vineri, octombrie 23, 2020

Soluție: Trenuri la Aeroportul Otopeni la cadență de 10′

Un proaspăt comunicat al CFR Călători ne spune că în urma analizei graficelor de circulație împreună cu CFR Infrastructură s-a ajuns la concluzia că pentru început s-ar putea asigura o cadență a viitoarei legături dintre Gara de Nord și Aeroportul Otopeni de 50 de minute.

Dan Costescu încearcă să îndulcească amarul știrii cu idea că pentru debutul serviciului e suficient pentru că încărcarea va fi mică. Numai că o astfel de abordare este complet greșită. Nu faci serviciul după trafic, mai ales când scopul liniei este să decongestioneze rețeaua rutieră. Ci din contră, întâi plimbi trenuri goale la capacitate și frecvență mare, pentru ca oamenii să considere trenul o alternativă viabilă și abia apoi va crește încărcarea.

Un tren la Otopeni la cadență de 50 de minute va fi pur și simplu inutil. Când trebuie să ajungi la aeroport, indiferent de câtă marjă de timp îți iei, ai nevoie să știi că în caz că ceva nu se leagă pe traseu, ai alternative. Adică vrei să știi că dacă pierzi trenul, următorul vine suficient de repede încât să nu pierzi și avionul. Un interval de succedare de 50 de minute face trenul o opțiune mult prea riscantă și oamenii pur și simplu îl vor evita. Ori dacă CFR Călători și Ministerul Transporturilor deschid linia împăcați cu acest gând că “e suficient pentru acum”, atunci ne pregătim de un eșec răsunător.

Problema fundamentală care cauzează acest interval uriaș este faptul că linia între Gara de Nord și Aeroportul Otopeni este de fapt simplă pe 14.5km din cei 19km totali ai traseului. Sigura secțiune dublă a liniei sunt cei 5km de la intrarea în Gara Mogoșoaia și până la racordul spre Aeroportul Otopeni din zona Haltei Odăile.

76% linia simplă pe ruta București Nord – Aeroport Otopeni

Proiectul în sine a fost gândit greșit și este de-a dreptul absurd că în 2020 s-a construit o linie simplă și nelectrificată. Mi-e imposibil să înțeleg de ce viaductul din Otopeni n-a fost măcar prevăzut cu stâlpi de susținere care să permită o viitore dublare, dacă acum era prea scump de construit un viaduct de cale dublă.

Linie simplă, neelctrificată și neprevăzută pentru dublare sau electrificare pe noua linie spre Aeroport Otopeni

La fel cum mi-e imposibil să înțeleg de ce nu există măcar infrastructura necesară unei electrificări ulterioare rapide, ori de ce Gara Aeroport Otopeni nu are 3 linii, ci doar 2. Pentru că ideea este că astfel de proiecte nu se construiesc în 2020 pentru nu știu ce trăznaie de Euro 2020 – ce noroc pe noi că Euro 2020 se ține în 2021. Asemenea construcții se gândesc pentru capacitatea de peste 20-30-50 de ani. Deci nu pentru 20.000 de spectatori la meci în vara lui 2021, ci pentru când în 2040 Aeroportul Otopeni va deservi 30-40 de milioane de pasageri pe an (are doar 14 milioane în 2019) și când Gara Otopeni va fi terminus pentru legături nu doar cu Gara de Nord, ci și cu Brașov, Ploiești, Constanța, Giurgiu plus și pentru numeroasele suburbii cu legături directe.

Doar două linii în noua Gară Aeroport Otopeni

În varianta actuală de proiect linia se va gâtui în doar câteva decenii și va trebui făcută alta în loc cu totul. Asta dacă nu cumva planul e ca prin 2040 oamenii sa plece de la Otopeni pe tren ca prin oarece țări din Asia. Îndrăznesc să sper că nu asta e ideea pentru care linia de la Aeroportul Otopeni nu e electrificată.

Plus că nu știu alții cum sunt, dar parcă mie nu mi-ar suna bine ca azi să trebuiască să demolăm magistrala 1 de metrou din București și să facem alta în loc pentru că aia din 1979 nu s-au gândit că noi o să circulăm atât de mult cu metroul în 2020.

Dar să trecem peste neajunsuri și să ne bucurăm că măcar se face linia de la aeroport, chiar și așa ieftin și-ntr-o dungă. Măcar însă de-ar circula ca un adevărat tren de aeroport, la un interval decent de succedare, de 5-15′.

Întrebarea este: se poate? Sigur că se poate, cu investiții minime, petru că, ce noroc pe noi, generațiile trecute ne-au avut și pe noi în vedere când au construit căile ferate dimprejurul Bucureștiului. Și practic avem cam tot ce ne trebuie pentru ca linia București Nord – Aeroport Otopeni să devină în câteva luni o cale ferată dublă pe 78% din traseu, față de doar 24% în varianta actuală. Ceea ce ar permite un interval de succedare de 10′. Ba chiar cu optimizare dispecerizării s-ar reduce intervalul la 7-8′, cu tot cu intercalarea în traficul existent astăzi, de marfă și de călători.

De ce e important dacă linia este simplă sau dublă? Pentru că atunci când linia este simplă, trenurile trebuie să se aștepte unul pe altul în punctele unde se pot face încrucișări. De exemplu între București Nord și Mogoșoaia sunt 13km de linie simplă, fără posibilitate de încrucișare cu un tren din sens opus. Trenurile parcurg astăzi distanța în 25′. Adică, dacă un tren pleacă acum de la București Nord spre Aeroport Otopeni, trenul face 25′ până la Mogoșoaia. Dacă imediat de cum ajunge în Mogoșoaia, alt tren pleacă în sens invers spre București, atunci linia e blocată până când respectivul tren ajunge în alte 25′ în București Nord. Abia atunci poate pleca un nou tren spre Otopeni. Și iată cât de simplu 2 x 25′ pe sens = 50′ interval de succedare. Și asta în condițiile unei eficiențe a dispecerizării demult nemaiîntânită la CFR.

Soluția reală este dublarea liniei între București Nord și Mogoșoaia prin simpla refacere în zona Chitila – București Triaj a unui racord abandonat. Adică prin reconstrucția unei secțiuni de cale ferată lipsă de doar 750m, care ar conecta calea ferată de centură a Bucureștiului (firul Mogoșoaia 2) cu linia numită Chitila 3.

Racord esențial pentru dublarea liniei București Nord – Mogoșoaia ( – Aeroport Otopeni)

Ideea este simplă. La ieșirea din București Nord ochiul neavizat vede multe șine și trenurile trecând “aiurea” peste ele, ca și când liniile ar fi toate echivalente, cam ca benzile de circulație auto. Numai că nu sunt. Fiecare linie are o utilizare specializată și o destinație clară: spre Băneasa, spre Triaj, spre Ploiești și așa mai departe.

Majoritatea liniilor sunt bidirecționale, dar dacă magistrala este dublă, pentru eficiență liniile se folosesc unidirecțional. Două linii cu sens unic opus au capacitate de transport mult mai mare decât două linii ambele cu sens dublu. În primul caz trenurile pot fi expediate în rafală la intervale de doar câteva minute unul după altul, în vreme ce în al doilea caz trenurile se așteaptă la încrucișări.

Păstrând similitudinea cu circulația autovehiculelor, pe magistralele duble trenurile circulăr preponderent “pe sens”, dar la nevoie pot circula și “pe contrasens”, adică “pe fals” cum se spune la CFR.

Bun. Între București și Chitila există încă de acum un secol trei linii directe. Cu alte cuvinte magistrala București-Chitila este triplă, unicat în România pe o asemenea distanță (7 km), asta deși occidentul este plin de magistrale triple și chiar cvadruple pe distanțe de zeci și chiar sute de kilometri.

Cele trei linii dintre București și Chitila sunt după cum urmează:

  • Chitila 1, destinată plecării din București spre Ploiești via Chitila. Pornește din capătul peronului 4/5 al Gării de Nord.
  • Chitila 2, destinată sosirii în București dinspre Ploiești. Este practic linia 4 din Gara de Nord. Împreună cu Chitila 1, cele două linii formează capătul dinspre capitală al magistralelor 300 (București – Ploiești Vest – Brașov – Cluj – Oradea – Episcopia Bihor) și 500 (București – Ploiești Sud – Bacău – Suceava – Vicșani)
  • Chitila 3, destinată la origine traficului de călători regional (fostele personale “de navetiști”), intercalat cu traficul de marfă dintre Chitila și zona București Triaj. În zona Atelierelor Grivița, la 1.8km de intrare în București Nord converge cu linia Craiova 1 (firul de plecare spre Craiova), iar apoi în zona Podului Grant, la 500m de intrarea în București Nord converge și cu firul Craiova 2 (firul de sosire dinspre Craiova), împreuna întrând drept linia 3 a Gării de Nord din București.
Convergență Chitila 3 – Craiova 1 în zona Atelierelor Grivița, cu bretea de racord pentru circulație “pe fals” pe Craiova 2

Celor trei li se adaugă până aproape de intrarea în Chitila o a patra linie, cea de Urziceni. Aceasta este linia care va fi folosită de trenul spre Aeroportul Otopeni. Firul de Urziceni pleacă din linia 5 a Gării de Nord și este paralel cu magistrala de Chitila până la Centura București, de unde se îndreaptă spre Gara Mogoșoaia.

Cu alte cuvinte, firul Urziceni și firul Chitila 3 sunt paralele cale de 7km. Prima este o linie bidirecțională care în curând va fi gâtuită și nu va putea asigura o cadență mai mică de 50′ între București și Aeroportul Otopeni, iar cea de a doua este de asemenea o linie bidirecțională, slab utilizată de trenurile de călători spre Titu și Târgoviște.

Convergență Craiova 1 – Craiova 2 în zona Podul Grant

Mai mult, de cum virează spre Mogoșoaia, linia de Urziceni circulă paralel cu linia feroviară de centură pe pe alți 4 km, fără ca cele două linii să poată fii folosite ca linie dublă, din lipsă de racorduri. Abia din capul X (intrarea dinspre București) a stației Mogoșoaia linia poate fi în sfârșit utilizată ca dublă în adevăratul sens al cuvântului. Dar numai pentru 4.5km, până la racordul spre Aeroportul Otopeni de la Odăile.

78% cale dublă între București Nord – Aeroport Otopeni

Avem deci multe linii paralele folosite fiecare bidirecțional. Soluția este practic no brainer: un simplu racord de 750 de metri la Chitila între centura feroviară și firul Chitila 3 ar permite imediat ca întregul tronson dintre Mogoșoaia și București Nord să fie folosit ca magistrală dublă, capabilă de cadențe de 10′ pe sens între Gara de Nord și Aeroportul Otopeni. Mai mult, s-ar imbunătății substanțial legătura feroviară între București și suburbiile de pe magistrala 700, precum Balotești, Căciulați, Moara Vlăsiei și chiar mai departe până la Urziceni.

Culmea, acest racord a existat până în anii ’90, fiind utilizat pentru traficul de marfă între centură și Triajul București. Ceea ce înseamnă că repunerea lui în folosință se poate face cu costuri minime, întrucât debleul este gata exacavat și în stare rezonabilă considerând starea de abandon de aproape trei decenii. Mai mult, nu sunt necesare noi poduri sau alte lucrări de anvergură. Doar o lucrare de câteva luni și o readucere în parametrii a firului Chitila 3, care si-ar regăsi în sfârșit utilitatea pentru care a fost construit, acela de legătură pentru trenuri regionale. Abia atunci am avea în sfârșit o legatură feroviară la aeroport cu o cadență civilizată.

Și ar fi bine dacă CFR-ul în ansamblu, în loc de planuri despre cum să explice o cadență jenantă și inacceptabilă chiar și la debutul liniei, ar prezenta un plan clar despre cum în următoarele 12 luni după inaugurare se va asigura racordarea DIRECTĂ la Aeroport Otopeni a orașelor Brașov, Ploiești și Constanța, plus a districtului de business al Bucureștiului (Pipera – Aviației) traversat deja de linia București – Constanța.

Iar de încheiere, ca să nu ne mai îmbătăm cu apa rece, zic că nu strică să vedem și pe unde e ștacheta. Mai jos e gara nu a unui aeroport, ci de la Disneyland Paris. Care are anual mai puțini vizitatori (10 milioane) decât are Aeroportul Otopeni pasageri (14 milioane). Gara de la Disneyland are 3 linii. De TGV. La Otopeni sunt numai 2 linii. Și nu-s de TGV. Mai mult, la Disneyland alături există și o gară de tren urban cu alte de două linii. La Otopeni… Numa’ zic.

Gara Disneyland Paris
TGV inOui în Gara Disneyland Paris

Articol aparut pe blogul autorului

Distribuie acest articol

73 COMENTARII

  1. Nu ca m-as pricepe, dar pare o solutie simpla, rapida si putin costisitoare de implementat..de ces n-a fost luata in calcul? Ne lovim iar de incapacitatea statului roman de a „vedea” solutiile rapide si ieftine? Nu-i iese cuiva pasenta la faza asta sau e prea mult sa se gandeasca si pentru viitori ani? Si mai in gluma mai in serios, Gica Popescu stie, i-a spus cineva? Poate are un cuvant de spus in toata povestea asta.

  2. Tren din gara Roma Termini și pină la aeroportul international din Fiumicino :
    – la 15 minute ( și din ambele direcții )
    – durata călătorie 32 minute .
    – preț bilet 8 euro.
    Simplu , eficient și fără bătăi de cap.

  3. Excelent articol.
    Daca nu ati facut-o deja, va rog sa trimiteti acest articol, intr-o forma oficiala, catre Ministerul Transporturilor si catre Aeorportul Otopeni. Ar fi bine sa le cereti (ambelor institutii) cate un numar de inregistrare.
    Intr-un viitor nu foarte indepartat – sper eu, lipsa de actiune va fi penalizata si la noi.

  4. In principiu de acord.. dar citeva ginduri:
    1 capacitatea poate fi crescuta prin marirea nr de vagoane, daca lungimea peronului permite. Altfel ar fi bune trenuri cu etaj.
    2. N-ar fi rau ca garile din Otopeni si apropiate sa auba suprafete mari de parcare. In acest fel ar fi preluati si o parte din navetisti din nordul Bucurestiului care ar parcalaOtopeni si mai departe ar merge cu masina.
    3. O cale ferata, sau autostrda aduce, in timp si dezvoltarea unei regiuni. De ex. In Ge au fost discutii daca ICE sa aiba sau nu gara la Montabauer, undeva in pampas. Odata construita gara s-a dezvoltat extrem de rapid toata zona.

    • Nu e doar problema de capacitate, ci si – poate chiar MAI ALES – de frecventa. Sunt 60.000 de vehicule pe zi pe DN1 pe sectorul Bucuresti – Otopeni, mjoritatea transportand cei 40-50.000 de oameni catre trec prin Aeroportul Otopeni zilnic. Scopul liniei este sa convinga cel putin jumatate dintre ei sa prefere trenul in locul masinii. Ori nimeni nu va prefera trenul daca circula o data la 50′. Iar asta va duce la subutilizare si la esecul intregului proiect.

      In rest de acord cu ce spui. E jenant ca Gara de Nord nu are nici azi o parcare subterana de macar 4-500 de locuri.

  5. Momentan din cauza pandemiei sunt 5 avioane pe zi la Otopeni, plus ca s-au terminat concediile deci nici charter-e nu mai sunt.
    Daca se pune la mijloc un bypass de cate vagoane sunt pe undeva se poate injumatati lejer timpul de 50 minute si cu impact minim daca nu se defecteaza sau ceva.

    • @Goe, Otopeni opera inainte de Covid cu o medie de 340 de miscari de aeronave zilnic. La ora actuala traficul e in revenire si e probabil undeva pe la 200 de miscari de aeronave zilnic. Adica ceva mai mult de „5 avioane pe zi”. La anul pe vremea asta traficul aerian va fi la valori normale.

      „Bypass la mijloc” nu se poate pune nicaieri intre Bucuresti Nord si Chitila (7km), pentru ca linia de Urziceni – Aeroport e intre alte linii alaturate. Deci orice ai dori sa faci, tot linie simpla ramane. Exceptand situatia in care se aplica solutia propusa in articol.

    • Am o întrebare :
      cum s-au gândit să acopere cu trenuri cele 30 de avioane low-cost care sosesc între ora 22 și 02 noaptea ? Ziua sunt chiar la anumite ore mai multe, dar noaptea sunt în stare să nu pună trenuri!

      Sosiri azi:
      Madrid (MAD) 22:05 Ryanair
      Milano (BGY) 22:20 Ryanair
      Londra (LTN) 22:30 Wizz Air
      Alicante (ALC) 22:55 Wizz Air
      Tel Aviv (TLV) 23:05 Blue Air
      Stockholm (NYO) 23:05 Wizz Air
      Londra (LTN) 23:05 Blue Air
      Nürnberg (NUE) 23:15 Wizz Air
      Zaragoza (ZAZ) 23:30 Wizz Air
      Antalya (AYT) 23:35 Corendon Air
      Dublin (DUB) 23:35 Ryanair
      Roma (CIA) 23:55 Wizz Air
      Napoli (NAP) 23:55 Wizz Air
      Alicante (ALC) 23:55 Wizz Air
      Nürnberg (NUE) 00:15 Wizz Air
      Nisa (NCE) 00:25 Blue Air
      Zaragoza (ZAZ) 00:30 Wizz Air
      Amsterdam (AMS) 00:35 KLM
      Frankfurt (FRA) 00:35 Lufthansa
      Sankt Petersburg (LED) 00:40 Wizz Air
      Paris (CDG) 00:50 Air France
      Milano (BGY) 00:55 Wizz Air
      Londra (SEN) 00:55 Wizz Air
      Tel Aviv (TLV) 00:55 Wizz Air
      De aici incă vreo 14 sosiri între orele 01-04 dimineața.

      • Sigur ca va fi nevoie de serviciu de noapte. Ceea ce momentan e o problema, in conditiile in care Gara de Nord se inchide noaptea pentru vreo 3 ore.

        • Nu pot sa cred ceea ce este scris!

          Gara de Nord inchisa 3 ore pe noapte???
          inteleg ca poate nu este trafic acolo, dar se pot imagina solutii de functionare – stau si ma intreb ce se intampla cu un tren care intarzie, din variate motive, sa le punem in carca la altii si sa spunem ca are o intarziere un tren international, ce se intampla daca ajunge tocmai in acel orar de inchidere??? este tinut trenul intre statii ca sa ajunga cand gara este deschisa???

          Nu pot sa cred! Mirabolant!

          Poate este bine sa ne imaginam o gara complet automatizata – hai ca se poate!

      • Mult n- o sa mai tina acest program, pana locuitorii afectati vor face reclamatii, aeroportul fiind foarte apropae de zonele de locuit.
        Sa vedem daca nu cumva zborurile de nopate vor fi interzise asa cum se practica pe multe aeroporturi europene.

        • In Europa se practica nu interzicerea zborurilor de noapte – cum ai mai ajunge de la Perth la Londra daca n-ai zbura inclusiv noaptea?! – ci se practica restrictionarea anumitor culoare de zbor care trec peste mari zone rezidentiale. Exista aeroporturi care au pistele orientate spre metropole, asadar e imposibil sa nu efectuezi ori aterizarea, ori decolarea peste oras.

          De exemplu London Heathrow are astfel de restrictionare a orarului intre 23:00 si 06:00, pentru ca ambele piste sunt orientate direct spre Londra.

          Nici unul dintre criteriile de mai sus nu se aplica insa la Otopeni. Ambele piste sunt orientate est-vest spre camp si pdure, iar culoarele de zbor nu traverseaza nici o zona dens populata. Deci nu, la Otopeni nu exista absolut nici un motiv de restrictionare a traficului.

          • Așa era și Băneasa, pânâ avum 30 de ani, când au inceput să construiască de jur împrejur.
            Atenție și la sud de Aeroportul Otopeni, în ultimii 5-10 ani au inceput să construiască pe DJ100, drumul dintre Otopeni și Tunari. Sunt vile construite cam la 1km, 2km, 3km, tot mai aproape de pista sud.
            Cei care dau autorizații de construcție, le garantează pe viitor și liniștea pe timpul nopții?

  6. Am o intrebare, cit de simpla ar fi transformarea garii de la aeroport in gara „de trecere” in loc de „cap de linie”? Ma gindesc ca astfel se pot dubla si ultimii km ramasi nedublati in sugestia dv., prin crearea unei bucle.

    • Cosmin, se poate transforma in gara de trecere doar daca se demoleaza actualul terminal, taxiways A, G si N (sper ca le-am identificat corect), iar accesul la pista sudica, la platforma de parcare si la centrele de mentenanta sa se faca prin est. Asta ca sa poata sa coboare linia de pe estacade in subteran, daca vrem sa fie pe estacade sau la sol pana la viitorul terminal 2 trebuie renuntat complet la pista sudica.

      • Coborarea in subteran nu e singura solutie… se poate pastra locul «de final», vii cu linia in paralel de mai devreme. Adica nu continui «de unde e»
        Asta implica reconstruirea ultimelor segmente si a garii, dar imi pare mai rapid si mai eficient financiar.

    • Asa se intampla cand faci proiectul pe genunchi pentru cativa zeci de mii de suporteri care iti vin la Euro.

      Puteau sa o faca paralela cu terminalul ca sa ii asigure continuitate spre Ploiesti/Brasov(mai greu), Galati, Constanta sau alte magistrale.

      Cu cap si bani puteau sa o faca direct subteran cu continuitate pe viitor pana la viitorul Terminal 2 si apoi continuare spre Constanta.

  7. dvs. vreti ca CFR sa asigure legatura directa cu Brasov sau Constanta de la Otopeni??? Va credeti la Viena sau Frankfurt! La cum arata ”terminalul” Otopeni (am vazut halte in Austria mai frumoase) eu zic ca mai mult de cadenta de 50 minute nu pupam! La cum gandesc birocratii invechiti din birourile CFR si ale Ministerului nici o sansa! Inca traim in anii 70!

    • @andi d. inteleg ironia, dar daca cineva m-ar intreba serios, as spune da, ma astept ca la Bucuresti sa fie chiar MAI BINE decat la Viena sau la Frankfurt. Asta trebuie sa fie tinta.

  8. „Două linii cu sens unic opus au capacitate de transport mult mai mare decât două linii ambele cu sens dublu. În primul caz trenurile pot fi expediate în rafală la intervale de doar câteva minute unul după altul, în vreme ce în al doilea caz trenurile se așteaptă la încrucișări.”

    Fals. Doua linii paralele pe care se poate circula in ambele sensuri au capacitate mai mare decat doua, fiecare cu sens unic in directii opuse (ca pe autostrada). Prima varianta in termeni CFR se numeste „banalizat”, a doua „specializat”. Marea majoritate a sectiilor duble sunt banalizare, trenurile se pot depasi, se intampla foarte des pe magistrale ca un tren de calatori sa depaseasca un tren de marfa sau chiar altul de calatori, mai lent. Sunt doar cateva sectii specializate in toata reteaua.

    • @rizzuh probabil nu m-am exprimat eu bine. Sigur ca daca ai doua linii ale aceleiasi magistrale si ambele sunt birectionale poti face depasiri cum spui tu pe fals.

      Eu insa vorbeam de contextul specific al liniei de Urziceni paralele cu Chitila 3, context in care trenul de Aeroport nu poate folosi deocamdata Chitila 3. Si nici invers, trenurile de Titu nu pot folosi linia de Urziceni. In contextul asta spuneam ca cele doua linii bidirectionale paralele au capacitate mai mica decat daca ar fi racordate impreuna intr-o singura magistrala.

  9. „Şi abia plecă bătrânul… Ce mai freamăt, ce mai zbucium!”
    Da, de-abia se termina linia si se plimba un tren pe ea, ca incepura nemultumirile. Chiar daca aeroportul Otopeni nu prea are zboruri; la bulivar, birjar.
    Tot zilele astea a fost finalizata si o linie de metrou, dupa 9 ani de munca.
    N-am vazut un articol care sa fie multumit de realizarile astea, chinuite cum au fost, dar s-au realizat.
    O vorba, nu stiu daca se poate aplica, zice ca nemultumitului i se ia darul :D
    NB,
    la Roma trenul circula la intervale de 15 minute; noi, mai cu mot, vrem la 10 minute.

    • @Victor L. aeroportul Otopeni are zboruri din plin. Sunt 50.000 de oameni care trec prin Aeroportul Otopeni in fiecare zi. Asta inseamna cam 400 de Sageti Albastre pline ochi. Si daca le grupezi cate trei (adica 6 vagoane pe tren) inseamna 130 de trenuri. Hai sa zicem ca macar doar jumate circula cu trenul. Asta inseamna ca-ti trebuie AZI 65 de trenuri pe zi. Adica daca tii cont ca incarcarea zilnica e concentrata pe doar vreo 15 ore, it ies 7 trenuri full de cate 6 vagoane in fiecare ora. Adica vreo 8′.

      Si asta la valorile de trafic din 2020. In 2030 linia asta va fi buna de demolat si facut alta.

      • Stimate domn, acesta artimetica simpla nu functioneaza, stiti cati pasageri folosesc masini private, taximetre, autobuze, microbuze, apleaza la prieteni ? da, numarul pasagerilor va creste cu toate ca pandemia a pus frana maxima in acest sector, revenirea va fi de durata, specialistii estimand de cativa ani daca nu vine vre-o alta nenorocire peste noi.
        Otopeniul are alta problema, concurenta din ce ce in ca mai mare a aeroporturilor din tara care vor prelua pasageri care pana acum erau obligati sa zbore pana la Otopeni.
        Constanta ca exemplu, se doreste turism de calitate pe litoral, cea mai e cu aeroportul de acolo ? sau functioneaza numai in regim militar ?

        • @Alin, discutia despre aeroporturi e una separata si lunga. Companiile aviatice prefera huburile pentru ca de acolo au sanse mai mari sa-si umple avioanele. Aeroporturile mici intra intr-un cerc vicios: nu au pasageri pentru ca n-au curse, iar companiile aviatice nu realizeaza curse pentru ca nu sunt pasageri.

          In Romania exista doar 4 aeroporturi profitabile: Otopeni, Cluj, Iasi, Timisoara. Asta e tot ce poate Romania la suprafata existenta. Restul aeroporturilor mici precum Sibiu, Targu Mures, Constanta, Craiova, Baia Mare, Satu Mare, ipoteticul Brasov sunt si vor fi pe pierdere – adica traitoare din subventie – pana in ziua cand vor fi lasate sa moara. Asta pentru ca nu au nici o sansa de a aduna pasgeri cata vreme sunt in zona de acoperire a celor 4 aeroporturi internationale mari.

          Singurul motiv pentru care ele mai exista azi este faptul ca infrastructura de transport terestru din Romania e primitiva: nu exista autostrazi trans-nationale si nici cai ferate de macar 180-200km/h (care nu e mare viteza). Dar intr-o zi vor fi si atunci ratiunea de existenta a aeroporturilor mici va disparea.

          Deja Arad e ca si abndonat, Caransebes la fel, Constanta devine exclusiv militar. Urmeaza si celelate. Iar Brasov le va urma calea, dupa ce se vor mai ingropa incra vreo 100 de milioane de EUR in el in investitii si subventii.

          • Brasovul nu mai ipotetic, exista si va fi construit, punct. Pe langa trasportul de pasageri mai este si cel de marfa care nu se poate neglija atat de usor. Brasovul si zona din imprejurimi este una turistica si nu paote fi comparat cu nici o alta zona din tara, necesitatea sa fiind intemeiata mai mult decat a celor de la Tg-Mures, Caransebes. Arad sau Craiova. Distanta Bucuresti Brasov nu este mare insa avem Carpatii care sunt un impediment foarte mare atat in construirea unei autostrazi cat si a unei cai ferate pe care poate circula cu viteze mari.
            Avem nevoie atat de drumuri, cai ferate cat si de aeroporturi si daca ar fi dupa mine, as muta oricum o sumedenie de institutii ale statului din Bucuresti la Brasov, nu de alta, nu e bine si indicat ca totul sa fie concentrat intr-un loc, situatia CC usa in usa cu parlamentul fiind scandaloasa.

          • sunt 2 motive pentru care oamenii iau avionul: business si/sau turism; in plus transportul international de marfuri perisabile e legat de aglomeratii urbane.
            Brasov, spre deosebire de Constanta, are turism 4 sezoane si industrie si ar putea decongestiona Otopeni, nu incarcam Bucuresti cu trafic BV.
            Regionalele (TM, CJ, IS) si Craiova sunt necesare, cel putin dpdv business; un aeroport comun Braila-Galati poate fi justificat. Daca e profitabil Otopeni ar putea sa „inghita” TAROM, cel putin ca actionar majoritar.

            • @Casa, argumentatia ta este de tip „wishful thinking”. Aeroporturile regionale sunt strict orgolii locale. De cum te uiti pe cifre iti dai seama ca intr-un sistem de transport corect interconectat, aeroporturile regionale n-au nici o ratiune de existenta. Europa e pline de aeroporturi regionale care se chinuie sa existe si traiesc din subventii, contestate de comunitatile locale. Extrem de putine reusesc sa ajunga la profitabilitate.

              Transportul de marfa aerian nu sustine singur nici un aeroport. E doar util in consolidarea veniturilor alaturi de transportul de pasageri, care e adevarata sursa de venit a aeroportului.

              Un exemplu simplu: prin Otopeni in 2019 au trecut 1.17 milioane tone „de oameni” (greutatea a 14.7 milioane pasageri la o medie de 80kg/pasager) si doar 38.000 tone de marfa. Un raport de 30:1 (!!). La Cluj Napoca la un calcul similar ai un raport de 77:1 (!!). Sunt 2.9 milioane de pasageri anual, adica 232.000 de tone „de oameni” si numai 3000 de tone de marfa anual. Chiar presupunand varianta super optimista in care Brasovul ar depasi minimul critic de 1 milion de pasageri pe an, in cel mai bun caz asta ar duce la vreo 1000 de tone de marfa, adica vreo 50 de tiruri pe an. Chiar crezi ca se poate sustine un aeroport din 50 de tiruri pe an?

            • @ M Craciun…
              1. nu vrei sa ne tragem de sireturi ca s-ar putea sa nu te califici, deci iti recomand sa folosesti pluralul de politete
              2. ai gauri in „logica” mai vizibile decat barba lu M Craciun
              3. „wishful thinking” si argumentatia sunt lucruri diferite, citeste si incearca sa intelegi
              4. analfabetismul functional (citirea unui text si comentariul aferent) trebuie facute in scoala, nu pe salariu din bani publici

      • cifra dvs, de 50000 de pasageri zilnic este exagerata – exista niste minime si niste maxime. Si asa cum ati precizat si Dvs. nu toti vor prefera sa mearga pe calea ferata – ma gandesc ca un procent ceva mai mic decat cel anuntat de dvs. Poate gresesc eu in apreciere.

        Minimul este atins in Ianuarie si Februarie si maximele in August, Septembrie, Octombrie. Tot asa ar trebui sa fie gandit si transportul pe cale ferata catre Aeroport. Dar poate cer prea mult.

        In 2019 Otopeni a atins 14 mil de pasageri, putin in crestere fata de 2018. Nu m-am uitat pe informatiile ref 2020 pentru ca nu le consider relevante.

        Numarul mediu de pasageri per zbor este de cca. 100.

        Trebuiesc prevazute rezolvari pentru situatiile de avarie – daca ceva se intampla pe linia de cale ferata orice calator de pe CFR sau alt operator privat ar trebui sa aiba o alternativa sa poate sa isi prinda avionul – una este sa pierzi un tren si alta este sa pierzi avionul. Eu sunt stan patitul pentru ca datorita unei avarii la un TAXI am pierdut zborul programat…

        • @eu, sigur ca sunt minime si maxime, dar graficul de circulatie feroviara pe o ruta periurbana nu are variatie de-a lungul anului.

          14.5 milioane de pasageri pe an la Otopeni inseamna o medie de 41.000 de pasageri pe zi. Lor li se adauga cel putin alte 10.000 de vizitatori, oameni care aduc sau iau pe cineva la aeroport, ori vin la intalniri etc. Tinta este ca 50% dintre ei, adica 25.000 de pasageri pe zi sa foloseasca trenul.

          Sigur ca putin ar alege azi sa foloseasca trenul, pentru ca experienta lor e ca trenul nu este de incredere. De asta trebuie o frecventa mare a legaturii inca de la inceput, pentru ca sa se consolideze in primul rand increderea in sistem. Abia apoi oamenii vor incepe sa prefere trenul.

          2020 este clar o abatere statistica. Chiar daca aviatia are acum un recul, nu e nimic nou. S-a mai intamplat si in 2002, si in 2009. Si totusi de fiecare data, surprinzator de repede, aviatia comerciala a revenit la normal si a reluat cresterea. Cele mai pesimiste estimari sunt ca aviatia va reveni la nivelul din 2019 abia in 2023. Cele mai optimiste sunt ca se va reveni la final de 2021. Indiferent de situatie, e clar ca pe durata de viata a liniei de la Aeroportul Otopeni, cererea de transport la aeroport va fi din ce in ce mai mare. Si trenul va fi singurul care va permite cresterea aeroportului, pentru ca sistemul rutier din Bucuresti e clar depasit.

  10. La nivel de ministere si guvern este o lipsa crasa de viziune, aceste investitii mari cai ferate, autostrazi si altele nu se gandesc pentru un an, doi sau cinci. Aceste investitii trebuie gandite pe 25-50 de ani. De pilda acest transon de cale ferata trebuia sa un proiect pilot pentru o linie dubla de tren aerian de mare viteza, care ulterior sa faca parte dintr-o retea de tren aerian de mare viteza, care sa se coreleze si sa se complecteze cu reteaua de metrou care sa se extinda odata cu puncte principale de interes din zonele limitrofe Bucurestiului.

  11. Domnule draga,

    Nu ati inteles nici dupa zeci de ani in care la conducerea tarii au fost diferite clanuri criminale mafiote care au avut un singur scop: imbogatirea peste masura, legal prin votare de pensii, salarii, beneficii complet decouplate de salariul minim/mediu din tara si ilegal prin furturi mai mult sau mai putin ascunse sub forma de proiecte de tot felul si de contracte frauduloase cu statul, plus scheme de „improprietarire”, certificate de revolutionar cu drepturi aferente pentru multi fosti membri ai aparatului de represiune comunista? Nu ati inteles cum functioneaza economia spagii?

  12. @Cosmin, in varianta actuala este virtual imposibil, pentru ca gara de la este orientata spre cladirea de sosiri a aeroportului. Daca s-ar face o iesire pe acolo, ar fi fie o curba foarte stransa prin parcarile aeroportului, fie ar trebui afectat chiar terminalul de sosiri, ceea ce ar fi contraproductiv.

    Deci as zice ca e practic imposibil pe proiectul actual. Chiar si asa, gara infundata nu era rea si ar fi fost future-proof daca avea 3 linii in loc de 2.

    • Ai dreptate. In tarile civilizate gara unui aeroport international nu e cap de linie – e gara de tranzit si de obicei e in subteran. Asa ar fi trebuit sa fie si la Otopeni. Din linia de cale ferata Bucuresti – Urziceni – Faurei – Braila – Galati se putea construi o bucla in subteran pe sub aeroport (nu neaparat pe sub cladirile aeroportului). Bineinteles ca ar fi fost mai scump decat solutia actuala dar se putea contrui „fazat”, prima faza fiind gara subterana de la aeroport si linia pana la Odaile.
      Dublarea si electrificarea linilor ar trebuie sa fie „standard” in sec 21.

    • Multumesc.
      Mda, ma gindesc la cei care fac asemenea proiecte, ce naiba au in cap.
      A se vedea si vagoanele proiectate prosteste, cu scaune fata in fata, in care „iti dai la gioale” cu cel din fata, pentru ca spatiul la picioare este f mic. Iar spatiul dintre doua scaune „spate in spate” se pierde cu totul aiurea.
      Cred ca exemple sint nenumarate… din pacate

  13. Este varianta „low” la cat ne permite buzunarul si cat ne duce capul. A fost cerera celor de la FIFA ca aeroportul sa fie legat de oras pana la inceperea CE de fotbal, noroc cu pandemia ca s-a reusit legarea aeroportului de oras, cum, e cu totul alta poveste, nu poti avea „Mercedes” daca banii n-a ajung decat pentru un Logan, de mai bine e intotdeauna loc si vom vedea ce va fi posibil, situatia actuala fiind doar un provizorat iar marirea tactului de circulatie a trenurilor , o problema rezolvabila.

    • @Alin, abordarea asta e contraproductiva in infrastructura. Sigur ca merge in decizii personale si de familie, dar cand e vorba de infrastructura nationala nu.

      In plus ideea ca „nu sunt bani” e falsa. Exista bani din plin, dar din pacate se fac proiecte la repezeala, insuficient analizate, cu prea putina consultare si de aici rezulta proiecte proaste. Asta e singura problema.

      • Proiectul a fost facut la repezeala altfel n-am fi primit meciurile, vad ca n-ati inteles scopul insasi marele Ghita Popescu punandu-si „capul la bataie”.
        Da, se putea face ceva ca lumea, cu 10 in urma si nu acum cu pusca in piept.
        Bine ca s-a facut si acest proiect si cum am spus, mai e loc de bine si in sfarsit pasagerii nu sunt mai sunt la cheremul taximetristilor bucuresteni si nici a unor autobuze pline. Este o optiune in plus binevenita.

  14. domnul meu autor, am postat textul de mai jos, cu ce v-a deranjat? Nu v-am atacat, nu am scris nimic in neregula, mi-am exprimat indoiala ca CFR va misca ceva.

    dvs. vreti ca CFR sa asigure legatura directa cu Brasov sau Constanta de la Otopeni??? Va credeti la Viena sau Frankfurt! La cum arata ”terminalul” Otopeni (am vazut halte in Austria mai frumoase) eu zic ca mai mult de cadenta de 50 minute nu pupam! La cum gandesc birocratii invechiti din birourile CFR si ale Ministerului nici o sansa! Inca traim in anii 70!

    • Autorul tocmai asta vrea sa demonstreze ca se poate si altfel – o lecuta de gandire nu strica nicaieri.

      se poate si altfel si clar nu mai suntem in anii 70 oricat si-ar mari dori unii…

  15. In mod normal, intr-o tara normala, un aeroport la Brasov nici nu s-ar justifica. Motivul: intre Buc. si Bv sunt vreo 160 de km pe calea ferata. Daca ar fi acest tronson de cale ferata un tronson de medie viteza, adica vreo 160-200 de km/ora (am zis medie, mare viteza insemnand 300 km la ora sau mai mult) s-ar putea ajunge de la Otopeni la Bv intr-o ora sau mai putin…
    Mai mult, s-ar putea implementa si trenuri care sa lege Otopeniul de statiunile de pe V. Prahovei., in ideea ca ar veni multi turisti straini in „minunatele” si „ieftinele” statiuni…
    Poate se va mai schimba ceva si in bine in RO, si asta nu cu viteza de miscare a placilor tectonice…

    • Absolut corect. Din pacate deciziile de infrastructura in Romania nu se iau pe baza de justificare economica si de eficienta a sistemului, ci pe baza de „asa vrem noi”. Este absolut inadmisibil ca la 16 ani de la reabilitarea Bucuresti – Campina si la 8 ani de la reabilitarea Campina – Predeal nu exista nici macar un singur tren de 160 km/h intre Bucuresti si Predeal. La fel cum este absurd faptul ca nu exista inca un serviciu cadentat pe Bucuresti – Brasov.

      Altfel, evident ca Aeroportul Brasov e predestinat sa fie un elefant alb.

    • 300 km/ora intre Bucuresti si Brasov ? poate pana la Campina, de acolo, melcul, sau foram un tunel pana la Brasov ?. Un aerpoport la Brasov trebuia construit de mult, Brasovul fiind pe langa o destinatie turistica importanta si un centru economic, ingusta viziune, noroc ca Orban e brasovean si a putut misca ceva. Nu este nevoie de legatura inspre Bucuresti, este vorba de legarea Brasovului de restul Europei.
      In Germania exista aeroporturi la cel mult 100 de km unul de altul, e Germania o tara anormala ?

      • Si de unde anume zbori pe acele aeroporturi „la 100 de km”? Am incercat deunezi sa iau unzbor din Germania spre Copenhaga si nu am gasit decat UN aeroport suficient de aproape de Belgia – Dusserdolf. In rest, nu setiu ce aeroporturi mai sunt, nu am gasit nimic care s ama duca unde trebuie.

  16. Stiam de mult, din istoria de 30 de ani a autostraziior nefacute si a cailor ferate degradate din Romania ca la MinisterulTransporturilor si Institutiile subordonate lui s-a adunat cea mai mare clica de functionari de stat idioti si PROFITORI pe lunga durata.
    Si cind ma gindesc ca altadata crema ingineriei romanesti a fost la Caile Ferate Romane la celebra Divizie LS lucrari speciale. Cine isi mai aduce aminte de Amedeu Georgescu, Rusmanica si mulyi altii

  17. Discutam de Aeroportul Otopeni care este depasit din toate punctele de vedere, in primul rand el se afla aproape in mijlocul unei aglomeratii urbane care creste pe zi trece, peste nu multi ani avioanele aterizand si decoland peste capetele oamenilor, ale caselor acestora, in parte se petrece deja acum.
    Va veni si momentul in care datorat traficului tot mai mare, a zborurilor nereglementate pe timp de noapte oamenii sa se vor „rascula” impotriva acestui aeroport care le afecteza de pe acum calitatea vietii in primul rand datorat zgomotului continuu care intr-o aglomerare urbana oricum este mai mare decat altuneva.
    Ar fi mai inteleapta construirea unui aeroport nou cu 30 – 40 km departare de ultima casa din Bucuresti/Ilfov care poate fi legat printr-o infrastructura de capitala si mai departe si unde ar fi locul mai potrivit decat undeva aproape de autostrada Soarelui si a magistralei ferioviare Bucuresti – Constanta.
    Cu alte cuvinte, baza infrastructurii este de pe acum asigurata si ar fi nevoie doar de adaptari iar un aeroport construit nou, dupa ultimele standarde ar fi solutia economic mult mai avantajoasa decat „carpelile” de la Otopeni, intr-un spatiu inchis cu multe probleme. Din acest punct devedere actuala solutie este un privizorat binevenit, in idea construirii unui aeroport nou pt Bucuresti in urmatorii 10 ani cu toate ca ar fi deja de pa acum nevoie de acesta investitie in viitor.

    • As inclina sa zic ca in loc de 5-6 miliarde EUR pentru un aeroport de talia Otopeni si infrastructura conexa (inclusiv Baza 90 a aviatiei militare), e mult mai ieftin si mai practic sa le interzici tuturor constructia in jurul aeroportului, tocmai ca sa nu se repete istoria de la Baneasa.

      • Dar cine le-a dat aprobare de construcție la aeroportul Băneasa, la vilele cu balizajul în curte?
        Nu ar tebui să fie o zonă care nu se poate da în proprietate pt locuințe, constructii, etc? Care aparține aeroportului, ca zonă neutră.

        • Vedeti care sunt problemele ! Baneasa oricum trebuie ras locul putand fi ocupat de constructii civile de tot felul, la fel si toata zona Otopeni, treburile sunt prea evoluate. In multe alte state s-a procedat la fel si nu vad unde ar fi problema ca si la Bucuresti sa fie la fel, ce conteaza ? calitatea vietii ale cetateanului sau un aeroport neadecvat ? Otopeniul trebuie scos de pe actualul amplasamet si cladit ceva nou intr-un cu totul alt loc, departe de oras insa cu legaturi foarte bune.
          La Kuala Lumpur s-a construit un aeroport nou la 70 km departare de oras, de ce ? peste nici 30 de ani ultimul cartier al orasului va fi la nici 35 de km de aeroport. Asta da viziune.

          • Băneasa ras?
            E oricum aeroport strategic de rezervă.
            Dar acum se reabilitează clădirea sosiri/plecări și vor fi mutate zboruri de pe Otopeni , la creșterea rapidă a traficului prognozat.
            Să vedem!

            • Fantastic, un aeroport in mijlocul unui oras, capitala de tara, ca la noi, la nimeni, cu gradini si case gard in gard in pista de decolare si balizajul in curte, locuitorii fiind de „invidiat”, dupa ce platesc un morman de bani pt a putea locui intr-o zona „selecta” zgomotul infernal este pe gratis, medicii isi pot freca mainile, nu vor duce lipsa de clienti cu fel si fel de afectiuni in urma sa.

          • @Domnu’ Alin

            Să va spun parerea mea despre vilele din zona aeroportului Băneasa sau viitoarele vile din zona aeroport Otopeni…..

            Băgat buldozerul în ele, că e mai ieftin, și lăsat aeroportul in pace….și proprietarii trimiși să ceară despagubiri de la cei ce le-au dat autorizație de construcție….
            În baza a ce PUZ au fost construite viloasele ?!

            Să înteleg că dacă eu îmi iau un teren lângă o uzină care există de zeci de ani, îmi fac o vilă gard în gard cu uzina, după aceea pot cere închiderea, demolarea, mutarea uzinei pt ca polueaza fonic sau îmi strică mie vederea de pe terasă ?!

            Sau dacă îmi fac vilă lângă calea ferată pot cere mutarea liniei sau inchiderea circulației ?!

            Nu vi se pare că nu e logic ceea ce sustineti ?
            Adică să se plătească de la bugetul statului prostia și hoția propietarului de vilă și șpaga primită de funcționarii publici ?!
            Să plătim cu toții pt că unii se cred de neatins ?!
            Nu, domnu’……buldozerul…..altfel nu se termină niciodată…….

            • Vilele si casele nu mai pot fi daramate si de ce oamenii care n-au nici o vina sa platesca iar cei care le-au aprobat stati linistit, nu vor pati nimic singura solutie, defiintarea aeroportului Banesca si continuarea investitiilor imobiliare. Este „mai ieftin” decat cuantumul despagubirilor materiale si morale pe care ar trebu sa le platesca statul, adica noi.

      • Aeroportul se poate construi cu bani europeni, spaniolii, grecii, italienii si portugezii au demonstrat-o, eu reusit pana si „performata” sa le construiasca acolo unde chiar nimeni nu are nevoie de ele. De structura militara nu este este nevoie, sunt destule alte aeroporturi militare prin apropiere si sa interzici extinderea unei regiuni, cam greu realizabil. Da este nevoie de bani insa ar fi o investitie pt urmatorii 50 de ani.

        • Da, corect. De exemplu spaniolii au construit cu 1 miliard de EUR un aeroport alternativ pentru Madrid. S-a numit Ciudad Real. Au zburat de pe el fix trei curse. Dupa care s-a inchis si a dat faliment. La lichidare s-a vandut cu 10.000 EUR. Asta va fi si soarta Aeroportului Brasov.

          Spain’s Ciudad Real airport sold at auction for €10,000

          Ideea de a muta Aeroportul Otopeni sau de a construi un aeroport alternativ pentru Bucuresti este o non-tema. Cu un terminal 2, Otopeni poate gestiona lejer pana la 40-50 de milioane de pasageri. Pe axa est-vest pe care sunt orientate pistele nu exista nimic construit pe 10km in ambele directii.

          • Vad ca sunteti impotriva aeroportului de la Brasov si sustineti Otopeniul asa cum este fara argumente bazate pe evolutii viitoare, atat la Bucuresti cat si la Brasov.

      • Chiar acum am citit, am achizitonat 7 sisteme patriot cu aproape 4 milarde de dolari si ne batem in piept !! ?? am dat o caruta pe bani pe un „morman de fiare vechi” asa da afacere, cu banii respectiv se putea construi si un aeroport nou la Bucuresti.

  18. Subscriu la ideea ca pt. Brasov nu era necesar un aeroport. O chestie de orgoliu politicianist. Exista cel de la Sibiu, care putea fii modernizat. Apoi drumul continuat pe cf. Sibiu-Brasov. Aici este vorba si de costurile de functionare si mentenanta moderna. De multe ori facem comparatii nepotrivite, cu SUA, Canada, Germania dar care au teritorii mult mai mari, o alta dezv. economica si alte venituri ale populatiei, un mediu de afaceri mult mai dinamic. Consider ca cele 15 aeroporturi acopera nevoile tarii, dar nu avem bune legaturii ale acestora cu calea ferata, rutiera, navala, lipsa de modernizare si orare bine puse la punct. Faceti comparatue cu Polonia, Ungaria, Austria, Poetugalia, etc.

  19. @Alin _ „…actuala solutie este un privizorat binevenit, in idea construirii unui aeroport nou pt Bucuresti in urmatorii 10 ani”

    Observația este foarte bună și o aduc încă o dată în atenția autorului, dl Mihai Alexandru Crăciun. Să explic…

    Toate discuțiile cu privire la conectarea aeroportului Otopeni de București pornesc aparent de la prezumția de bună-credință. Am încredere că în cazul acestui articol lucrurile chiar așa stau. Dar…

    Niciodată nu s-a dorit cu adevărat o legătură suplimentară (feroviară clasică, monorai, suspendată, ori de alt fel) între Otopeni și București, deși sunt nenumărate declarații ale persoanelor publice și ale oficialităților cu privire la necesitatea uneia.

    O opoziție extrem de puternică a fost manifestată de un influent om de afaceri care a concesionat un teren în zonă pentru jumătate de veac. Argumentele domniei-sale ÎMPOTRIVA construirii unei linii de metrou la suprafață, ori de tren șamd. au fost că pe acele terenuri se construiesc Academia de gimnastică „Nadia Comăneci”, Academia de tenis „Ilie Năstase”, Academia de patinaj „Ion Țiriac”, Academia de fotbal „Gheorghe Hagi” șamd. Iar, o linie ferată ar afecta grav desfășurarea activităților „academice”.

    În realitate, există doar centrul de patinaj, unde nu se întâmplă practic mai nimic. Cum nu se întâmplă mare lucru nici în fostul spațiul al complexului Metro Otopeni. Dar, peste 50 de ani (eu sunt sigur, la fel precum omul de afaceri respectiv, că va fi mai devreme – de fapt se întâmplă chiar acum), Otopeni va deveni un oraș-satelit al Bucureștiului, iar terenul acela capătă o imensă valoare imobiliară. Va exista un drept de preemțiune la cumpărare pentru concesionar. De altfel, domnia-sa a mai construit câteva blocuri de apartamente pe Cheiul Gârlii, care au stat pustii vreun deceniu. Acum sunt la mare preț.

    După cum spune @Alin, iar dl Mihai Alexandru Crăciun neagă, oare aeroportul Băneasa de ce și-a redus activitatea la minimum, urmând foarte probabil să fie desființat?! Pentru că, în totală contradicție cu normele legale, s-au construit locuințe până lângă pistă, iar noii locatari, au fost deranjați de zgomot și prin influența politică imensă pe care o au, au determinat practic desființarea aeroportului. Este previzibil ca nu peste mult timp să fie demolat cu totul și să se construiască imobile pe terenul respectiv.

    La fel stau lucrurile și cu aeroportul Otopeni, iar dl Nelu Iordache, fără a fi vreun geniu economic, ori futurolog, proiectase o investiție în Adunații Copăceni. Istoria a luat însă o întorsătură neașteptată…

    Dl. respectiv din Otopeni zicea la negocieri că nu vrea să piardă din suprafață – chiar dacă i-a fost înființată o stație de tren la ușa patinoarului, să vină copilașii să învețe hochei – deși oricum se va pierde prin amenajarea drumurilor de acces șamd. Dar, de fapt, ce investitor imobiliar ar accepta să treacă trenul pe sub balcoanele apartamentelor pe care vrea să le vândă?!

    Statul român nu ar fi realizat niciodată acest tronson de cale ferată dacă nu era Campionatul European de Fotbal pe-aici. Așa s-a ajuns la acceptul pentru o linie, cu frecvența redusă și care probabil va fi demolată după CE de fotbal. Nicicum să fie lărgită! Pentru transportul persoanelor, n-au decât să construiască autoritățile metrou subteran, linii de autobuz, ori drumuri pentru ca rezidenții să meargă cu mașinile personale. Puterea domniei-sale este imensă și s-a văzut prin efectele lobby-ului negativ pentru România pe care l-a făcut cu diverse prilejuri („prafuri pentru VIP-uri”, Arenele BNR etc.).

    Nu, domnule Mihai Alexandru Crăciun, realist judecând situația, NU se va lărgi vreo cale ferată spre Otopeni, NU se va construi vreo nouă conexiune, NU va crește frecvența trenurilor, ci, foarte probabil, această cale ferată este provizorie, după cum spune colegul comentator @Alin, urmând a fi demolată la un moment dat (nu foarte departe în timp), împreună cu aeroportul Otopeni.

    Doar o schimbare politică majoră în România ar putea da alt curs previzibilelor evenimente. Dar, conducătorul proiectelor de construcții cu privire la desfășurarea CE de fotbal în România nu este un inginer renumit, un academician, un constructor experimentat etc., ci rămâne, după cum vedem, un fost fotbalist care a făcut pușcărie și este eliberat condiționat.

    • Va multumesc pt sutinere cu argumente, cunosc aceste aspecte insa n-am vrut sa le enumar, zona Baneasa si Otopeni este una foarte interesanta din punct de vedere imobiliar si terenurile ar trebui valorificate in acest sens, pt construcita de case, spatii comerciale, etc. cu siguranta multi bucuresteni si.ar dori sa plece din cartierele cu blocuri comuniste.
      Chiar acum am citit, am achizitonat 7 sisteme patriot cu aproape 4 milarde de dolari si ne batem in piept !! ?? am dat o caruta pe bani pe un „morman de fiare vechi” asa da afacere, cu banii respectivi se putea construi si un aeroport nou la Bucuresti.

      • @Alin _ „Va multumesc pt sutinere cu argumente…”

        Cer cu respect scuze dacă, poate, nu m-am făcut corect înțeles. Cred că ceea ce ați anticipat cu privire la soarta proiectului este corect, iar eu am adus câteva modeste argumente în susținerea afirmațiilor dumneavoastră. Asta nu înseamnă, însă, că și eu consider modelul de dezvoltare urbană pe care îl vedem aplicat în prezent drept cel mai bun pentru toți locuitorii Bucureștiului și pentru vizitatorii lui.

        Problema principală, iar aici sunt de acord cu autorul articolului, este în opinia mea faptul că nu există un proiect coerent și credibil de dezvoltare pentru zona de nord a Capitalei, până la Ploiești, deși sensul natural de creștere a Bucureștiului este în mod evident în această direcție.

        …Or, aceasta este o chestiune care ține eminamente de politici publice. Se apropie alegerile locale și cele parlamnetare și nicio formațiune politică nu propune proiecte de dezvoltare de acest fel (un singur candidat a prezentat sumar un proiect de transport feroviar, dar atât de general încât este puțin credibil), ci preferă să-și atace adversarii.

        • Marile metropole ale lumii au 2-3 aeroporturi si chiar mai multe. Bucurestiul nu are nici acum o arie metropolitina bine definita si judetul Ilfov va deveni o frana. Aeroportul Otopeni poate lua locul aeroportului Baneasa pentru intern iar Baneasa desfiintat. Dar construirea unuia mai mare se poate face si in vestul Capitalei, nu toate in nord si est. Iar Academiile sportive isi pot gasi terenuri di in alta parte. Problema construirii caselor, blocurilor langa aeroporturi a fost si este coruptia primarilor care au dat avize ori au vandut terenuri din proprietatea primariei. Apoi de aceea nu au dorit sa detina planuri generale de urbanism, ori detaliu ca sa faca ce vor ei. Asa este si la primaria Capitalei, cu PUG mai vechi de 10 ani.

        • Aeroportul nou putea fi o tema adecvata pt camapania electroala care se desfasoara chiar acum iar de inteles, fiecare cine cunoaste situatia va inteles foarte bine.

          • Cateva observatii:
            Zona de N s-a dezvoltat si a atras tocmai datorita existentei aeroportui.
            Mitocania cu construim case si pe urma inchidem utilitati publice e tipica la noi dublata de multa prostie: si la autoritati si la beneficiari.
            Linia noua „inteapa” aeroportul. Nu mai bine se dubla linia spre Snagov (sau unde duce ea) si se scoteau bretele in paralel cu aeroportul?

            • Aeroportul Otopeni nu are nici macar legatura directa din autostrada Ploiesti- Bucuresti, atunci pt ce ne strofocam atat cu fel si fel de solutii depasite de mult ? Multe aeroporturi din lume au acelasi destin, la un moment dat ele sunt prea aproapae de orase, Otopeniul a fost construit pe vremea in care intre Otopeni si Baneasa se culltiva porumb, aeroportul fiind construit la ordinul primului cizmar al tarii, ar fi cazul sa punem capat acestui proiect si nu sa-l ducem mai departe asa cum si Casa Poporului trebuia demolata, insa este alta poveste.

  20. Mie mi se pare că situația e similară cu cea a trenurilor din toată țara: de ce, aproape în orice direcție, călătoria cu trenul durează mai mult și costă mai scump decât cu microbuzul?
    Și aici, spre Otopeni, probabil că viteza de circulație va fi de maxim 30 km/h, deci în cel mai bun caz, călătoria să dureze vreo 45 min. Ideal ar fi să dureze o oră sau mai mult, ca să nu se supere alți transportatori.
    Dacă și biletul va costa mai mult decât cu taxiul sau cu un „airport shuttle”, se va permite ca trenurile să rămână în circulație. Altfel, după vreo lună, linia va intra în reparație pe 10 ani, iar la finalizarea lucrărilor se va putea circula cu 15 km/h (există precedente: amintiți-vă de linia București-Constanța. În 1990, rapidul făcea exact 2 ore. După 10 ani de lucrări, cel mai rapid tren făcea 2 h 45 min. pe hârtie, dar real era 4 ore, fiindcă oprea mereu în câmp, fără nici o explicație).
    Asta e tehnica folosită și în alte situații: s-a făcut, ca să nu zică nimeni că n-avem, dar să fie aproape inutil, pentru ca oamenii să prefere tot alte soluții, ca și până acum.

  21. Ce va tot certati cand autorul v-a dat deja solutia mura-n gura ? Puneti-va mina la treaba si apucati-va de ea.
    Cat de greu poate fi sa construiti o cale ferata online ?

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Autor

Mihai Alexandru Craciun
Mihai Alexandru Craciun
Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Bucuresti, actualmente consultant IT independent, Mihai Craciun este unul din cei mai activi membri din comunitatile online axate pe subiecte de infrastructura si s-a implicat in numeroase actiuni si initiative in promovarea transportului feroviar si retaurarea trenurilor istorice.

Colectia Contributors.ro

Carte recomandata

Esential HotNews

E randul tau

Observ cu uimire că invocați, ca reper intelectual creștin, cartea lui Noica, „Rugaţi-vă pentru fratele Alexandru”. Și cumva indirect îi reproșați lui Gabriel Liiceanu un soi de trădare a acestui crez ( „am neplăcuta senzaţie că mă aflu ȋn faţa unui tată care şi-a abandonat, simbolic, copiii”). Mă tem că tocmai această carte a lui Noica este o trădare a suferinței victimelor de: Cristina Cioaba la Dincolo de Isus. Gabriel Liiceanu şi portretul României religioase

Carti recomandate de Contributors.ro

 

 

 

Top articole

Impostura şi ipocrizia

Strania istorie a domnlui Barangă (ce vine după cea a d-lui Cumpănaşu, care – la rândul ei – o urmează pe cea...

Tren la aeroport în 2020, tehnologie din 1930

În urmă cu o lună am scris despre posibile soluții la greșelile majore de proiectare ale acestei lucrări, care altfel riscă să devină...

Implicațiile unei adrese ANAF

Circulă printre grupurile online cu tematică fiscală o adresă recentă prin care ANAF îi semnalează unui contribuabil să fie atent la situația...

Producţia românească de medicamente şi interdicţiile dictate de Nicolae Ceauşescu (1969)

În perioada Războiului Rece, autorităţile comuniste de la Bucureşti au aplicat în economie principiul „Pe unii îi obligăm să fabrice, iar pe...

Povestea unei dispariții

Aici toamna vine devreme și stă mult. Spre jumătatea lui august, vântul începe să se rostogolească de pe munții din apropiere, timid...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.