vineri, mai 20, 2022

Reţinerea la sol a avioanelor IL-18 ale companiei „Tarom” şi informaţiile cunoscute de şeful Legaţiei S.U.A. de la Bucureşti (ianuarie-martie 1963)

Peste câteva zile se vor împlini 60 de ani de la aterizarea forţată a unui avion Il-18 al companiei „Tarom” în apropierea localităţii cipriote Paphos. Deoarece problemele de alimentare cu combustibil a avioanelor Il-18 au continuat să existe la Bucureşti după incidentul grav care a avut loc la 24 februarie 1962, ne-am propus să prezentăm câteva detalii despre acesta şi măsurile adoptate cu întârziere de autorităţile române pentru a preveni repetarea acelui eveniment. În acest scop, vom utiliza fotografiile cu totul inedite păstrate într-o arhivă din România, trei documente inedite elaborate la Bucureşti, în februarie şi martie 1963, de către şeful Legaţiei S.U.A. şi un raport al ministrului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor.

La 24 februarie 1962, un avion Il-18 V (înmatriculat YR-IMB) se afla deasupra Mării Mediterane, la altitudinea de 7300 metri, când piloţii Virgil Georgescu şi Nicolae Anghel au fost surprinşi de oprirea bruscă a unui motor. După aproximativ zece minute de zbor, alte două propulsoare au încetat să funcţioneze, iar cel de-al patrulea motor al aparatului s-a oprit când avionul se afla la o altitudine de 1700 metri şi la 15 kilometri distanţă faţă de litoralul insulei Cipru.

În acea zi de sâmbătă, avionul românesc efectua o cursă specială pe ruta Bucureşti-Belgrad-Atena-Nicosia, fără escale intermediare, cu 79 de emigranţi de religie mozaică şi opt membri ai echipajului. Toţi pasagerii doreau să ajungă în Israel. Aeroportul de destinaţie şi caracterul special al zborului sunt confirmate, printre altele, de manifestul de încărcătură pe care îl expunem mai jos.

Deoarece navigatorul Boris Ferderber avea deja încercuite pe hartă terenurile plate care permiteau o aterizare de urgenţă, pe întregul traseu, piloţii Virgil Georgescu şi Nicolae Anghel au primit informaţii despre un loc potrivit pentru aterizarea cu trenul escamotat şi despre panta necesară de coborâre a aparatului, astfel încât să se ajungă pe terenul dezafectat al unui aerodrom utilizat de anglo-americani în cea de-a doua conflagraţie mondială. Terenul respectiv era situat în imediata apropiere a localităţii Paphos. Personalul de serviciu aflat în turnul de control al aeroportului de la Nicosia a fost înştiinţat de către piloţii români despre poziţia avionului şi despre oprirea necomandată a motoarelor. Totodată, a fost lansat prin radio un mesaj SOS.

Din schiţa de mai sus, întocmită de autorităţile române, rezultă că fostul aerodrom militar era prevăzut cu o pista scurtă (de circa 1,3 km), însă piloţii au preferat să aterizeze cu trenul escamotat pe un teren plat din imediata apropiere deoarece combustibilul aflat în rezervoarele avionului se putea scurge şi aprinde de la scânteile rezultate la aterizarea pe burtă, pe o pistă de beton, iar la sol nu exista nici un mijloc de stins incendii. Un pom aflat pe direcţia de aterizare a fost retezat cu o aripă după ce avionul a luat contact cu solul. Distanţa parcursă de aparatul Il-18 la aterizare a fost de 212 metri, iar plaja se afla la aproximativ doi kilometri de locul în care s-a oprit aparatul de zbor. Din fericire, nu au existat pierderi de vieţi omeneşti şi nici o rănire. Toţi pasagerii au fost îmbarcaţi în autobuzele venite de la Paphos şi transportaţi la Nicosia împreună cu bagajele lor.

Pentru a descoperi cauza acelui incident, specialiştii sosiţi la locul aterizării au săpat un şanţ adânc în dreptul unui motor, au demontat elicea avariată şi au pus alta în locul său. Apoi, a fost pornit motorul pentru a se verifica funcţionarea sa în condiţiile de oprire în aer. Acel experiment a demonstrat faptul că motorul nu s-a defectat în timpul zborului, iar cauza evenimentului grav era alta: gheaţa acumulată în filtrele de combustibil ale motoarelor.

Au urmat o reparare expeditivă a avionului în acelaşi loc, mutarea sa la capătul pistei aerodromului, o decolare cu emoţii şi un zbor spre un aeroport din U.R.S.S. (la începutul lunii martie 1962). În schimbul acelui avion, compania „Tarom” a primit unul nou.

Un an mai târziu, William A. Crawford a informat Departamentul de Stat al S.U.A. despre reţinerea la sol a celor trei avioane Il-18 deţinute de compania „Tarom”. De exemplu, în telegrama trimisă la 13 februarie 1963, şeful Legaţiei S.U.A. de la Bucureşti a menţionat astfel:

„13. Reţinerea la sol a IL-urilor 18

Cele trei IL-18 ale flotei internaţionale „TAROM” au fost reţinute la sol începând de la 31 ianuarie. IL-urile 14 au înlocuit IL-urile 18 în această perioadă. În cursa aeriană  RO 205 „TAROM”, Viena-Bucureşti, [efectuată] la 12 februarie cu un IL-14, stewardesa a dezvăluit faptul că reţinerea la sol a IL-urilor 18 s-a datorat îngheţului apărut în conductele de combustibil. (CONF[IDENŢIAL])

Comentariu: Anterior, au apărut dificultăţi la aceste aeronave. Cu toate acestea, îngheţul în conductele de combustibil nu a fost raportat înainte. (CONF[IDENŢIAL])”.

După o săptămână, William A. Crawford a revenit la acel subiect şi a informat conducerea Departamentului de Stat despre „Motivele invocate pentru menţinerea la sol a [avioanelor] Il-18[:]

Un apropiat al lui Petre PATRESCU (sic!), director al TAROM, a declarat că, în urma unei anchete, consilierul Ministerului Transporturilor a motivat astfel reţinerea la sol a flotei de [avioane] IL-18 a [companiei] TAROM:

(1) Oficialii TAROM şi ai Ministerului Transporturilor nu au citit toate manualele tehnice ale IL-18.

(2) Sovieticii au refuzat să ofere TAROM-ului aditivi de combustibil pentru eliminarea îngheţului.

Operaţiunile cu IL-18 au fost reluate pe 16 februarie, după ce au fost reţinute la sol începând de la 25 ianuarie.

Comentariu: Conform relatărilor, refuzul sovietic privind aditivii pentru combustibil s-a bazat pe [raţiuni de] securitate militară. Prin urmare, românii au căutat aditivi de combustibil în Europa de Vest, având Anglia ca primă soluţie”.

Data exactă privind reţinerea la sol a celor trei avioane Il-18 aflate în înzestrarea companiei „TAROM” este 25 ianuarie 1963. În raportul pe care l-a trimis lui Alexandru Drăghici (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri şi ministru al Afacerilor Interne), Dumitru Simulescu a precizat data respectivă în contextul problemelor care se înregistrau la alimentarea cu combustibil la acele avioane. Raportul complet, întocmit de ministrul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, îl prezentăm în continuare.

În Arhivele Naţionale ale S.U.A. există şi o altă telegramă privind problemele deosebite cu care se confrunta compania „TAROM” şi modul în care autorităţile comuniste de la Bucureşti încercau să le rezolve. La 15 martie 1963, William A. Crawford a informat Departamentul de Stat al S.U.A. despre zvonul privind demiterea directorului companiei, precum şi despre diferenţele care au apărut între piloţii tineri şi cei în vârstă în ceea ce privea planificarea zborurilor pe rutele internaţionale, astfel:

„12. Zvon despre demiterea directorului [companiei] „TAROM”

Este de încredere faptul că Ministerul Transporturilor din România este atât de nemulţumit de deficitul operaţional al companiei aeriene „TAROM”, încât oficialii din Ministerul Transporturilor discută despre revocarea directorului său, Petre PATRESCU (Pătrescu sau Petrescu? – nota P. Opriş), şi înlocuirea sa cu Vladimir STINGACIU (Stîngaciu – nota P. Opriş), fost director al „TAROM”, care este acum consilier în minister. (CONF[IDENŢIAL])

Comentariu: Se pare că Patrescu, un inginer dedicat partidului, a greşit implicându-se prea mult în aspectele tehnice, în loc de cele strict operaţionale şi de obţinere de profit ale companiei aeriene. (CONF[IDENŢIAL])

13. Tinerii piloţi TAROM primesc tratament preferenţial

De asemenea, este de încredere faptul că piloţii seniori ai TAROM sunt supuşi unei discriminări în programarea zborurilor şi piloţilor juniori pregătiţi în regimul actual li se atribuie acum cele mai dorite zboruri internaţionale. (CONF[IDENŢIAL])

Comentariu: Acei piloţi TAROM care s-au format înainte de război ar putea descoperi că le este mai greu decât piloţilor tineri să se adapteze la cerinţele sistemului politic. (CONF[IDENŢIAL])”.

Din păcate, nu am reuşit să îl identificăm pe directorul menţionat de diplomatul William A. Crawford în telegramele sale: Petre Patrescu. Ceea ce cunoaştem cu siguranţă este faptul că, în perioada care a urmat, compania „TAROM” a fost condusă de Traian Rogojan, nu de inginerul Vladimir Stîngaciu. După doi ani de la aterizarea forţată la Paphos a avionului Il-18 V, pilotat de Virgil Georgescu şi Nicolae Anghel, Traian Rogojan a iniţiat o discuţie cu un membru al Legaţiei S.U.A. din capitala României despre performanţele tehnice ale avionului „Boeing 727” (nou, la acea vreme) şi a solicitat la 13 februarie 1964 câteva date comparative cu aparatul „Caravelle 6 R”. Sursele americane pe care le-am consultat îl indică pe Traian Rogojan cu funcţia de director al companiei „TAROM”.

În încheiere, se cuvine să amintim echipajul complet al avionului Il-18 V implicat în evenimentul care a avut loc la 24 februarie 1962: pilot comandant Virgil Georgescu (veteran de război şi, din 1959, pilot-şef al companiei „Tarom”), copilot Nicolae Anghel, navigator Boris Ferderber (veteran de război), operator radionavigant Emilian Rotaru, mecanic de bord Mircea Trandafir şi însoţitoarele de bord Nina Frîncu, Viorica Huţanu (prima femeie stewardesă din România) şi Elisabeta Crîşmaru.

Iniţial, Alexandru Bârlădeanu a consemnat pe documentul primit de la Alexandru Drăghici despre cazul „Paphos” doar propoziţia „Trebuie recompensaţi piloţii”. Propunerea sa a fost completată, pe bună dreptate, deoarece întregul echipaj a acţionat profesionist la 24 februarie 1962 şi toţi cei enumeraţi au fost decoraţi de autorităţile de la Bucureşti.

Raportul întocmit în luna februarie 1963 de Dumitru Simulescu (ministrul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor) şi trimis lui Alexandru Drăghici (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri şi ministru al Afacerilor Interne), referitor la problemele privind alimentarea cu combustibil a avioanelor Il-18 deţinute de compania „Tarom”.

[Ştampilă şi consemnare manu, cu stilou cu cerneală albastră:]

Nr. 238 / Al[exandru]. D[răghici]

28 II [1]963

[Ştampilă:] 20 MAI 1963

[Consemnare manu, cu stilou cu cerneală albastră:] Tr. 130 – 21 V 63

TOVARĂŞULUI DRĂGHICI ALEXANDRU

VICEPREŞEDINTE AL CONSILIULUI DE MINIŞTRI

Pentru a înlătura pericolul de avarii din cauza alimentării cu combustibil, a avioanelor IL-18 şi pentru aplicarea instrucţiunii pentru folosirea şi controlul carburanţilor şi lubrifianţilor şi a lichidelor speciale din aviaţia civilă, am luat următoarele măsuri:

– La data de 4 februarie a fost numit un colectiv de specialişti care a primit ca sarcină să analizeze cauzele fenomenelor apărute în petrolul special T – 1 şi să ia măsurile necesare pentru eliminarea lor.

Pentru a se crea condiţiile minime impuse de respectarea instrucţiunii şi dispoziţiunii sosite din U.R.S.S., colectivul a stabilit un plan de acţiune privind organizarea alimentării aeronavelor IL-18 cu petrol de calitate care a constat din următoarele:

1. S-au prelevat mostre de petrol din rezervoarele depozitului Otopeni şi din rezervoarele aeronavelor, care au fost transportate la laboratorul rafinăriei nr. 1 Ploieşti unde s-au efectuat în prezenţa colectivului o serie de probe, ca: distilarea fracţionară, temperatura de tulburare (apariţia cristalelor de gheaţă), temperatura de congelare.

Cu această ocazie s-a constatat că petrolul aflat în rezervoarele aeronavelor IL-18 (amestec de petroluri diferite, provenite din alimentarea pe diferite aeroporturi străine) nu corespunde condiţiilor impuse prin ord[inul]. „Aeroflot” nr. 489/1959.

Congelarea a început la minus 53º C şi s-a terminat la minus 57º C, în loc de a începe la temperatura de minus 60-65º C.

S-a mai constatat că ultimele 2 cazane cisternă C.F.R. (circa 100 tone) sosite în depozitul Otopeni, la data de 26 I 1963, aveau plumburile de sigilare şi capacele violate, permiţând astfel ca umiditatea din atmosferă să pătrundă înăuntru peste petrol, care ştim că este foarte higroscopic şi să-l contamineze. În acest petrol, găsindu-se cristale multiple de gheaţă, nu va mai putea fi folosit, urmând a fi dat pentru consumul pieţii.

Petrolul din rezervoarele depozitului Otopeni (de provenienţă cehoslovacă) a corespuns condiţiilor impuse cu ocazia analizelor, deşi, şi în acest petrol, supus în autoalimentare la operaţia de prerăcire, după circa 12 ore, la o temperatură de -26º C, au început să apară cristale în toată masa de petrol.

2. Faţă de aceste constatări s-au luat următoarele măsuri:

a) S-a golit, curăţat şi spălat întreaga instalaţie de combustibil (rezervoare, canalizări, filtre etc.) de la bordul aeronavelor IL-18, respectându-se întocmai instrucţiunile de deservire tehnică.

b) S-au curăţat şi spălat în interior autoalimentatoarele de 16 tone (tip T.Z.-16) în care apoi s-a introdus petrol din depozitul Otopeni şi anume din rezervoarele a[l] căror conţinut a îndeplinit cu ocazia analizelor condiţiile impuse.

c) S-au efectuat decantările de control şi analizele de aeroport, pe aeroportul Băneasa, înainte de a se trece la alimentarea aeronavelor.

d) Înainte de alimentare a fost introdus în petrol lichidul „I” anticongelant (sosit din URSS prin avion la 7 II a.c.) în proporţia stabilită de instrucţiunile sovietice.

e) Rezervoarele aeronavelor au fost umplute complet cu petrol, pentru a nu rămâne spaţii libere în care să se poată condensa umiditatea atmosferică, iar petrolul la rândul său să absoarbă apa provenită din condensări.

După îndeplinirea acestor operaţiuni, aeronavele IL-18 au fost considerate pregătite de zbor din punct de vedere al alimentării.

3. În paralel cu aceste măsuri şi operaţiuni de pregătire a aeronavelor IL-18 pentru zbor, s-au prelucrat cu întregul personal din DTA (tehnic şi navigant) care are contingenţă cu exploatarea tehnică a aeronavelor IL-18, alimentare[a] şi manipularea şi controlul calitativ al petrolului special T–1, instrucţiunile respective (ordin[ul] „Aeroflot” nr. 489/[1]959) şi actul tehnic nr. 1 din 8 II 1963, întocmit de colectivul de specialişti, numit prin ordinul Ministrului din 5 II 1963.

De asemenea s-a hotărât ca ordinul „Aeroflot” nr. 489/1959 să fie tipărit până la 20 II 1963, în 300 exemplare sub forma unei broşuri de buzunar şi să fie difuzat întregului personal tehnic şi navigant, ca o instrucţiune de serviciu obligatorie.

Pentru ca această instrucţie să fie mai bine asimilată, s-a hotărât ca întregul personal navigant şi tehnic să fie seminarizat între 1-15 III 1963, urmând apoi ca bianual, cu ocazia examinărilor personalului navigant, tehnic şi aeroportuar, înainte de începerea exploatării de vară şi iarnă, această problemă să facă parte din programul de examinare cu cuantumul ce revine fiecărei specialităţi (piloţi, mecanici de bord, inginerii din exploatare şi C.T.C., personalul din sectorul combustibili şi lubrefianţi etc.).

4. Pentru a se asigura continuarea alimentării cu petrol special T–1 a aeronavelor IL-18 pentru o perioadă mai lungă, s-a asigurat un stoc de 180 tone în depozitul Otopeni şi 500 tone în depozitul rafinăriei nr. 1 Ploieşti (în baza buletinelor de analiză efectuate).

5. În scopul îmbunătăţirii calităţii petrolului special T–1 din punct de vedere al higroscopicităţii, a temperaturii de cristalizare şi congelare etc., s-a discutat cu Ministerul Industriei Petrolului şi Chimiei şi începând de la data de 1 III a.c. se va fabrica un petrol cu o serie de caracteristici îmbunătăţite. Ministerul Industriei Petrolului şi Chimiei a şi emis un ordin în acest sens, în care se prevede şi cedarea, prin închiriere către TAROM, a unui rezervor depozit de circa 250 tone şi a unui rezervor de serviciu de circa 28 tone complet izolate şi special pregătite în depozitul Mogoşoaia, începând de la 25 II 1963.

6. Pentru depozitarea în bune condiţiuni a petrolului, benzinelor şi lubrefianţilor de aviaţie până la construirea unui depozit adecvat, s-au luat următoarele măsuri:

a) Rezervoarele de la depozitul Otopeni se vor curăţa şi spăla periodic, pe măsură ce se vor consuma din ele petrolul până la nivelul stabilit, de la partea inferioară a rezervorului (2 rezervoare au şi fost din nou curăţate şi spălate).

b) La fiecare grup de 2 rezervoare se vor monta, la gurile de vizitare, capace dotate cu ţeavă sorb, prevăzute cu ventile de izolare individuală a rezervoarelor şi cu T-eu comun de racordare direct la furtunul de alimentare a autocisternelor. Astfel, se va evita pătrunderea umidităţii şi apei în rezervoare, târârea furtunelor pe pământ, cu care ocazie se pot strecura impurităţi, uşurându-se totodată şi munca încărcătoarelor. De asemenea, fiecare grup de 2 rezervoare va fi dotat cu o scară de acces la rezervoare. Până în prezent s-au executat aceste lucrări la 2 grupuri de rezervoare (capacitate =  300 tone), urmând ca până la 5 III a.c. să se mai efectueze aceleaşi lucrări încă pentru 2 grupuri.

Petrolul depozitat în aceste 4 grupuri de rezervoare va constitui stocul de rezervă pentru circa 10 zile în perioadele de vârf de trafic aerian, acest stoc va fi reîmprospătat trimestrial pentru a nu se denatura.

c) Consumul curent de petrol special T–1, cu data de 1 III 1963, se va asigura din rezervoarele de la depozitul Mogoşoaia (250 tone rezervoare depozit + 28 tone rezervor de serviciu) pus la dispoziţia TAROM de către Ministerul Industriei Petrolului şi Chimiei. Instalaţia de rezervoare arătată mai sus, care se află în curs de reamenajare şi curăţire va fi pusă la dispoziţia TAROM începând de la 25 II a.c. pe baza unui contract anual.

d) Odată cu măsurile enumerate mai sus pentru aprovizionarea, depozitarea şi manipularea petrolului special pentru motoarele cu reacţie, s-au luat o serie de măsuri pentru punerea în ordine a depozitului de benzină şi lubrefianţi de la Băneasa, cu o capacitate de 150 tone (montarea grupurilor de electropompe, suporţi pentru furtunurile de alimentare, trotuare de acces la gurile de descărcare şi căminele de control al decantărilor etc.).

7. În vederea asigurării unei respectări stricte a instrucţiunilor de depozitare, manipulare şi utilizare a combustibililor (petrol şi benzine) şi a lubrefianţilor şi unsorilor, s-a luat măsura de înfiinţare a unui laborator pentru controlul combustibililor şi lubrefianţilor. Acest laborator se va amenaja pe aeroportul Băneasa, într-o clădire afectată special acestui scop şi care se află în prezent în curs de amenajare. Pentru dotarea acestui laborator s-a procurat până în prezent utilajul minim necesar probelor de petrol şi benzine, urmând ca în continuare să se completeze şi restul de utilaj şi mobilier.

Funcţionarea normală a laboratorului va începe la 1 III a.c., dată până la care se va asigura şi personalul necesar prin transfer de la Ministerul Industriei Petrolului şi Chimiei (laboranţi şi tehnicieni în petrol).

Până la 1 III a.c. cu mijloacele existente şi măsurile luate, se pot asigura probele şi analizele cerute de ordinul nr. 489/[1]959 „Aeroflot”, prin laboratorul rafinăriei nr. 1 Ploieşti şi utilajul aflat pe aeroport cu specialiştii existenţi.

8. Întrucât aceeaşi problemă a petrolului special se pune şi pentru aeroportul M. Kogălniceanu de la Constanţa, urmează ca după rezolvarea celor de la Băneasa şi pe acest aeroport să se ia măsurile necesare, astfel încât începând de la 15 IV a.c. traficul aerian internaţional pe aeroportul M. Kogălniceanu să poată începe în condiţii cât mai bune.

Faţă de măsurile luate şi indicate la punctele 1-7 din prezentul referat, considerându-se îndeplinite condiţiile minime pentru exploatarea aeronavelor IL-18, începând cu data de 16 II a.c. a reînceput traficul aerian internaţional cu acest tip de aeronavă, care fusese suspendat de la 25 I a.c.

Bucureşti,  /II/1963

MINISTRUL TRANSPORTURILOR ŞI TELECOMUNICAŢIILOR

(ss.) D. Simulescu

  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond Preşedinţia Consiliului de Miniştri – Consiliul de Miniştri 1956-1966, dosar nr. 7/1963, f. 1-4.

Distribuie acest articol

42 COMENTARII

  1. Interesantă povestea, însă ceva nu se leagă.

    În 1961-1962 când Il-18 au început să intre în serviciul Tarom , aviația militată opera deja sute de avioane cu reacție de 10 ani. Începuse de prin 1958 operarea primelor supersonice MiG-19 (la primul zbor supersonic din România din 5 Martie 1958 cică s-ar fi spart sute de geamuri la Craiova din cauza altitudinii scăzute la care a fost spartă bariera sunetului – ar fi interesat de verificat veridicitatea poveștii, mai ales că autorul e craiovean 😉) ce zburau spre 18000 de metri – mult mai sus ca orice Il-18. Deci se cunoșteau foarte bine limitările și cerințele diferitelor soiuri de kerosen pentru motoare cu reacție – Il-18 era primul avion de pasageri cu reacție din România.

    Lista accidentelor aviației militare de la începuturi și până prin anii 2000 e publicată. Am ajuns până prin 1980 cu ea. S-au produs cele mai stupide și stranii accidente imaginabile, dar nu-mi amintesc niciunul în care să fi înghețat combustibilul în filtrele motoarelor. Deci asta înseamnă că știau cum să aditiveze kerosenul și cum să-l manipuleze. Explicația mea după ureche, e că la Tarom s-a produs atunci o ceva neglijență sau prostie majoră care a fost apoi acoperită în cel mai curat stil comunist cu un munte de hârtii și explicații aiuritoare. La urma urmei Tarom genera o grămadă de giugiuc pentru toți tovarășii cu munci de răspundere deci nu era înțelept să dai prea tare în el. 😃

    Documentele ambasadei americane din epocă sunt probabil fără nicio valoare. Diplomații occidentali erau lipsiți de orice surse de informații credibile din interiorul sistemului, datorită secretomaniei acestuia. Se bazau exclusiv pe zvonuri și/sau pe dezinformări lansate tocmai de regim. La un moment dat în disperare de cauză „experții” vestici pândeau intrările și ieșirile mașinilor oficiale din Kremlin, încercând să ghicească din asta ce se întâmplă înăuntru. Rușii se prinseseră de fază, tocmai pentru „experții” erau la rândul lor infiltrați astfel încât căpeteniile Politbiuroului își schimbau mereu numerele de la mașini. A produs astfel mare tulburare printre „sovietologi” faptul că dintr-o eroare (sau poate chiar în bătaie de joc) Brejnev a intrat într-o zi de 2 ori la Kremlin și a ieșit de 4 ori, însă tot nu le-a picat fisa.😃

    • Mica corectare, il18 mergea cu kerosen dar era turboprop, cu elice, nu cu reactie.

      Sunt sigur ca nu exista nici o legatura intre civili si militari, totul era secret.

      • Legătura dintre civili şi militari era depozitul de carburanţi al U.M. 01898 Bucureşti (mai precis, rezervorul nr. 19, unde era păstrat kerosenul pentru IL-urile 18). Unitatea respectivă era comandată în acel moment de maiorul Ioan Anghel, iar probele de analiză a petrolului erau efectuate la U.M. 01865 P (condusă de locotenent-colonelul Botez). :))

        • Niciuna. Sunt inginer motorist de aviație și am lucrat în Tarom la IL-18, IL-62 și TU-154 la pistă, la hangar, am fost insp DAvC, șef CTC pe întregul av motor. Ciclul termodinamic la TR și TP e similar, doar gradele de comprimare diferă. TP folosește căderea de entalpie ca să rotească compresorul și elicea prin reductor diferențial, demultiplicare de aproape 11 ori. Restul de entalpie rămas pt efect reactiv e destul de redus, în jur de 5%, la TR e mult mai mare. Mai perfecționată decât ambele soluții e TR cu Dublu flux, TRDF bi sau triaxial cu prima treaptă de compresor numită ventilator carenat și grad de comprimare extem de ridicat, cea ce scade dramatic cons specif de cb
          La venirea mea în Tarom în 1976, maistrul Nicu Cojocaru care apucase incidentul cu IMB mi-a spus cu totul altceva și anume că în filtrul fin 12TF-15, elem filtrant fusese de carton și alea s-au înfundat după eveniment rușii au creat filtre fine din sârmă inox care se spălau la 7-10 zile la inst cu ultrasunete UZU-4, PE URMĂ LA 14-20 ZILE. Petrolul avea lichid I din carburanți, doar la IL-62 se băga suplimentar prin dozatoare pt că IL-62 zbura mult mai sus și mult mai mult, petrolul se decanta, adică se scotea apa de pe fundul rezervoarelor obligatoriu, la un sfert de oră după terminarea alim pe jos sub presiune. Petrolul lua apă din aer pt că rezerv era presurizat cu presiune dinamică, ca să nu apată depresiune deasupra petrolului din rezervoare, să se sugă aripa sau să fiarbă petrolul, toate rzerv de aripă au supape de dublu sens care lasă aerul să iasă la alimentare (să nu se umfle și distrugă aripa) sau să intre în zbor, să nu fiarbă petrolul sau să se sugă aripa.

    • Am abordat subiectul „Paphos” şi anul trecut, aici: Aterizarea forţată a unui avion de pasageri Il-18 în Cipru şi fenomenul globalizării (24 februarie 1962), în contributors.ro, duminică, 28 februarie 2021, https://www.contributors.ro/aterizarea-fortata-a-unui-avion-de-pasageri-il-18-in-cipru-si-fenomenul-globalizarii-24-februarie-1962/
      M-am străduit să nu repet ceea ce se ştia deja. De aceea am recitit săptămâna trecută, mai întâi, unul dintre documentele americane din 1963. Apoi, am luat raportul ministrului şi am revenit la „cutia mea cu maimuţe”, unde am găsit şi celelalte două telegrame. De fapt, am citit telegramele din întregul an 1963 şi vă pot spune că mai sunt şi alte informaţii interesante, chiar şi în domeniul militar. Într-adevăr, valoarea lor poate fi contestată, însă aceste „capete de aţă” îmi oferă idei pentru a căuta mereu prin „cutia cu maimuţe”. :))
      La un moment dat sunt aşa de multe informaţii disparate încât nu pot să asamblez totul, logic.

      • Da. îmi aminteam primul dumneavoastră articol pe această temă. Întrebările sunt însă cam aceleași. Iar ceața e la el densă 😀.

        E ca-n serialul britanic „Yes, Minister”: Când vrei să acoperi definitiv o gafă majoră înființezi o comisie de anchetă compusă din experți reputați ce vor alcătui un raport detaliat din care va rezulta că nimeni nu-i de vină, afară de un concurs nefericit de împrejurări și că oricum nu s-a întâmplat nimic ✌.

    • „IL-18 era primul avion de pasageri cu reacție din România” este pur si simplu gresit! IL-18 avea 4 turbopropulsoare. Forta de reactie la iesirea gazelor era nesemnificativa, puterea generata actiona de fapt elicea motorului.

      • Greșit evident.

        Motoarele turbopropulsoare sunt un caz particular al motoarelor ci reacție. Singura diferență majoră e că cea mai mare parte a energiei gazelor arse e consumată de etajele turbinei de evacuare care antrenează elicea motorului și compresorul său. Doar o mică parte a lor propulsează avionul prin efect reactiv.

        https://youtu.be/teICr3Yg14U

        Motorul turboreactor (cu reacție) funcționează pe același principiu ca și cel turbopropulsor cu diferența că doar o mică parte a energiei a gazelor arse e consumată turbina de evacuare ce antrenează doar compresorul iar restul gazelor arse propulsează avionul.

        https://youtu.be/60c38QROUX0

        De regulă motoarele turbopropulsoare sunt destinate avioanelor cu viteze relativ mici, consumuri mici dar eficiență ridicată. Motoarele turboreactoare au de viteze mult mai mari dar și consumuri mult mai mari ca turbopropulsoarelor.

        Turboreactoarele moderne ale avioanelor de pasageri au evoluat spre un soi de corcitură turboreactor-turbopropulsor (turbofan) la care primele etaje ale compresorului antrenează aerul prin carenajul exterior al motorului practic ca un soi de elice carenată.

        https://youtu.be/IcYlYpMChTo?list=RDCMUCqwJgEtC22XVVfBykI5baTg

        În orice caz ambele tipuri de motoare funcționează (turbopropulsor și turboreactor de la Il-18 și MiG-19) cu varietăți de kerosen. Marea diferență e între motoarele reactive de orice fel și cele cu piston care merg cu benzină cu cifră octanică ridicată (Il-14) – ca să mă refer al avioanele din articol.

        • Aveti o idee fixa: ca turbopropulsorul este motor cu reactie pe motiv ca include o turbina cu gaze. Probabil ca nu o sa va iasa din cap, asta este.
          Am zburat destul cu IL-18 (a fost activ pana prin 1994 la Tarom), Doamne ajuta ca nu a ramas vreodata in mila „reactiei” motorului.

          • Zi Doamne ferește de autorotație, dacă nu intră în drapel, adio și-un praz verde, dacă tace motorul, apuci să tragi de KFL și ăla își face treaba, mai ai o șansă la un pus pe burtă.

          • Am zburat destul cu IL-18 (a fost activ pana prin 1994 la Tarom)

            Cica un avion a aterizat fortat intr-o zona dusmanoasa. A fost luat prizonier si interogat si batut pt a afla secrete tehnice. La un schimb de prizonieri a ajuns acasa si a fost intrebat de colegi cum a fost, Raspuns, invatati ba tehnica ca altfel va bat aia de va omoara.
            Domnu Marian, discutia nu a fost de cum se formeaza forta de tractiune ci cum se alimenteaza motoarele. Doamne ajuta ca nu v-ati ocupat de sistemul de combustibil.

            • Pai depinde la ce parte a discutiei va uitati. Daca va admirati doar comentariile dvs, da, confirm: ele s-au referit la „cum se alimenteaza motoarele”. Uite cum istoria uneste specialistii in batutul combustibilului in piua- ma refer la mine si la alti combatanti, nu la dvs, Doamne fereste!

  2. Sigiliul cisternei era rupt si din cauza aceea s-a produs condens :))). Ipoteza : s-a furat combustibilul si s-a inlocuit cu apa, total improbabila ;)

  3. IL 18 era ci 4 motoare turbo cu elice. ( același motor și pe Antonov 12)
    MIG 19 in schimb era cu motor turbo jet ( adică motor cu reacție)
    Presupun că carburantul folosit era divers la cele două avioane sovietice.
    Părerea mea.

    • În procesul verbal al comisiei de anchetă, întocmit la 10 martie 1962, s-a precizat astfel:
      „Înainte de zbor, avionul a fost alimentat cu petrol T1, producţie românească, fără produsul „I” care nu se foloseşte la TAROM.
      Până la această alimentare, în avion exista[u] 10.000 litri petrol dintre care 8000 litri petrol JP-1B, care a fost alimentat la Atena, la 4 II 1962. În ziua de 6 II 1962, avionul a fost alimentat cu 6000 litri petrol T1 producţie sovietică. La 24 II 1962 avionul a fost încă o dată alimentat cu petrol T1 producţie românească, în cantitate de 8200 litri de la un singur alimentator MAZ-52-04 nr. 59596. Cu această ocazie, grupa rezervoarelor din dreapta a fost alimentată la gurile de alimentare de deasupra, iar grupa stângă de rezervoare a fost alimentată de jos cu presiune”.

    • Deloc

      Atât turbopropulsoarele cât și turboreactoarele au același principiu de funcționare. Ambele merg cu kerosen. Temperatura de ardere din camerele lor de ardere e mult mai ridicată ca cea din cilindrii motoarelor cu piston. De aceea avioanele cu reacție (turbopropulsor sau turboreactor) pot funcționa cu petrol ieftin rafinat inferior (kerosen).

      Cele cu piston au nevoie de benzină sau motorină înalt rafinate.

      Altfel spus Il-18 și MiG-19 ardeau kerosen iar Il-14 benzină de aviație cu cifră octanică foarte ridicată..

      • Temperatura de ardere din camerele lor de ardere e mult mai ridicată ca cea din cilindrii motoarelor cu piston.
        Nu este relevanta temperatuta in camera de ardere. De altfel nici nu e adevarat, la un motor Diesel temperatura instant ajunge chiar la 2500°C, mult peste turbine. Nasoala e la alimentare, combustibilul ingheata pe conducte.
        Apropos, la proiectul de an al meu, la prof Stambuleanu, cind am calculat temeperatura la admisie in cilindru, am avut temperaturi negative, deoarece amestecul carburant la intrare se destinde. Cum draq, temperatura negativa intr-un motor? Mi-a fost greu sa inteleg ca aceasta nu a fost temperatura motorului, ci temperatura instanta a amestecului (gazului). De altfel si presiunea in cilindrii, mai ales la Diesel, dupa explozie ajunge la 180, e mult mai mare decit la turbine. De altfel asta e una din cauze pt care motoarele cu piston au un consum specific de combustibil mult mai mic decit turbinele.

        Paranteza, va amintiti la Dacia cu carburator cum inghetau jigloarele chiar la temperaturi pozitive? Acelasi fenomen, prin destindere se consuma caldura.

        • Mă rog e o poveste un pic mai complicată aici. În realitatea combinația dintre temperatura în camera de ardere și natura procesului (ciclic la motorul cu piston, continuu la cel cu reacție) are o importanță esențială în alegerea combustibililor motoarelor cu reacție, respectiv ai motoarelor Otto.

          Diesel e o poveste separată. Ca și motoarele cu aburi sunt ceva mai rare în aviație 😁 datortiă greutății specifice. Însă și ele – asemeni motoarelor cu reacție folosesc combustibili mult mai puțini rafinați ca benzina.

          Aia cu temperatura negativă la aspirația în cilindru e logică, chiar dacă e contraintuitivă. Ca să simplific la maximum e legea lui Gay-Lussac (sau Charles) din fizica de clasa a VI-a (p1/T1=p2/T2) 😊.Îmi amintesc și azi experimentul simplu prin care ne-a demonstrat-o d-na Salcă într-unul din primele laboratoare de fizică. Mărturisesc spășit că am reprodus din memorie (fără licență) și construit pentru laboratoarele școlii unde merg copii mei mai mici o serie de standuri experimentale (ce am înțeles că au avut mare succes) ale d-nei Salcă de acum mai bine de 40 de ani…

          • Diesel e o poveste separată. Ca și motoarele cu aburi sunt ceva mai rare în aviație 😁 datortiă greutății specifice.
            *******
            Motoarele Diesel au inceput sa fie folosite in aviatie, in ciuda greutatii specifice. Motivul, consumul scazut compenseaza, mai ales la distant emari, greutatea specifica.

  4. Dezvoltându-se la confluenţa diberselor culturi, Limba Română e continuu supusă unor confuzii inerente. O dovadă delicioasă puteţi viziona la: https://drive.google.com/file/d/1XL79zX2IRxs7TGgVzquDGCMgdcrmAa5_/view?usp=sharing

    Relativ la denumirile diverselor motoare de aviaţie, aş observa următoarele:
    Denumirea „turboreactor” a fost alocată la confluenţa rusescului турбореактивный cu englezescul turbo-jet. Este evident că definiţia engelzească descrie mai potrivit motorul (o turbină care produce un jet) în timp ce „reactorul” rusesc duce mai degrabă cu gândul la o chestie nucleară. Se pare că graţie poziţionării la estul cortinei de fier în perioada dezvotării acestor tipuri de motoare, „turboreactorul” a triumfat
    Denumirea „turbopropulsor” este însă mult mai nepotrivită. Dacă rusescul турбовинтовой lasă loc de interpretări, englezescul turbo-prop descire mult mai exact despre ce este vorba (o turbină ce acţionează o elice – propeller, prescurtat – prop). Din nefericire, termenul autohton nu sugerează în nici-un fel elicea.

    O precizare ref teoria conspiraţiei strecurată de Josef Svejk 21/02/2022 At 14:35 trebuie observat că motoarele AI20 proiectat (ca şi avionul IL18) la începutul anilor 50 nu au beneficiat de sistemele de prevenţia jivrărrii combustibilului introduse ulterior. De fapt motorul AI 20 a rămas la metoda „lichid I” până la pensie. Jivrararea filtrelor de combustul la YR-IMB este astfel perfect plauzibilă. Comparaţia conspirativă cu MIG-19 nu e potrivită din câteva puncte de vedere: Durata zborului şi viteza avionului cu greu pot favoriza scăderea temperaturii combustibilului către -60°C; poziţionarea motoarelor Tumansky RD-9 nu necesită conducte lungi pentru alimentare din aripi asigurând şi o temperatură ridicată în carenaj; rezervoarele auxiliare se golesc primele apoi se larghează. Suficiente motive pentru a nu întâmpina probleme cu jivrajul combustibilului.

    • Svejk are dreptate, sistemul de combustibil turboprop, turbojet e practic identic. Comparatia cu Mig 19 nu sta in picioare. Sa nu uitam ca evenimentul de zbor a lui IL 18 s-a produs la zece minute de la decolare, la inaltimea de 7300m, deci nu din cauza unui zbor indelungat la inaltimi mari.
      E adevarat insa, ca particularitati de constructie a sistemului de comb. (Filtre, incalzire etc), pot influenta comportarea, dar e greu de crezut totusi, ca avioanele militare ar fi avut kerosen care ingheta!?

      • Spuneţi: „Sa nu uitam ca evenimentul de zbor a lui IL 18 s-a produs la zece minute de la decolare, la inaltimea de 7300m, deci nu din cauza unui zbor indelungat la inaltimi mari.” Negativ! Din datele disponibile rezultă că YR-IMB se afla la aproape 2 ore de la decolare. Cele 10 minute manţionate este timpul scurs de la oprirea primului motor până la oprirea următoarelor două motoare. Timingul se potriveşte perfect cu jivrjaul reclamat.

        Dacă e să vorbim de mistificări, iată o temă demnă de resursele investigaţionale ale domnului Opriş şi, eventual, Svejk: Pe 26 Apr 2018, la unul din jurnalele de ştiri de până în prânz, DIGI24 a dat o ştire scurtă depre un incident cu un avion TAROM care se întorsese din cursă datorită „fisurării” unui geam de la cabina pasageri. Ştirea era însoţită de un clip video de sub 10 secunde (realizat probabil de un pasager cu telefonul propriu) unde se vedeau câţiva pasageri speriaţi cu feţele roşii ajustându-şi măştile de oxigen, şi o imagine a geamului „fisurat”, un găuroi explodat prin pachetul de panouri ce închid pe post de geamuri cabina presurizată. Ştirea şi/sau imaginile nu am mai fost date la următoarele emisiuni de ştiri.

        Ziarele au scris ceva de genul:

        „Cursa TAROM ROT 421 Bucureşti – Barcelona, de astãzi, 26 Aprilie 2018, operată cu o aeronavă de tip BOEING 737-700, care a decolat de pe Aeroportul Internaţional Henri Coandă la ora locală 08:49, s-a întors din drum dupa aproximativ o oră de zbor, din cauza unei uşoare fisuri apărute la unul dintre geamurile cabinei de pasageri……
        La bordul avionului se afla si primarul Constantei, Decebal Fagadau, alaturi de familia sa. Acesta a povestit ca, la un moment dat, s-a auzit un zgomot neobisnuit, apoi o femeie a observat fisura geamului….. „

        Nici-o vorbă despre natura zgomotului „neobişnuit”, depresurizarea avionului, eventuala coborâre de urgenţă a avionului la altitudine respirabilă etc… După cum îl invidia Napoleon pe Ceauşescu : dacă aveam presa ta, nici azi nu se afla că am pierdul la Waterloo. Acceptaţi provocarea domnule Opriş?

        • Nu știu cum aș putea ajunge la documentele întocmite atunci de specialiștii care au evaluat cazul respectiv.
          În jurul unui eveniment de acest fel apar o mulțime de zvonuri, iar presa poate să inducă în eroare. Am pățit-o chiar în cazul din februarie 1962, când am redat informații dintr-un ziar cipriot apărut la o zi după incident. O parte din informații pot fi infirmate cu ajutorul declarațiilor membrilor echipajului avionului.
          În plus, în dosarul întocmit de Alexandru Drăghici nu au fost redate amănuntele pe care domnul Popa Radu le menționează mai sus. Istoria se oprește la un anumit nivel în documentele care ajung la politicieni. La acest aspect se poate adăuga lipsa mea de cunoștințe în domeniu. Descrierea pe care o face domnul Popa Radu este credibilă, din punctul meu de vedere. De aceea încerc să discut și cu martorii oculari, dacă apare o asemenea șansă rarisimă.

        • Negativ! Din datele disponibile rezultă că YR-IMB se afla la aproape 2 ore de la decolare. Scuze, m-am repezit la citit.

          Totusi, mi-e greu sa cred ca la avioanele militare se baga, atunci, in acei ani, ca azi e oricum altfel, kerosen care ingheata. Imi amintesc ca in armata, la aviatie, inainte de zbor drenam rezervoarele, adica se scotea apa care se aduna pe fundul rezervorului, fiind mai grea decit kerosenul. Pt ca de fapt cel mai periculoasa e apa, care nici nu se amesteca cu kerosenul, desi in articol se mentioneaza ca umiditatea din atmosferă să pătrundă înăuntru peste petrol, care ştim că este foarte higroscopic şi să-l contamineze.

          • Mulţumesc pentru link. Pe mine m-a alertat faptul că ştirea respectivă (inclusiv clipul video) a fost radiată din arhiva DIGI, şi, evident n-a mai fost repetată în veci. Având în vedere setea de senzaţional a televiziunilor, acestă atitudine demonstrează o intervenţie de undeva de foarte sus întru muşamalizarea evenimentului. Poza cu fisura prezentată pe site-ul airlinestravel.ro nu se potriveşte cu ce-mi amintesc din clipul video. Aparent, pornind de la FL360 cabina s-a depresurizat (fie prin geamurile sparte, fie prin selectarea A/C OFF şi/sau deschiderea a discharge valve – acţiuni comandate de piloţi pentru a evita deteriorări suplimentare) cale de un minut ori două pâna la FL130. Sigur că întregul eveniment a generat un raport al piloţilor, dar se pare că şi acesta a fost „secretizat”. Aparent, problema a fost generată de un lanţ de „slăbiciuni”, generate de scăderea dramatică a profesionalismului prin infestarea cu pilele potentaţilor vremii, înlocuirea necorespunzătoare a unor panouri de geam exterior, inspecţii superficiale la controlale după şi înainte de zbor, etc… Repet, pe mine m-a fascinat viteza cu care evenimentul (major dpdv airworthiness) a fost muşamalizat.

      • @Love You Too – în aviația internațională nu se poate mușamaliza nimic în zilele noastre. Toate incidentele în care e implicat un avion de pasageri sunt publice.

        Dacă scrieți pe Google ”YR-BGG aircraft”, găsiți toate cursele pe care le-a efectuat săptămâna asta (pe flightradar24.com) și toate incidentele în care a fost implicat (pe aeroinside.com)

        În 2018, YR-BGG a fost interceptat de avioane de luptă de la o bază din Bavaria, fiindcă nu comunica în niciun fel, avea frecvența setată greșit. În 2017 i s-a defectat un motor în timpul unei decolări de la Bruxelles. În 2018 a avut două incidente cu geamuri sparte, unul în iunie, în drum spre Amsterdam și altul în aprilie, în drum spre Barcelona. Poate de asta nu corespunde poza, poate era de la celălalt incident.

    • Daca studiem modul in care se produce forta de tractiune, ajungem la concluzia ca termenul „reactie” e gresit.

      Tractiunea se fromeaza astfel:

      60% înainte pentru forța de reacție a compresorului;
      30% înainte pentru forța de reacție din camera de ardere;
      10% înainte pentru forța de reacție la ax;
      55% înapoi pentru forța de reacție a turbinei.
      Aceasta oferă o forță efectivă (forță înainte) de 45% din forța totală.

      Cu alte cuvinte, cea mai mare parte a fortei de tractiune (60%) se formeaza in compresor, care e de fapt un fel de elice.

    • Haideți să nu-l transformăm pe „furculision” în „furculișăn”😄.

      Atât în română cât și în rusă „turboreactor” (și „turbopropulsor”) e de fapt un franțuzism. Că o fi fost preluat în română pe filiera rusească în anii ’50 e foarte posibil, însă nu e deloc un slavism.

      Noțiunea de „motor cu reacție” nu vine de niciun reactor nuclear ci de la principiul acțiunii și al reacțiunii pe baza cărora funcționează aceste motoare. Sper că n-o să pretindeți că ar trebui să spunem „principiul jetului” 🙄

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Ultima sa apariţie editorială: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019).

conferinte Humanitas

 

Această imagine are atributul alt gol; numele fișierului este banner-contributors-614x1024.jpg

„Despre lumea în care trăim” este o serie anuală de conferințe și dialoguri culturale şi ştiinţifice organizată la Ateneul Român de Fundaţia Humanitas Aqua Forte, în parteneriat cu Editura Humanitas și Asociația ARCCA.  La fel ca în edițiile precedente, își propune să aducă în fața publicului teme actuale, abordate de personalități publice, specialiști și cercetători recunoscuți în domeniile lor și de comunitățile științifice din care fac parte. Vezi amănunte.

 

Carte recomandată

Anexarea, în 1812, a Moldovei cuprinse între Prut și Nistru a fost, argumentează cunoscutul istoric Armand Goșu, specializat în spațiul ex-sovietic, mai curând rezultatul contextului internațional decât al negocierilor dintre delegațiile otomană și rusă la conferințele de pace de la Giurgiu și de la București. Sprijinindu-și concluziile pe documente inedite, cele mai importante dintre acestea provenind din arhivele rusești, autorul ne dezvăluie culisele diplomatice ale unor evenimente cu consecințe majore din istoria diplomației europene, de la formarea celei de-a treia coaliții antinapoleoniene și negocierea alianței ruso-otomane din 1805 până la pacea de la București, cu anexarea Basarabiei și invazia lui Napoleon în Rusia. Agenți secreți francezi călătorind de la Paris la Stambul, Damasc și Teheran; ofițeri ruși purtând mesaje confidențiale la Londra sau la Înalta Poartă; dregători otomani corupți deveniți agenți de influență ai unor puteri străine; familiile fanariote aflate în competiție spre a intra în grațiile Rusiei și a ocupa tronurile de la București și Iași – o relatare captivantă despre vremurile agitate de la începutul secolului al XIX-lea, ce au modelat traiectoria unor state pentru totdeauna și au schimbat configurația frontierelor europene. Vezi pret

 

 

 

Carte recomandată

 

Sorin Ioniță: Anul 2021 a început sub spectrul acestor incertitudini: va rezista democraţia liberală în Est, cu tot cu incipientul său stat de drept, dacă ea îşi pierde busola în Vest sub asalturi populiste? Cât de atractive sunt exemplele de proastă guvernare din jurul României, în state mici şi mari, membre UE sau doar cu aspiraţii de aderare? O vor apuca partidele româneşti pe căi alternative la proiectul european clasic al „Europei tot mai integrate“? Ce rol joacă în regiune ţările nou-membre, ca România: călăuzim noi pe vecinii noştri nemembri înspre modelul universalist european, ori ne schimbă ei pe noi, trăgându-ne la loc în zona gri a practicilor obscure de care ne-am desprins cu greu în tranziţie, sub tutelajul strict al UE şi NATO? Dar există şi o versiune optimistă a poveştii: nu cumva odată cu anul 2020 s-a încheiat de fapt „Deceniul furiei şi indignării“?

 

 

Esential HotNews

Top articole

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro