Mehedinți, de peste 1200 de ori mai puțini pasageri în transportul public local decât la Cluj (în anul 2022).
Dezechilibrele de dezvoltare dintre județe și regiuni se evidențiază inclusiv în discrepanțele uriașe în ceea ce privește numărul pasagerilor care utilizează transportul public local.
Cele mai utilizate mijloace de transport călători, în anul precedent, au fost autobuzele și microbuzele, cu o cotă de aproximativ 2/3 din pasagerii transportați (excluzând metroul).
PERFORMERII TRANSPORTULUI PUBLIC LOCAL: BUCUREȘTI ȘI CLUJ
Bucureștiul este liderul detașat al numărului de pasageri care au utilizat transportul public local, în anul 2022.
Peste jumătate dintre călători au fost înregistrați în Capitală.
Bucureștiul a înregistrat mai mulți călători care au utilizat metroul (aproximativ 130 milioane), decât numărul total de călători din oricare județ, cu excepția Clujului.
Clujul, cu 163,634 milioane de pasageri, este singurul județ în care au fost înregistrați mai mulți călători decât oricare din regiunile de dezvoltare (exceptând Regiunea Bucureștiului).
Față de județul Timiș, aflat pe locul al doilea, Clujul a avut cu peste 63% mai mulți pasageri în transportul local iar față de județul Iași, aflat pe locul al treilea, numărul de pasageri a fost aproape dublu.
Numărul de pasageri care au utilizat transportul local din Cluj a fost de peste trei ori mai mare decât cel din județul Dolj.
De asemenea, Clujul este singurul județ (exceptând Bucurestiul) care a înregistrat peste 150 de milioane de călători care au utilizat transportul local.
Dintre cei 1,79 miliarde de călători care au utilizat serviciile locale de transport, aproximativ 60% au folosit autobuzele și microbuzele.
Bucureștiul și Clujul (cu aproximativ 560 milioane de călători) au însumat, în cadrul acestui mod de transport, mai mulți pasageri decât toate celelalte județe la un loc (512 milioane călători).
La polul opus performerilor sistemului local de transport se află Călărași, Harghita, Teleorman, Ilfov și Mehedinți, județe care au înregistrat câteva sute de mii de călători în anul 2022 (605.000, Călărași sau doar 136.000 de pasageri, Mehedinți).
Nici Olt, Ialomița sau Giurgiu nu stau mult mai bine, desi au reușit să depășească bariera de 1 milion de pasageri anual.
SISTEMELE COMPLEMENTARE DE TRANSPORT PUBLIC LOCAL – TROLEIBUZUL ȘI TRAMVAIUL
În fiecare județ, autobuzele (inclusiv microbuze) fac parte din sistemul local de transport călători.
Clujul, Ploieștiul și Timișoara sunt singurele localități (cu excepția Bucureștiului) în care transportul public local s-a realizat, în 2022, cu cele 3 tipuri de mijloace de transport (tramvaie, autobuze și microbuze, troleibuze).
Dintre cele 41 de județe, doar în opt județe transportul public local s-a realizat și cu tramvaie, alături de autobuze și microbuze (Cluj, Bihor, Iași, Brăila, Prahova, Dolj, Arad și Timiș).
Tot în opt județe, troleibuzele au asigurat transportul pasagerilor, alături de autobuze și microbuze (Cluj, Maramureș, Brașov, Sibiu, Galați, Prahova, Gorj și Timiș).
Din punct de vedere al regiunilor de dezvoltare și tipului mijloacelor de transport:
- Regiunea Nord-Vest (Cluj, Maramureș, Bihor, Satu Mare, Bistrița-Năsăud și Sălaj) este singura regiune care are câte două județe în care transportul public local se face cu autobuze și tramvaie (Cluj și Bihor), respectiv autobuze și troleibuze (Cluj și Maramureș).
- Regiunea Nord-Vest și Regiunea Vest (Timiș, Arad, Caraș-Severin, Hunedoara) sunt singurele regiuni care cuprind câte două județe în care transportul public local s-a realizat anul trecut și cu tramvaie (pe lângă autobuze și microbuze), respectiv Cluj și Bihor, alături de Arad și Timiș.
- În timp ce în Regiunea Centru (Brașov, Sibiu, Mureș, Alba, Covasna, Harghita), în niciun județ pasagerii nu au putut călători cu tramvaiul.
- Totodată, Regiunea Nord-Vest și Regiunea Centru sunt singurele regiuni în care, în câte două județe, călătorii au putut utiliza troleibuzele în traficul local (Cluj și Maramureș, respectiv Sibiu și Brașov).
- În timp ce în Regiunea Nord-Est (Iași, Suceava, Vaslui, Bacău, Botoșani, Neamț), în anul 2022, în niciun județ transportul local nu a inclus și linii de troleibuz.
- Regiunile Nord-Est și Sud-Muntenia (Prahova, Argeș, Dâmbovița, Ialomița, Giurgiu, Călărași, Teleorman) sunt singurele regiuni în care, într-un singur județ al regiunii, transportul public local s-a realizat și cu alte mijloace de transport decât autobuzele și microbuzele (Iași, respectiv Prahova).
- Regiunea Sud-Vest Oltenia (Dolj, Gorj, Vâlcea, Olt, Mehedinți) a înregistrat, în anul 2022, cel mai mic număr de pasageri care au utilizat transportul public, respectiv 58,623 milioane de călători.
- Județele Cluj, Timiș, Iași și Prahova au avut mai mulți pasageri decât întreaga regiune Sud-Vest Oltenia.
ECHILIBRU ȘI DEZECHILIBRU: TROLEIBUZUL vs. TRAMVAIUL
Tramvaiul a reprezentat anul trecut al doilea mijloc de transport, din punct de vedere al numărului de pasageri transportați, cu 432,558 milioane de călători.
Și la acest capitol, Bucureștiul este lider detașat, numărul de pasageri care au utilizat tramvaiul fiind de peste două ori mai mare decât în tot restul țării.
În cazul transportului public local realizat cu troleibuze, situația a fost mai echilibrată.
Dintre cei 155,704 milioane de pasageri care au utilizat troleibuzul în 2022, Bucureștiul a a avut o cotă de piață de 40,29%, Clujul de 26,21% iar Timișul de 16,38%, împreună totalizând 82,88% din totalul pasagerilor transportați.
Marele avantaj al transportului public realizat cu troleibuzul este acela, că noile modele pot fi dotate cu baterii și pot rula pe anumite distanțe fără conexiune la rețeaua catenară (iar acolo unde rețeaua permite, bateriile pot fi reîncărcate în timpul mersului în modul troleibuz), ceea ce creează un avantaj competitiv din punct de vedere al reorganizării / devierii traseelor.
ARAD, UN MODEL DE TRANSPORT LOCAL
Aradul este singurul județ în care transportul realizat cu autobuze și microbuze nu are cea mai mare pondere în cadrul transportului local de călători.
Tramvaiul a fost utilizat de 13,58 milioane de pasageri (95,76% din totalul călătorilor).
Iar autobuzele și microbuzele au fost utilizate de numai 4,24% din totalul pasagerilor.
Astfel, Aradul bifează o performanță unică în România, în opoziție cu orașe (ex. Botoșani) care se pregătesc să renunțe la sistemul de transport cu tramvaiul, să elimine șinele de tramvai (cu riscul pierderii fondurilor europene nerambursabile) și să le înlocuiască cu linii de autobuz.
ILFOVUL ȘI BIHORUL, SURPRIZELE NEPLĂCUTE
Deși se află în topul județelor în ceea ce privește contribuția la realizarea produsului intern brut al României, Ilfovul și Bihorul nu excelează la capitolul transport public local.
Judetul Ilfov, care se află pe locul 8 în ceea ce privește contribuția la realizarea produsului intern brut, se situează pe penultimul loc în ceea ce privește numărul de călători care au folosit transportul public local de pasageri (în urma sa aflându-se doar Mehedințiul).
Județul Bihor are o contributie la PIB mai mare decât județele Brăila, Galați, Mureș sau Maramureș, dar cu cei 16,761 milioane de pasageri este devansat de aceste județe (iar în cadrul Regiunii Nord-Vest ocupă locul al treilea, fiind devansat de Cluj, dar și de Maramureș).
Numărul de pasageri care au utilizat transportul public local în Bihor reprezintă aproximativ 10% din totalul pasagerilor care au utilizat transportul public în Cluj.
Extinderea transportului public, creșterea numărului de călători care utilizează această formă de deplasare, diversificarea mijloacelor de transport și creșterea calității serviciilor au impact semnificativ asupra mobilității, reducerii timpilor de deplasare și limitării poluării.
Lipsa unor planuri eficiente de mobilitate, absența soluțiilor de îmbunătățiire a sistemului local de transport, a modernizării flotei de transport local se reflectă în numărul de pasageri transportați și în discrepanțele dintre județe.
Transportul public este un indicator al gradului / potențialului de dezvoltare al unei comunități, un etalon al eficienței administrative și al calității serviciilor publice oferite cetățenilor.
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
1. Am mers cu tramvaiul in Bucuresti, zona Aviatiei. Se spune ca e f potrivit pt cei cu pietre la rinichi, se face nisip.
2. Nu inteleg cum se face statistica, o parte din pensionari au transport gratuit, deci nu se poate socoti.
3. Atia timp cit transportul public e puternic subventionat, acesta devine un mijloc politic, nu un sistem care sa se adapteze la cerinte.
Referitor la 3. Pai atunci sa-l facem gratuit asa cum este la Talin si in tot luxemburgul de ceva anisori deja. O fi politica treaba pe acolo?
Detaliile statisticii din Ro le gasiti pe INS.
Buna ziua,
Numarul de pasageri include si categoriile care beneficiaza de gratuitate ? Cum a fost estimat numarul pasagerilor care nu platesc ?
Credeti ca transportul de calatori are vreun viitor in Romania cat timp jumatate din pasageri nu platesc ?
Nu stiu cat de relevante sunt statisticile astea avand in vedere ca Bucurestiul are un numar de locuitori cat Cluj, Timisoara, Iasi, Brasov, Constanta si inca ceva la un loc.
In Romania folosirea transportului public este mai curand urmare a lipsei de infrastructura decat a „gradului / potențialului de dezvoltare al unei comunități, un etalon al eficienței administrative și al calității serviciilor publice oferite cetățenilor”. Oamenii il folosesc ca nu pot pierde zilnic ore stand in ambuteiaje nesfarsite pe strazi putine si subdimensionate, in zone densificate ca in Bangladesh. Nu se urca nimeni in autobuz sau tramvai de placere.
Datele sunt furnizate de INS, neavând nicio implicare la nivelul colectării informațiilor din teren. Pentru determinarea numărului de pasageri, operatorii de transport au la dispoziție modele proprii, care nu se mai rezuma doar la numărul titlurilor de călătorie achiziționate și validate (pentru cele în sistem electronic). Mijloacele de transport moderne dispun (chiar si in Romania) de softuri de colectare a datelor, inclusiv sisteme de numarare a pasagerilor, date care pot fi descărcate în programe specializate și generate diverse raportari.
Bucureștiul nu putea fi exclus din analiza prin prisma numărului de pasageri, dar raportările s-au făcut la București, in principal, prin prisma celor mai utilizate mijloace de transport local de pasageri, existente în fiecare județ (autobuzele si/sau microbuzele).
Utilizarea transportului public în spațiul urban este o caracteristica a societăților dezvoltate, orașele lumii occidentale dezvoltând accentuat acest mod, încă din anii ’70. Nu transportul cu autoturismele personale este regula in zonele urbane, ci transportul public, cel care se afla în centrul politicilor și planurilor de mobilitate. Rolul autorităților este de a asigura spatii de parcare generoase la principalele puncte de acces spre orașe și de acolo asigurarea unui transport public rapid, decent si previzibil. Politicile locale de mobilitate pot include, pe lângă politica tarifara, inclusiv facilități pentru cei care-si lasa autoturismele personale în afara orașului și decid continuarea călătoriei cu mijloacele de transport public.
Referitor la subperformanta constatata in Bihor (relativ la tramvaie care reprezinta in jur de 60% din calatori).
https://ro.wikipedia.org/wiki/Oradea_Transport_Local_S.A.
scaderea brusca din 2019 (28 mil) spre 2020 (12 mil) – (nu am alt an dar e chiar mai rau acum) se datoreaza intreruperilor de circulatie a tramvaielor din cauza multiplelor stantiere de infrastructura programate in perioada 2020-2023 si poate chiar 2024. In momentul de fata este chiar mai rau, tramvaiul ne mai functionand in zona buclei centrale a orasului – cautati lucrari centrul Civic, intersectie principala a axelor nord-sud/este-vest, si veti intelege de ce.
La ora actuala zona centrala este ocolita pe o linie periferica (nou construita) a.i. nu prea are cum sa deserveasca restul de 60-70% din populatie.
Potentialul real dupa incetarea lucrarilor, doar pe tramvai, este spre 30-35mil pasageri pe an.
Nici cu autobuzele nu este simplu, tot din cauza respectivelor santiere. Cu masina la fel :-(. Speram totusi sa fie finalizate din 2024.
Articolul este interesant, dar cifrele (numarul de calatorii) ar fi trebuit normalizate cu numarul de locuitori al judetului/orasului. Altminteri, nu putem compara Slobozia cu Clujul….
La fel, PIB ar fi trebuit normalizat.
@Cosmin
Fenomenul îngrijorător (si poate unic) evidentiat de datele aferente traficului local de pasageri este diferența uriasa între judetul de pe primul loc și cel de pe ultimul loc. Un ecart atât de mare (peste 1200 de ori!!!), evidențiază niște probleme structurale. Exista decalaje între judete, la multe capitole și în multe domenii, dar ordinul de mărime este de câteva ori.
Scopul analizei (cea publicata fiind doar o componentă a unui document mai amplu) era sa evidențieze aspectele pozitive și tragă un semnal de alarma în privința ignorarii unor strategii de mobilitate, evidențiate de numărul de pasageri din unele judete. Faptul ca un județ a reușit sa înregistreze un număr de călători mai mare decât oricare regiune de dezvoltare (cu excepția Bucureștiului) este o performanță, în condițiile în care regiunile grupează între 4 și 7 judete). Aradul, prin modul în care este structurat transportul, este un model, deși din punct de vedere al numărului de pasageri nu se înscrie în primele 10 judete.
Sunt doua judete vecine, cu evoluții apropiate (Caraș Severin și Mehedinti), dar între care exista o diferență uriasa, din punct de vedere al numărului de pasageri (de aproape 43 de ori!). Și Carasul bifează o performanță, Reșița având în execuție lucrări de reintroducerea a transportului cu tramvaiul. Mai sunt și alți indicatori relevanți (ex nr calatori/km) unde exista și o premieră, Bucureștiul fiind devansat de Cluj la capitolul troleibuze (singurul capitol la care Bucureștiul nu este lider absolut și este devansat). Dar scopul nu este evidențierea faptului ca și liderii clasamentului pot fi depășiți, ci evidențierea unor performeri.
Exact!
Dintr-o eroare, comentariul meu a apărut aici. De fapt, era adresat lui Cosmin, susținând raportarea numărului de călătorii la populația localității sau județului, pentru omogenizarea comparațiilor.
Credeti ca trebuie interzisa prin directiva UE (mai devreme sau mai tarziu) vechea romanta „Du-ma acasa mai tramvai”?
Nu credeti ca este bine sa se lase Posada asa cum este ca sa poata sa se refugieze oamenii cand la Predeal sau Timisu de Sus cand la Comarnic sau Nistoresti si sa poata sa arunce cataroaie in calea navalitorilor ?
Nu mai sunt treleibuze in Iași?
Nu știam. Parcă prin anii nouăzeci erau… Marog, nu am umblat decât cu tramvaiele din câte îmi amintesc. Frapant e că nici în Bacău nu au vrut să bage troleie, deși e mult mai ieftin, silentios… și curat să faci funcționale câteva linii de troleibuze pe acolo. Unde mai pui faptul că cei din Bacău și Piatra, valea Bistriței… consuma energie verde la greu de la Hidroelectrica!
in Galati sigur circula tramvaie, desi incet-incet se mai desfiinteaza cate-o linie si se toarna asfalt peste; e mai greu cu statistica si increderea in ea
Potrivit datelor INS, în anul 2022, în județul Galați, au utilizat transportul public local 23,99 milioane de pasageri, dintre care 23,312 au utilizat autobuzele (inclusiv microbuze) iar 0,678 milioane, troleibuzele. În cadrul Regiunii Sud-Est, tramvaiele au transportat 7,21 milioane de pasageri (judetul Brăila înregistrând cele 7,21 milioane de pasageri). Și în anul 2021, Regiunea Sud-Est a înregistrat un număr de 8,36 milioane de pasageri care au utilizat tramvaiul, toți ce 8,36 milioane de călători fiind înregistrați în județul Brăila. În condițiile în care Galațiul dispune de puțin sub jumătate din lungimea rețelei de linii simple de tramvai din Regiunea Sud-Est.
E clar că statul antiromânesc, satanic și barbar, numit în totala bătaie de joc…
subvenționează doar transportul in comun din Brăila. Un oraș cu in picior in groapa fără fund al istoriei umane dupe Terra, pe care nici măcar nu-l poți compara cu Galații!
Tramvaiele, liniile, toate au nevoie de întreținere ca să poată fc. De aia și ăia din Bacău au privatizat tot transportul in comun, in urma cu vreun sfert de secol. Din cauza avortonului acesta statal, al celor că tine și a falselor statistici cu date scoase din burta de politicul antiroman care deține avortonii statal.
Fără subvenții, transportul public local nu prea poate, nicăieri in lume, sa-si atinga obiectivele, cel puțin pe componenta mobilitate-descongestionare a traficului. Modernizarea sistemelor de transport cu tramvaiul implica lucrări și costuri mai mari decat liniile de autobuz, nefiind suficienta achiziția materialului rulant. Totuși, prin capacitatea de transport, prin configurarea infrastructurii, printr-un grad mai redus de dificultate în ceea ce privește asigurarea coridoarele de transport si emisiile de noxe, acest sistem are o serie de avantaje competitive.
Datele analizate sunt date oficiale, puse la dispoziție de către Institutul Național de Statistica, dar dacă dispuneți de surse alternative, o dezbatere pe marginea acelor informații este utila si bine venita.
„emisiile de noxe”
Cand am fost repartizat dupa absolvirea facultatii obisnuiam sa spun: „vreau miros de gaze de esapament din Bucuresti”. :))
Dar erau mult mai putine masini si nu erau gioarse de mana a 2-a si a 3-a importate din UE.
UE ar trebui sa subventioneze raul facut sanatatii oamenilor.
Pe cand calculul nivelului de noxe si al investitiilor necesare pentru monitorizarea si rezolvarea problemelor astea?
„Fără subvenții, transportul public local nu prea poate, nicăieri in lume, sa-si atinga obiectivele”
Există persoane ale căror cheltuieli de transport pot avea nevoie să fie subvenționate, există anumite curse la anumite ore, care pot avea nevoie să fie subvenționate și pot exista (la limită) trasee de transport public având nevoie să fie subvenționate, în măsura în care ele aduc pasageri pentru trasee profitabile.
Dar generalizarea subvențiilor la toate traseele și la toate sistemele de transport public este o capcană, în care a căzut și Ceaușescu. Astăzi are mii de epigoni printre politicieni, care fac același lucru. Însă rezultatul subvenționării generalizate este un transport public de foarte proastă calitate, asta e partea care n-o înțelegea nici Ceaușescu și nu se înțelege nici astăzi.
În măsura în care traseele profitabile sunt identificate, acelea vor beneficia ”de la sine” de investiții private, urmând ca banii publici să poată fi folosiți doar acolo unde e reală nevoie de ei, pentru a furniza servicii de transport public și pe trasee neprofitabile. În situațiile când un sistem de transport public este subvenționat în ansamblu, nu se mai fac investiții serioase, pentru că ele vor crește până la cer subvențiile necesare, orice pasager în plus însemnând pierderi în plus.
Există un exemplu la Karlsruhe, în Germania. Tramvaiele au linia lor dedicată numai în zona centrală, iar la periferie intră pe linia ferată și merg până la Pforzheim, Heilbronn și Baden-Baden, asigurând un nivel de transport public la care un oraș din România nici nu visează. Brașovul s-ar preta foarte bine la un astfel de sistem, rețeaua de căi ferate e foarte dezvoltată în zonă, dar traficul feroviar nu mai e cel de-acum 30-35 de ani. Tramvaiele din Brașov ar putea folosi linia ferată pentru a ajunge la Zărnești, la Codlea, la Dârste, la Săcele, la Prejmer și chiar la Budila.
Ce s-a întâmplat în lumea reală? În lumea reală, sistemul de tramvai din Brașov a ajuns desființat, pentru că nu investește nimeni într-un sistem de transport care în exploatare va necesita subvenții ”fără număr”. Când statul vrea să subvenționeze totul în dreapta și în stânga și vrea neapărat să le facă singur pe toate, rezultatul final e că nu le mai face deloc. Rețeaua de tramvai de la Karlsruhe are 262 km și pe ansamblu ajunge la un total de 660 de km, cu tot cu liniile feroviare locale operate de Deutsche Bahn. Rețeaua de tramvai de la Brașov a ajuns la 0 (zero).
Nu mai exista niciun Tram vai in Brașov de multișor. Plus că linia de tramvai pare că are un alt ecartament decât cea de cale ferată și e mai fragila că să poată fi ușor de călărit.
Credeam că-i atrage cineva atentia că punerea și mentinerea în funcțiune a sys de transport în comun s a făcut și se face cubani de la bugetul central, nu doar cu subvenții. Ceea ce se vede in prezent 🎁 sunt rezultatul prioritizarii investițiilor statului profund corupt, captiv, nedemocratic, sărac și înapoiat, =oltenesc, și fără niciun viitor in Europa de mâine. Falsul stat numit în totala bătaie de joc Romania se autodistruge singur sabotandu se cu perversitate, deoarece bossgorila vrea azi metrou in Cluj – cu toate că acolo nu exista nici măcar tramvai in urma cu doar 75 de ani!
Nu exista stat pentru unii muma pentru alții ciuma care sa reziste, nici măcar că imperiu, in totala bătaie de joc fata de legii și constituții.
”linia de tramvai pare că are un alt ecartament decât cea de cale ferată și e mai fragila că să poată fi ușor de călărit.”
La Karlsruhe, tramvaiele intră pe linia de tren, nu invers. Iar ecartamentul e exact același, 1.435 mm. Tramvaiul din București, tramvaiul din Timișoara și trenul de la București la Ploiești circulă pe exact același ecartament, 1.435 mm.
Există și rețele de tramvai cu ecartament de 1.000 mm la Augsburg, la Arad sau la Iași, dar tramvaiul ăsta e pe 1.435 mm și chiar circulă pe o linie de tren, de la Karlsruhe la Baden-Baden:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/45/Avg-898-00.jpg
@Harald
Ce ecartament au mocanitele?
@Durak – cele din România au 760 mm. În decursul timpului au existat diverse ecartamente pentru liniile înguste, dar cel care s-a generalizat în România a fost 760 mm.
Existau mii de kilometri de căi ferate pe linie îngustă: Sibiu – Agnita – Sighișoara, Ghilvaci – Ardud – Șomcuța Mare etc. La origine, rolul lor era să aducă pasageri și marfă pentru căile ferate normale, pe 1.435 mm. Au mai existat și linii înguste convertite la ecartament normal pe vremea lui Ceaușescu, de exemplu Satu-Mare – Bixad și Alba-Iulia – Zlatna.
Mocănița de pe valea Vaserului a fost de la început o cale ferată forestieră, nu una destinată transportului public. Dar și din astea mai existau câteva mii de kilometri în 1990, tot pe 760 mm.
> În măsura în care traseele profitabile sunt identificate, acelea vor beneficia ”de la sine” de investiții private, urmând ca banii publici să poată fi folosiți doar acolo unde e reală nevoie de ei, pentru a furniza servicii de transport public și pe trasee neprofitabile.
Cum ar veni, tot profitul la privati, toate pierderile la stat?
> pot exista (la limită) trasee de transport public având nevoie să fie subvenționate, în măsura în care ele aduc pasageri pentru trasee profitabile
Adica e ok, daca un transportator privat are un traseu care e deja profitabil, ca statul sa investeasca in alt traseu neprofitabil care sa aduca mai multi pasageri privatului, dar nu e ok ca statul sa investeasca in acelasi traseu neprofitabil ca sa-si aduca mai multi pasageri siesi?
> În situațiile când un sistem de transport public este subvenționat în ansamblu, nu se mai fac investiții serioase, pentru că ele vor crește până la cer subvențiile necesare, orice pasager în plus însemnând pierderi în plus.
Tocmai ca e nevoie de subventii pentru investitii serioase, altfel e mai simplu sa aduci autobuze vechi de 15 ani din Franta si sa le mai folosesti inca 10 ani:
https://busphoto.eu/list.php?serv=0&mid=1661&cid=2327
Problema apare cand subventiile sunt doar cu numele, primaria foloseste banii de subventii in alte scopuri, iar transportatorul public primeste bani doar pentru mentenanta, nu si pentru investitii.
Dan Berindei – ”Cum ar veni, tot profitul la privati, toate pierderile la stat?”
Statul funcționează pe baze de taxe și impozite, statul nu are de ce să desfășoare activități economice. Operatorii economic privați nu încasează TVA și accize, ei plătesc TVA și accize, chiar și atunci când desfășoară activități neprofitabile. Exact așa se vede mentalitatea comunistă.
Dacă de la Brașov la Zărnești sunt 14 trenuri pe zi, operate de Regio Călători, iar statul (Consiliul Județean , în principiu) consideră că ar fi nevoie de 15, poate să subvenționeze al 15-lea tren. Dar în prezent le subvenționează guvernul pe toate 14, asta e partea pe care nu o înțelegeți dvs.
Un tramvai de la Brașov la Zărnești ar putea efectua 30, 40 sau 60 de curse pe zi, la fiecare 15, 20 sau 30 de minute. Costul de operare al tramvaiului e mult mai redus, stațiile ar fi mai dese, iar uzura liniei ferate ar fi mult mai redusă, fiindcă tramvaiele sunt mult mai ușoare.
Ramele folosite de Regio Călători sunt diesel, deci s-ar reduce și poluarea dacă s-ar electrifica linia la 750V, cât e nevoie pentru tramvaie. Linia Brașov – Zărnești nu va fi electrificată de CFR la 25 kV pentru trenuri fiindcă nu se justifică, traficul de marfă e extrem de redus.
Educația comunistă e cea care ne împiedică să înțelegem realitatea de pe teren. Obține statul vreun profit din cele 14 trenuri pe zi care circulă azi între Brașov și Zărnești? Nu obține nimic, acordă subvenții ”fără număr”. Dar marii economiști ai neamului au o problemă: ”cum ar veni, tot profitul la privati, toate pierderile la stat?”
În continuare, ce se mai întâmplă în lumea reală: primăria din Râșnov e foarte fericită că orașul a fost inclus în schema de transport public metropolitan din Brașov, iar în septembrie 2021 s-a înființat și linia de autobuz 131, între Bartolomeu și Râșnov:
https://www.bizbrasov.ro/2021/09/10/de-luni-o-noua-linie-ratbv-va-circula-spre-rasnov-din-bartolomeu/
Linia de autobuz 131 ajunge până în cartierul Romacril din Râșnov, care e separat de oraș, e dincolo de autostrada A3. Traseul liniei 131 merge efectiv pe lângă linia ferată Brașov – Zărnești, numai că are stații ceva mai multe și mai convenabil amplasate decât trenul. Există și în cartierul Romacril o haltă, halta Râșnov, diferită de gara Râșnov, care e chiar în oraș. Dar trenul nu poate opri din kilometru în kilometru, cum face autobuzul.
Dacă ar fi existat un tramvai care să circule pe linia ferată, cum se întâmplă la Karlsruhe, linia de autobuz 131 și motorina arsă în acest scop n-ar mai fi fost necesară. Se putea amenaja o buclă de întoarcere în cartierul Romacril, astfel încât o parte din tramvaie să poată întoarce acolo, asigurând o frecvență sporită pentru Râșnov și pentru Cristian, iar serviciile de transport public ar fi fost la un nivel mult mai bun decât cel din prezent. Însă în România de astăzi, educația comunistă are scopuri mult mai înalte: ”cum ar veni, tot profitul la privati, toate pierderile la stat?”
Tramvaivaie pe pe cai ferate cu traverse de lemn unsuroase, neelectrificate… si miros specific…
Va atrag atentia ca aia de pe vale Bistritei, de la Bicaz la Bacau, nu au nici macar azi cale ferata electrificata, din cauza statului oltenesc antiromanesc creat de marele barbat oltean – ce sa mai vorbim de trolee, oricati primari si primi secretari olteni si-au tras ca sa capete trecere!(daca nu ma insel, pana de revolutie, aveau cei de la Savinesti O linie troleu pana in Piatra – despre restul, eventualelor linii, nu stiu)
Din Bicaz pana in Adjud ai peste 300 de MW putere instalata hidro!
(adica, un sfert din centrala de la cernavoda)
Unde mai pui Comanestii de pana la Revolutie si Moinestiul.
Ce putere instalata ai la Brasov… Rasnov-Zarnesti?
Multe capitale europene au retele de tramvai mai extinse si mai moderne decat in Bucuresti. Reteaua stradala ingusta si cu multe curbe este mai potrivita decat pentru autobuze si troleibuze, prea late. Costa mai mult investitia in tramvaie dar merita mai mult. Apoi la noi exista suprapuneri ineficiente intre tramvaie, autobuze si troleibuze. Mai mult autobuzele de Ilfov merg pe liniile de tramvai si le deterioreaza mai repede. Toate autobuzele de Ilfov sa circule pana la capatul transportului de oras, si de aici lumea sa circule cu cele existente si care deservesc Capitala. Strategia STB este una proasta si ineficienta.
În municipiul Galați circulă tramvaie de aproape o sută de ani, fără întrerupere.
Lungimea liniilor de tramvai din Iași e de vreo 6 ori mai mare decât ale celor din cluj, de aproape 11 ori fata de linia dezafectată din Brașov… și reprezintă aproape 60% din întreaga rețea a BUcur ești lor la o pop totala de utilizatori de vreo 4-5 ori mai mică!
Aproape 83 de km cu ecartament de 1 metru.
La Iasi, linia simpla de tramvai are o lungime de 3 ori mai mare decât în Cluj (la sfarsitul anului 2022) și reprezinta sub un sfert din lungimea rețelei din București, Aradul (aflat pe locul al doilea) și Timișoara având retele de tramvai cu lungimi mai mari decât Iașiul.
probabil ca succesul tramvaiului la Arad are legatura cu faptul ca exista acolo o fabrica de tramvaie
Ar fi mult mai util de facut o comparatie intre cele 3 mijloace de transport public fara emisii:
tramvai, troleibuz si autobuz electric in privinta costurilor initiale (mijloc transport + infrastructura), fluxului de pasageri, fiabilitatii, costurilor de intretinere si reparatii, sustenabilitate prin extindere in alte orase sau pe alte trasee, posibilitatea producerii in Romania, etc
Ar trebui analizat si transportul public interurban…Sunt judete unde practic nu mai exista alternativa la automobilul personal; de la trenuri si autocare in anii 2000 s-a ajuns la doar cateva microbuze in 20 de ani. CFR este obligat prin lege sa reia transportul acolo unde nu mai circula operatori feroviari privati si cu toate astea nu o face. Nici macar la autostop nu te mai ia nimeni!
Foarte putin despre zona de Sud-Est: Braila, Galati, Constanta. Si la Constanta erau troleibuze, de 60 de ani incoace, etc….