În istoria fabricării de automobile în România există, printre altele, două date importante. Prima, 20 august 1968, marchează prezentarea în mod oficial la uzina de la Colibaşi, în prezenţa lui Nicolae şi a Elenei Ceauşescu, a automobilului „Renault 8” (montat din subansamble şi piese importate din Franţa şi redenumit „Dacia 1100” în România). A doua, 21 august 1969, este ziua în care a început fabricarea tot sub licenţă franceză şi în aceeaşi uzină a modelului „Renault 12” („Dacia 1300”).
Cu toate acestea, analiştii Agenţiei Centrale de Informaţii au scris în 1967 despre fabricarea în România, sub licenţă franceză, a modelului de autoturism „Renault 16”. Oare au greşit analiştii americani, au primit informaţii eronate ori s-au grăbit să ghicească într-o ceaşcă de cafea, la fel ca activiştii „societăţii civile” din perioada Războiului Rece (toleraţi în grupul de „kremlinologi” format în Occident) şi din zilele noastre (care prezic omniscient şi cu o autosuficienţă afişată în mod ostentativ nişte evenimente care ar urma să aibă loc la Kremlin, în paralel cu introducerea forţată a greierilor, lăcustelor şi larvelor în meniul cetăţenilor din Europa Centrală şi de Est)? În rândurile care urmează vom demonstra că analiştii americani nu au greşit în materialul pe care l-au realizat în toamna anului 1967 şi că informaţiile pe care le aveau în acel moment au fost reale şi corecte până la un anumit punct. Totodată, ne vom îndrepta atenţia asupra unor intenţii de colaborare industrială dintre autorităţile române şi câteva companii occidentale, precum şi asupra unor propuneri de livrare a unor automobile franţuzeşti pe piaţa românească în anii ’60.
În scopul caracterizării statistice a structurii materiale a produsului social, liderii comunişti de la Bucureşti au preluat de la Moscova şi au aplicat de la sfârşitul anilor ’40 modelul împărţirii producţiei industriale din România în două grupe: A (producţia mijloacelor de producţie) şi B (producţia mijloacelor de consum). Această împărţire a fost efectuată mai întâi în Uniunea Sovietică, în anii ’20, pe baza concepţiei lui Karl Marx privind rolul îndeplinit de produse în procesul de reproducţie: destinaţia preponderentă şi utilizarea efectivă a produselor.
Pentru punerea în practică a ideilor respective, care fac parte din ansamblul ideologiei comuniste, liderii politici de la Bucureşti au avut nevoie de un plan de naţionalizare a principalelor mijloace de producţie din România. Prin operaţiunea efectuată cu acordul autorităţilor sovietice, care menţineau trupe de ocupaţie în România, liderii comunişti români au afectat grav, la 11 iunie 1948, drepturile proprietarilor români şi străini asupra mijloacelor de producţie deţinute legal de aceştia. Naţionalizarea (fără acordarea unor despăgubiri echitabile) s-a efectuat în numele unei justiţii sociale bazate pe considerente ideologice – lupta de clasă fiind în prim plan – şi a unei curse propuse apoi maselor populare de politicienii comunişti pentru industrializarea forţată şi rapidă a economiei româneşti.
Încercând să conteste legătura care există între ideologia promovată de liderii comunişti de la Bucureşti şi Moscova şi dezastrul economic şi social provocat de industrializarea forţată şi rapidă a economiei româneşti în timpul Războiului Rece, autoarea unei lucrări publicate anul trecut la Târgovişte despre România şi Piaţa Comună atribuie altor istorici o serie de afirmaţii pe care aceştia nu le-au făcut niciodată. Din punct de vedere uman (milă), înţelegem că dorinţa sa de contestare a ideilor altor istorici privind politicile externă şi economică româneşti din perioada respectivă poate avea ca scop promovarea cu orice preţ a propriilor idei, însă răţoiala publică pe care a iniţiat-o împotriva celor care au publicat lucrări înaintea sa este lipsită de fundamentare ştiinţifică. Păcatul originar al comuniştilor a fost naţionalizarea fără acordarea de despăgubiri echitabile (o confiscare sau un jaf la drumul mare, în limbaj direct), nu ideea industrializării, care este strâns legată de proprietatea asupra mijloacelor de producţie. Fără o naţionalizare, politicienii comunişti nu puteau face nici o industrializare deoarece aceştia au ieşit cu buzunarele goale din detenţie după lovitura de stat de la 23 august 1944 (sau pline de molii, care le-au mâncat toţi banii – dacă ar fi să glumim). Iar naţionalizarea şi industrializarea presupuneau în acel moment schimbarea formei de proprietate (mijloacele de producţie fiind preluate de către popor, prin clasa muncitoare) şi acea schimbare a provocat scăderea productivităţii muncii şi a răspunderii personale – chiar dacă, în anumite etape ale Războiului Rece, autorităţile comuniste de la Bucureşti au apelat la importuri masive de uzine, licenţe de fabricaţie, echipamente, instalaţii, utilaje şi produse provenite din ţările capitaliste dezvoltate, în scopul micşorării decalajului tehnologic, ştiinţific, educativ şi cultural existent în România faţă de acele state.
Aceeaşi naţionalizare (în stil comunist) a afectat relaţiile economice ale României cu statele industrializate dezvoltate. Comerţul exterior a fost reorientat brusc spre statele de aşa-zisă democraţie populară deoarece oamenii de afaceri din Occident nu mai aveau încredere în autorităţile comuniste de la Bucureşti, iar acestea nu deţineau resursele financiare în valută forte care să le permită să achiziţioneze masiv mijloace industriale de producţie din Occident, ignorând neîncrederea normală cu care erau văzute în capitalele occidentale. În acelaşi timp, autorităţile comuniste de la Moscova, Varşovia, Praga şi Budapesta erau foarte interesate să vândă României produse industriale care nu mai puteau să fie comercializate de acestea în Occident din diferite cauze: preţuri mai mici ale produselor similare realizate în alte state, taxe vamale prohibitive, calitate slabă a produselor oferite, boicot din motive ideologice din partea oamenilor de afaceri occidentali etc. Industrializarea forţată şi rapidă care a urmat în România, în prima jumătate a anilor ’50, s-a realizat cu asemenea produse industriale, nu cu mijloace moderne, pe care autorităţile americane le-au pus la dispoziţie statelor din Europa Occidentală inclusiv prin cunoscutul Plan Marshall.
În schimbul acelor produse, autorităţile române au fost nevoite să exporte, în primul rând, materii prime în statele din blocul sovietic: petrol brut (în Cehoslovacia, Polonia, R.D.G. şi Ungaria), minereu de uraniu (numai în Uniunea Sovietică), gaze naturale (solicitate de la Praga, Sofia şi Budapesta), energie electrică (în Cehoslovacia, Ungaria şi Bulgaria), sare, cereale, animale vii şi chiar aur (care provenea şi din rezerva Băncii R.P. Române).
Chiar dacă planul de industrializare a economiei ţării a avut scopuri nobile, expuse încă din perioada interbelică de diferite personalităţi care nu au avut legătură cu comunismul, naţionalizarea efectuată la 11 iunie 1948 de comunişti pe considerente ideologice a blocat accesul României la o tehnologie industrială modernă în anii ’50. Deşi la Bucureşti a fost înfiinţat „Fondul Industriei Naţionalizate” şi acesta a avut obligaţia de a emite „obligaţiuni, pe care le va răscumpăra din beneficiul net al întreprinderii naţionalizate”, cetăţenii şi entităţile economice străine care au fost afectate de legea emisă la 11 iunie 1948 au constatat că autorităţile române nu au precizat ce se întâmpla dacă unitatea economică respectivă înregistra pierderi după naţionalizare din motive obiective sau din cauza gestionării incompetente a activităţii sale de conducătorii numiţi în funcţii de politicienii comunişti, iar deciziile privind acordarea de despăgubiri se stabileau de către „Comisiuni funcţionând pe lângă Curţi, formate din trei magistraţi numiţi de Ministerul de Justiţie. Împotriva deciziunilor acestor Comisiuni nu există nici o cale de atac (subl.n.)”. Astfel, orice fel de protest putea fi înăbuşit din faşă printr-un abuz al organului care a emis acea lege, iar neîncrederea autorităţilor şi a companiilor occidentale faţă de politicienii comunişti de la Bucureşti a crescut şi mai mult. Protestele oficiale trimise atunci reprezentanţilor statului român au constituit doar preludiul diminuării relaţiilor economice şi comerciale ale Occidentului cu România şi, implicit, a fost blocat accesul autorităţilor de la Bucureşti la tehnologia modernă de care aveau nevoie pentru industrializarea ţării.
Situaţia economică din acel moment era foarte dificilă la Bucureşti şi, din păcate, aceasta a afectat grav şi relaţiile României cu Franţa. De-abia la 27 decembrie 1954 s-a reuşit reglementarea parţială a problemelor dintre cele două state prin încheierea la Paris a unui protocol financiar. Pe baza acestuia, autorităţile comuniste de la Bucureşti au achitat Franţei suma de 2.853.598 de dolari până la 31 decembrie 1958.
Conform acordului semnat la Bucureşti de Radu Mănescu şi Jean Deciry (9 februarie 1959), România trebuia să mai plătească 18.146.402 dolari sub formă de indemnizaţie globală, forfetară şi definitivă, stabilită de comun acord pentru a despăgubi statul francez şi persoanele fizice cu cetăţenie franceză afectate de naţionalizările, exproprierile, rechiziţiile şi măsurile restrictive impuse de către autorităţile comuniste de la Bucureşti la sfârşitul anilor ’40. În aceeaşi sumă au fost incluse despăgubirile pentru nerespectarea prevederilor articolelor 23 şi 24 din Tratatul de Pace de la Paris de politicienii comunişti români şi pentru bonurile de petrol emise de statul român conform acordurilor încheiate cu autorităţile franceze (de la Vichy) la 30 septembrie 1941 şi 4 martie 1943.
Pentru plata sumei de 18.146.402 dolari, Banca de Stat a Republicii Populare Române a efectuat următoarele operaţiuni:
– în termen de 15 zile de la intrarea în vigoare a acordului încheiat la Bucureşti a fost cedată Băncii Franţei contravaloarea a 1775,243 kg de aur fin. Acea cantitate de metal galben a fost evaluată în franci francezi la data efectuării vărsământului, folosind preţul oficial din Franţa al aurului;
– a cedat Băncii Franţei un depozit de aur de 62,551 kg, existent la „Banque de Paris et des Pays-Bas”. Evaluarea depozitului s-a făcut în momentul realizării vărsământului, folosind preţul oficial de paritate din Franţa al aurului;
– a cedat Băncii Franţei diferite depozite de devize valutare şi de franci francezi ale guvernului României şi ale unor instituţii româneşti existente la un moment dat în Franţa, inclusiv depozitele blocate anterior de autorităţile de la Paris;
– Banca Franţei a fost notificată, în termen de 15 zile de la intrarea în vigoare a acordului încheiat la Bucureşti, despre ordinul emis de Banca de Stat a Republicii Populare Române privind virarea contravalorii în franci francezi a sumei de 1 milion de dolari;
– a continuat să supravegheze operaţiunea de prelevare a 8% din valoarea exporturilor de produse româneşti în Franţa (începută conform protocolului încheiat la 24 decembrie 1954) şi plata sumelor rezultate din aceasta într-un cont deţinut la Banca Franţei de autorităţile de la Paris.
Guvernul francez a fost de acord să primească până la data de 31 martie 1959 suma de bani rezultată din vânzarea aurului românesc aflat în Franţa, depozitul de aur de la „Banque de Paris et des Pays-Bas”, sumele de bani ale României existente în diferite depozite din Franţa de devize valutare şi de franci francezi, precum şi contravaloarea sumei de 1 milion de dolari. Totodată, autorităţile de la Paris au făcut următoarea repartizare procentuală a sumei totale pe care România trebuia să o achite complet (inclusiv prelevările, care urmau să înceteze la 31 martie 1959):
– 3% la Trezoreria statului, pentru activele deţinute de Franţa la fostele societăţi româneşti şi pentru proprietatea bonurilor de petrol emise în anii 1941 şi 1943 de statul român;
– 37% la persoanele fizice care au suferit din cauza naţionalizărilor, exproprierilor, rechiziţiilor şi măsurile restrictive impuse de comuniştii de la Bucureşti;
– 60% la entităţile care au participat la acordarea unor împrumuturi franceze statului român (mai ales în anii 1922, 1929, 1931 şi 1934 – în lire sterline şi franci francezi) şi au cumpărat obligaţiuni româneşti emise în 1913 şi 1922, în lire sterline şi dolari.
Acordul semnat la 9 februarie 1959 de Radu Mănescu şi Jean Deciry (directorul Afacerilor Europene din Ministerul Afacerilor Externe) a facilitat organizarea şi desfăşurarea unei vizite foarte importante pentru autorităţile române. La 17 iunie 1959, o delegaţie economică alcătuită din Alexandru Bârlădeanu, Mihai Florescu (ministrul Industriei Petrolului şi Chimiei), Gheorghe Gaston Marin (preşedinte al Comitetului de Stat al Planificării), Mihai Petri (adjunct al ministrului Comerţului) şi câţiva experţi români a plecat de pe aeroportul Băneasa spre Paris cu un avion de pasageri Il-14 (YR-ILZ) al companiei TAROM. La recepţia care a avut loc în sala de onoare a aeroportului Orly, Alexandru Bârlădeanu (şeful delegaţiei) a răspuns la întrebarea unui corespondent de presă, afirmând faptul că scopul delegaţiei este „de a lua contact cu cercurile economice din Franţa, precum şi de a vizita o serie de uzine şi fabrici, mai ales din domeniul industriei chimice, radiotehnice şi metalurgice şi de a contribui prin aceasta la lărgirea schimburilor economice dintre Republica Populară Romînă şi Franţa”.
Mihai Florescu (stânga), Alexandru Bârlădeanu şi Mihai Petri (dreapta), înainte de plecare la Paris (aeroportul Băneasa, 17 iunie 1959).
Plecarea la Paris a delegaţiei economice române conduse de Alexandru Bârlădeanu (aeroportul Băneasa, 17 iunie 1959).
Nevoile de dezvoltare a transportului pe calea ferată, în deplină siguranţă şi cu costuri cât mai scăzute, au determinat analizarea de către autorităţile de la Bucureşti a parcului de mijloace de tracţiune al Căilor Ferate Române la sfârşitul anilor ’50. Din anexa unui document întocmit la 6 mai 1959 putem afla că Alexandru Bârlădeanu, Gheorghe Gaston Marin, Marcel Popescu şi Aurel Vijoli doreau să fie cumpărate imediat 14 locomotive electrice fabricate în Elveţia şi/sau Franţa deoarece era foarte favorabilă conjunctura economică internaţională din acel moment pentru autorităţile de la Bucureşti. Valoarea totală estimată a acelor locomotive era de 6,3 milioane de dolari, iar plata acestora urma să fie făcută în mod eşalonat, astfel: câte 1,26 milioane de dolari în anii 1959, 1960 şi 1961, iar 2,52 milioane de dolari în anul 1962.
Acea propunere a fost aprobată la 18 mai 1959, în şedinţa Biroului Politic al C.C. al P.M.R., cu o lună de zile înainte de plecare în vizită neoficială în Franţa a delegaţiei conduse de Alexandru Bârlădeanu. Şi tot în luna mai 1959, Gheorghe Gheorghiu-Dej a efectuat o vizită la uzina „Electroputere” din Craiova, unde urmau să fie fabricate sub licenţă elveţiană locomotive Diesel-electrice 060-DA.
În aceeaşi ordine de idei se înscrie şi Nota privind angajarea – din ţările capitaliste – a unor instalaţii complexe de mare însemnătate economică – întocmită la 6 mai 1959 şi avizată de Gheorghe Gaston Marin, Aurel Vijoli (ministru de Finanţe), Marcel Popescu (ministrul Comerţului) şi Alexandru Bârlădeanu (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri). În acel document s-a precizat faptul că în planul de dezvoltare economică a României în perioada 1959-1965 se prevedea achiziţionarea din ţările europene occidentale, cu prioritate, a unor instalaţii, maşini şi utilaje necesare în domeniile petrochimiei, celulozei şi hârtiei, precum şi în cel de valorificare superioară a lemnului. Astfel, până în luna mai 1959 fuseseră semnate contracte pentru importarea din R.F.G. a unei fabrici de placaj, a unei instalaţii de metanol şi a unor instalaţii pentru obţinerea de plăci aglomerate triplu stratificate. Din Franţa urma să se primească o fabrică de zahăr în valoare de 36.925.000 de ruble (9.231.250 de dolari), o instalaţie Rexforming fusese contractată în R.F.G., Franţa şi Italia, iar instalaţii de lămpi fluorescente „Philips” şi un cuptor de tras ţevi urmau să sosească din Olanda (3.068.000 de ruble, echivalentul a 767.000 de dolari).
Totodată, autorităţile de la Bucureşti doreau să dezvolte producţia de anvelope de automobile în România cu ajutorul consorţiului britanic „Rustyfa” (cu care s-a încheiat un contract în valoare de 7,5 milioane de lire sterline) şi să cumpere imediat din Occident o instalaţie de cracare catalitică, o fabrică de cauciuc butil, una de cauciuc izoprenic, una de alcooli oxo, una de negru de fum, o instalaţie pentru obţinerea anhidridei ftalice din ortoxilen, o instalaţie pentru obţinerea de polistiren, o instalaţie pentru obţinerea de răşini poliesterice armate, o instalaţie pentru obţinerea de poliolefine şi glicoli, inclusiv pentru realizarea pirolizei în vederea obţinerii etilenei, o fabrică de celuloză şi hârtie pentru saci din răşini, o fabrică de semiceluloză şi hârtie obţinute din paie, o instalaţie pentru fabricarea celulozei pentru cord super din răşini, o fabrică de reţea cord, fabrici de furaje concentrate, precum şi o fabrică de elemente electronice şi semiconductori.
Valoarea importurilor planificate de Gheorghe Gaston Marin în luna mai 1959 era de 145.742.000 de dolari, iar defalcarea plăţilor a fost următoarea: 25,120 milioane de dolari (în anul 1959); 24,690 milioane de dolari (1960); 19,685 milioane de dolari (1961); 21,036 milioane de dolari (1962); 17,659 milioane de dolari (1963); 17,272 milioane de dolari (1964); 16,785 milioane de dolari (1965); 3,495 milioane de dolari (după anul 1965).
După încheierea vizitei neoficiale îndelungate în Franţa, membrii delegaţiei române s-au deplasat în luna iulie 1959 în Belgia (Gh. Gaston Marin, pentru a vedea, printre altele, o fabrică de azot – 9-13 iulie), Elveţia (Al. Bârlădeanu, la uzina „Sulzer Frères” din Winterthur şi uzina „Brown Boveri” din Baden – 10-14 iulie), Italia (Mihai Florescu, Ion Velea şi Mihai Petri – 8-11 iulie), Marea Britanie (Al. Bârlădeanu, M. Florescu, Gh. Gaston Marin şi M. Petri – 16-30 iulie) şi Olanda (Al. Bârlădeanu, M. Florescu, Gh. Gaston Marin şi Mihai Petri – 30 iulie-5 august) pentru a stabili contacte cu cercurile de afaceri din aceste state interesate de schimburi comerciale cu România.
Din documentele întocmite la Bucureşti în primăvara şi vara anului 1959 şi din informaţiile publicate în presa românească de la acea vreme rezultă că delegaţia condusă de Alexandru Bârlădeanu nu a fost interesată de achiziţionarea unor automobile occidentale. În schimb, ziariştii români au folosit extrase din ziarul „L’Information” pentru a-i informa pe români despre importurile de echipamente şi instalaţii franceze necesare pentru industriile siderurgică şi chimică din România (contracte în valoare totală de 100 de milioane de dolari), achiziţionarea a două fabrici de zahăr de la compania „Fives-Lille”, cumpărarea unei fabrici de aparate de radio şi televizoare de la „Compagnie Générale de Télégraphie Sans Fil” şi a unei rafinării de petrol în valoare de 20 de milioane de dolari (care urma să fie construită de compania franceză „Schneider” şi firma „Ansaldo”).
Din fericire, într-o arhivă din România a fost păstrat un document care confirmă că vizitele efectuate de delegaţiile economice române în Franţa, Belgia, Elveţia, Italia, Marea Britanie şi Olanda, în perioada 17 iunie – 5 august 1959, nu au fost deloc întâmplătoare. Deşi este nedatat, documentul respectiv ne dezvăluie politica pe care Gheorghe Gheorghiu-Dej se străduia să o promoveze în relaţiile economice şi comerciale ale României cu statele europene din Occident. Liderul suprem al P.M.R. a fost de acord ca Alexandru Bârlădeanu, Gheorghe Gaston Marin, Mihai Florescu, Constantin Tuzu şi Mihai Petri să se deplaseze în mai multe ţări din vestul Europei, în călătorii neoficiale, semituristice, pe o perioadă de 25-30 de zile, cu scopul de a răspunde astfel la invitaţiile primite de la personalităţi politice şi economice occidentale în vizitele efectuate în anii precedenţi de acei reprezentanţi ai României. În document se preciza că „programul extrem de încordat (al vizitelor anterioare – nota P. Opriş) n-a permis decât luări de contacte şi cunoaşteri reciproce rapide. În acelaşi timp ar fi un prilej de a adânci unele probleme de relaţii şi de comenzi, care pe cale obişnuită se desfăşoară mult mai încet (subl.n.)”.
Pentru datarea documentului putem apela la informaţiile cunoscute despre două personalităţi italiene menţionate în acesta şi despre instalaţia de producere a etilenei construită de compania americană „Hydrocarbon” în regiunea franceză Lacq, astfel:
– Enrico Mattei. Liderul companiei „Ente Nazionale Idrocarburi” („Organismul Naţional al Hidrocarburilor”) a decedat într-un accident de avion la 27 octombrie 1962. Alexandru Bârlădeanu şi Gheorghe Gaston Marin s-ar fi putut întâlni cu acesta în Italia în luna iulie 1962 sau într-una din verile anilor precedenţi;
– Mario Martinelli. Acesta a fost de trei ori ministru al Comerţului Exterior: 10 februarie 1954 – 6 iulie 1955; 25 martie 1960 – 26 iulie 1960; 26 iulie 1960 – 21 februarie 1962. Deci, Alexandru Bârlădeanu şi Gheorghe Gaston Marin s-ar fi putut întâlni cu acesta în Italia în luna iulie 1961 sau în vara anului precedent, în document fiind menţionat faptul că politicianul italian era ministru al Comerţului Exterior în acel moment;
– la 26 februarie 1961, ministrul Mihai Florescu a primit câteva informaţii şi fotografii despre instalaţia de producere a etilenei construită de compania americană „Hydrocarbon” în regiunea franceză Lacq.
Din fericire, în documentul pe care dorim să îl datăm se precizează că Alexandru Bârlădeanu şi Gheorghe Gaston Marin urmau să viziteze şi acea instalaţie americană din Franţa, după data de 5 iulie.
Coroborând aceste date, putem să restrângem căutarea noastră la intervalul 26 februarie 1961 – 21 februarie 1962 (ultima zi, în calitate de ministru al Comerţului Exterior, pentru Mario Martinelli), iar infomaţiile despre Enrico Mattei le excludem. În concluzie, documentul la care ne-am referit a fost întocmit în intervalul 26 februarie (Mihai Florescu, „Hydrocarbon”) – 5 iulie 1961 (data începerii călătoriilor semituristice în străinătate ale lui Alexandru Bârlădeanu şi Gheorghe Gaston Marin; în vara anului următor, Mario Martinelli nu mai era ministru al Comerţului Exterior).
Programarea călătoriilor respective a fost următoarea:
1. Alexandru Bârlădeanu şi Gheorghe Gaston Marin: 2 zile în Elveţia, 14 zile în Italia şi 14 zile în Franţa, începând cu data de 5 iulie 1961. În Elveţia, aceştia urmau să aibă întâlniri la uzinele „Sulzer Frères” din Winterthur, „Brown Boveri” din Baden şi „Maurer”. În Italia, urmau să îi întâlnească pe Mario Martinelli şi Enrico Mattei şi să viziteze uzinele „Inocenti (utilaje grele), Novo-Pignone (compresoare), Ansaldo (utilaje petrochimice), Chattillon (super-super cord şi celuloză)”. De asemenea, cei doi înalţi demnitari români aveau în program „vizitarea unui centru siderurgic asemănător celui de la Galaţi, întâlnire cu cercurile bancare ce ne oferă credite”.
Programul în Franţa era alcătuit din „întîlniri cu Fléchet, Schneider (utilaje grele, compresoare), Pechiney (aluminiu, chimie), Institutul Petrol (sic!), Renault, vizitarea instalaţiilor de la Lacq”;
2. Mihai Florescu, ministrul Industriei Petrolului şi Chimiei: 14 zile în Franţa (la obiectivele vizitate de Alexandru Bârlădeanu şi Gheorghe Gaston Marin) şi 14 zile în Anglia (împreună cu Mihai Petri, vizite la obiective petrochimice şi de fabricare a anvelopelor şi a celulozei);
3. Constantin Tuzu: 10 zile în Austria (pentru a vizita obiective din domeniile industriei siderurgice, fabricarea de oţeluri speciale şi industriei construcţiilor de maşini) şi 10 zile în Belgia (vizite împreună cu Mihai Petri la obiective din industria siderurgică şi industria construcţiilor de maşini).
Am insistat în cercetarea şi interpretarea acestui document inedit deoarece pentru publicul larg din România este încetăţenită opinia potrivit căreia industrializarea a fost realizată de Gheorghe Gheorghiu-Dej şi de Nicolae Ceauşescu. Documentul respectiv ne ajută să înţelegem faptul că au existat mai multe persoane care au participat la procesele de culegere de informaţii, de analiză şi sinteză a acestora, la formularea unor idei şi propuneri concrete de acţiune care au ajuns la Gheorghe Gheorghiu-Dej şi, din primăvara anului 1965, la Nicolae Ceauşescu. De aceea, este firesc să cunoaştem cine au fost acele persoane, cu numele şi prenumele lor.
Demersul nostru este ştiinţific şi îl întreprindem pentru a analiza acţiunile în care aceşti înalţi demnitari români au fost implicaţi şi liniile generale ale politicilor externă şi economică ale României într-un context politic internaţional foarte tensionat. Ne gândim, în primul rând, la anul 1962, când autorităţile de la Moscova au instalat în Cuba şi, apoi, au retras din acea ţară vectorii nucleari proprii (omenirea fiind în octombrie 1962 în pragul declanşării unui nou război mondial), fără ca liderii celorlalte state membre ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia să fie informaţi în prealabil de desfăşurarea acelei operaţiuni militare sovietice („Anadîr”). În paralel, după vizita furtunoasă efectuată în România de Nikita Hruşciov (18-25 iunie 1962), autorităţile române şi-au susţinut în continuare punctele de vedere privind refuzul de către acestea a integrării economiilor ţărilor membre ale Consiliului de Ajutor Economic Reciproc şi refuzarea resubordonării lor faţă de interesele perpetue ale autorităţilor de la Moscova.
În acel context, liderii comunişti români au permis desfăşurarea la Bucureşti a două expoziţii de produse industriale occidentale (austriece, respectiv franţuzeşti). Prima a fost organizată la Pavilionul H din parcul Herăstrău şi Alexandru Moghioroş, Ştefan Voitec, Alexandru Drăghici şi mai mulţi funcţionari superiori români au vizitat-o la 17 iulie 1962. Cu acel prilej au fost prezentate, printre altele, două camioane tractor ÖAF F745G, echipate cu o semiremorcă frigorifică Tranberg, respectiv cu o semiremorcă tip platformă cu prelată (despre care am relatat deja într-un studiu publicat tot pe Contributors.ro: https://www.contributors.ro/oferte-de-autocamioane-si-autotractoare-straine-pentru-piata-romaneasca-1952-1966/).
După patru zile, Emil Bodnăraş, Alexandru Drăghici, Alexandru Moghioroş, Gh. Rădulescu şi alţi oficiali români au vizitat expoziţia tehnică şi ştiinţifică franceză organizată la pavilionul de la Piaţa Scânteii. Aceştia au fost primiţi la intrarea în noua clădire de către Michel Maurice Bokanowski (ministrul francez al Industriei) şi de ministrul plenipotenţiar al Republicii Franceze acreditat în România. Reprezentanţii companiilor franceze au prezentat cu acel prilej, printre altele, o aparatură medicală pentru examinări radiologice, o instalaţie pentru îmbutelierea automată a vinului, instalaţii pentru filarea bumbacului şi producerea de fire, războaie de ţesut de mare capacitate, aparate electrice (prevăzute cu contoare şi cu instrumente de măsurare a curentului electric), o macara cu scripete şi cabluri (fabricată la Chambéry de compania „Haulotte”), macarale pentru ridicat containere metalice de transport, câteva motostivuitoare, motoare electrice industriale pentru ridicat obiecte grele, un grup de motopompe cu motoare Diesel, un grup energetic motocompresor, două minitractoare „Staub” pe şenile (cu motoare Diesel) şi, nu în ultimul rând, două modele de automobile: „Renault Frégate” şi „Simca 1000”.
Pavilionul expoziţional de la Piaţa Scânteii, pregătit pentru expoziţia franceză (21 iulie 1962).
Atunci, importurile de autoturisme noi nu constituiau o noutate pentru autorităţile de la Bucureşti, dar sursele principale de aprovizionare erau doar U.R.S.S., R.D.G., Cehoslovacia şi Polonia. Printre modelele oferite cetăţenilor români se aflau „Moskvici 407” (cu un preţ de 49.500 de lei în anul 1958), „Wartburg 311” (40.000 de lei) şi „Škoda” (46.000 de lei, probabil modelul 440). Din U.R.S.S. a fost primit şi modelul GAZ-M20 „Pobeda” (cu preţ de vânzare de 60.000 de lei) până în anul 1958, când fabricarea acestuia la uzina din Gorki a încetat şi în locul său au fost importate modelele GAZ-21 „Volga”, FSO Warszawa M-20 (versiunea poloneză a „Pobedei”) şi, după anul 1964, FSO Warszawa 203 şi 204.
Pentru amatorii de vehicule motorizate pe două roţi, autorităţile de la Bucureşti au importat în anul 1958 modelele „Jawa 125” (motocicletă cehoslovacă; preţ de vânzare: 9500 de lei), I.J. 350 (sovietică; 13.000 de lei), K 125 (sovietică; 6500 de lei), Avov 250 (est-germană; 14.000 de lei) şi MZ RT 125 (est-germană; 9.000 de lei). În acel an, salariul mediu lunar în România era de doar 741,66 lei (8900 de lei, anual), iar preţurile la câteva alimente şi produse de folosinţă îndelungată erau următoarele:
– făină albă: 4 lei/kg;
– pâine albă: 4,40 lei/kg;
– mălai: 1,95-2,60 lei/kg;
– orez neglasat, calitatea I: 9 lei/kg;
– carne de porc, calitatea I: 16 lei/kg;
– carne de bovine, calitatea I: 13,50 lei/kg;
– parizer, calitatea I: 15 lei/kg;
– şuncă presată (de Praga): 34 lei/kg;
– ulei de floarea-soarelui: 11 lei/kg;
– lapte de vacă (cu 3,8% grăsime): 2-2,60 lei/litru;
– caşcaval (cu 46% grăsime): 22 lei/kg;
– unt (cu 82% grăsime): 40 lei/kg;
– peşte proaspăt (crap sub 2 kg): 9 lei/kg;
– zahăr tos: 9 lei/kg;
– aparat de radio „Pionier”, cu două lungimi de undă: 600 de lei/buc.;
– televizor sovietic „Rubin 102”, cu 12 canale şi o diagonală a ecranului de 43 cm: 3600-4400 de lei/buc.;
– costum pentru bărbaţi (la două rânduri, fără vestă, din stofă de lână): 375-1400 de lei;
– pardesiu pentru bărbaţi (stofă de lână): 700 lei/buc.;
– ceasornic „Pobeda”, cu secundar central: 620 lei/buc.;
– ceasornic „Pobeda”, cu secundar mic: 510 lei/buc.;
– ceasornic „Moscova”, cu secundar central: 590 lei/buc.;
– ceasornic „Zarea”: 560 lei/buc.;
– aparat de fotografiat „Zorki C”: 1550 lei/buc.;
– aparat de fotografiat sovietic „Zenit”: 1700 lei/buc.
În cazul în care cetăţenii considerau că au noroc, aceştia puteau să apeleze la jocurile organizate de autorităţile de la Bucureşti. În perioada 1963-1967, acestea au oferit cetăţenilor români posibilitatea de a câştiga 2547 de automobile prin intermediul libretelor C.E.C. de economii, cu dobândă şi câştiguri în autoturisme. Unul dintre modelele oferite atunci câştigătorilor era „Škoda 1000 MB”, iar potrivit unor surse orale aceasta avea în anul 1967 un preţ de vânzare de 48.500 de lei.
Trei ani mai târziu, beneficiarii români ai drepturilor succesorale, despăgubirilor sau a altor drepturi patrimoniale din străinătate au primit dreptul să cheltuiască direct 15% din sumele în valută primite pentru a achiziţiona în România diverse bunuri mobile şi imobile (în conformitate cu Hotărârea Consiliului de Miniştri nr. 67/1970). De exemplu, preţul de vânzare al unui automobil „Dacia 1300” exportat la începutul anului 1972 era de 1850 de dolari, în timp ce preţul de pe piaţa internă era de 70.000 de lei. Pentru achiziţionarea sa de cetăţenii români care primeau bani din străinătate, de la rude sau de la cunoscuţi, aceştia trebuiau să aibă minim 12.000 de dolari într-un cont deschis în România (circa 454.000 de lei, la un curs de revenire de 37,83 lei pentru un dolar). În cazul unui apartament în valoare de 180.000 lei, suma în valută necesară pentru a-l achiziţiona integral era de 6000 de dolari (226.980 lei), în condiţiile în care în contul din România trebuiau să fie minim 40.000 de dolari (circa 1.513.000 de lei, la acelaşi curs de revenire menţionat).
Revenind la expoziţia de produse franţuzeşti din luna iulie 1962, de la Bucureşti, aceasta a avut, printre altele, rolul de a promova în România automobilele fabricate de „Renault”, respectiv de „Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile” (SIMCA).
În cazul modelului franco-italian „Simca 1000” putem să înţelegem prezenţa acestuia la expoziţie deoarece fabricaţia sa a început la 27 iulie 1961, iar la 10 octombrie 1961 a fost prezentat oficial la salonul auto de la Paris. Era un automobil nou, realizat într-o cooperare cu compania FIAT, care a deţinut pachetul majoritar de acţiuni al firmei franceze până în anul 1963.
Nu acelaşi lucru îl putem afirma despre modelul „Renault Frégate” (versiunea Manoir, de lux). Fabricarea sa a încetat la 18 aprilie 1960, în acel an fiind realizat în doar 1158 de exemplare. În asemenea condiţii, acesta putea fi prezentat doar ca automobil uzat la expoziţia din luna iulie 1962, de la Bucureşti. Eventual, s-ar putea formula ipoteza potrivit căreia reprezentanţii companiei franceze au dorit să vândă autorităţilor de la Bucureşti licenţa de fabricaţie a autoturismului respectiv – care părea mai bine realizat din punct de vedere calitativ decât modelele importate în acel moment din U.R.S.S., R.D.G., Cehoslovacia şi Polonia.
Astfel, se ajunge din nou la mărturia lui Gheorghe Gaston Marin, care s-a opus la începutul anilor ’60 fabricării în România, sub licenţă, a automobilelor „Lloyd Arabella” (propuse de Iosif Constantin Drăgan) şi „Renault”: „Trebuie spus că în relaţiile cu Gheorghiu-Dej, cu care aveam legătură directă, m-am bucurat de înţelegere şi susţinere. Au fost rare divergenţele ca spre exemplu în cazul cumpărării unei fabrici de automobile, falimentară din Germania de Vest sau construirea unei fabrici de automobile pe baza licenţei Renault din Franţa. Argumentul meu, care până la urmă a fost acceptat, era că încă nu aveam condiţiile, la nivelul anilor 1962-1963, ca să producem esenţialul necesar fabricării unui automobil şi că, în condiţiile de atunci, piaţa internă era restrânsă, iar exportul nu putea face faţă concurenţei înverşunate de pe piaţa mondială (subl.n.)”.
Atitudinea lui Gheorghe Gaston Marin poate fi înţeleasă dacă ţinem cont şi de informaţiile existente într-un memorandum al C.I.A. finalizat la 1 noiembrie 1967, privind „evoluţiile recente în producţia de automobile de pasageri din ţările comuniste europene”. Documentul conţine, printre altele, două tabele statistice în care România nu se afla într-o situaţie de invidiat. Analiştii americani au estimat atunci faptul că în România au existat înregistrate doar 25.000 de automobile în anul 1965, iar numărul de persoane care reveneau unui autoturism era de 760 (pe ultimul loc din acea situaţie statistică). Pe poziţia imediat superioară se afla Bulgaria, cu 55.000 de automobile înmatriculate şi 150 de persoane care reveneau unui autoturism.
Al doilea tabel statistic ne oferă informaţii referitoare la numărul de automobile importate de statele comuniste europene în perioada 1959-1965, iar situaţia României a fost prezentată astfel:
– 1351 de exemplare importate în anul 1959;
– 1186 de exemplare (1960);
– 1308 exemplare (1961);
– 2317 exemplare (1962);
– 3934 de exemplare (1963);
– 8593 de exemplare (1964);
– 11.880 de exemplare (1965).
Aceste cantităţi dezvăluie în primul rând interesul extrem de redus al autorităţilor de la Bucureşti pentru dezvoltarea pieţei de automobile noi în România, în condiţiile în care puterea de cumpărare a unor bunuri de folosinţă îndelungată de către cetăţenii români era mică. Totodată, printre priorităţile pe care le avea regimul comunist de la Bucureşti nu s-a aflat alocarea unor resurse financiare consistente în valută în scopul importării de automobile, chiar dacă ele proveneau din state care promovau aceeaşi ideologie cu cea de la Bucureşti. Asemenea resurse erau folosite în primul rând pentru dezvoltarea grupei A (producţia mijloacelor de producţie), în conformitate cu concepţiei lui Karl Marx cu privire la rolul pe care îl îndeplineau produsele în procesul de reproducţie (concepţie la care ne-am referit la începutul studiului nostru). Industrializarea forţată a economiei româneşti nu a presupus iniţial şi o dezvoltare a industriei constructoare de automobile din cauza lipsei cronice de resurse financiare, ştiinţifice, tehnice şi umane necesare acelei ramuri industriale.
Acelaşi memorandum al C.I.A. ne oferă următoarea surpriză: „În toamna anului 1966, România a semnat un contract cu Renault în valoare de 60-70 de milioane de dolari pentru o uzină capabilă să producă anual 50.000 de „Renault 16”. Uzina este acum în construcţie la Piteşti şi asamblarea de automobile este planificată să înceapă în anul 1969, cu operaţionalizarea aproape completă a capacităţii de producţie în anul 1970. Anterior, România nu a fabricat automobile, cu toate că jeep-uri de tip sovietic sunt produse începând din anul 1959 şi are cel mai mic număr de automobile de pasageri per capita din toate statele comuniste europene. Iniţial, în uzină vor fi montate automobile din subansamble importate, însă există planuri de creştere graduală a componentelor produse pe plan intern după anul 1970. România va achita parţial uzina prin aprovizionarea Franţei cu cutii de viteze româneşti. România a comandat la o companie americană maşini de tăiat angrenaje pentru uzină”.
Cunoscând legendele care circulă în România despre uzina de la Colibaşi, precum şi dorinţa unor români de a inventa tot felul de poveşti pe tema automobilelor fabricate la Colibaşi, ne-am pus întrebarea dacă nu cumva ne confruntăm cu un exemplu american de „cercetătorii britanici au descoperit că…” sau „activiştii climatici au declarat că Pământul se încălzeşte deoarece…”.
Din fericire, răspunsul la întrebarea noastră despre planul privind fabricarea la Colibaşi a modelului de autoturism „Renault 16” l-am găsit în arhivele de la Bucureşti. Elaborat la 14 septembrie 1966 şi semnat de inginerul Gheorghe Cioară (ministru al Comerţului Exterior), documentul inedit pe care l-am descoperit are următorul conţinut: „Ca urmare [a] aprobării notei comune, Ministerul Comerţului Exterior a invitat la Bucureşti pe dl. DREYFUS, preşedintele Regiei RENAULT, cu care în zilele de 31 august şi 1 septembrie 1966, a convenit prevederile principale ale contractului. Contractul, după elaborarea sa amănunţită a fost semnat la Bucureşti la data de 6 septembrie a.c. de către dl. DREYFUS care a revenit în acest scop la Bucureşti.
Principalele prevederi ale contractului sunt următoarele:
1. Asimilarea integrală a tipului de autoturism R 117 (modelul de serie „Renault 12”, redenumit în România „Dacia 1300” – nota P. Opriş), producţia căruia urmează să înceapă cu montaj de piese importate la 1 octombrie 1969, simultan cu începerea producţiei în serie în Franţa.
La sugestia Regiei RENAULT s-a prevăzut ca din trimestrul I. 1969 să înceapă montajul tipului de autoturism R 16. Aceasta va permite verificarea liniei de asamblare şi finisare, precum şi şcolarizarea personalului român. Utilajele din linia de montaj care, prin trecerea la montarea autoturismului R 117 vor deveni nefolositoare, vor fi restituite Regiei RENAULT, în afară de cazul în care partea română se va hotărâ să monteze în continuare un număr redus de autoturisme RENAULT 16.
Tipurile care se vor putea produce sunt: autoturismul R 117, autoutilitara, precum şi cele derivate din acestea ca, station cu 4 şi 2 uşi, comercial, pick-up.
Firma urmează să comunice, în cadrul aceluiaşi preţ, toate ameliorările aduse în uzinele proprii autoturismului R 117, pe toată durata contractului, iar în cazul în care în primii 8 ani de la semnarea contractului va trece la fabricarea tipului succesor, se obligă să remită documentaţia şi dreptul de fabricaţie în cadrul preţului contractual.
Firma asigură părţii române dreptul de a fabrica şi piesele pentru care firma nu deţine licenţe proprii.
Şcolarizarea personalului român se va face în Uzinele RENAULT cu începere din anul 1967, într-un volum de 300 oameni – lună. […]
3. Preţul licenţei, a documentaţiei şi a tuturor prestaţiilor contractuale pentru autoturism, autoutilitară şi station cu 4 uşi este de 42.525 mii lei valută, faţă de 61.177 mii lei valută prevăzut în nota comună.
În cazul în care partea română va solicita şi documentaţiile pentru station cu 2 uşi, comercial, pick-up, va plăti o sumă forfetară de 3.050 mii lei valută. […]
În nota comună s-a prevăzut, de asemenea, importul în perioada 1967-1968 a 8000 de autoturisme.
Ca urmare a reducerilor de preţ obţinute în cursul tratativelor, efortul valutar pentru licenţa şi sublicenţe, CKD şi 8000 turisme se reduce de la 339.874 mii lei valută prevăzut în nota comună, la 310.280 mii lei valută, adică cu cca. 30 mil. lei valută.
5. Condiţiile de plată convenite sunt:
a) Licenţă
– 20% la livrarea documentaţiei
– 80% în plăţi eşalonate pe toată durata contractului (până în 1976)
b) Colecţii CKD şi autoturisme
– 10% la livrare
– 90% în credit pe 4 ani cu 5,75% dobândă
c) Utilaje şi instalaţii ce se vor achiziţiona de la Firma RENAULT
– 20% până la recepţia instalaţiilor
– 80% credit pe 8 ani cu 6% dobândă, cu condiţia ca volumul minim al furniturii să fie de 12 mil. $.
6. Faţă de prevederile notei comune, în care dreptul de export era asigurat numai pentru ţările socialiste cu excepţia Iugoslaviei, în cursul tratativelor s-a convenit să se extindă acest drept şi în Iugoslavia, iar în proporţie de 10% din volumul producţiei anuale şi în ţări capitaliste.
În ultimele două cazuri exportul se va realiza numai prin reprezentanţii firmei RENAULT.
7. Printr-o scrisoare predată la semnarea contractului, Regia RENAULT îşi exprimă intenţia de a cumpăra mărfuri româneşti din sectorul industriei chimice şi al construcţiilor de maşini de cca. 18.000.000 $, ceea ce reprezintă 40% din volumul importului nostru de CKD şi autoturisme pe toată durata contractului”.
În concluzie, analiştii Agenţiei Centrale de Informaţii au avut informaţii parţial corecte (nu cunoaştem încă de la cine: de la români sau de la francezi?) despre planul autorităţilor de la Bucureşti de a colabora cu compania „Renault” în scopul realizării la Colibaşi a două modele de autoturisme: „Renault 16”, apoi „Renault 12”. În primul trimestru al anului 1969 urma să aibă loc montarea primului „Renault 16”.
Câteva întrebări rămân totuşi fără un răspuns: cine, când şi de ce a hotărât înlocuirea la Colibaşi a modelului „Renault 16” cu „Renault 8” (redenumit „Dacia 1100” în România)? Aceasta este însă tema unui alt studiu pe care dorim să îl realizăm cu ajutorul documentelor păstrate în arhivele din România şi Statele Unite ale Americii.
Hai sa nu ne luam dupa „fenta”.
Cestia aia din 11 iunie 1948 a fost „etatizare” nu „naţionalizare” . Binentels ca prin „etatizare” se ajunge la cea „”mai perfecta” „naţionalizare” . cand bunurile devin ale „intregului popor”
Insa prin „naţionalizare” se poa intelege ca si o firma straina , cu conducere straina devine „nationala” . Adica isi transfera sediul loco, grosul capitalului devine „national” si patronii cer cetatenia locala . A fost cel putin un caz in Argentina in care un englez s-a transformat in argentinian (este dreept ca era nascut in Argentina) si firma sa a devenit argnetiniana
In Romania a fost mai complicat decat atat.
Inainte de razboi romanii si evreii erau ASOCIATI in parti egale si faceau afaceri bune.
In timpul razboiului romanul ii reprezenta si pe evrei pentru ca era un om CINSTIT!
Si cumparau case si pamant.
O asemenea proprietate a fost cumparata si dupa razboi la mine in familie de la un ofiter de rang inalt din armata. Intr-un oras foarte cunoscut din Moldova ramasa romaneasca.
Proprietatea a fost nationalizata/etatizata si a fost platita chirie proprietarilor de drept pentru un timp.
Dupa care a fost transformata in sediul Securitatii locale unde torturau/chinuiau oameni.
Dupa ’89 am incercat restituirea casei si totul a mers bine pentru ca aveam actele originale si notarizate,
Dar in tara lui Iliescu si a lui Secu dreptul la proprietate era la discretia asa-zisei justitiii..
Asa ca in ultima faza a procesului decizia judecatoreasca a fost reversata in favoarea urmasilor PRECEDENTULUI proprietar.
Toti functionarii de la primarie stiau ce se intamplase acolo.
Evident DNA-ul local nu a catadicsit sa investigheze mafia imobiliara si judecatorii corupti care au aranjat asta.
Dincolo de calitatea scăzută a autoturismelor produse în România – era o mare diferenţă între un motor 100% franţuzesc şi unul românesc – industria s-a confruntat şi cu alte metehne. Una dintre ele era furtul de piese de pe liniile de producţie. În anii 80 se estima la cca 100 de exemplare de Dacia 1300 valoarea furturilor de piese din UAP. În ciuda celor două garduri de sîrmă ghimpată şi a foişoarelor de pază.
Politica PCR de a forţa cetăţeanul român să achite autoturismul, dar să-l primească după cîţiva ani a dus la creşterea preţului de la cca 70000 de lei la 120000 în cazul revînzării acestuia. Aşteptarea nu era justificată datorită faptului – am văzut asta – că în incinta UAP erau depozitate mii de autoturisme.
Raportul din 1967 al CIA conţine referiri şi despre aşteptările cetăţenilor. Este un document mult mai amplu. Voi folosi informaţiile respective cu o altă ocazie. Nu am scris încă despre comparaţiile dintre autoturismele franţuzeşti propuse în anul 1966 şi făcute de autorităţile române, dar o voi face.
Ar fi putut avea si camp de mine si termocamere, ca tot s-ar fi furat, ba chiar mai dihai.
Articol foarte interesant dar am o observatie : cursul leu dolar era de 6,00 lei,(intre anii 1955-1972) nicidecum 37 de lei. Pentru cei care primeau valuta de la rudele din strainatate era si mai mic – 3-4 lei. Daca vroiai sa cumperi dolari pentru o excursie in strainatate pretul urca la 12 lei.
Vă rog să comparaţi preţurile respective în lei şi în valută pentru acelaşi produs şi veţi descoperi cursul real de schimb valutar. Nu voi face o dezbatere acum despre cursurile multiple de revenire folosite în perioada Războiului Rece în România deoarece nu ne va ajunge timpul şi hârtia pentru minim 10 cărţi care ar trebui publicate despre acest subiect.
Ca fapt divers, cursul de 6 lei pentru un dolar era pentru operaţiuni necomerciale, afişat de BNR şi utilizat pentru jecmănirea turiştilor străini. Aşa reiese din documentele ONT.
Ca sa coroborez cele scrise de dl Opris. Existau „cursuri de revenire” (de export, ca si de import) pentru fiecare categorie de produse, adesea si pentru produse individuale, iar automobilele intrau aici. Mai mult, uneori se aprobau cursuri de revenire distincte si pentru tranzactii individuale. De aceea, daca luai un Anuar Statistic (unde toate datele de comert exterior erau in lei) si incercai sa faci o pondere simpla, e.g. % ComExt cu TCD (tari capitaliste dezvoltate) impartind ce scria acolo pt TCD la „Total”, iti dadea alt numar decat cel care figura in documentele de partid privind ponderea acelor tari in comertul Romaniei. Pt ca datele in lei publicate nu erau determinate ca suma in dolari inmultita cu cursul oficial al leului, ci in functie de cursurile de revenire din fiecare caz. Ponderile corecte se gaseau numai in Anuarul de Comert Exterior al CAER, dar ala era la „distributie limitata”. Profesori de la ASE mai aveau acces la el si puteau sa dea la cursuri date mai cu sens (dar in ponderi, intotdeauna, niociodata in marimi absolute). Iar cursurile multiple existau pentru a permite (artificial, din pix) rentabilitatea fiecarei operatii. Toti importatorii cereau pt input-urile lor, cursuri cat mai mici (e.g., 2 lei/USD), iar exportatorii (mai ales aceia de „tehnologie avansata”) cursuri cat mai mari (e.g., 100 lei/USD). Asa mergea economia RP(S)R atat de laudata de unii!!
Șmecheria e că nu-i vindea nimeni valută amărășteanului de pe stradă. Statul comunist era dispus să cumpere dolari și mărci la cursuri oneroase cum ar fi $1 la 6 lei dar refuza să-ți vândă dolarul la 6 lei. Excepția era într-adevăr pentru cei ce avea aprobare să călătorească în străinătate. Aceștia puteau schimba lei la un curs mult mai mare decât cel oficial, dar și aici sumele erau extrem de mici. De regulă excursiile erau aranjate prin ONT și atunci transportul și masa erau asigurate. Ca bani de buzunar se puteau schimba doar niște sume absolut derizorii la cursuri oneroase. Am înțeles că diurna unui marinar era de $1/zi și a unui ofițer din marina comercială $1.50. În aviație era ceva mai bine. Pe cursele externe un pilot Tarom putea prime chiar și amețitoarea sumă de $5/zi. 😀
E ceea ce fac chinezii și azi. La intrarea în China poți să schimbi ce sume vrei în renminbi. Dar la plecare nu poți cumpăra valută dacă nu ai un faopao (factură fiscală) care să demonstreze că ai vândut în ultimele 90 de zile mai mulți USD sau Euro vrei să cumperi. Și chiar și așa e o țeapă de 25%-30% căci cursul de cumpărare e foarte diferit de cel de vânzare și oricum toate mărfurile din China sunt mult mai scumpe ca-n occident. De exemplu un DSLR „made in China” ce costa pe amazon.com vreo $1800 în SUA era în 2019 peste $2500 +TVA la un magazin foto din Beijing, oricum aș fi convertit USD în renminbi.
Cursul valutar în comunism nu avea nicio legătură cu realitaea. Era artificial și menținut prin metode administrative. Dacă i-ar fi dat drumul ar fi ajuns ca-n 1990, când la negru $1 era 100 de lei.
„Cursul de revenire” de care amintește autorul era cursul ținut în destul de mare secret la care se vindeau de fapt produsele românești. Nu exista NIMIC care să se poată cu adevărat vinde în occident la cursul oficial. „Cursul de revenire” era o socoteală de genul: Am vândut lădița cu mere culese cu codiță la $1.iar cultivarea, culesul (cu munca forțată și aproape gratis a elevilor) și transportul ei în vest au costat cam 95 de lei Curs de revenire 95 de lei. 😀
Ăsta e un exemplu real. În liceu, în a doua jumătate a anilor 80 ne duceau la cules fructe. Cei mai harnici dintre noi (n-am fost niciodată în „echipele fruntașe”) culegeau și sortau merele după mărime și le puneau cu mare grijă în lădițe cu care erau exportate în Austria sau Germania ca să facă din ele săpun – nu erau aprobate pentru consumul uman din cauza cantității inacceptabilele pesticide și ierbicide. Șeful fermei cerea „deosebită responsabilitate” pentru culegătorii de mere. Ne amintea cu evlavie că fiecare lădiță aducea patriei noastre două mărci, adică un dolar, Merele ce erau prea mici sau stricate și nu putea fi trimise în vest la făcut săpun se puneau în boxpaleti de o tonă și mergeau la consumul intern. Noi ăștia ce nu eram vrednici să culegem mere pentru export eram trimiși la cules prune, ce erau în mare parte gata stricate așa că mergeau exclusiv la consumul intern. 😒
Asa, asa, bata-i Dumnezo boxpaleti. Am cules si eu mere pentru export, ocazie cu care am invatat soiul. Starcrimson. Si merele trebuiau puse cu grija, nu lovite, nu trintite, nu varsate ca altfel coaja facea pete. Ma indoiesc foarte ca vreunul dintre merele culese de mine a trecut granita :)))
Sa nu uitam frumoasele stewardese. :))
In ceea ce priveste forta de munca din care m-am numarat si eu la muncile agricole din armata si penru trupeti si pentrun noi teristii – O baba raspunde la intrebarea unde sunt toti; la camin la invatat? Cine munceste pe tarla? „I don’t know; maybe the students” ::))
Si am lucrat exact asa – pe o tarla eram noi pe alta langa noi erau detinutii.
/…/ ce școală ai făcut tu de spui că din mere se poate face săpun? Te pomenești că din prune se făcea parfum iar din pere detergenți.
$1.55 de fapt – iar, ca exemplu, la Anvers intr-o carciuma din gara un pahar de bere calitate standard de 250ml costa 30 franci belgieni (cam $0.85) (A.D. 1988).
Dar un pachet de cafea $4 „revenea” la 250 lei fara tocmeala.
Interesant e ca exista si categoria „leu-valuta” (cu care se evaluau in contabilitate echipamentele din import) egal, in contabilitate cu 3 „lei-tramvai”. Probabil pe acelasi principiu ca yuani rosii (pentru poporul chinez) / yuani verzi (pentru alt popor)
La Tarom diurna era 12$ dacă depășeai 12 h timp de muncă. Sub 12 ore erau fracții (un Istanbul vreo 5 parai, Sofia vreo 3$, etc.). La contracte comandantul era închiriat pe vreo 5000-6000$/lună (cît era prețul pe piață atunci) și lua 12×30=360$/lună. Restul, pînă la cinci-șase mii, îl lua statul.
Ca de obicei, deosebit de interesant articolul si excelent de bine documentat. Felicitari dle. Opris! Imi amintinti de ceea ce se intampla in perioada copilariei mele si de inceputurile deschiderii Romaniei catre marfurile, cultura si tehnologiile occidentale. Atunci Romania a inceput sa respire mai usurata dupa anii negrii ai ocupatiei bolsevice si a rusificarii fortate a tarii, nedorite de noi romanii, in general. Atunci am inceput sa vedem automobile occidentale si marfuri occidentale in magazine, sa vedem filme occidentale la cinema si la tv si sa auzim si muzica straina occidentala, nu numai melodii din lagarul comunist. Iar muzica romaneasca s-a schimbat in bine, nu mai auzeam melodii ca „macarale”, „Marinica zis codasul”, sau „broscuta oac”, ci auzeam frumoase melodii de dragoste inspirate din muzica occidentala, sau chiar cover-uri dupa hituri internationale.
Foarte interesant articolul. Multe informații inedite.
Apropos de Renault Fregate, e posibil să fie undeva o eroare în documentele originale. Renault Fregate era un soi de automobil de lux. În orice caz scump și complet nepotrivit pentru puterea de cumpărare amărâtă a unei țări comuniste. Iar tovarășii se dădeau deja oricum doar in Cadillac-uri: 😁
https://www.imcdb.org/i446322.jpg
http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/401/581/7959/7010408/2/electra1.jpg?width=600&height=334
În același timp Renault a fabricat un model mult mai ieftin (Renault Dauphine) cu motorul și tracțiunea pe spate intrat în fabricație la 4 ani după Fregate. Probabil că succesul mult mai accesibilului Dauphine, ce s-a fabricat până în 1967, a omorât modelul Fregate. Că doar ce sens are să iei o mașină scumpă ce seamănă foarte mult cu una ieftină? 😀
Cred că de fapt franțujii au prezentat la București modelul Renault Dauphine ce semăna bine cu Fregate. Era cam în aceeași clasă de preț cu Simca 1000 și chiar s-a vândut în România.
Iată aici o poză a lui Renault Fregate:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b1/1959_Renault_Fr%C3%A9gate_Transfluide_slightly_more_cropped.jpg
Și aici una a lui Renault Dauphine:
https://images.classic.com/vehicles/cb0814e87f96febbae8b875f38f9f455b7e467a0.jpg?w=672&h=576
În copilăria mea cred că era vreo duzină de Renault Dauphine la noi în târg. Vișinii și roșii. Deci probabil că s-au importat destul de multe la nivelul țării împreună cu Renault 10 și Renault 16 între cele 8000 menționate pentru perioada 1967-1968,
Vă mulțumesc pentru comentariu. M-am uitat mult timp la fotografia de la expoziție pe care am găsit-o și „furculition scrie, furculition se citește” :) Era un Renault Fregate Manoir în toată spendoarea sa.
Doar francezii ar putea explica motivul pentru care au adus un exemplar la București în vara anului 1962. Bănuiesc doar faptul că au avut informații despre prezentarea făcută de sovietici cu doi ani înainte la pavilionul H din parcul Herăstrău: două limuzine GAZ M-13 Ceaika și ZiL-111.
Din câte știu, în România au fost trimise doar Renault 10, 16, 8 Gordini (Dauphine cu steroizi) și 8 clasic, însă nu m-ar mira să găsesc și Dauphin-uri simple prin documente.
Imposibil de confundat, una e o masina mare, aproape luxoasa, cealalta e mica, cam spartana.
Fregate avea 4,7m lungime, Dauphine doar 3,9m!
Apropo culori, ai mei au cumparat o Dacie grena rosu-28.
Unde am fost repartizat, cu toate ca era la scurt timp dupa un decret cu interdictia consumatului de bauturi alocoolice la servici, in prima zi cand am fost acolo, secretarul de partid pe unitatea respectiva, spre sfarsitul zilei mi-a spus ca a trimis un baiat sa aduca ujn recipient de alb-50 care era numele de cod pentru vodca care avea pretul de 50 de lei.
Evident ca am tulit-o inainte sa vina ala ca imi era frica sa nu ajung la bulau si ma temeam ca asta de la partid imi intinde o cursa.
Articol interesant, felicitari!
O corectie – tipul pentru Renault 12/ Dacia 1300 produs la noi era de fapt R1170 , probabil s-a propagat prin documente fara 0 mai ales ca pe vremea aceea multe erau dactilografiate sau scrise / corectate de mana.
Pentru Dacia 1100 care era de fapt un Renault 8 Major modelul era R1132
In ce priveste renuntarea la asamblarea Renault 16, din ceea ce stiu, motivul principal a fost ca era considerat prea scump pentru puterea de cumparare a romanilor de la vremea respectiva dar astept detaliile din articolul viitor
Ca o nota de culoare, peste ani s-a asamblat totusi un model superior mai scump – Renault 20 sub numele de Dacia 2000 (intr-o serie foarte redusa, fiind destinate nomenclaturii comuniste )
În ședința din august 1966, Ceaușescu a întrebat de ce în documentul pe care l-a primit numărul proiectului (P 117) a fost scris de mînă, cu cerneală albastră, în timp ce restul documentului a fost dactilografiat.
Răspunsul: am dorit să păstrăm secret numele proiectului câștigător.
În documentele din 1966 apare doar P117. Același număr îl găsim într-o carte publicată de un fost ofițer superior de Securitate care s-a ocupat de contraspionajul economic.
L-am cunoscut pe Gaston Marin (in 1977, cand era la Comitetul de Stat pentru Preturi; exista si asa ceva!). Unul dintre foarte putinii comunisti romani (si francezi, pt ca fusese in „maquis” in timpul razboiului) capabili sa faca rationamente economice coerente. Cu timpul, „genialul” a reusit sa faca astfel incat sa nu mai existe niciunul, cel putin nu in pozitii executive (ma rog, pe cat de executive puteau fi pozitiile intr-un aparat de stat in care doi semidocti cu o alfabetizare sumara trebuiau sa aprobe aproape orice avea de-a face cu economia, si nu numai).
Foarte interesant, caci bazat (ca intodeauna) pe surse inedite, articolul d-lui Opris.
Un mic bemol, insa: Comisia Europeana nici nu vrea (iar daca ar vrea, nu ar avea cum) sa introduca „fortat” insecte si larve in alimentatia umana. Povestea e putin diferita: devreme ce aceste produse sunt comestibile si utilizate in alimentatie in unele locuri (chiar gustosi greierii oarecum „caramelizati” pe care i-am mancat in Japonia), legislatia europeana in materie (foarte stricta, nu neparat in mod justificat) trebuie ajustata pentru a permite comercializarea unor asemenea produse (nu pentru a o impune). Atat si nimc mai mult! Exagerarile sunt foarte similare cu cele referitoare la interzicerea dusurilor individuale si a temperaturilor interioare de peste 19 grade. Sunt destui isteti care distorsioneaza informatia primara, dar nu e obligatoriu sa fie luati si in serios.
Vă mulțumesc pentru lămuririle oferite. Sunt logice. Din păcate, contextul în care apar asemenea modificări legislative îi favorizează pe cei care au invadat Ucraina. Aceștia primesc pe tavă un subiect care poate afecta încrederea populației în politicienii de la Bruxelles care au aprobat includerea greierilor în meniul cetățenilor. Oare nu se mai putea aștepta sau lobby-ul a fost ca de obicei prea puternic, la fel ca în scandalul Oman-Maroc?
Rectificare: nu au invadat Ucraina, caci aceasta „nu exista”, ci doar isi recupereaza „teritoriile pierdute”, evident in urma unor „actiuni neprietenoase”.
Pâna ce Moscova nu va fi oglinda, tipul acesta de comportament va dura, indiferent de carmaci.
Asta imi aminteste de titlul unei carti cu caricaturi ale lui Mihai Stanescu, avand ca titlu o expresie clasica in „epoca de aur”, „Acum nu e momentul!” :) Dincolo de gluma, ma indoiesc ca poate exista o metoda infailibila de prevenire a intoxicarilor, devreme ce ele au devenit o ocupatie de baza pentru contingente in crestere de troli. Iar pt ei timing-ul nu conteaza, sunt ca tragatorii la talere (skip si trap): cum vad o farfurie zburand, cum trag in ea! Se poate eventual reduce impactul, dar cu conditia ca jurnalistii care rostogolesc informatia primara de la Comisie sa aiba un minimum de profesionalism in materie (iar dc nu, se pot alatura numerosilor colegi care se ocupa de Anamaria Prodan si Culita Sterp). De exemplu, cvasi-totalitatea stirilor din Romania despre ajutoare de stat aprobate de Comisie sunt redactate de parca banii respectivi ar veni de la bugetul UE. Nu, sunt bani publici romanesti! Cand nici atata lucru nu stii, e greu sa deslusesti lucruri mai tehnice.
Povestea cu insectele e mult anterioara invadarii Ucrainei, dar ne place noua sa bagam strambe. Pacat, documentarea riguroasa nu va e straina…
Corrigenda: Qatar. Scuze pentru greșeală.
Realitatea e că tovarășii pe stil nou fac tot ce pot ca să readucă la modă toți gărgăunii lui Pingelică și alții noi. În „progresiștii” zilelor noastre văd clar imaginile lui Lenin, Troțki, Radek, Parvus, Rakovski, și restul criminalilor. Ăștia de acum n-au avut nevoie de o lovitură de stat ca să ajungă la putere, ci încearcă să o obțină prin manevre birocratice și eventual prin alegeri sub steag fals ca „ecologiști”, social democrați”, etc. Scopul e același: Înrobirea prostimii și zidirea unei „dictaturi luminate” a binelui cu de-a sila.
În buna tradiție leninistă cele mai monstruoase metode de otrăvire a existenței omului sunt plasate cu mare grijă ca „exagerări”, „manifestări ale unor exaltați”, etc. Căpeteniile se dezic adesea de ele „din rațiuni tactice” – după cum zicea Lenin. Scopul însă e același și urmat neabătut: Evaluarea la rece a tăriei opoziției. Dacă opoziția e leșinată se trece furibund la obligativitatea celor monstruoase și hidoase foame de împilare. „Exagerările benigne” de ieri devin absolut obligatorii mâine.
Cine nu învață din istorie e condamnat să o repete. 😀
Asa, ca de la exilat la exilat – Unde sunt vremurile in care se canta-glumea „UTC-istii de zi, RFG-istii de maine”? :))
„Exagerarile sunt foarte similare cu cele referitoare la interzicerea dusurilor individuale si a temperaturilor interioare de peste 19 grade. Sunt destui isteti care distorsioneaza informatia primara, dar nu e obligatoriu sa fie luati si in serios”
Exista deja precedentul politic. Si intr-o tara democrata.
In Israel, cand nivelul lacului Kinneret (Marea Galileei) era la cote alarmant de joase, acolo unde Isus facea water ski :)) fostul sef de stat major ajuns ministru mediului recomanda ca cuplurile sa faca dus impreuna sa economiseasca apa.
Parintii lui erau evrei ucrainieni. El se nascuse langa lacul Kinneret.
Ca sa fie sfarsitul complet biblic, a murit maturat de un val la portul Ashdod.
https://en.wikipedia.org/wiki/Rafael_Eitan
Ca de obicei, informatii mai putin cunoscute de public. Mai ales de tineri.
Desigur, natioalizarea fara despagubiri a fost o piatra de moara legata de gatul economic si diplomatic al Romaniei.
Totusi, cred ca trebuia subliniat faptul ca, initial, Romania comunista era total subordonata Moscovei. Ca aveam de platit mari despagubiri de razboi. Si ca Sovromurile faceau prapad. !955 e anu cand am fost acceptati la ONU si ’57-’58 anii cand am reluat legaturile economice cu Franta si Anglia, spargind monopolul comunist pe comertul nostru exteriror. Si tot de atunci, legaturile culturale cu Occidentul au inceput sa schimbe peisajul cultural din tara.
Industrializare fortata a venit dupa ’68. Pina atunci, industrializarea noastra a fost in limite modeste. Majoritatea fondurilor mergeau spre consum. Si era si o replica la planul Valev, cu care Bucurestiul nu era de acord. (Nu doar Ceausescu.)
(Totusi, ar fi interesant de aflat cat am platit francezilor pentru „Dacia” si cat au platit ei, cand au preluat fabrica, dupa 2000.)
Felicitari!
Vă mulțumesc. Să nu uităm de ocupația militară sovietică, exercitată timp de 14 ani și de sumele cheltuite atunci de statul român.
Un plan privind industrializarea masivă a apărut în 1959 și a ajuns pe masa lui Alexandru Bârlădeanu. IMGB a intrat în funcțiune în 1966, iar construirea combinatului siderurgic de la Galați a început în 1962, din câte știu. Originile lor le găsim în planul din 1959.
Iar dacă mă gândesc la vizita efectuată de Gh. Gaston Marin la Geneva în anul 1956, în calitate de președinte al comisiei române care se ocupa de energia nucleară civilă, trebuie să menționez și despre contactele pe care tot Gaston Marin le-a stabilt cu acel prilej cu mediile de afaceri din Elveția, RFG, Franța și Italia. Eu pot merge cu industrializarea, pe firul cronologic, până în anul 1956, pe baza documentelor scrise de Gaston Marin și văzute de Gheorghiu-Dej.
Cam cât ar fi putut să coste o fabrică de mașini din 1968 în 2000? Că practic era aceeași :)
„Privatizarea pe un dolar” nu a fost o idee rea ( Dacia nu a intrat aici din ce țin minte) doar că trebuia neapărat dublată de condițiile legate de investiții (astea au existat) și mai ales urmărirea lor (când vinzi fabrica de locomotive la o firmă din Arabia Saudită nu te prea aștepți să mai producă locomotive). Dar, chiar și dacă ar fi plătit statul către Renault să preia Dacia, până acum și-ar fi scos banii cu vârf și îndesat, e unul din marii contributori la buget de 10-20 de ani …
}n 1998-1999 francezii au plătit $30 milioane față de cele $130 de milioane cerute inițial de partea română. Cum alternativa nu exista și Dacia se îndrepta voios spre faliment, statul român a renunțat la pretențiile inițiale și a dat verde privatizării, care a fost cea mai de succes a României care aduce miliarde anual din vânzarea celor peste 500000 de automobile produse anual.
În 1999 s-au salvat astfel 14000 de locuri de muncă. Azi Dacia, contractorii și furnizorii săi asigură în România peste 200000 de locuri de muncă
mda, desigur, ar trebui si un articol pentru restituirile proprietatilor nationalizate. Cate au fost si cum, dupa
’90…..
Așa de curiozitate, există documente care să ateste că Pingelică a făcut vreodată școala de șoferi? Avea permis de conducere? Apare conducând o Dacia 1100 în imaginile de la:
https://youtu.be/WTouiBsKgF0
Și eu m-am întrebat, însă nu am găsit răspunsul. :))
@JS
Era si bancul cand Ceasca incerca sa bage cheia in contact si i se spune „cu diintii in sus”.
Si el se conformeaza si ridica mult barbia!
:))
Ce masini franceze ?
Trabantul era cea mai buna mașină pentru comunism.
😀
Prin 1991 ( când nu mai eram in RO ) am văzut un lung documentar legat de Trabant.
Las balta caroseria care era o caron- rășină brevetata prin anii 20 ( un fel de textolit pentru cei mai puțin tineri)
Motorul era în doi timpi dar o grămadă de muncitori se ocupau zilnic cu „imperecherea” manuala a pistoanelor cu cilindri.
Marja de eroare era așa de mare în producția lor că trebuia manual să găsești pistonul potrivit pentru fiecare cilindru.
Atunci am înțeles că din acest punct de vedere, Dacia românească era ani lumina peste vechiturile RDG.
Și totuși construiau mașini unelte peste ce produce noi.
Mare nedumerire.
Mulțumesc de articol .
Era doar stratificare sociala comunista.
Trabant si Wartburgheji,
Dar incepuse cu Hitler si broscutele in Germania.
Si in Italia post fascista erau Fiat 500 si Alfa Romeo.
Si in Franta post vichy-sta erau Renault 4.
Am o curiozitate: la a lu’ tata, frantuzeasca din 1972 nu exista termostat pentru circuitul de racire. Adica porneai motorul si ventilatorul intra in full din prima, nu se deconecta niciodata. Evident ca antigelul era racit tot timpul, chiar si cind nu era nevoie. Cind a aparut termostatul circuitului de racire? A fost o inventie Renault sau una romaneasca? Multumesc anticipat.
Faceti o confuzie intre termostat si ventilator.
Termostat a exista de la inceput pe toate modelele Dacia iar rolul lui era de a opri circulatia lichidului de racire din motor prin radiator cand motorul era inca rece.
Ventilatorul era antrenat permanent prin curea (la Dacia 1300 si unele modele 1310) dar el racea degeaba apa din radiator atat timp cat termostatul era inchis iar apa din radiator nu circula si prin motor.
Electroventilatorul comandat prin termocupla in functie de temperatura lichidului de racire care functiona doar cand era necesar a aparut pe unele modele de Dacia 1310 in anii ’80
Am incercat sa explic cat mai simplu posibil. Puteti cauta pe internet schema circuitului de racire pentru Dacia 1300 / 1310 si va lamuriti mai bine. De exemplu aici, termostatul este piesa 3:
https://www.scrigroup.com/tehnologie/tehnica-mecanica/DACIA-CIRCUITUL-DE-RACIRE84129.php
E adevarat ca multi soferi scoteau termostatul sau treceau electroventilatorul „pe direct” scurtcircuitand termocupla sau comandat de la un buton din bord pentru a evita supraincalzirea motorului vara, asta si din cauza defectarii termostatului sau termocuplei si a lipsei pieselor de schimb dar asta e oalta discutie
Aveti dreptate, nu m-am exprimat eu corect, ca deosebirea o fac :)
Deci nu mi-a sarit mie in ochi degeaba ca ventilatorul ala merge a proasta chiar si cind motorul e rece. Va multumesc pentru explicatii.
Am auzit in anii ’80 de garnituri de chiulasa arse din cauza termostatului aluia la Dacii „noi”. La de-astea frantuzesti nu, banuiesc ca era vorba despre termostatele asimilate in industria romaneasca.
Intimplare: la Fantanita Haiducului aveam loc de oprire, si tata si peste ani eu. Era o parcare mare de TIR-uri ca urcarea de la Vestem vara era o incercare pentru ele, parcare cu umbra, frumoasa. Se racea motorul, mincam, fumam o tigara – legea casei: fumatul in masina este interzis. Era prin 1988, cred, trag masina la umbra, ma dau jos si … pana. Asta e, scot roata de rezerva, manometrul, cricul si schimb roata. Termin, ma spal, maninc ceva si ma urc la volan. Merg poate 100 de metri prin parcare cit sa ies in drum si … pana :)))) Le-am rezolvat pe ambele ca aveam intotdeauna petice calde si leviere in porbagaj. Din fericire sint singurele 2 pene pe care le-am facut vreodata.
Antrenarea permanenta a ventilatorului prin curea avea si dezavantajul ca consuma ceva din puterea motorului. Mai interesant era iarna cind era f frig si se puneau diferite cartoane in fata radiatorului ca sa nu-i permita o racire prea mare. De asemenea se puneau table in dreptul carboratorului ca sa nu jivreze, iarna, sau diferite alte dispozitive sa traga aer cald de la tuburile de evacuare. .
Uitasem de cartoanele de pus in fata radiatorului :)
Daca bine-mi aduc aminte erau doua bucati si venisera cu masina. De givraj (e givraj sau jivraj?) am auzit si eu insa la carburatoarele Weber. A mea avea Solex 32 EISA, masiv si foarte foarte complicat si scria mare de tot si era si un desen in cartea masinii: nu te puna dracu sa umbli la carburator, insa daca te-apuca nu te atinge decit de suruburile astea trei. Daca bine stiu eu o poveste similara era la Oltcit.
Eram in Dacia cuiva si la un moment dat aia incepe sa piarda putere. Si isi revenea si iar pierdea putere. Relantiul era rotund, frumos, bobina si bujiile ok. Desfacem carburatorul (Weber) si ce gasim? Intr-un jicler era o giza, un soi de purice, gindacel, ceva pe-acolo!
Toate daciile erau asa.
Termostatul principal – care conteaza – este pe circuitul interior al apei de racire. Este ca un piston coaxial (actionat cu un bimetal) care sta inchis cat timp lichidul este rece si se deschide cand acesta ajunge la o anumita temperatura. Cand motorul este rece, lichidul de racire se invarte in circuit intern. Atunci cand apa/motorul se incalzeste circuitul de racire se extinde la radiator. Aici este racit de ventilator – chiar daca are numai o treapta.
Defectul termostatului se manifesta de regula prin ne-inchiderea completa, ceea ce are ca efect circulatia lichidului de racire permanent prin radiator si mentinerea motorului „rece” cu urmari ce pot fi destul de grave pe termen lung. Nu cred ca am vazut vreun motor in care reglarea temperaturii sa se faca numai din turatia ventilatorului. Daca termostatul bimetal nu inchide bine, motorul se raceste si de la ventilatia naturala, in mers. Acel bimetal se verifica vizual tinandu-l cateva minute intr-un ibric cu apa fiarta 🙃
Din păcate, nu știu. Dacă va ”pica pe bec”, voi scrie și despre acest amănunt. :))
Din perioada copilariei, imi aduc aminte ca se importau si autoturisme Fiat 500, 600, 850, 1100, 1300 si chiar 1800..Se mai importau VW 1200, 1300, unele din ele folosite pentru militie…Nu stiu in ce numar s-au importat aceste marci, si la ce preturi se vindeau….