sâmbătă, iulie 13, 2024

Ploiești – Brașov, autostrada care nu se face

Garanția eșecului: 2,51 miliarde de euro (fără TVA), costul lucrărilor de construcții pentru tronsonul dintre Ploiești și Câmpina.

9,11 miliarde de euro (fără TVA) pentru autostrada Ploiești – Brașov.

Valoarea lucrărilor de construcții (cu cheltuielile neprevăzute incluse):

  • 2,76 miliarde de euro (fără TVA) pentru tronsonul Ploiești – Câmpina.
  • 10,02 miliarde de euro (fără TVA) pentru întreg sectorul Ploiești – Brașov.

Revizuirea studiului de fezabilitate pentru tronsonul Ploiești – Brașov al autostrăzii A3 și publicarea analizei multicriteriale AMC1, creează premisele eșecului construirii autostrăzii pe Valea Prahovei.

PROIECT PE HÂRTIE, EȘEC ÎN REALITATE

Analiza variantelor de traseu creionează eșecul proiectului înainte de a începe.

1 Stabilirea tronsoanelor autostrăzii, în cadrul celor 5 alternative de traseu, nu este de natură să conducă la o analiză pertinentă și detaliată, ci mai degrabă să simuleze existența unor ipoteze de lucru, dar în realitate, să inducă o anumită variantă de traseu.

Astfel, o serie de tonsoane ale celor 5 alternative se termină la mijlocul unor poduri, pasaje sau tuneluri.

Spre exemplu:

  • În cadrul alternativei 1, tonsonul 1 Ploiești  – Câmpina, cu o lungime de 39 de km, are punctul final pe un viaduct de 11 km (care se desfășoară între km 32+955 și km 43+970).
  • În aceeași situație se află și tronsonul 2 Câmpina – Comarnic, al alternativei 1,  desfășurat între km 39+000 și km 52+000. Acest tronson are punctul final pe un viaduct de aproximativ 10 km, amplasat între km 46+900 și km 56+850.

Situația este similară și în cazul tunelurior:

▪ Tronsonul 4 Bușteni – Predeal (km 81+350 – km 88+500) al alternativei 3 are punctul final în interiorul unui tunel de 7 km, amplasat între km 86+500 și km 93+500.

▪ Tronsonul 2 Câmpina – Comarnic (km 41+800 – km 54+850) al alternativei 4 începe la mijlocul unui tunel de 12,7 km situat între km 35+000 – 47+700.

În cadrul tuturor celor 5 alternative de traseu pentru sectorul de autostradă Ploiești – Brașov, studiate în cadrul studiului și raportului alternativelor de traseu AMC 1, sunt proiectate tronsoane care au punctul de pornire / capătul pe un segment al unor lucrări de artă (poduri, viaducte, tuneluri).

2 Documentul prezentat de proiectant, analiza multicriterială AMC1, încalcă propriile obiective.

Studiul de alegere a traseului trebuia realizat în două etape:

  • etapa 1, aferentă analizei multicriteriale AMC1, în care, dintre alternativele analizate, se selectau 2 alternative de traseu;
  • etapa a 2 a, în care trebuie realizată o nouă analiză multicriterială, AMC2, iar în această analiză urmau să fie comparate alternativele selectate în etapa 1 și definitivată alternativa finală a secțiunii autostrăzii Ploiești – Brașov.

Cu toate acestea, în finalul studiului și raportului alternativelor de traseu, analiza multicriterială AMC1, realizat în baza contractului de servicii nr. 92/12517/16.02.2021, proiectantul propune versiunea finală de traseu,  astfel:

  1. Tronsonul 1 Ploiești – Câmpina (parte a alternativei 3).
  1. Tronsonul 2 Câmpina – Comarnic (parte a alternativei 3).
  1. Tronsonul 3 Comarnic – Bușteni (parte a alternativei 3).
  1. Tronsonul 4 Bușteni – Predeal (parte a alternativei 5).
  • Tronsonul 5 Predeal – Râșnov (parte a alternative 5).
  • Tronsonul 6 Râșnov – Codlea (parte a alternativei 5).

PLOIEȘTI – BRAȘOV vs. SIBIU – PITEȘTI

Potrivit autorilor studiului de fezabilitate, cei aproximativ 42 km dintre Ploiești și Câmpina au un cost mai mare decât întreg sectorul Sibiu – Pitești al autostrăzii A1, inclusiv tronsoanele montane.

Conform analizei multicriteriale AMC1, valoarea lotului Ploiești – Câmpina este de 3,422 miliarde de euro cu TVA, din care cheltuielile aferente construcțiilor și instalațiilor reprezintă 2,758 miliarde de euro fără TVA (2,506 miliarde de euro – lucrările de constructii și 0,252 miliarde de euro – cheltuielile diverse și neprevăzute).

Prin comparație, costurile însumate ale celor 5 secțiuni ale sectorului Sibiu – Pitești al A1 (122 km) reprezintă aproximativ 2,715 miliarde de euro fără TVA.

Tronsonul de autostradă dintre Ploiești și Brașov, cu un traseu propus de 41,8 km,  are o lungime comparabilă cu secțiunea Cornetu – Tigveni (37,40 km) a autostrăzii Sibiu – Pitești.

Lotul montan, mai dificil, dintre Cornetu și Tigveni, pentru care s-a emis ordinul de începere a lucrărilor în februarie 2023, are o valoare de aproximativ 1,065 miliarde de euro.

Aceasta secțiune a autostrăzii A1 cuprinde 95 de poduri și pasaje, cu o lungime de 13,75 km și un tunel cu două galerii unidirecționale, având 1,7 km/galerie.

Practic, peste 40% din totalul traseului este realizat în cadrul unor lucrări de artă.

În timp ce pe tronsonul Ploiești – Câmpina al A3, sunt propuse 9 poduri și viaducte, cu o lungime totală de 6,82 km și 5 structuri de tip tunel și cut&cover, cu o lungime de 9,85 km.

COSTURILE UNITARE ÎNTRE REALITATE ȘI SF

Costul unitar pe km pentru tronsonul Ploiești – Câmpina este de peste două ori mai mare decât costul pentru secțiunile montane autostrăzii A1, sectorul Sibiu – Pitești (respectiv Boița – Cornetu și Cornetu – Tigveni).

60 milioane de euro / km pe tronsonul Ploiești –  Câmpina (respectiv 66 milioane de euro, dacă se iau în calcul și cheltuielile neprevazute), față de 28,4 milioane de euro / km pentru secțiunea Cornetu – Tigveni sau 27,1 milioane euro / km pentru secțiunea Boița – Cornetu.

În condițiile în care lungimea tronsoanelor este comparabilă, dar secțiunea autostrăzii A1 se desfășoară pe un traseu mai dificil:

  • 41,8 km pentru tronsonul Ploiești – Câmpina al autostrăzii A3.
  • 37,4 km pentru tronsonul Cornetu – Tigveni al autostrăzii A1.

REDUCEREA VITEZEI DE PROIECTARE ȘI ÎNJUMĂTĂȚIREA COSTURILOR: SOLUȚIE SAU MIT?

Potrivit publicației Economica.net, care citează surse CNAIR,  “noua variantă de traseu propusă de proiectantul Autostrăzii Ploiești – Brașov se încadrează în bugetul alocat de patru miliarde de euro și vizează porțiunea de la Comarnic la Brașov. De asemenea, viteza de proiectare pentru autostrada montană a fost redusă la 80 km/oră”.

Încadrarea în bugetul de 4 miliarde de euro este greu de realizat fără o intervenție asupra întregului traseu, fără o regândire a soluțiilor tehnice și fără o redimensionare a costurilor tronsoanelor non-montane.

Păstrând valoarea minimă de 2,51 miliarde de euro fără TVA doar pentru lucrările de construcții aferente primului tronson al autostrăzii, cel care pornește de la Ploiești, este iluzorie o încadrare în bugetul comunicat de autorități.

În condițiile în care valoarea actuală a lucrărilor pentru tronsoanele dintre Câmpina și Râșnov este de peste 2,5 ori mai mare decât valoarea lucrărilor dintre Ploiești și Câmpina.

Atunci când se urmărește blocarea unui proiect, una dintre metodele cele mai eficiente este reprezentată de planificarea deficitară și stabilirea unor costuri care depășesc limita suportabilității opiniei publice.

În aceste condiții, în societate se declanșează un val de reacții negative care asigură îngroparea proiectului.

Iar politicienii și decidenții de la Ministerul Transporturilor pot răsufla ușurați pentru că, cel puțin pentru moment, responsabilitatea eșecului este preluata de pe umerii lor și transferată către autorii SF-ului.

Iar în loc de autostradă între Ploiești si Brașov, românii vor auzi aceleași scuze și lamentări pe care le cunosc de peste 20 de ani.

Distribuie acest articol

21 COMENTARII

  1. In Suedia si Norvegia cine proiecteaza si executa lucrarile de genul asta? De ce la nici o licitatie (sau executare de lucrari) nu s-a inscris nici o firma din nordul Europei? Or fi scumpi? Poate ne lamureste ambasada Suediei

    • N-are legătură cu Suedia și Norvegia, problema reală de pe valea Prahovei e traficul local din stațiuni și dintre stațiuni.

      Autostrada e pentru traficul de tranzit, pe traseul Ploiești -> Râșnov -> Codlea -> Făgăraș, dar acest trafic de tranzit e destul de redus, în timp ce traficul local în și dintre stațiuni nu va fi cu nimic descongestionat prin construirea autostrăzii. Autostrada merge la Râșnov, nu la Săcele, ăsta e primul aspect care nu se înțelege.

      Soluția corectă acolo e o șosea de centură la 15 km la Sinaia și alta similară la Câmpina, fără tuneluri și fără viaducte monumentale. Ele trebuie însă finanțate ca niște șosele de centură ce se află, nu din fondurile pentru autostrăzi. Una din teoriile actuale este că prin propunerile aberante (tunel de 13,4 kilometri la Câmpina, pe sub râul Prahova, printre altete) firma Consitrans încearcă să scape de contract fără a plăti penalități.

      Acum, dacă ar veni firme din Suedia și Norvegia, cu ce ar ajuta un tunel de 13,4 kilometri traficul local? Tunelul ajută numai traficul de tranzit, care e destul de modest, deci nu se justifică asemenea costuri exorbitante. Tunelul o să fie relativ necirculat, iar traficul local va fi la fel ca în prezent.

  2. Nu exista ALTERNATIVE!!! Nici macar doua! Cum sa vorbesti despre cinci! Cred ca va referiti la VARIANTE care inseamna cu totul altceva….

  3. Poate ma lamureste si pe mine cineva de ce ar trebui sa se faca autostrada asta? Ca sa se duca tot bucuresteanul cu masina sa manance un mic la Poiana Brasov? Cred ca poate sa mearga si cu trenul, ca faci numai doua ore jumate pana la Brasov. Daca s-au tot facut atatea studii de fezabilitate, poate ne lamureau si care este avantajul construirii unei asemenea autostrazi, daca si dupa ce se construieste cea spre Sibiu. Oricum ar fi evaluate costurile, este clar ca vor fi mari, pentru ca se taie prin munti, iar pe langa costuri ar trebui luat in considerare si faptul ca un asemenea proiect ar distruge durabil toata zona. Daca asa ceva era absolut necesar, mai intelegeam, si construirea autostrazii spre Sibiu presupune pagube mari pentru mediul inconjurator, dar cea spre Brasov pare mai mult un ifos al bucurestenilor

    • Pai pe rationamentul asta nici autostrada aia in serpentina si plina de viaducte si tunele de la Jasenice (spre zadar, croatia) nu e buna, ca e folosita cam 5 luni pe an la capacitate fata de 12 cum ar fi cea de pe valea prahovei. Nici brenner, karavanke etc. sau atâtea alte strapungeri montane.
      Nu cred ca nu trebuie facuta dar sunt de acord ca trebuie proiectata la costuri mai reduse, mai cu cap.
      Cat despre trafic, poate va amintiti de un fost ministru al transporturilor si apoi presedinte care spunea ca Ro nu are nevoie de autostrăzi ci de drumuri express, ca nu e trafic. Acum avem un trafic de câteva ori mai mare decât pe vremea lui si autostrazile, alea cat sunt, isi dovedesc din plin utilitatea (imaginati-va, daca nu va puteti aminti, gilau-sibiu pe drumul national fata de autostrada actuala (cam 200 km) – si cu turism si cu camion.
      Rolul unei autostrăzi nu e acela de a acoperi traficul de la data proiectarii ci pe cel viitor, pt. ca implicit va atrage trafic suplimentar de pe rutele secundare de transport.
      Chestia cu mediul sa le-o spuneti si tarilor din vest care la o simpla privire pe harta apar dens hasurate cu autostrăzi (benelux, de etc)- la ei o fi fost voie dar la noi nu? Pai hadeti atunci sa revenim la carute si sa sedem cuminti fiecare in satul lui!

      • Utilitatea autostrăzilor e reală, dar construirea lor costă, asta ar fi mica problemă 😀

        Deci e importantă prioritizarea diverselor tronsoane, în detrimentul altora. Dincolo de prioritizare, costurile per kilometru contează și ele. Cu aceiași bani se pot construi 300 km de autostradă normală în diverse zone din țară sau 60 km pe valea Prahovei. Costurile sunt legate și de greutatea pe osie: o autostradă trebuie construită pentru 11,5 tone pe osie, că atât are osia motoare de TIR, în timp ce bucureștenii se dau pe valea Prahovei cu autoturisme de 2 tone, deci 3,5 tone e suficient pentru străzile destinate lor.

        Last but not least, sunteți convins că vreți TIR-uri vâjâind la 2:00 noaptea pe un viaduct aflat la 40 de metri deasupra unei stațiuni? Fiecare TIR o să se audă de la Sinaia până la Predeal și or să treacă din sfert în sfert de oră, toată noaptea.

        TIR-urile n-au ce căuta pe valea Prahovei, dar accesul lor pe autostradă nu va putea fi interzis, că de asta e autostradă.

        • Pai si acum circula vehicule grele pe valea Prahovei, cu exceptii orare si de week-end. Iar traseul autostrazii nu merge chiar pe zona turistica. Probabil se poate si mai ferit cu drumuri de access mai lungi spre statiuni.
          Si pe langa sau prin como, trento, lugano, de ce nu si valea oltului si alte vai mai mult sau mai putin turistice ai autostrazi, se pot gasi solutii.
          Oricum, la cat de multe tentative ratate au fost pana acum slabe sanse sa se si intample ceva in urmatorii 20 de ani. E mai mult gargara electorala dupa mine.

          • Pe valea Oltului se lucrează deja, dar jumătate din lungimea autostrăzii Pitești – Sibiu va fi construită pe valea Topologului, tocmai pentru că sunt mai puține sate pe-acolo. Concret, de la Curtea de Argeș autostrada A1 va ajunge la Tigveni, trecând astfel de pe valea Argeșului pe valea Topologului.

            După încă 30 de kilometri, A1 va ieși de pe valea Topologului spre mănăstirea Cornetu și va continua pe valea Oltului doar pe porțiunea rămasă până la Boița.

            V-ați uitat la traseul prevăzut pentru A3 între Sinaia și Predeal? Ce înseamnă ”traseul autostrazii nu merge chiar pe zona turistica” ?! Unde e ”zona turistică”, dacă nu între Sinaia și Predeal?

      • diferenta dintre drumuri expres si autostrazi nu e foarte mare din punct de vedere functional: in principiu e vorba de conditii mai putin restrictive privind razele curbelor, panta longitudinala, latimea zonei mediane, etc; diferenta majora e ca la drumurile expres poate lipsi banda de urgenta, ceea ce reduce semnificativ costul/km; in cazul in care predomina traficul local sau sezonier, situatie tipica pe valea Prahovei, drumul expres e solutia mai potrivita, ca nu se fac autostrazi pentru schiori, iar ca turist poate ca mai degraba preferi sa admiri peisajul decat sa gonesti cu viteza maxima; acel ministru si apoi presedinte a de fapt a impartasit opinia unor specialisti atat in privinta costurilor, cat si in privinta prioritatilor si oportunitatilor de atunci: Pitesti-Sibiu si celelalte axe europene prioritare din masterplan erau considerate prioritare ca autostrazi, iar pentru axele secundare, inclusiv Comarnic-Brasov, se considera ca mai bine le faci mai repede si mai ieftin decat sa esuezi in a le proiecta si construi direct autostrazi; de asemenea, s-a avut in vedere ca prioritate si reabilitarea structurilor rutiere existente, care intre timp a fost adusa la un nivel rezonabil din punct de vedere tehnic: pur si simplu DN-urile existente au fost mostenite cu fundatii subdimensionate care nu puteau suporta traficul si tonajul actual, iar sistemele de siguranta practic inexistente; mai mult de atat nu prea se putea face, decat sa fi accelerat constructia de drumuri noi cu minim 2benzi pe sens, mai ales ca absorbtia fondurilor structurale a fost mereu deficitara

        • Da stiu diferenta si situatia de atunci dar ceea ce subliniez este necesitatea unei viziuni pe termen mai lung decat imediat. Nu e doar specialitatea noastra, inclusiv De, satula de atatea “stau” e intr-un santier continuu de ani de zile – a 3-a banda, extinderi, transformare din expres in autostrada etc. Peste tot a crescut vertiginos traficul fata de acum 20 de ani.

          • sa presupunem ca investia ar fi de 5mld euro si urmeaza sa o amortizam in 20ani; costul creditul necesar probabil va dubla costul, adica vreo 10mld.eu, cam cat a estimat si proiectantul;
            daca pui o taxa de, sa zicem, 20eu/auto, ai nevoie de un trafic de 10mld./20ani/20eu/365zile > 65.000 auto/zi;
            daca pui taxe mai mari, va fi distractiv sa vezi cum se va inghesui lumea voluntar pe DN-ul vechi

            • Genul acesta de investitii nu le amortizeaza nimeni foarte repede strict din veniturile aduse (ex feroviar, SNCF etc). Si e logic sa fie asa pt. ca sint gandite pentru a integra infrastructuri mai mari (ex. retelele de la nord si sud). Impactul lor economic nu este nici el strict localizat ci se resimte la nivel macro. Taxele de autostrada servesc in mare masura intretinerii, de aceea se ajunge inclusiv la concesiuni spre actori privati a unor active construite de stat (Franta). Banii intorsi de-a lungul anilor se regasesc in schimb in toata economia tarii si zonei.
              Dar oricum e o investitie prea mare si cu elemente mult controversate ca sa-si riste vreun partid de guvernare procentajul prea curand. De discutat si planficat m-am saturat eu de cand tot aud.

            • @Nman
              cu cat mai mult va dau dreptate, cu atat mai mult trebuie sa iau in considerare ca Ploiesti-BV chiar nu ar trebui construita la standard de autostrada si chiar ar trebui amanata constructia pana dupa ce se construiesc autostrazile vitale de care depind zonele ramase subdezvoltate si arterele principale de transport marfuri; cetatenii din Moldova si Har/Cov nu ar avea nici un motiv sa subventioneze o zona deja suprasaturata, ci de fapt Moldova si Har/Cov au nevoie sa fie conectate la coridoare europene;
              si ar trebui introduse si taxele cat mai curand, sa simta cetateanul ca nimic nu e gratis

        • Primarii din Sinaia, Azuga, Predeal, Comarnic și Bușteni știu ce au de făcut, dar guvernul român are alte interese, asta ar fi mica problemă acolo.

          Dintr-un articol de pe Euronews:

          Potrivit planului, urmau să fie construite patru pasaje și trei șosele de centură. Numai șoselele de centură ar fi costat 40 de milioane de euro. Autoritățile locale s-au unit într-o asociaţie şi au făcut presiuni la Guvern pentru a începe lucrările.

          „În urma demersurilor noastre au fost alocați 28 de milioane de euro din fonduri europene, deci avem acești bani la dispoziție, s-a făcut proiectarea celor patru pasaje, că sunt două la Sinaia, unul la Azuga și unul la Predeal, iar proiectele sunt complet gata. Ar trebui doar Compania să scoată la licitație aceste lucrări și să demareze cât se poate de rapid lucrările (…) a declarat Vlad Oprea, primarul orașului Sinaia, la Euronews România.

          Acesta a mai adăugat că aceste proiecte „rămân pe hârtie și că lucrurile nu înaintează absolut deloc”

      • O data cu electrificarea transportului rutier traficul se va linistii, autostrada Sibiu. Brasov, Bacau fiind mai justificata decat Bucuresti- Brasov.
        Bine ar fi ca ambele sa fie construite. Valea Prahovei este de pe acum deja neincapatoare iar pt turism este nevoie si de alte concepte.

  4. Mai trec 100 de ani pana autostrada va fi construita si chiar numai inteleg nimic, unde este problema ? Pana una alta Brasovul mai poate trage o gura de aer in fata invaziei de autovehicole care va urma daca acesta autostrada va fi construita.
    Traficul european are loc pe directia Sibiu, Pitesti, Bucuresti si mai departe, o legatura de autostrada Sibiu – Brasov catre Bacau ar fi mai oportuna iar turistii care doresc sa poposeasca pe Valea Prahovei au la dispozitie trenul, metoda mult mai ecologica.
    Astfel s-ar imbunatatii calitatea serviciilor turistice si ale mediul din zona respectiva simtitor.

  5. Prin variantele „agreate” pâna acum, conducerea CNAIR demonstreaza ca n-are legatura cu realitatea, sau ne crede prosti pe toti.
    Când o sa aflam cine a elaborat SF-ul, care arata mai putin a Studiu de Fezabilitate si mai mult a science-fiction?
    Ceea ce am citit (mai demult) despre sectiunea Ploiesti-Câmpina pare desprins din filmele cu prosti, fiind sub nivelul unei firme de apartament.

  6. https://cloud.andnet.ro/index.php/s/XBkH9dJBQ8qtbCd?dir=undefined&openfile=229856

    primul pdf e analiza criteriala, iar al treilea e analiza criteriului „de mediu”
    criteriul „de mediu” are 200pagini pe care le-am parcurs in viteza fara sa gasesc nimic relevant care sa aiba vreo legatura cu autostrada; e ca si cum necesitatea sau oportunitatea constructiei unui drum prin baragan ar depinde de viscolul iernii si canicula verii;
    a nu se confunda cu eventuale restrictii sau rezervatii de mediu, ca astea nu exista, desi in analiza criteriala apare, inselator la prima vedere, un „criteriu de mediu” si, absolut fara sens, are o pondere de 50% !!!

    analiza criteriala, pentru tronsonul 1, spre exemplu, se regaseste la pag.215 din pdf1; pentru celelalte tronsoane e similara;

    se analizeaza, chipurile, cinci (!) variante(alternative) de traseu, dar daca privesti traseele in ansamblu, in pdf2, e de fapt unul si acelasi traseu, cu mici variatii locale; ceea ce difera cu adevarat e doar varianta constructiva, prin proportia structurilor de traversari supra si subterane (vezi tabelele aferente celor cinci variante, in pdf1)
    alternativa1, spre exemplu, are doar 3,45km de tunel suteran, din care doar un singur tunel forat de 1,35km, restul fiind de tipul sapatura+umplutura (cut&cover), pe intreg traseul ! alternativele 3,4,5 au insa tunel de 12,7km la Campina
    revenind la analiza criteriala de la pag.215 pdf1, observam ca valorile criteriului economic sunt sensibil similare, in ciuda ponderii diferite a tunelurilor ! ce-i drept, nu stiu vreun SF a carui valoare sa fi fost calculata pe baze realiste, iar daca ar fi calculate cumva analitic, cu siguranta ar fi destul de mult pe langa realitate, ca proiectantii in general sunt pe langa realitatile pietii, tocmai pentru ca pe ei nu-i urmareste niciodata spaima cresterii preturilor;
    in cazul de fata inca nu avem de-a face nici macar cu finalul unui SF, deci chiar nu vad de ce si-ar batut cineva capul sa calculeze costuri inainte de stabilirea traseului si finalizarea SF-ului (respectiv inainte de calculele finale din burta)
    prin urmare, la tronsonul 1 rezulta castigatoare (brava !) extraordinara alternativa 3, cu un exceptional criteriu de mediu de 0,86 care, avand pondere de 50%, bate la fund orice alt criteriu economic, care de fapt oricum nici nu exista, ca toti coeficientii economici is cam la fel si nici nu au in spate vreun calcul transparent publicului, desi CNAIR tocmai ce invitase poporul la o dezbatere publica pe tema traseului;
    in fapt, in aceasta faza e chiar dificil sa analizezi costurile in lipsa datelor concrete de natura geotehnica si topografica; poate ca asta ar explica oarecum zelul exceptional, in compensatie, cu care a fost intocmita analiza „de mediu” :)) totusi, chiar si fara studiile geotehnice si topografice s-ar putea face o analiza relevanta pentru estimari de costuri, dar e de presupus ca ar fi mult mai obositoare decat analiza de mediu; iar cand ajungi sa compari costurile cu lucrari similare, e musai sa faci si o analiza a resurselor disponibile, ca betonul si piatra sparta nu costa la fel la Vaslui ca si la Macin, iar posibilitatile de transport pot fi uneori facile sau alteori de-a dreptul inexistente; am remarcat ca in mod curent SF-urile ignora oportunitatile: de ex.lucrari in Tulcea proiectate cu balast inexistent in zona, sau lucrari in Galati care ignora total oportunitatea imensei halde de zgura de la otelarie; chiar si disponibilitatea fortei de munca poate fi relevanta, iar in ultima instanta, pe unde trece o noua autostrada preturile materialelor si manoperei incep sa o ia razna in sus chiar si fara ajutorul tiparnitei BNR;

    precizez ca nu critic deloc proiectantul, ci doar metodologiile de care nu ne mai saturam;
    la cate SF-uri am vazut pana acum, pot spune ca in acest caz proiectantul si-a facut treaba care era de facut

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Autor

Horia Banescu
Horia Banescu
Horia BĂNESCU, expert în investiții în infrastructură și fonduri europene, activând timp de 10 ani ca expert evaluator al proiectelor de infrastructură locală, finanțate din fonduri europene, la Agenția pentru Finanțarea Investițiilor Rurale și a celor finanțate din fonduri naționale, la Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (pentru proiecte aferente Programului Național de Dezvoltare Locală – PNDL). Licențiat în Științe Administrative la SNSPA București și al absolvent al unui Masterat în domeniul Managementul Proiectelor, între domeniile de interes regăsindu-se investițiile publice, infrastructura, transporturile și politicile de mobilitate. A realizat o serie de analize referitoare la cauzele eșecurilor unor proiecte de infrastructură (de ex. autostrada Comarnic – Brașov, PNDL).

Sprijiniți proiectul Contributors.ro

Carti

„Greu de găsit un titlu mai potrivit pentru această carte. Într-adevăr, Vladimir Tismăneanu are harul de a transforma într-o aventură a cunoașterii materia informă a contorsionatei istorii a ultimei sute de ani. Pasiunea adevărului, obsesia eticii, curajul înfruntării adversităților își au în el un martor și un participant plin de carismă. Multe din concluziile sale devin adevăruri de manual. Vladimir Tismăneanu este un îmblânzitor al demonilor Istoriei, un maître à penser în marea tradiție – pentru a mă restrânge la trei nume – a lui Albert Camus, a Hannei Arendt și a lui Raymond Aron.“ — MIRCEA MIHĂIEȘ 

 

 

Carti noi

Definiția actuală a schimbării climei“ a devenit un eufemism pentru emisiile de CO2 din era post-revoluției industriale, emisii care au condus la reificarea și fetișizarea temperaturii medii globale ca indicator al evoluției climei. Fără a proceda la o „reducție climatică“, prin care orice eveniment meteo neobișnuit din ultimul secol este atribuit automat emisiilor umane de gaze cu efect de seră, cartea de față arată că pe tabla de șah climatic joacă mai multe piese, nu doar combustibilii fosili. Cumpără cartea de aici.

Carti noi

 

„Avem aici un tablou complex cu splendori blânde, specifice vieții tărănești, cu umbre, tăceri și neputințe ale unei comunități rurale sortite destrămării. Este imaginea stingerii lumii țărănești, dispariției modului de viață tradițional, a unui fel omenesc de a fi și gândi.", Vianu Mureșan. Cumpara volumul de aici

 

Pagini

Esential HotNews

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro