițele de sărbători atârnate deasupra drumurilor pot deveni arme mortale daca nu sunt bine ancorate. Brrr, oribil!

  19. BTW, au fost lucrarile platite din PNRR?
    Daca da, erau si verificari de siguranta a circulatiei incluse in proiect, conform legislatiei europene?
    Abordarea autorului este conform zicalei: „Operatia a reusit, pacientul a decedat.”
    Din cauza de comorbiditati de natura psihologica ale soferilor straini.
    Cand o sa vina ploile o sa se inunde iarasi ca pe vremea lui Ceasca?
    De ce vad presupunerea/speculatia ca autocarul SIGUR a trecut pe acolo, cu toate ca nu ar fi trebuit sa o ia prin centru.
    O sa faca cineva vreo ancheta serioasa?

  20. Un articol demn de studiu doctoral. Felicitări și să de-a Dumnezeu să te audă ministerul de resort precum și justiția. Ai explicat foarte detaliat și tehnic și psihologic tot acest proces. Uluitor și foarte adevărat. Cu atenția e in felul următor, am condus odată sute de km și mai aveam 2 km până acasă dar într-o ultimă intersecție mă uit, mă asigur totul ok, nu vine nimeni, pot sa fac la dreapta, ce crezi dau să fac la dreapta și opresc brusc din reflex, era să fiu lovit de o mașină care vedea din stânga. De unde? De când? Nu știu că doar mă uitasem. Presupun că acea viteza mare de nu o văzusem în acele câteva secunde de analiză din intersecție iar ea a înaintat foarte repede. Totuși având în vedere că eram aproape de casa după un drum lung am tras concluzia că și atenția mea a fost slăbită. In final, orice vine ar avea șoferul grec și cei care au lucrat la proiectarea pasajului și la circulația în zonă consider că au o vina foarte mare. Când mă gândesc doamne că ei dorm liniștiți mă apucă groaza

    • @Petre. Aoleu, daca insailatura asta de articol crezi ca e „studiu doctoral”, vai si amar de tine…habar nu ai. Sper ca nu ai vreun doctorat din asta facut pe brinci sau plagiat. Autorul nu e specialist in domeniu rutier, isi da si el cu parerea pe aici. Nu e angajat nicaieri, si nu are deloc studii in domeniu. Concluziile sale sunt false. Vina prncipala e a soferului, desi pe viitor cel mai sigur ar fi sa interzica camioanele mari prin pasaj. Autorul trage concluzii bazat pe 7 cazuri din sute de mii de masini care trec pe acolo… astfel de concluzii nu sunt stiintifice, si in niciun caz demne de „studiu doctoral”..!

  21. Nu dam peste cap metroul – o bijuterie a inteligentei romanesti, care transporta milioane de calatori – din cauza unui penal rutier, soferul sau firma de transport. Daca soferul in cauza, nu conteaza de ce natie, a incalcat regulile de circulatie, sa fie sanatos, durerea e ca a condus un mijloc de transport public si consecintele rutierismului sau penal le-au suportat din pacate pasagerii. Nu este exclus sa fi fost sfarsit de oboseala, datorita numarului mare de ore de mers si neinlocuirii lui cu un sofer de rezerva, caz in care si compania sa este in culpa. Dar astfel de accidente, in care cauza nu este tehnica sau a caii de rulare, ci exclusiv umana, au mai fost si vor mai fi, oricat de rare. E o nerozie sa dai vina pe drum, cand toti ceilalti participanti la traficul rutier respecta regulile. Accidente cu cauze umane s-au intamplat si in circulatia feroviara sau aeriana, erorile umane se razbuna, si nu s-a auzit ca din acest motiv o cale ferata sau un culoar de zbor sa fie inchis sau facut „ucigas”, o emotionalizare juvenila, ori sa fie politizat, o prostie si mai mare. Cand faci asemenea comparatii sau iti iei exemplele din aer, este clar ca nu mai esti terestru, ci aerian. Ifosele de „superinteligenta” si de a-i considera pe ceilalti prosti sunt ingrozitor de dezgustatoare. Domnul Mihai Alexandru Craciun Il critica pe fostul presedinte Nicolae Ceausescu, dar este la fel de tiranic si nu este greu sa-ti imaginezi ce pacoste ar fi fost pe capul unui colectiv de specialisti din acea vreme, dar si de acum. Sa ne fereasca cel de sus de astfel de infatuati, care se cred unici si de neinlocuit, desi, vorba lui Charles de Gaulle, cimitirele sunt pline de oameni care se considerau indispensabili. MAC are serioase probleme de cultura dialogului si de respect fata de expertii din acest domeniu. Pe de alta parte, un accident este o exceptie, nu o regula, iar orice generalizare este nepermisa. Probabil ca solutiile tehnice in speta de fata au mai evoluat, dar este fairplay sa recunosti limitele de epoca, nu sa recurgi la atacuri ad hominem sau ad baculum (daca ai avea putere, Doamne fereste!), pentru o preamarire egotica. Cred ca la Pasajul Unirii, unde celor care respecta regulile nu li se va clinti niciun fir de par din cap, s-ar putea suplimenta indicatoarele de avertizare si modifica interdictiile privind gabaritul de inaltime. Atat si nimic mai mult. Este cazul sa ne amintim de lectia de spirit a lui Cicero: Caracterul fără inteligență poate mult, dar inteligența fără caracter nu valorează nimic.

  22. Nu era mai simplu dacă șoferul căsca ochii, că de aia e șofer profesionist?
    Eu nu sunt șofer profesionist, dar și din mașina mea mică văd ditamai semnalizările diverse înainte de pasaj. Cum de nu le văd ăștia de la înălțime?
    Mai ales când vezi că vine pasaj, se presupune că îți mărești atenția cât de cât.
    Nu e niciun secret, unul din trei șoferi este complet iresponsabil și nu ar trebui să fie la volan. Asta e explicația pt accidentele care au loc acolo. E nevoie probabil de un IQ de minim 90 când te apropii de acele semnalizări, IQ-ul de 80 nu e suficient….

    • @Dorin, pare că nu ai înțeles ce am explicat. Șoferul nu alege intenționat să fie neatent. Ci un cumul de factori îl aduce în situația de a nu fi atent. Studiile psihologice, mai ales aplicate pe siguranța proceselor din activitățile umane este foarte clară în sensul acesta. Faptul că șoferul greșește nu înseamnă că asta trebuie să se soldeze cu moartea unui om, indiferent de circumstanțe. Da, șoferul a greșit, dar dacă drumul nu era prost configurat, autocarul ajungea bine mersi peste 10 minute la hotelul de destinație și nu știam nimic despre el. Despre asta vorbim. Și despre cum să face ca data viitoare, când alt șofer conduce 16 ore, să nu moară alt om nevinovat.

      • Din ce am văzut într-un alt articol pe subiect șoferul a condus Salonic-București – 680km și 8h25 estimarea Google maps. Până în Salonic a fost alt șofer. Deci cumva era în parametri (parcă 10h zilnic e limita și putem exclude asta drept cauză „principală”.

    • Aruncati toti vina pe sofer! Dar mai vinovati sunt cei care au facut de mantuiala toata reabilitarea. Multe se lucreaza la noi din ochi si nu pe masurate, la fiecare etapa de lucru. Unde au fost topometrii de teren, pentru nivelment ?!! De zeci de ori am trecut prin pasaj cu autocare cu studenti in practica de teren, din Apuseni.

  23. Va salut, am vazut si eu accidentul de la pasajul unirii, imi pare foarte rau ca a murit un om si au fost 22 de raniti, singurul vinovat este soferul autocarului. Ca nu a respectat programul de lucru, ca nu a avut coleg, ca nu stiu ce s-a intamplat pe traseu, este lipsit de relevanta, aviz amatorilor!!!

    • @Moise niciodată nu există doar un singur vinovat. Managementul riscului este mult mai complicat de atât.

  24. Va salut si mi se pare foarte buna analiza dumneavoastra. Lucrand in IT, apob pe deplin ideea proiectarii interfetelor astfel incat sa fie cat mai simple, intuitive si cu o multitudine de protectii, „pentru utilizatorii confuzi in acele momente”.

    Revenind la subiect, locuiesc in Bucuresti, la nici 4 km de acel pasaj. Am trecut de foarte multe ori prin zona si, inainte de ultimele lucrari de reabilitare, nu am auzit de astfel de cazuri. Imi imaginez ca inainte de acele lucrari, desi erau indicatoarele de limitare a inaltimii, la 3,5 m, bara aceea si plafonul efectiv al pasajului erau mai inalte de atat, astfel incat cei care erau neatenti sau pur si simplu ignorau semnul treceau fara probleme pe sub pasaj. Consider ca, pe langa ce s-a discutat, si statistica isi spune cuvantul, in sensul ca a crescut numarul masinilor care efectiv nu mai pot trece pe sub acel pasaj. Daca toate tirutile si autocarele ar fi avut pana in 3.5 m inaltime, mai mult ca sigur nu ar fi fost astfel de probleme, ca nu se apuca nimeni sa le supra-inalte. Drept urmare, pentru scaderea riscului producerii unui accedent similar pe viitor, la toate sugestiile de mai sus, sustin cu tarie ca acel tavan fals, care, cum spunea si cineva mai sus, are un rol pur decorativ, fie sa se elimine complet, fie sa se suprainalte cat mai mult, iar grinda de protectie, pe langa consolidarea ei, sa corespunda noii inaltimi a pasajului.

    Nu mai vorbesc despre cat de mult ar fi ajutat tehnologia in acest caz. De exemplu, cred ca ar fi ajutat enom ca soferul sa primeasca avertismente audituve si vizuale la detectarea indicatorului de limitare a inaltimii (ca la avioane), poate chiar o franare automata daca soferul ar fi insistat sa continue pe acea banda (ma rog, sunt multe de discutat aici …).

    Cat despre cei care considera ca soferul este singurl vinovat, ca poate a condus ilegal 16 ore, ca a ignorat cu sau fara stiinta indicatoarele, le urez sa nu se afle vreodata pasageri sau poate chiar soferi de astfel de autocare. Ar fi pacat sa afle intr-un mod atat de brutal cat de mult i-ar contrazice realitatea!

  25. Din nefericire sunt un șofer care a trecut prin asa ceva, am lovit un pod de 3.8 m cu un autobuz supraetajat de 4.6 m.Din fericire nu a murit nimeni doar sperietura a fost mare.Va dau 100%dreptate , dacă exista 1% șanse de confuzie în trafic pt cineva care poate e prima data acolo trebuie regândit totul.

    • @Gabi – nu a murit nimeni pentru că tu ai lovit chiar podul. Nici din autocarul grecesc n-ar fi murit nimeni, dacă ar fi intrat în pasaj și ar fi lovit tavanul pasajului.

      Dacă erai în România, ar fi căzut poarta de gabarit peste autocarul tău, așa ar fi murit niște oameni.

    • Acea poarta de gabarit a fost un obstacol mortal. Trebuie transformata intr-un obstacol sperietoare (care sa atraga atentia asupra sa in orice chip), dar sa nu fie fatala.

  26. Foarte interesant articolul. In multe momente am fost confuz in trafic si m-am regasit in situatiile prezentate in articol.

  27. Propunere :
    La o distanta de cca. 70 m. de intrarea in pasaj, sa se monteze un cadru cu inaltimea de 3,5 m., pe a carui grinda orizontala superioara, realizata dintr-un material plastic usor casabil, sa se instaleze un sistem de alarma optic si sonor, care sa se declanseze cand este rupta bara, prin ciocnire.
    Simultan, sa se inchida automat o bariera care sa impiedice intrarea vehicolelor in pasaj.

  28. Excelent articol. Evident nu ma asteptam ca majoritatea comentatorilor de canapea sa inteleaga aceste nuante. Las mai jos concluziile proprii referitoare la acest lant de accidente (unele se aliniaza perfect cu articolul tau si te felicit din nou pentru analiza excelenta):

    1)Pasajul a fost reabilitat de niste amatori si nu s-a tinut cont de sistematizarea portiunii de acces pasaj. Probabil are toate actele in regula (exceptie aviz ISU, de rasul lumii suntem ca tara), insa la o ancheta mai amanuntita ar iesi la iveala destule probleme. Acesta-i si motivul pentru care surferii de canapea din rubricile de comentarii ataca soferii -> pentru ca alternativa ar fi „incomoda” pentru politicienii la care presteaza. Exemplul cu marcajul pus la inceputul liniei continue e relevant.
    2)Abordarea amatoristica, de lucrare pentru care cineva a vrut sa taie o panglica, se vede si in alte aspecte: design general facut de copil de gradinita, finisaje ieftine, reabilitarea structurala facuta in gluma, iluminatul. Daca cineva o sa aiba un accident in urma unei crize de epilepsie cauzata de iluminatul necorespunzator, o sa fie probabil tot vina soferului ca nu si-a luat medicamentele.
    3)Aceste accidente nu trebuie privite prin lupa politica. Rezolvarea accesului in pasaj dinspre Budapesta e complexa, tine de o lipsa de sistematizare generala a drumurilor din oras, si putea fi gresita sub orice primar.
    4)Orasul in sine este un haos administrativ, iar probleme de sistematizare drumuri nu pot fi rezolvate corect in formula asta de primar capitala + 6 primari sector. Cine naiba a decis sa paseze aceasta lucrare de la Capitala la S4, in conditiile in care jumatate din pasaj nu este in S4? Cum poti reabilita un pasaj si reduce inaltimea acestuia fara sa poti rezolva si ambele puncte de acces in pasaj? Probabil a fost o decizie financiara, insa putea foarte usor fi facuta ca lucrare comuna Primarie Capitala + primarii sector dpdv financiar, dar coordonata de Capitala dpdv licitatie si executie. Daca cedarea administrarii pasajului de la Primaria Capitalei la Primaria S4 a reprezentat o conditionare a finantarii, vorbim deja de dosare penale. Probabil niste firme au fost „alese” pentru lucrari, si acele firme nu aveau specialisti.

    As mai adauga ceva – ca TOATE accidentele s-au produs pe accesul dinspre Budapesta. Daca era o simpla problema de „sofer neatent”, am fi avut cu siguranta incidente la ambele capete. Nu cred ca autocarele merg in pasajul Unirii doar dintr-o directie, nu?

  29. Șapte șoferi profesioniști au greșit. Dar 7 din câți? 7 din 100? Da, e o problemă. 7 din 2000-3000? Atunci e altă problemă.

  30. Articolul are cateva probleme de logica:
    1. Soferul chiar a condus 16 ore. S-a spus asta de la inceput, s-a confirmat dupa aceea, autorul NU si NU. Inca din primele cercetari s-a stabilit si s-a spus ca era un singur sofer in autocar, despre ce vorbim?!?!?

    2. Autorul ne spune ca „tendința noastră naturală este să ignorăm tot ceea ce ne contrazice” si ne spune ca in Olanda se merge pe simplificarea semnalizarii, pentru ca, la solutii sa propuna amplasarea mai multor semne semne pentru ca „În acest fel biasul de confirmare al oricărui șofer este contrazis de suficient de multe ori, pentru a-și modifica modelul mental”.
    Derutant, ce pot sa zic mai mult.

    3.Nu am inteles in ce capitale occidentale „pe măsură ce te apropii de centrul orașului, străzile se îngustează la o doar o bandă pe sens”, un exemplu ar fi bun. Da, in unele orase sunt zone cu stradute (asa zisul centru vechi), dar si aceste zone sunt inconjurate de bulevarde largi. In plus, daca soferul ar fi cunoscut aceasta situatie si ar fi circulat dupa logica ei (urmeaza strazi mai inguste cu viteza mai mica) ar fi redus viteza, situatie in care, chiar daca ar fi lovit semnul, acesta nu s-ar fi prabusit peste autocar.

    4 Un sofer profesionist care rateaza semnele de circulatie sau care „Nu are nici un motiv să fie concentrat pe mersul înainte” nu e sofer profesionit. E un sofer care face accidente.

    Mi se pare mult mai plauzibila explicatia ca soferul a condus 16 ore, era obosit si, cand a ajuns atat de aproape de destinatie creerul i s-a relaxat, ceea ce i-a permis sa rateze/ignore semnele de circulatie.

  31. In gradina am o casuta mostenita de la precedentul proprietar unde e o grinda joasa de care m-am lovit de f multe ori. Am pus un anunt, atentie grinda, dupa o saptamina am uitat de el si amfacut ditamai cucuiul. Am invelit grinda in burete, cucuiele au devenit mai omenesti. In sfirsit am procedat la lucrari complicate de reconstructie si grinda nu-mi mai sta in cale.

    Ati avut vreodata un prag la intrarea in baie? De cite ori v-ati impiedicat?

    Boeing 738 Max. Plini de instrumente, avertizari. Doua avioane s-au prabusit, din sute, sau mii de zboruri. Se spunea ca si pilotii nu ar fi fost nevinovati. S-au retras toate avioanele de la zbor, pierderi de multe milioane, S-a reproiectat interfata avion-pilot.

  32. @MAC: Îți scapă “ironia despre iluziile optice” pentru că nu îi identifici corect cauza – care nu este iluzia optică și semnificațiile ei.

    Accidentul despre care vorbim s-a produs ca urmare a impactului între limitatorul respectiv și clima autocarului, situată pe acoperiș, la mijlocul acestuia. El nu s-a produs, ca în alte situații, frontal. Impactul a avut ca efect fracturarea vehiculului, spargerea geamurilor (inclusiv cel frontal) etc etc – asta s-a întâmplat in mod concret.

    Faptul că înainte de renovare nu au existat astfel de accidente e nerelevant din punctul de vedere al cauzelor, pentru că înainte astfel de accidente pur și simplu nu se puteau întâmpla deoarece limitatorul era montat incorect.

    Și-atunci, nu era mai bine înainte? Incorect-incorect, dar se evitau accidentele… Nu, din acest punct de vedere nu era mai bine înainte, deși e, cum ai spune tu, contraintuitiv să gândești așa, deoarece montarea incorectă genera un risc, care, la rândul său, nu se producea din lipsa finisării necorespunzătoare a pasajului – sau, dacă vrei, ca urmare a unor soluții de finisare care, în practică, îi lărgeau anormal limitele, îi deturnau scopul.

    Ce vedem noi acum? O serie de accidente, care par multe, și care s-au produs, toate, după renovare, și care s-au produs, toate, în același loc, astfel că, de bună-credință fiind, ni se pare sincer că vedem două pătrate de culori diferite – adică, în traducere, că “drumul e principalul vinovat”.

    Dar e, vorba ta, o iluzie optică. Dacă drumul ar fi fost principalul vinovat, ar fi trebui ca autocare după autocare și tiruri după tiruri să se repeadă, venind dinspre Tineretului, în respectivul limitator. Dar asta nu se întâmplă.

    Asta e discuția despre “cauze”. Gestiunea riscului este altceva și nu aveai nevoie, pentru a justifica un risc – sau măsurile împotriva lui, de fapt – să îl transformi în “cauză principală”.

    Nu vreau să avansez acuzații aiurea, dar un anumit fel de a vedea lucrurile (care se poate foarte bine să nu se aplice în cazul de față) mă face să presupun că șoferul a văzut și limitatorul, și specificația de înălțime, deci că s-a băgat conștient în poveste, dar a uitat de clima de pe acoperiș.

    Repet, lucrurile pot foarte bine să nu stea așa, și chiar dacă ar sta, asta nu înseamnă neapărat că omul acela e vinovat de moartea pasagerului său. Nu asta vreau sa spun. Vreau doar să spun că asta e presupunerea mea.

  33. Auturorul are dreptate, trebuie sa te duca drumul si daca esti obosit, neatent sau prost. Se face prin benzi, presemnalizare, schimbari mici de directie, denivelari. Vedeti cum sunt facute in vest unde banda te ghideaza destul de bine.
    Acele semne pe sosea, puteau sa fie invizibile in caz de zapada, apa, sau daca ai masini in fata. Trebuie presemnalizat inca de la bulevardul Marasesti din intersectie ca banda 3-4 are limita de inaltime, banda 1-2 sa ocoleasca pasajul by default, ca sa-i fie greu sa-i dea in cap sa se duca prin pasaj.

    Limita de viteza 30km la ora in oras. Mai incet, dar mai fluid.

    Bagat in toate GPS-urile limita de inaltime.

    Toata infrastructura rutiera in Bucuresti dar si in tara e facuta prost. Avem drumuri nationale care trec prin sate!!! Nu mai vezi asa ceva in multe locuri drumul national trebuie sa treaca pe langa localitati!!!!
    Aceste bulevarde si pasaje sunt facute foarte prost. Nu avem viziune, dar nici nu copiem solutiile moderne din vest, mergem in continuare pe sistemul comunist care ere proiectat pentru cu totul altceva. Suntem incapatinati.

  34. Pe la amicii nostri europeni ( care nu ne vor in schengen) sunt solutii..inainte de obstacol..pod/ pasaj..se poate monta un senzor de inaltime pe indicatorul de presemnalizare..la intrarea pe sectorul respectiv..te asteapta o bariera..sau culoarea rosie combinata cu semnul ” interziz” nicidecum..o bara ordinara proiectata parca intentionat( ma mir ca nu au sudat cuie in ea pentru eficienta) ..
    Apropos..punem pariu ca „limitatorul de inaltime” autohton a costat de cateva ori mai mult decat sistemul descris mai sus??
    Dar..na..tot timpul la noi e vinovata victima..prea voiau toti sa stea „la geam” ..oare ce se intampla daca la impact..autocarul lua foc?? Are Bucuresti-ul spital de „arsi”??

  35. La multi ani la cititorilor si editorului Contributors!
    Autorul are dreptate! Ceva nu e in regula cu pasajul Unirii. Pana dupa reabilitare nu am auzit de accidente de autocare la intrarea in pasaj. Sunt sofer si sunt atent la accidente. Or mai fi fost,dar putine.Au trecut n-autocare prin acest pasaj,care mie personal nu imi place.De cand s-a reabilitat, s-au petrecut 7 incidente similare ,ultimul fiind cu victime. De ce? Dupa 7 accidente , in acelasi loc, in cateva luni,asta spune ca ceva e in neregula acolo,si nu neaparat ca soferii sunt vinovati ca nu au fost atenti.

  36. @MAC: Și încă un lucru: tu spui că e “relevant” că “de fiecare dată, fără nicio excepție” a fost vorba de “șoferi profesioniști”, atributul de “profesionist” fiind un argument pe care îl folosești pentru a-ți susține teza că “drumul e de vină”, adică: “Domnule, dacă nici profesioniștii nu se descurcă, e clar că e o problemă de drum.”, dar și asta e, după părerea mea, o eroare de gândire, pe care o recunoști implicit atunci când spui, mai departe, că “în general” (“În general” sau “întotdeauna”?) “numai profesioniștii” conduc vehicule de peste 3,5 m înălțime – păi, dacă e așa, atunci atributul “profesionist” nu mai are nicio relevanță, nu?…

    • 20 de ani am mers pe acelasi drum la munca. De mai multe ori insa, am pierdut iesirea din autostrada, ceea ce insemna un ocol de cel putin 20 de km. Se intimpla mai ales cind aveam proiecte mai complicate si-n drumul spre munca ma gindeam la rezolvari. Cind a aparut navi l-am pus cu voce tare sa ma anunte din timp ca trebuie sa parasesc autostrada.
      Cu alte cuvinte rutina e cel mai mare dusman, ca o fi sau nu psihologie nu conteaza. Sunt enorm de multe exemple de catastrofe cauzate de rutina.

  37. Stop Opriti- va acum. Explicati motivul pentru care un autobuz lung, in momentul in care paraseste panta si intra pe o portiune orizontala loveste pasajul la cativa metri DUPA cabina, Folositi in demonstratie un corp rigid cu dimensiunile autobuzului SAU folositi ecuatia din geometria analitica pentru o linie y = mx + n urmata de ecuatia unei drepte orizontale y = n, Daca ii mai lasati sa masoare inaltimea la intrare si sa plecce veti avea in continuare accidente la vehicule lungi, Apelati la oameni care stiu macar putina geometrie analitica. Nu va jucati pot sa moara oameni din cauza acestor inconstienti cu liceul pe strada si facultatea la particulari

    • @IIIon – domnu’ , uită-te măcar la poze și nu mai comenta pe de rost. Autocarul NU a intrat în pasaj și nu ar fi murit nimeni dacă ar fi intrat în pasaj.

      Autocarul a fost distrus de poarta de gabarit care a căzut peste el, iar poarta aceea de gabarit e mult în afara pasajului. Lasă geometria analitică și vezi cine a aprobat o asemenea poartă de gabarit care să cadă peste mașini.

  38. „nu stiu in ce capitala europeana ai voi cu camionul prin centru dar ma rog.”
    Cam in toate..restrictiile fiind de obicei in functie de lungimea camionului..cele de inaltime sunt evidente..unii totusi le ignora…cateodata in viteza

  39. Dupa mine, exista o retinere a firmelor care fac „amenajarile” astea de a include dezvoltarile tehnologice in solutiile constructive. Tot ce depaseste un nivel de instalatii electrice ii incurca. Daca nu au specialisti in automatizari, pot apela la altii calificati. Se pot monta detectoare optice de inaltime pe culoarul de intentie de trafic si se pot pune semafoare de dirijare a traficului. Dar s-au ales metodele stramosesti hardcore, de penalizare a imprudentilor cu distrugerea vehiculelor. Mai mult, s-a ignorat cu buna-stiinta posibilitatea ca masurile acestea brutale sa afecteze integritatea si viata participatilor la trafic. In opinia mea, cei care au avizat constructia acelui opritor trebuie dati afara si chemati in fata legii pentru prostie criminala.

  40. Buna ziua domnule Craciun,

    am citit de doua ori articolul Dvs.

    Vazand titlul ”Pasajul Ucigas”, scris in limbajul de lemn al mass media din ziua de astazi – Drumul Ucigas, Curba Ucigasa, Soseaua Mortii, Ambulanta Mortii etc – am banuit ca vor fi destule lucruri de comentat.
    Si din pacate nu m-ati dezamagit.
    Nici pasajul , nici curbele, nici sosele nu ucid pe nimeni. Noi oamenii ucidem prin neglijenta sau neatentie, fie la condus, fie la proiectare, fie la executie, fie la mentenanta,

    Asa ca sa le luam pe rand:

    1 – in momentul in care doresti sa faci o analiza a unui accident, in urma careia sa prezinti niste concluzii cu ceva invataminte, NICIODATA nu te bazezi pe ceea ce crezi . Te bazezi doar pe dovezi care pot fi documentate.
    Ati afirmat: ” Întâi de toate, pun la îndoială informația că șoferul grec ar fi condus într-adevăr timp de 16 ore și sunt aproape sigur că ea va fi infirmată pe parcursul anchetei. ”
    Un profesionist pune absolut totul la indoiala, verifica orice cauza oricat cat neverosimila pare a fi, si aduna dovezi care sa ii sustina sau sa ii contrazica indoielile.
    Cand indoielile se confirma prin dovezi, atunci se transforma in certitudini, in cauze care conduc spre concluzii.
    Din punctul meu de vedere ati pus problema precum un diletant (ca sa fiu elegant in exprimare).

    2 – ati facut o analogie complet nefericita :
    Mai intai ati afirmat: ”Faptul că nu mai puțin de șapte șoferi profesioniști, din trei țări diferite (România, Turcia și Grecia) au comis aceeași greșeală, în același loc, în decurs de doar trei luni, spune clar că problema nu sunt șoferii.”
    Apoi in continuare ati spus: ”Orice proiectant de interfețe de orice fel știe că atunci când un număr mare de utilizatori apasă sistematic același buton greșit, de vină nu sunt utilizatorii, ci interfața, care trebuie regândită.”
    7 soferi din cei cateva mii care au trecut pe acolo. vi se pare ”un număr mare de utilizatori care apasă sistematic același buton greșit”? Daca estimam ca zilnic trec pe acolo 30 de soferi care nu au voie prin pasaj, cei 7 soferi de-a lungul a 3 luni sunt un procent de circa 0,3% , deci departe de a fi ”un numar mare de utilizatori”, ci mai degraba sunt niste exceptii.
    Prin analogia facuta ati sustinut de fapt contrariul: in timp ce aproape toti soferii procedeaza corect, iata ca 7 cazuri izolate au gresit. Ceea ce face sa va contraziceti singur intarind ideea ca soferii sunt cei vinovati.

    3 – cand va apucati sa faceti un studiu si sa prezentati niste idei/concluzii trebuie sa alegeti cu atentie cuvintele si mai ales sa le cunoasteti sensul. Altfel se trag concluzii gresite.
    Ati afirmat: ” În cazul Pasajului Unirii, faptul cert este că în decurs de trei luni, șapte șoferi profesioniști au ignorat semnul de limitare de înălțime de la intrarea în pasaj. ”
    In momentul in care folositi cuvantul ”ignorat” inseamna ca soferii au vazut semnul/semnele si fie nu au stiut ce inseamna fie nu le-au respectat in mod deliberat.
    Prin afirmatia de mai sus ati declarat soferii vinovati 100% iar toata gargara ulterioara cu psihologia nu isi mai are rostul.

    4. Ati prezentat o solutie, care mie imi lasa impresia ca presupuneti ca eliminati o problema , in schimb adaugand cel putin altele doua.
    Nu stiu in ce domeniu sunteti expert, dar montarea unui obstacol – denumit intelectual ”pastila de dirijare a traficului” – pe traiectoria rectilinie de deplasare a masinilor care vin pe Bulevardul Cantemir spre Pasajul Unirii, va deveni noua sursa de accidente. Soferii care vin noaptea , cu 50-60 km/h ,si au verde la semafor nu au motive sa incetinesca, vad in fata pasajul si masinile care intra in pasaj, posibil sa vada ”pastila” in drum, si prin mecansimul ‘bisaului cognitiv” si a ”biasului de confirmare” se vor infige drept in pastila propusa de Dvs.
    Si avand in vedere ca probabil peste 80-85% din trafic sunt autoturisme care intra in pasaj, statistica ne va demonstra ca vor fi destule care se vor lovi de obstacolul propus de Dvs.
    In continuare, prin solutia propusa creati un nou punct negru, adica o zona cu risc sporit de accidente: zona de dupa pastila unde prin virajul la stanga se va intra in pasaj. Fara dar si poate vor exista soferi care de pe banda 3 vor continua deplasarea inainte spre Piata Unirii in timp ce soferi de pe banda 2 va dori sa intre in Pasajul Unirii. Si vor avea loc tamponari.

    Nu sunt expert precum Dvs, dar cred ca am dreptul sa va prezint indoielile mele privind eficienta solutiei prezentate de Dvs.

    Dvs ati vrut sa faceti o copie dupa emisiunile ”Air Crash Investigation” de pe National Geografic, doar ca in opinia mea v-a iesit o copie palida tip ”Investigatie Damboviteana” – adica ne dam si noi cu parerea inainte de a avea date concludente, bineinteles dupa ce le aratam celorlalti cate carte stim.

    Basca ca dupa ce ne-ati prezentat vasta Dvs invatatura stiinfica prin care ne-ati explicat cum se poate produce accidentul fara vina directa a soferului, practic il declarati vinovat pe sofer, care desi a vazut si inteles semnele a intrat constient spre pasaj. Si v-ati facut praf si minunata teorie cu Interfata cu butoane…..

    Daca chiar doriti sa ne prezentati un material prin care sa aduceti in atentia noastra niste probleme care sa dea de gandit autoritatilor si bucurestenilor, trebuie sa structurati problematica in mod corect si simpu, si de preferinta cu un limbaj accesibil:

    Problema se pune corect astfel: de ce 7 soferi au reusit sa treaca – constient sau nu – pe langa sistemele de avertizare si semnalizare a limitei de inaltime, in timp ce marea majoritate recunosc avertizarile si semnalizarile si procedeaza corect?

    Apoi mai este un aspect foarte important despre care nu ati pomenit: de ce a murit un om si atatia au fost raniti? Si mai ales cum s-a intamplat asta?
    Pentru ca orice om care priveste pozele autocarului isi va pune urmatoarea intrebare: nu cumva oamenii au murit sau au fost raniti chiar de limtatorul de inaltime cazut peste autocar?
    Este acest limitator proiectat si construit astfel incat sa impiedice intrarea unui autovehicul cu gabarit peste 3,5 m FARA SA RANEASCA SAU SA OMOARE PE CINEVA?
    Daca intr-adevar ceea ce a stat in calea limitatorului a fost doar aerul conditionat (asa cum ati afirmat, desi iarasi nu aveti date), pe acesta trebuia sa il spulbere fara ca limitatorul sa se clinteasca. Dar aici la fel este necesar sa existe o documentare clara cu ce inaltime are autocarul si cum a lovit limitarorul.

    Am vazut ca sunteti un om implicat social. Solicitati realizarea unei reconstituri cu un model identic de autocar, cu un limitator de inaltime identic, fixat identic in carosabil, si reconstituti accidentul, filmat cu camere cu viteza mare de succesiune a cadrelor si ne dati o concluzie de necontestat.

    Asta ca sa aveti si caderea morala sa aratati cu degetul spre Politia care inchide repede investigatiile de acest tip si nu analizeaza in profunzimele cauzele.

    Un autocar, si aici rog pe cei mai in tema sa ma corecteze daca gresesc, are o masa de circa 10 tone gol si probabil vreo 15-16 tone plin.
    Pai daca un autovehicul de 16 tone, a lovit limitatorul cu o parte destul de putin rezistenta a caroseriei si l-a pus jos, ce se poate intampla daca un camion incarcat care are in jur de 25-30 de tone loveste direct unul dintre stalpii limitatorului? Nu cumva il pune jos si limitatorul poate sa cada peste masinile aflate in trafic?

    Daca am fi in America, cu siguranta ar incepe si un proces cu cei care au proiectat si executat limitatorul.
    De asemenea ar incepe si un proces cu producatorului autocarului. Intentate de catre rudele persoanei decedate si a celor raniti, care vor spune ca autocarul nu i-a protejat.
    Nu este exclus ca si in Romania sa avem acuma un astfel de proces si poate ca nu ar fi rau.

    Cautati pe National Geografic cazul unui sofer din USA care a murit dupa ce masina lui a fost lovita de tren , iar familia acestuia a dat in judeacata producatorul autoturismului pentru ca acesta nu l-a protejat in accident. Si a fost nevoie de experti (adevarati) care au constatat prin reconstitutirea accidentului ca soferul a murit fiind lovit de catre tamponul locomotivei care a intrat prin geamul lateral, si astfel cazul a fost inchis.

    • @Mitica. Corect comentariul. Autorul articolului M.A.C mai mult se baga in seama, fara a avea o educatie solida in domeniul rutier/urbanistic. Se pare ca nu e angajat nicaieri, e „consultant independent IT”… ce legatura o avea asta cu indicatoarele si tragediile rutiere, numai el stie… Orice solutie ai face inainte de pasaj, tot se pot gasi unii care fie o ignora, fie sunt obositi. Ce s-ar mai putea face pe viiitor e sa se monteze mai multe indicatoare inainte de pasaj, din 50 in 50 m de exp. Indicatoare fara vreo grinda deasupra. Sau interzis complet accesul autocarelor in pasaj. Faptul ca au fost 7 accidente in pasaj nu cred ca poate fi imputat drumului, ci neatentiei si grabei multor soferi asa-zis profesionisti, care risca zicand ca „merge si asa”.. in plus, 7 din cate zeci de mii de camioane or fi trecut pe acolo, nu e o cifra serioasa.

  41. Analiza de risc a autorului (profesionala, dar avangardista pentru Bucuresti…aplicabila, poate, la Cluj) este din start intr-un inevitabil conflict cu filosofia #lasacamergesiasa. Poate peste 10 ani…
    Sistematizarea intregului Bucuresti este intr-o situatie similara: acces rapid pentru pompieri si ambulante, mobilitate urbana, poluare de toate felurile, curatenie, civilizatie cetateneasca,…Toate aceste lucruri nu-si pot gasi rezolvarea decat intr-un mediu unde profesionistii (autohtoni sau adusi din afara) au loc de exprimare. Experienta dificultatilor prin care au trecut cei doi primari care au incercat sa impuna o conducere profesionista a administratiei Bucuresti -Basescu si Nicusor Dan – demonstreaza cat de daunatoare este influenta luptei oarbe a politicienilor pe administrarea fondurilor municipalitatii.

  42. pana la tragedie ma amuzam copios la un canal din UK de Youtube in care tiruri, basculante etc. se “decoperteaza” cand iau un limitator inainte.

    din ce am vazut pe zecile de videouri de pe canalul respectiv in nici un video limitatorul de inaltime nu sa “pivotat” in jos ca sa zdrobeasca vehicolul care intra in coliziune .

    din punctul meu de vedere vina e la firma care a proiectat limitatorul si la primaria care a facut receptia la limitator.

    explicatie. daca la impact limitatorul nu pivota in fata nu zdrobea autocarul

    intrebare: ce lege de omologare a limitatoarelor de inaltime avem?
    cand sa facut limitatorul sa facut cu nea “dorel” sau are un proiect ca orice instalatie rutiera?
    de ce se deviaza atentia de la “facut ca in romania” la sofer/constructor?
    receptie nu sa facut de primarie?

    • https://m.youtube.com/watch?v=3AbU_CnkBiE

      canalul de youtube cu masini care iau limitatorul de inaltime inainte

      e usor sa zici ca “soferu”

      in moldova sa dat la “plebe” de 20 de ani drum european cu 1 banda si inca jumate. cei care au facut asta ar trebui sa fie trasi la raspundere pentru aprox 30-40% din accidentele care se petrec pe e85.

  43. Felicitari pt analiza competenta a unei situatii complexe. Din pacate abordarea autoritatilor e similara cu cea a unor comentatori – degeaba le explici unde-i buba, ei o tin una si buna, soferul e de vina, ca daca era mai atent…

  44. „Aflarea în treabă ca metodă de lucru la români“
    Daca imi amintesc bine aceasta era teza de doctorat pe care dorea sa o faca Petre Tutea .
    Am sentimentul ca toti cei de pe platforma asta ( autori si comentatori ) asta facem – ne aflam in treaba .
    Sintem toti invatati sa asteptam solutii dela autoritati . Sa ni se deie . Societatea civila trebuie sa dispuna de mai multi bani si de mai multa initiativa . Intr-un cadru legislativ necesar .

  45. Plus că nu e adevărat că toate accidentele s-au întâmplat la intrarea din Cantemir. Cel puțin unul dintre ele s-a produs la intrarea din Brătianu, vizavi de Cocor – probabil că și acolo tot “drumul e de vină”.

  46. Din comentarii se contureaza cele doua abordari fundamentale: sa rezolvi ulterior accidentului problema prin pedepsirea unui vinovat sa faci demersuri rationale sa o rezolvi anterior.

  47. @Harald: Nu, poarta de gabarit nu “a căzut” peste el, că nu era beată, s-a împiedicat și a căzut – el a lovit poarta de gabarit, care s-a prăbușit peste el, rupându-l în două.

    Coliziunea nu s-a întâmplat “cu multe zeci de metri înainte de a intra în pasaj”, ci fix la intrarea în pasaj, că acolo e poarta. Dacă vrei tu neapărat, la intrarea în partea neacoperită a pasajului, dar fix la intrarea în pasaj.

    În sfârșit, eu nu știu cu cât “foarte mult timp înainte” a schimbat omul ăla banda, de vreme ce nu s-a întâlnit cu sistemul de avertizare cu lanțuri de deasupra benzilor 3-4…

    Așa cum bănuiam, omul a spus că a văzut, imediat după ce s-a angajat pe banda 3, limitatorul și înălțimea maximă admisă – moment în care spune că a acționat sistemul de frânare; de ce n-a avut distanță suficientă ca frânarea să fie și eficientă… asta nu mai știu deocamdată.

    • @Vlad Slăvoiu – ”Coliziunea nu s-a întâmplat “cu multe zeci de metri înainte de a intra în pasaj”, ci fix la intrarea în pasaj, că acolo e poarta.”

      Ca orice bugetar care se respectă, ești gata oricând să mistifici realitatea și faptele, ca să protejezi alt bugetar ca tine, care a aprobat instalarea acelei porți de gabarit.

      Sunt zeci de metri distanță, probabil peste 100 de metri (mai multe lungimi de autocar, în orice caz) de la poarta de gabarit până la pragul de sus al pasajului, pe care l-ar fi lovit (sau nu) autocarul.

      Este inadmisibil să omori oameni prin așa-zisele măsuri de siguranță, în condițiile în care n-ar fi murit nimeni dacă autocarul ar fi lovit pragul de sus al intrării în pasaj.

      • @Harald. harald continua sa debiteze comentarii agresive pe aici. Lipsa culturii sale isi face simtita prezenta. Nu asa se argumenteaza ceva, cu atacuri aiuristice…la bugetari, etc. De unde si pana unde bugetari…stii tu sigur ce e vlad savoiu? bagi in aceeasi oala sute de mii de oameni, majoritatea bine intentionati. Te crezi deasupra, sau cum?! Autorul M.A.C nu stiu daca are dreptate; ca indicatorul putea fi facut mai bine, poate, asa orice se poate imbunatati. Nu se poate deduce insa o problema din 7 cazuri (foarte diferite intre ele, unele clar din cauza soferului) din milioane de masini care trec pe acolo. Soferul trebuia sa fie mai atent, in plus clima aia deasupra clar era ilegala.

        • @Thor – da, stimate domn, știu ce e și ce nu e personajul respectiv. Am avut o mulțime de dispute cu @Vlad Slăvoiu, atât aici, cât și pe alte platforme. Comentariile ad hominem n-or să te ducă nicăieri, nu eu trăiesc din bani publici.

          Nu trec ”milioane de mașini pe-acolo”, problema datează de numai 3 luni. Ca să fi trecut 1 milion de mașini în 3 luni, ar fi nevoie de peste 100.000 de mașini pe zi, ceea ce exclus.

          Psihologic vorbind, ai același profil tipic de bugetar, care nu-și recunoaște niciodată vina pentru nimic, dar e foarte solidar cu tovarășii lui. Atât timp cât concluzia ta e că ”șoferul trebuia să fie mai atent”, ești parte a problemei, nu parte a soluției. Încerci tot felul de divagații, pentru a evita discuția despre responsabilitatea unor funcționari publici care au aprobat asemenea structuri metalice acolo.

          Chiar dacă le iei definitiv permisul celor 7 șoferi, alți 7 șoferi vor face același lucru acolo, în următoarele 3 luni. Problema acolo e configurarea traficului, precum și construcția în sine a porții de gabarit.

          • P.S. cifra imposibilă de 100.000 de mașini pe zi se referă la cele pentru care limitarea de gabarit reprezintă o obstrucție. Nu contează câte autoturime trec zilnic prin pasaj, pe ele nu le afectează limitarea de gabarit.

          • Culmea e că cei care au proiectat și construit efectiv drumul și semnalizarile nu prea au cum să fie bugetari. Suntem în țara antreprenorilor si a profesioniștilor, nu-i așa? Cei care câștigă diverse licitații și care, de bună seamă, sunt profesioniști în orice domeniu…

            • @Camelia – stimată doamnă, ați pierdut firul discuției: sunt sau nu sunt câteva zeci de metri de la poarta de gabarit până la pragul de sus al pasajului? În asta constă problema, în minciuna tovărășească a bugetarilor, care fac orice ca să-i disculpe pe ai lor. @Vlad Slăvoiu pretinde că ”fix la intrarea în pasaj, că acolo e poarta”.

              Mai departe: la nivelul Primăriei Capitalei există în mod sigur o Comisie pentru Circulația Rutieră sau cum s-o fi numind ea în mlaștinile de pe Dâmbovița. Acea Comisie e formată exclusiv din bugetari, chiar și atunci când include profesori universitari. Ei primesc bani publici pentru activitatea lor la Comisiei, nu-i plătește antreprenorul.

              Nu contează cine a sudat armătura fundației și cine a înfiletat buloanele porții, contează cine a aprobat monstruozitatea.

              Oferiți proiectul următoarei porți spre consultare publică, iar dacă nu s-o găsi altcineva care să vă explice cum se construiește o astfel de poartă încât să nu omoare oameni, vă promit că autorul și cu mine o să facem asta benevol. Iar încă 4-5 comentatori de pe-aici vor participa și ei tot benevol, astfel încât onorata Comisie să știe ce să apeobe și ce nu.

  48. @Harald: Dacă “Gabi” era la Unirii cu 4,6 m înălțime, nu cădea nicio poartă de gabarit peste el, că o lovea frontal. În accidentul despre care discutăm noi, autocarul a apucat să intre sub poartă, pe care a lovit-o ulterior.

    De altfel, exact la fel s-a întâmplat și cu autocarul care a lovit poarta de gabarit de pe Brătianu: a apucat să intre sub ea, după care a lovit-o cu clima. Acolo impactul nu a avut însă ca efect fracturarea autocarului – mă întreb de ce…

  49. @MAC: Și, de asemenea, nu este adevărat că primul marcaj pe carosabil privind limitarea de înălțime este la 50 de m de poartă. Poza pe care o pui tu e după accident făcută (de altfel, marcajul ăla nu are, cumva, niciun sens), la momentul accidentului marcajul ăla nu era acolo. Marcajul pe carosabil e înainte de sistemul de avertizare cu lanțuri, ambele pe benzile 3-4, cum e și normal: marcajul pe carosabil la vreo 200 m, sistemul cu lanțuri la vreo 170.

    După ce s-a angajat în trecerea de pe banda 2 pe banda 3, autocarul se aliniază la viteza celorlalți participanți la trafic (până atunci mersese mai încet), dar, înainte de a finaliza schimbarea, începe să reducă viteza – era la vreo 50 de metri de poartă. N-am văzut însă să fi frânat…

  50. Nu mă pricep deloc la proiectare de drumuri, întreb și eu: nu există un fel de standard, cum apartamentele de bloc au 2,50m, tot așa pasajele subterane urbane trebuie să fie de X metri? Și dacă ar fi așa atunci poate șoferii de autocare nu-și mai pun problema, știu că pot trece peste tot. Am remarcat deseori cum partea cea mai înaltă a unui tir trecea abia cîteva zeci de centimetri (10-20) sub viaduct, cumva prea la fix ca să fie o coincidență. Aproape în mod sistematic. Și mi-am spus că probabil există un standard: un standard pentru înălțimea tirurilor și un standard pentru înălțimea minimă a viaductelor peste o stradă.

    • Inaltimea tunelului este restrictionata in acest caz particular de conditii obiective. Tunelul se „strecoara” printre mai multe obstacole: tunelul metroului, albia Damboviteti si mai sunt si alte „bariere care au condus la aceasta forma. Tunelul acestui pasaj este ultima piesa.

  51. Am fost si eu „transportat” de soferi de autocar care NU aveau un sistem GPS ca lumea (sau nu aveau de loc).
    „Grozavul” sistem de navigare instalat pe masina mea (Logan din 2014) ma anunta ca urmeaza o intersectie cu 2-3-4 benzi, si pe care sa intru pentru destinatia dorita. Daca hotii de fier vechi au saltat indicatorul în noaptea dinainte, mie îmi spune GPS-ul care e banda corecta.
    Din pacate mai sunt sefi de agentii turistice care considera ca banii pe GPS sunt „aruncati”. Dar waze are toata lumea pe telefon!

  52. Sunteti ITist si stiti ca exista o vorba: garbage in, garbage out! Numai ca in cazul drumurilor din oras gunoiul se numeste :specialistii din comisia de transport…! Spuneti cum se poate ca niste specialisti adevarati sa fie atat de nemernici si indolenti cand vad si banui ca si circula prin sutele de intersectii facute in pofida oricarui bun simt si logici! Luati orasul de la nord la sud si de la est la vest si sa-mi spuneti cate intersectii functionale, treceri de pietoni. etc sunt corecte si facute pentru viata si timpul cetateanlui! Daca la asta mai adugam si ticalosia si nesatul in spolierea banului public, te gandesti ca orasenii sunt niste norocosi si ii iubeste cineva acolo sus, ca nu e mai rau!

  53. Aici vorbim de logica dar nimic nu are logica in infrastructura din Romania. Viteza creeaza multe decese nu contrasensul prin lipsa autostrazilor, neatentia la benzi inexistente si semne murdare ce nu reflecta aproape deloc noapte ce exista de exemplu pe tot bulevardul Iuliu Maniu sau lipsa presemnalizarii. Pentru intersectia Razoare au lucrat ani de zile, au avut tot spatiul din lume si au ales sa continue 4 benzi ale bd Dr. Taberei in doar 3 inainte cu toate ca aveau spatiu suficient de 4 si fara nicio linie sau presemnalizare doar doar se face un accident, totul merge la mica intelegere. Pentru nimic nu raspunde nimeni. Orice lucrare de infrastructura costa enorm iar proiecatrea si executia lasa de dorit. Trebuie sa existe profit mare, bani de spagi si raman putini bani pentru profesionistii care fac efectiv lucrarea.

  54. Mda ..
    Scuze dar din cate inteleg cea mai buna solutie ar fi renuntarea la pasajul subteran …
    Si fiindca dl autor zice ca „în occident toți desființează penetrațiile și îngreunează deliberat traficul, numai ca să-i dea pe oameni jos din mașina personală.” asta ar trebui sa facem si noi … inclisv sa revenim la rationalizarea combustibilului nu? Si vedeti ca dintre toti cel mai ecologist a fots Mao Țe Dun in timpul caruia Pekingul era plin de biciclisti .. Ce ati zice de o Revolutie Culturala ?! Acum 59 de ani Cohn Banditu , Glucksmann , BHL samd ######## visdau la asa ceva …
    Da va rog mai asteptati vreo 20 de ani (ma rog cred ca mu apuc sa traiesc inca 20 de ani .. da nu se stie!!)

  55. Beneficiari de lucrări edilitare cu ochii astupați de conturi offshore; șoferi cu tahografe măsluite-hackuite ca să facă hatârul rechinilor-batroni pentru care aleargă pe drumurile europene; milițieni burtoși cu koorhurile pe scaunele mașinilor de patrulă și cu ochii pe pornul de pe telefoanele-mai-deștepte-decât-utilizatorii…o combinație beton pentru astfel de happening uri.

  56. @Harald: Eu mă întreb de ce un autocar a intrat sub poarta de gabarit din Brătianu, a lovit-o apoi cu clima și s-a proptit în ea fără ca poarta să cadă peste el și să-l frângă, dar un alt autocar a intrat sub poarta de gabarit din Cantemir, a lovit-o cu clima, iar poarta a căzut peste el și l-a frânt – cred că asta e o întrebare utilă.

  57. Autorul propune cinci soluții. Eu o văd și pe a șasea. Cei care fac lucrări de drumuri să respecte standardele de contrucție adaptate tipului de drum. Nici un șofer european nu se așteaptă ca pe un bulevard care are patru benzi pe sens să dea brusc de limitări de drum neasfaltat care trece pe sub o cale ferată în mijlocul unui câmp. Acel autiocar s-a plimbat prin toată europa, sute de mii/milioane de kilometri, fără să se lovească nicăieri de o limitare similară. Este neverosimil pentru un creier normal să conceapă că o astfel de limitare este prezentă în centrul unei metropole cu peste 2-3 milioane de locuitori, pe un bulevard cu patru benzi pe sens. Nu mai spun că este posibil ca să nu fi fost primul drum al autocarului și data trecută să fi trecut fără limitări prin pasaj, înainte de lucrările de „MODERNIZARE”. Este ca și cum pe DN 1 la intrarea în Predeal ar pune cineva brusc un semn cu „prăpastie în 200m”. Iar de vină că au murit căzând în prăpastie sunt șoferii care nu au acordat atenție semnului sau au crezut că este doar o farsă. Fiindcă noi în România avem drumuri, marcaje rutiere și o semnalizare a circulației impecabile! Sunt mândru…

  58. Felicitari dlui Craciun pentru analiza obiectiva si detaliata.
    „Așa că informația este în realitate pre-procesată. Adică pre-judecată!”

    am si eu o prejudecata:
    oricine compara o reactie pavloviana la becul semaforului cu prejudecata ce intervine intr-o situatie atipica fara timp de reflectie, este cu atat mai mult expus riscului de a gresi intr-o astfel de situatie;
    dar morala articolului e mai ales despre riscul prejudecatilor ce intervin post-eveniment, fara scuza timpului limitat de analiza; prejudecati care pot fi usor culese de prin diverse comentarii de cetateni europeni cu multe drepturi:
    – „constructie proasta”, „buloane insuficient incastrate”, etc: poate paradoxal, dar treaba unui astfel de limitator nu e sa fie rigid, ba dimpotriva, daca nu ar fi fost prea bine incastrat, nu ar fi strivit autocarul;
    – „acostamentul largit de pe E85 e ucigas”: pai daca nu era acea banda suplimentara pe care sa poti circula linistit, oare cu cat cresteau sansele sa te izbeasca un nebun intrat pe contrasens ?

  59. Ar fi trebuit sa va faceți avocat.
    Însă, Pasajul acela este atipic, încă din construcție. De regulă sunt respectate niste standarde general valabile pentru toți constructorii. Adică, înălțimea de patru metri, peste, cu plus, niciodată cu minus, având în vedere că pot apărea la un moment dat și transporturi agabaritice.
    Probabil ar trebui urgent semnalizat corespunzător, extrem de vizibil, și de neocolit a faptului că Pasajul nu respecta standardele general acceptate in toată lumea civilizată!

  60. Domnule Crăciun, desi e tardiv, as vrea sa-mi confirmati ca de fapt va refereati la limitator de inalime.
    ,,mai departe, adică 3 secunde mai târziu, autocarul lovește în plin limitatorul de viteză“
    Cred aspectul limitatorului de inaltime ar merita analiza separata. Au spus-o altii deja aici, dar si eu subscriu ca nici un fel dispozitiv de avertizare (in vederea protectiei) nu trebuie sa fie la fel de puternic si agresiv ca insusi evenimentul de evitat. Sa fie ,,vaccinul cu virusi morti”, nu ,,arma biologica de pedepsire”. Dar gindirea asta e straina milițienilor.

    P.S. Cit de amiabili sint agentii cu populatia am vazut in apropiere la Unirii cind eram in masina cu un sofer care cauta parcare. A fost derutat ca si mine de faptul ca pe o portiune erau parcate paralel automobile, desi in realitate era un greu de observat ca e statie de autobuz. In Occident recunosti cu usurinta o statie de auobuz dupa interfata si nu esti nebun sa-ti lasi masina acolo.
    Cu suficient timp inainte de a vira soferul a inceput sa semnalizeze pentru parcare. Si tot inainte de a vira, un agent postat in fata lui pe banda de mers (blocîndu-l) i-a facut semn cu instrumentul sa parcheze pe primul loc liber. Apoi a tabarit pe sofer ca a facut o parcare interzisa etc. Era si prost instruit, cind a afirmat ca intentia se pedepseste la fel ca si fapta.
    In Occident in situatia asta un politist ti-ar fi spus sau semnalat sa parasesti locul, fara consecinte.
    Asta ca sa vedem care e mentalitatea care conduce gestionarea traficului.

  61. Iata ca a aparut o filmare care ne prezinta cum a cazut ca un fir de papadie acel ”limitator”.
    A iesit din fundatie ca nimica.
    Un limitator, din punct de vedere tehnic, trebuie sa opreasca un obiect care se loveste de el.
    Evident care are niste limite conform carora este proiectat.
    In cazul de fata ar fi logic sa se ia in calcul cel mai greu autovehicul care poate sa il loveasca si viteza acestuia. Este rezonabil sa se ia in calcul viteza legala la care sa se mai adauge un factor de siguranta.
    Daca soferul nu frana, autocarul ar fi mers linistit cu limitatorul dupa el.

    Ma indoiesc ca in aceasta Romanie profund corupta o sa se mai intrebe cineva daca acel limitator a fost proiectat, construit si montat cu respectarea unor norme care cu siguranta exista.

    Probabil ca nefericitul sofer va primi o amenda pentru ca nu a respectat indicatoarele, si o condamnare cu suspendare pentru omor din culpa. Se va pune batista pe tzambal, si nimeni nu va mai pune alte intrebari referitoare la proiect si executie. Asta este Romania.

    Sper insa domnule Mihai Alexandru Craciun ca Dvs sa va indoiti de corectitudinea proiectarii, executiei si montajului limitatorului si sa faceti o investigatie serioasa in acest sens.

    Pana la solutiile Dvs de reorganizare a intersectiei, daca aveti nervul tare asa cum ati vrut sa ne demonstrati, mergeti pana la capat, in stilul ”Air crash investigation” si gasiti toti vinovatii pentru moartea unui om si ranirea altora. Sau o fi mai bine sa nu agitati apele ….?

    Am spus in comentariul meu de ieri ca ma intreb ce s-ar fi intamplat cu limitatorul daca ar fi dat un vehicul greu intr-unul din stalpii lui. Vazand filmarea cu autobuzul care darama limitatorul pot afirma fara sa gresesc ca un camion sau autobuz care ar fi lovit un stalp al limitatorului l-ar fi pus jos intr-o clipa. Cu consecinte greu de imaginat intr-o zi cu trafic.

    Va promit domnule Craciun ca o sa va mai intreb din cand in cand ce ati facut pentru a afla cauzele complete ale accidentului.

    Domnule Prototipesc, acest limitator trebuie sa opreasca vehiculul fiind ultimul limitator inainte de pasaj. Acele buloane de ancorare nu trebuie sa iasa din fundatie orice ar fi. Iese fundatia cu totul, dar nu ies ancorele.
    Ele se fac fie cu varful ca un carlig, sau au o placa sudata pe capaul de jos, sau alte solutii, si se monteaza in acelasi moment cu armatura fundatiei.
    Limitatorul era prins in fundatie (incastrat cum spuneti Dvs) fix cat sa nu il dea jos vantul.

    Ceea ce spuneti despre un sistem de amortizare nu este lipsit de logica , dar nu cred ca exista undeva in lume un astfel de sistem.
    Asta nu inseamna ca nu am putea fi noi pionerii unor astfel de sisteme.
    Acesta s-ar putea monta in fundatie si sa permita iesirea partiala si controlata a unora dintre ancore. Dar limitatorul trebuie sa ramana in picioare, nu sa cada pe jos.
    Sincer ma indoiesc ca ar accepta cineva un astfel de sistem, din cauza costului destul de mare.
    Exista solutii mult mai simple si mai ieftine ca sa se evite astfel de situatii. Cum ar fi disciplina soferilor sau gandirea corecta a drumurilor.

    Urmariti ultima filmare aparuta in spatiul public, cea facuta din tunel, si o sa vedeti cum ies ancorele din fundatie ca nimica.

    Daca stalpii nu ieseau din fundatie, traversa limitatorului ramanea suspendata, se facea praf acoperisul autocarului dar nu murea nimeni.

    Din punctul meu de vederea, desi soferul este cel care a mers pe unde nu trebuie cu autocarul, pasagerul a fost ucis de catre imitatorul care a cazut peste el.

  62. Sportul favorit al romanilor, sa se plinga exagerat de autoritati, sa arunce cu noroi, sa injure, sa se insulte intre ei, etc… Fara o analiza lucida si calma. Autorul M.A.C are probabil vreo agenda, cica „Pasajul ucigas”…! wow! senzationalism ieftin. Autorul nu are studii in domeniu, cica e somer, se ocupa cu …”consultant it independent”…pai cum vine aici sa dea lectii? Accidentele din pasaj au fost extrem de diferite intre ele, unii au intrat pur si simplu din prostie si au ramas blocati, altii au lovit plafonul, unuia i-a luat foc masina defecta in pasaj, etc. Deci majoritatea celor 7 (sapte) accidente (din sutele de mii de masini care trec pe acolo) au fost clar din vina/superficialitatea soferilor. Soferul trebuia sa fie atent, categoric. Si nu trebuia sa aibe clima instalata deasupra. Vorbim deci de 2 greseli majore ale soferului/agentiei. Dar nu, vine M.A.C sa arunce el anatema asupra constructorilor, si o gramada de habarnisti sar si ei aici, ca da, la noi ca la „nimenea”, etc. De ca si cum in Vest nu ar fi o multime de accidente, vezi cazul podului cazut in Italia, sau cazuri de poduri si pasaje periculoase in SUA, poluari de rauri in germania, etc.

    • „Domnule Prototipesc, acest limitator trebuie sa opreasca vehiculul fiind ultimul limitator inainte de pasaj.”

      pai nea Mitica, atunci care e scopul limitatorului, sa nu distruga pasajul ? ca alfel erau suficiente doar indicatoarele si marcajele rutiere, iar soferul, vorba altui comentator, n-avea decat „sa beleasca ochii”

      si pentru ca tot ati dat dinainte verdictul ca soferul „nu a respectat indicatoarele’, poate ne lamuriti si la care indicatoare va referiti, traseul fiind urmatorul:
      https://www.youtube.com/watch?app=desktop&t=38&v=zhWn2-3RQ6I&feature=youtu.be

      intr-adevar, se vede pe traseu, in dreapta un indicator albastru, dreptunghiular, deci de orientare nu de interzicere sau obligare, care insa poate sa sporeasca si mai mult confuzia; asadar, mergi drept inainte si vezi pe indicatorul de orientare simbolul circular rosu de limitare a inaltimii fix pe directia inainte; ce decizie iei: continui pe directia inainte sau poate te gandesti sa schimbi banda, ca nimic nu interzice manevra ?

    • Faceti parte din tagma constructorilor, dle Newton?!! Dar la noi se repeta des asemenea accidente. Alunecari de teren pe autostrazi, cad poduri noi, lipsa semnalizari, improvizatii ieftine si proaste, etc. Pasajul Unirea a fost reabilitat repede si de mantuiala. Dar este greu sa recunoastem acest lucru, nu ?!!!

      • @agora. Fals! Nu fac parte din „tagma” constructorilor, asa cum dispretuitor o numesti. Lucrez in cu totul alt domeniu. Dar raspunsul tau spune multe despre tine, atac agresiv aiurea la persoana, nu la problema. In plus dovedeste faptul ca nu cunosti situatia din alte tari. Ai o imagine deformata si putina, si atunci arunci in noroi in tot ce e romanesc. Exista probleme multe de infrastructura si in Vest, asa cum exista si la noi evident. Pasajul Unirea a fost „reabilitat repede si de mantuiala”… pe ce te bzezi, sau arunci in noroi aiurea in tot ce misca? Toti romanii se pling de „altii”, nu de ei. In domeniul tau faci lucrurile corect si 100% fara greseala?! nu cred, prea stai mult pe aici sa iti dai cu parerea…

        • suruburile cu care se tine clima de autobuz sunt ancorate mai bine ca buloanele cu care se tine poarta de drum? asta e grozav, dar romanii ar trebui sa aiba si ei astfel de sisteme de ancorare, domle romnewton ;) ;) ;)

        • Agora are perfecta dreptate si sunt sigur ca are succes in domeniul in care activeaza, deoarece are o logica sanatoasa. In f multe situatii nu e nevoie de multe studii, e suficienta o logica elementara, un bun simt tehnic, daca vrei.
          Sigur ca fiecare poate face greseli, dar de multe ori nu ramin nepedepsite, greselile se platesc.
          In ceea ce te priveste pe tine mi se pare lipsit de bun simt sa-ti iei un nick asa de celebru si sa-l umpli de singe cu aiureli demne de giga.

        • Nu arunc cu asemenea invective cum faceti dv. Aveti o anume vehementa verbala care nu are ce cauta pe acest blog. Atata timp cat in Ro se merge pe principiul „merge si asa”, asemenea accidente se vor mai petrece. Am trecut
          prin un accident din lipsa de semnalizare, ingustare drum pe Valea Cernei cu rasturnare de autocar. Daca soferul ar fi avut viteaza mare, zburam in apa Cernei si cu multe victime. Pasajul Unirii trebuia sa includa toate situatiile posibile. Cititi comentariile anterioare, multe pertinente.

        • Aceasta „reabilitare” (ca si cea dinantea ei – care a avut o durata de viata „record”) chiar are probleme. In Romania lucrarile nu se fac dupa necesitate, ci pentru a cheltui bugetele. O trecere rapida in revista: plafon fals – inutil (mediu umed, risc ridicat de coroziune, inspectii periodice dificile deci costisitoare), pereti falsi – inutili, iluminat cu led dinamic – nu doar inutil, ci de-a dreptul periculos (folosit 5 minute pentru „demo”, pentru ca alta utilizare nu va avea niciodata).
          Au fost si in alte tari accidente de genul plafon fals cazut peste masini, si in general se recomanda evitarea elementelor pur arhitecturale cu risc de desprindere. Betonul e un material suficient de nobil pentru opere de arta, dar pentru un simplu pasaj nu? Doar in Romania se considera ca betonul „arata urat” si e nevoie de pereti falsi, de preferinta din materiale scumpe. Sa aiba oare romanii un asemenea simt estetic incat sa fie zgariati pe ochi de o structura din beton? N-ai zice judecad dupa cat de „frumoase” sunt orasele. Sau mai degraba e o oportunitate la indemana pentru a cheltui banii pe materiale scumpe si mentenanta?

  63. @Harald: După părerea mea, construcția în sine a porții de gabarit nu e o problemă. Poarta a cedat la impact și așa era și normal, numai că vehiculul era deja sub ea, de unde rezultatul.

    De ce nu s-a întâmplat la fel pe Brătianu? Presupun că deoarece acolo clima de deasupra era adăugată ulterior, pe când în cazul despre care vorbim noi clima era poziționată acolo din fabrică – deci au fost alte forțe fizice implicate în impact, deci și rezultanta lor a fost alta.

    Măi, Haraldinho, măi… :)

    • deci au fost alte forțe fizice implicate în impact, deci și rezultanta lor a fost alta.
      Saracu Bratianu, cred ca se-nvirte in mormint.. ce expresii, juri ca vin de la cineva care stie ceva..

      Slavoiu, nu e normal ca poarta de gabarit sa cedeze si sa omoare un om si sa raneasca 20! In ciuda „fortelor fizice” ha, ha, ha si rezultantei. Ce ar fi daca un tarc pt copii ar fi astfel construit incit atunci cind copilul forteaza tarcul sa-i cada un bolovan in cap? Sau la o intrare la metrou actunci cind e fortata sa apara o ghilotina? Nici o usa batanta actionata fara aprobare nu ar trebui sa fractureze sau sa reteze degetele celui implicat.

      Cind vei intelege aceste lucruri elementare poate ai putea vorbi si de „forte fizice”, ha, ha, ha.

  64. Se spune ca inaltimea tunelului nu poate fi marita deoarece e limitata sus de sosea si jos de metrou. Dar grosimea panourilor care formeaza tavanul, respectiv podeaua tunelului poate fi micsorata masiv prin folosirea unor solutii corespunzatoare.
    1. Betonul are o rezistenta specifica rezistenta/volum destul de mica si mai e si extrem de anizotrop. Nu este materialul ideal pt grinzi solicitate la incovoiere, de aceea se armeaza cu fier.
    2. Momentul de inertie depinde masiv de inaltimea grinzii, puterea a treia a inaltimii grindei, iar modulul de rezistenta de puterea doua. Deci daca vrem sa miscoram inaltimea grinzii trebuie sa folosim materiale mai rezistente. Ar fi suficient daca l-am dezgropa pe Saligny, sau ne-am uita la constructia zgiriilor nori.
    3. Exista si constructii non puls ultra, folosirea fibrei de carbon. Deja sunt multe constructii care folosesc aceasta metoda. https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-003:1999:117::267

    In Romania exista inca o armata de specialisti care ar putea proiecta un asemenea tunel si sunt sigur ca s-ar cistiga acei 50 de cm care lipsesc. Ar fi suficient sa se reactiveze citiva din generatia mea de proiectanti de aviatie care ar reusi in doar citeva luni sa gaseasca o solutie de care s-ar mira Parisul.

    • Excelent comentariu. Dacă nu se găsește nimic altceva, cu șină de cale ferată se poate reface tavanul pasajului și garantat se obțin cei 4,05 metri gabarit normal de trecere. Șina de cale ferată rezistă în mod sigur la orice trafic ar putea exista pe deasupra.

      Iar prin pasaj e normal să poată trece camioane de pompieri și camioane de salubritate, de asta e important să ajungă la gabarit normal.

    • din păcate ce s-a făcut acum a fost doar spoială (bună și aia dar… ) ; nu s-a pus problema de a schimba structuri sau alt fel de îmbunătățiri. Practic s-a adăugat un tavan fals (nu prea îmi e clar de ce, probabil au acoperit ceva cabluri sau țevi) care a micșorat gabaritul, în rest iluminat, ventilatoare și atât. O reproiectare a pasajului probabil e posibilă dar nu s-a pus problema, cred că toți fug de asta pentru că ar însemna blocarea zonei pe un interval mărișor. În tot cazul mă obsedează limitatorul ăla care a căzut peste oameni: dacă tot vrei să blochezi autocare măcar îl calculezi corect, până și la noi la electronică se făcea suficientă „rezistența materialelor” pentru atâta lucru…

    • Nici un primar nu va sparge vreodată toată strada din fața magazinului Unirea că sa mai și blocheze încă vreo trei artere principale aglomerate care o intersectează acolo.
      Reabilitarea” l a micșorat, nu l a făcut mai sigur și mai spațios, însă banii Dedicați au ajuns în buzunarele care trebuie!
      Așadar, cei care nu se încadrează în pasajul liliputan, n-au decât să treacă pe deasupra.
      Accidente vor mai fi, desigur, din cauza administrației publice corupte și incompetente, a inspectoratelor de nimic și în general din cauza statului nestat multiplu membru numit în totala bătaie de joc :
      România.
      (Slava Domnului că nu e încă în Schengen și uniunea monetară că o păteati mai rău decât cu Grecia!

      • Nu e necesara spargerea strazii din piata Unirii, ca doar cind se constrieste un tunel nu trebuie decopertat tot muntele.
        Sa ne imaginam niste carucioare cu stilpi cu inaltime reglabila hidraulic, care suporta tavanul. Pe masura ce se sparge din tavan se instaleaza grinzi prefabricate. Tehnica e folosita in minerit, metrouri etc.

  65. O analiza excelenta, pe care din pacate multi dintre cei care ar fi trebuit sa o faca, nu ar fi capabili nici macar sa o inteleaga. Poate nu intamplator vine de la un specialist in IT. In anii 70, toate corporatiile americane angajau matematicieni pentru identificarea oportunitatilor de optimizare (astazi au consultanti, dar ideea e aceeasi).
    Ce mi-a atras atentia in mod deosebit e paragraful „Banda unu nu devine brusc bandă de dreapta sau de stânga, ci păstrează direcția înainte pe drumul principal”. Este pentru prima oara cand vad pe cineva care identifica principala problema a traficului din Bucuresti, care nu e doar un motiv inutil de stres, blocaje, si incidente, ci afecteaza grav fluiditatea traficului.
    In Bucuresti prima banda e inutilizabila din cauza masinilor parcate (chiar si acolo unde sunt locuri de parcare, e imposibil sa nu fie cativa care depasesc cu 1 metru marcajul). Iar banda trei devine aproape sistematic banda de stanga. In consecinta toata lumea e obligata la un moment dat sa treaca pe banda doi. Usor de zis, greu de facut, pentru ca se circula bara la bara si trebuie sa dai prioritate.
    In ultima vreme intradevar au inceput sa apara benzi dedicate pentru stanga, doar ca unghiul e la aproape 45% fata de axa, si aberant, de multe ori nu cel care face stanga e cel care trebuie sa vireze, ci cel care merge inainte. Cum 50% dintre soferi merg dupa instinct, marcajele nu se respecta (nici macar nu se vad cand se circula bara la bara), deci chiar daca stii ca ai dreptate, nu poti sa urmezi marcajul fara sa te asiguri ca si cel din dreapta face acelasi lucru. Ba chiar esti claxonat daca indraznesti sa intri pe „banda lui”.
    Au mai disparut si din giratoriile cu benzi exagerat de late si de multe, dar problema asimetriei si alinierii intrarilor si iesirilor e pur si simplu ignorata. S-au corectat si unele intersectii criminale, gen Floreasca – Ceaikovski (solutia e tot proasta, dar macar nu mai e periculoasa), insa nu se vede deloc o abordare coerenta, totul pare carpeala pentru probleme punctuale.
    Cum remarca si autorul, pur si simplu marcajele si indicatoarele nu sunt proiectate sa rezolve probleme, ci ca sa poata da vina pe soferi.

  66. @Harald: Păi fix la intrarea în pasaj, Haraldinho, că acolo e poarta. Faptul că tu nu vrei să recunoști asta nu schimbă realitatea, să știi…

  67. @neamtu tiganu: Se poate învârti și Brătianu, se poate învârti și Bălcescu (așa cum se chema înainte), se poate învârti cine vrei tu… dar un fapt e un fapt: e normal ca poarta de gabarit să cedeze la impact – sau, în orice caz, de la un anumit tip de impact încolo… E anormal să gândești altfel, mai cu seamă inginer fiind.

    Tu poți râde cât vrei, și poți reproiecta liniștit împreună cu prietenii tăi Pasajul Bălcescu (sau Unirii – cum îl știm noi; una din realizările respectabile ale României, chiar și comuniste), dar se știe că una este impactul între un corp în mișcare și un corp fix, și alta este impactul între adaosul la un corp în mișcare și un corp fix.

    Altminteri, sigur că hahaha și hahaha…dar recunosc că de la tine m-aș fi așteptat la altceva.

  68. @neamtu tiganu: Și by the way (nu că ar conta, așa cum nu contează că autocarul de pe Cantemir și-a terminat schimbarea de bandă binișor pe linie continuă… dar ziceam că) Brătianu-bulevardu’ nu e Ionel inginerul (că presupun că de aicea vine ironia), e Ion C – ta’su… Așa, ca idee.

  69. Acest forum sofisticat si elevat nu permite includerea de fotografii, desi adesea e greu de descris geometrii din gura.
    Domnule Craciun, din nou revin cu o intrebare.
    Aceasta ,,Capra lata” de deasupra drumului (numita aici pretios am uitat cum) nu putea sa constea dintr-o grinda mai rezistenta (dar nu in plus) deasupra strazii se de ea sa atirne cu doua lanturi o bara discreta, usoara, plasata la inaltimea ce se dorea limitata? Scopul ei ar fi fost (dintre cele 3 posibile discutate, 1. Omoara, distruge, opreste, pedepseste, avertizeaza 2. Pedepseste, avertizeaza si 3. Avertizeaza) de a avertiza (gradul al 3-lea). E o alta discutie daca poate fi amplasata etc. Multumesc!
    Vedeti un exemplu, nu cel mai potrivit, gasit de mine la intimplare:
    https://www.barriers4u.co.uk/media/catalog/product/cache/36/image/650x/040ec09b1e35df139433887a97daa66f/h/b/hbs100_012.jpg

  70. ”Discuția dacă prin reabilitare s-a redus sau nu înălțimea Pasajului Unirii este irelevantă post factum.”!
    de ce decretati ca subiectul asta e irelevant si de ce doar el? ca toate discutiile despre accidentul mortal sunt post-factum.
    ”reabilitarea” baluteniana-sector 4 fiind cauza comuna a tuturor accidentelor trecute si viitoare legate de acel pasaj.

  71. Un dineuri comentariu am de făcut. Totul se învârte în jurul declarației șoferului (pe care o cunoaștem de la avocatul lui) cum ca nu a văzut semnele de limitare de înălțime. Doar nu era idiot sa declare ca le-a văzut dar le-a ignorat cu bună știință. Cred ca toată aceasta demonstrație este construita în jurul acestei declarații. Dar dacă el a văzut indicatoarele dar le-a ignorat? Atunci cred ca demonstrația se schimba total. Și nu cred ca nu le-a văzut. Dar evident ca pentru el este mult mai bine să declare ca nu a văzut semnalizarea pentru a avea mai multe șanse la procese (sigur vor fi mai multe).

    • Domnule Eugen-Marius Paraschiv-Grigore,

      Presupunind ca a vazut semnalizarea. Nu ar fi fost in continuare idiot sa gindeasca sa intre cu autobuzul in grinda limitatoare si apoi in pasaj STIIND ca are decimetri buni in plus pe inaltime? Cum explicati, credea in minuni, era total ignorant in ale fizicii sau devenise brusc idiot?

  72. Probabil ca la acel pasaj solutia cea mai buna si simpla este directionarea TUTUROR camioanelor si autobuzelor pe benzile de la suprafata, nu prin tunel. Apoi, daca folosesti Google Maps pentru orientare, tunelul nici nu se vede, daca nu dai un zoom aproape maxim, caz in care nu mai vezi restul drumului, in fata, in stinga, in dreapta si inapoi. Iar soferul nu poate sta cu ochii in Google Maps decit citeva fractiuni de secunda, pentru ca, dupa cum spuneti, cantitatea de informatii in acea zona este foarte mare, si greu de „digerat” rapid.
    Cit priveste autobuzul, el avea sub 3.5 m inaltime (sau chiar 3.5 m), pentru ca a trecut pe sub obstacol, pina cind a lovit obstacolul cu grupul de Aer Conditionat. Este posibil ca autobuzul sa fi fost construit fara AC pe acoperis, iar acest grup sa fi fost adaugat ulterior, de alta firme, care poate nu stia ca va depasi inaltimea de 3.5 m. Apoi, este aceasta inaltime una standard, in Europa?! Sint foarte multe aspecte si detalii care trebuie clarificate. Astfel, companiile de transport au metode de a-si pregati soferii asupra traseului de urmat, in cazul unei deplasari, deci compania proprietara a autocarului ar fi trebuit sa stie toate regimurile de gabarit ale traseului de urmat pina la destinatie… S.a.m.d.

    • „la acel pasaj solutia cea mai buna si simpla este directionarea TUTUROR camioanelor si autobuzelor pe benzile de la suprafata, nu prin tunel”

      Să presupunem că în mijlocul pasajului are loc o coliziune între mai multe autoturisme, urmată de un incendiu. Ar fi bine să poată intra niște camioane de pompieri în pasaj? Sau mai bine lăsăm șoferii de pe autoturisme să se descurce singuri și adunăm la sfârșit decedații?

      Pe măsură ce numărul de automobile electrice crește, va crește și numărul de incendii produse de ele și la ele. Iar în tuneluri au loc adesea incendii catastrofale, din cauza modului cum circulă aerul.

      Cât privește autobuzele, înălțimea maximă admisă este 4,0 metri în UE. Dacă un autobuz a ieșit din fabrică având 3,40 înălțime, nu e nicio problemă dacă i se adaugă deasupra o structură oarecare (portbagaj, panouri solare, rezervoare de gaz etc.) în măsura în care nu se depășesc cei 4,0 metri.

  73. @Gheorghe Petrineanu etc etc: Forumul nu permite pentru că e românesc… :D

    Austria e de vină, demisia Victor Ponta și rușine Dinu Patriciu!!! :))

    • @Vlad Savoiu, forumul nu permite pentru ca are o lipsa evidenta de la stadarde si cei de la Contributors sint prea importanti ca sa primeasca sugestii.
      Nu din cauza frustrarilor unora care se multumesc cu putin.

  74. Revazind filmuletul accidentului, cel facut cu camera montata la intrarea in tunel, in contra sensului de intrare, se pare ca soferul autobuzului conducea cu o viteza foarte mica, ca si cum ar fi stiut ca exista un potential obstacol, si era gata sa frineze de urgenta, daca ar fi fost nevoie. deci el nu era sigur daca autobuzul va trece sau nu. Spun acestea pentru ca se vede clar ca in momentul in care autobuzul a atins obstacolul, soferul a frinat brusc, insa tot i-a luat 1-2 metri pentru a opri autobuzul. Cu alte cuvinte, soferul pare a fi actionat conform principiului „hai sa vedem daca trecem”… Si nu a trecut!

  75. In afara de asta, cele 16 ore de condus „incontinuu” nu sint o gluma, cu oricite pauze intre ele ar fi avut loc, si oricit de lungi. In America de Nord timpul maxim de condus pentru soferii de TIR (CDL) este de 11 ore!!! Trebuie stiut care este numarul de ore maxim in UE. Nu degeaba autocarul pornise la drum cu 2 soferi! Probabil ca asa este regulamentul. Daca soferul a condus singur, atunci, dupa cele 16 ore de condus capacitatea sa era diminuata, caz la care a contribuit si faptul ca a trebuit sa ia o deiczie radicala cu doar 5 minute inainte de a ajunge la destinatie. Apropierea semnificativa de destinati, dupa cum spuneti, l-a facut sa se relaxeze, considerind in sinea sa ca a terminat practic misiunea, fara nici un incident. Asta nu inseamna ca un obstacol rigid construit la intrarea intr-un tunel, pe orice drum ar fi acesta, nu este o imbecilitate masiva!!

    • ”Trebuie stiut care este numarul de ore maxim in UE”

      Un șofer profesionist poate conduce până la 9 ore pe zi, cu o pauză minimă de 45 min, care trebuie luată după cel mult 4h 30min de conducere efectivă. Timp de 2 zile pe săptămână poate conduce 10 ore pe zi, dar cu două pauze minime de câte 45 min.

      În decursul unei singure săptămâni, un șofer poate conduce până la 56 de ore (2 zile x 10 ore + 4 zile x 9 ore) dar totalul pe 2 săptămâni nu are voie să depășească 90 de ore, deci media trebuie să rămână sub 45 de ore pe săptămână. Un echipaj de 2 șoferi poate conduce până la 21 de ore, într-un interval de 30 de ore.

      Există un timp zilnic de odihnă de minimum 11 ore, care poate fi luat și sub forma 3 ore + 9 ore. Șoferii depășesc frecvent timpii de conducere, din cauza modului cum sunt plătiți, deși în UE este interzisă plata la kilometri conduși. Legal trebuie plătite toate orele de muncă, iar asta chiar dacă șoferul a efectuat activități conexe, nu neapărat conducere pe șosea.

      Există șoferi care au și un al doilea card tahograf, de la cineva care are card, dar nu conduce ca activitate efectivă. Există și șoferi care scot pur și simplu cardul din tahograf și conduc mai departe. Important e ca pe cardul lui să nu apară că a depășit timpii de conducere, fiindcă poate fi amendat cu până la 28 de zile după eveniment, chiar dacă se afla în altă țară. Există și șoferi care folosesc magneți de harddisk pe cablul care vine din cutia de viteze, astfel încât tahograful înregistrează staționare. Dar metoda asta nu merge la toate camioanele și e extrem de riscantă, pentru că e 30.000 de euro amenda. Nu cred că la autocare se folosește așa ceva, presupun că e destul de greu accesul la acel cablu, în văzul pasagerilor.

  76. Domnule, măgarul moare de drum lung și prostul de grija altuia. Acum sunt în Germania, într-un mic orășel unde este un pasaj pe sub calea ferată și un tunel. Nu există nici o semnalizare ca bazaconiile propuse la noi, exista un singur panou mare deasupra intrării unde scrie înălțimea maximă admisă. Cine cască ochii trece, cine nu plătește. Simplu.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Mihai Alexandru Craciun
Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Bucuresti, actualmente consultant IT independent, Mihai Craciun este unul din cei mai activi membri din comunitatile online axate pe subiecte de infrastructura si s-a implicat in numeroase actiuni si initiative in promovarea transportului feroviar si retaurarea trenurilor istorice.

Carti noi

 

Institutul de Istorie a Religiilor al Academiei Române și Muzeul Național al Literaturii Române vă invită la expoziția „Manuscrisele inedite ale lui Mircea Eliade din patrimoniul Institutului de Istorie a Religiilor al Academiei Române”, care va putea fi vizitată între 26 ianuarie și 13 martie 2023 la sediul Muzeului Național al Literaturii Române din strada Nicolae Crețulescu nr. 8. Află mai multe

Carti noi

Revoluția Greacă de la 1821 pe teritoriul Moldovei și Țării Românești

 

Carti noi

„Jurnalul de doliu scris de Ioan Stanomir impresionează prin intensitatea pe care o imprimă literei, o intensitate care consumă și îl consumă, într-un intangibil orizont al unei nostalgii dizolvante. Biografia mamei, autobiografia autorului, atât de strâns legate, alcătuiesc textul unei declarații de dragoste d’outre-tombe, punctând, în marginea unor momente care au devenit inefabile, notele simfoniei unei iremediabile tristeți… vezi amanunte despre carte
 „Serhii Plokhy este unul dintre cei mai însemnați experți contemporani în istoria Rusiei și a Războiului Rece.” – Anne Applebaum
În toamna anului 1961, asasinul KGB-ist Bogdan Stașinski dezerta în Germania de Vest. După ce a dezvăluit agenților CIA secretele pe care le deținea, Stașinski a fost judecat în ceea ce avea să fie cel mai mediatizat caz de asasinat din întregul Război Rece. Publicitatea iscată în jurul cazului Stașinski a determinat KGB-ul să își schimbe modul de operare în străinătate și a contribuit la sfârșitul carierei lui Aleksandr Șelepin, unul dintre cei mai ambițioși și periculoși conducători sovietici. Mai multe…
„Chiar dacă războiul va mai dura, soarta lui este decisă. E greu de imaginat vreun scenariu plauzibil în care Rusia iese învingătoare. Sunt tot mai multe semne că sfârşitul regimului Putin se apropie. Am putea asista însă la un proces îndelungat, cu convulsii majore, care să modifice radical evoluţiile istorice în spaţiul eurasiatic. În centrul acestor evoluţii, rămâne Rusia, o ţară uriaşă, cu un regim hibrid, între autoritarism electoral şi dictatură autentică. În ultimele luni, în Rusia a avut loc o pierdere uriaşă de capital uman. 
Cumpara cartea

 

 

Esential HotNews

Top articole

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro